Свыше 100 лет потребовалось на то, чтобы от парового двигателя Джемса Уатта (1765 г.) притти к изобретению двигателя внутреннего сгорания (1877 г.). Это изобретение явилось исходной данной для разрешения проблемы автомобиля, как самодвижущейся повозки. Первый автомобиль появился в 1886 г. Резиновая шина была создана в 1897 г. Легкость, относительная быстроходность и дешевизна автомобиля обеспечили ему быстрое и широкое распространение. Начался бурный рост автомобильной промышленности. В 1895 г. САСШ имели всего лишь 4 легковых автомобиля, а в 1910 г. они насчитывали уже 468.000 машин, из них 10.000 грузовиков. К 1914 г. количество машин в САСШ возросло до 2 миллионов, в числе которых было свыше 50.000 грузовиков. Рост автомобильного производства в других крупных капиталистических странах шел также весьма быстро, хотя и не таким темпом, как в САСШ. Несколько позже началось и массовое производство мотоциклов и тракторов. В общем, к началу империалистической войны Франция и Англия имели, приблизительно, по 100.000 машин, Германия — около 65.000 автомобилей и 20.000 мотоциклов, САСШ — около 2 миллионов автомобилей, 150.000 мотоциклов и 40.000 тракторов, причем, наряду с колесным трактором, был уже и гусеничный трактор.

Такое развитие автотранспорта должно было немедленно найти применение и для военных целей. Действительно, мотор стал вскоре преобразующим фактором в военном деле. Моторная тяга, по сравнению с конной, показала значительные преимущества в отношении скорости, удобоуправляемости, выносливости, увеличения радиуса действия, грузоподъемности и силы тяги. Автомобиль прежде всего был использован для замены громоздких и неуклюжих тылов крупных войсковых соединений. Заменив в корпусных звеньях конную тягу, Франция на 20 своих корпусах могла получить экономию в 40.000 чел., 70.000 лошадей и 21.000 повозок. Стал устанавливаться взгляд, что во всех случаях, когда нужна быстрая переброска войск, следует пользоваться автотранспортом. [4]

В целях поощрения строительства автомобилей, годных для военных целей, правительства империалистических государств установили субсидии для промышленников. Были созданы небольшие кадровые автомобильные части. Основы автомобильной службы были зафиксированы в специальных наставлениях. В частности, французы в 1913 г. издали «Временное наставление по использованию автомобилей в армии». Это наставление рассматривало автомобильные войска, как самостоятельный род войск, находившийся в распоряжении главного командования. В случае войны транспортные средства предполагалось распределить между армиями; частично они предназначались для обслуживания общего войскового резерва и для усиления армейских средств. Распределение автомобильных средств между войсковыми соединениями считалось невыгодным и рекомендовалось организовывать обслуживание их централизованно. Мобилизационные планы предусматривали развертывание армейских автотранспортных средств путем мобилизации гражданских машин. Так, Германия намечала сформировать по мобилизации автотранспортные, санитарные и этапные колонны для 7 армий и резерва, автоколонны для кавалерийских дивизий и егерских батальонов, всего 114 разных автомобильных формаций в составе 4000 машин, 200 офицеров и 8000 солдат.

Таким образом нужно считать, что непосредственно перед империалистической войной было осознано значение автомобиля для армии; начали формироваться идеи моторизации армий. Автотранспорт считалось полезным использовать для быстрых перевозок людей и пулеметов (временная моторизация), в армейских службах и парках. Французы предполагали создать особые отряды бойцов (батальоны) на автомобилях, которые можно было бы использовать для целей дальней разведки таким же образом, как и кавалерийские дивизии. Эти отряды можно было также сосредоточить во время боя на нужном направлении для нанесения противнику быстрых и сильных ударов. Это свидетельствует о зарождении еще до империалистической войны идеи организации моторизованных частей, т. е. таких формаций, которые имели бы машины в своем постоянном пользовании для целей передвижения.

Однако ни бурное развитие автомобильной промышленности перед империалистической войной, ни наличие общих разработок по использованию автотранспорта для военных целей не меняют того положения, что армии всех стран не дооценивали значения автомобиля и вышли на войну, не использовав наличных автотранспортных средств. В предвоенный период не было и речи о крупных автомобильных перевозках войск. Накануне объявления войны в рядах французской армии было всего лишь 170 машин, а в английской — 80 грузовиков, несколько тракторов и около 15 мотоциклов; немногим отличалось положение и германской армии. [5]

По мобилизации французская армия получила 1049 автобусов, 2500 легковых машин и 6000 грузовиков. Около 200 автобусов было передано в распоряжение конницы для перевозки пехотных поддержек (впоследствии эти автобусы были отобраны у конницы). Остальные автобусы и грузовики были использованы для перевозки грузов. Английская армия была усилена 1141 грузовиком и трактором, 213 легковыми и полугрузовыми машинами и 131 мотоциклом. Германцы отмобилизовали 3500 грузовиков. В общем, армии империалистов получили по мобилизации от 35 до 60% наличных грузовиков при общем охвате мобилизацией от 8,5 до 14% наличного автомобильного парка, что вскоре оказалось явно недостаточным. В особенности тяжелым было положение в отношении грузовых машин, так как строительство предвоенного периода ширилось, главным образом, по линии легковых автомобилей, и на долю грузовиков приходилось к началу войны не более 15% наличных машин.

Ни одно из государств перед войной не представляло себе тех широких возможностей, которые мог дать автомобиль в отношении массовых перебросок войск и грузов, и потому не обеспечило ни соответствующего строительства грузовых машин, ни максимального привлечения автотранспорта для целей войны. Не был учтен также характер развития автомобильной промышленности на случай затяжной войны, и не были предусмотрены возможности широких закупок машин за границей. А между тем уже в первые месяцы войны выявилась необходимость массового применения автотранспортных средств. Автомобильные перевозки получили наибольший размах во французской армии, на опыте которой и будет, в основном, базироваться наше дальнейшее изложение.

За исключением 200 автобусов, переданных коннице для перевозки пехотных поддержек, автосредства, полученные по мобилизации, были использованы французами для перевозки грузов. Автобусы, в частности, несли службу снабжения войск свежим мясом. Грузовики были разбиты на отделения по перевозке грузов. Ко времени Марнского сражения (сентябрь 1914 г.) французская армия имела около 20 автогрупп, перевозивших боеприпасы и продовольствие, а также раненых. Каждая армия получила автомобильные ресурсы для обслуживания своих частей. В отдельных случаях перевозились небольшие подразделения пехоты и орудия.

Планомерное использование автотранспорта не получило отражения в начальный период войны, хотя в армиях уже имелись начальники автомобильной службы. [6]

Роль последних сводилась лишь к тому, чтобы всеми возможными мерами помешать распределению автотранспортных средств мелкими группами между войсковыми соединениями и частями. Это способствовало установке правила, сводившегося к отказу от специализации машин и от закрепления их за определенной службой. Автотранспорт каждой армии постепенно превращался в средство, руководимое одним органом. Это правило прочно закрепилось во французской армии и явилось руководящим до конца войны. Разброска автотранспортных средств по службам считалась не экономной. Централизация автотранспорта и управления им создавала предпосылки для использования автомобиля в целях массовых перебросок войск. От начальников автомобильной службы армий стали поступать предложения об использовании свободных машин для перевозки мелких подразделений пехоты.

Автомобильные перевозки войск зародились, в общем, в период Марнского сражения.

К 5 сентября 1914 г. германцы, преследуя французов, вышли своими армиями на рубеж Нантей, Мо, Эперней, Верден и далее на юго-восток к швейцарской границе, имея на, правом фланге 4 рез. корпус 1 армии в районе С.-Супле, Мо в качестве заслона против Парижского укрепленного лагеря (схема 1).

В решительном сражении, завязавшемся на р. Марне, французская 6 армия получила задачу атаковать правый фланг 1 герм. армии в общем направлении на Мо (по правому берегу р. Марны) совместно с соседней к югу английской армией (схема 2). В результате боев 6 франц. армии с 4 герм. резервным корпусом французы выдвинулись на рубеж Бец, Мо, что побудило 1 герм. армию прекратить наступление своих корпусов на юг и начать перегруппировку их в район Бец, Мо, чтобы преодолеть силу флангового удара 6 франц. армии. Это повело к ряду встречных боев и критических моментов для обеих сторон в районе Бец, Мо. Усиление немцев в этом районе вызвало опасения. у французского командования за левый фланг 6 армии. Командующий 6 армией отдал 7 сентября в 17.30 приказ о сосредоточении к 4.00 8 сентября 7 франц. дивизии (4-го корпуса) с корпусной артиллерией в районе Нантей с целью усиления левого фланга армии. 13 бригаду (101 и 102 п. п.) надлежало перебросить по железной дороге, а 14 бригаду (103 и 104 п. п.) — при помощи такси г. Парижа. Еще до этого быстрое наступление германцев побудило военного губернатора г. Парижа генерала Галлиени принять подготовительные меры на случай использования такси для целей эвакуации г. Парижа. Между прочим, из 10000 парижских такси к этому времени работало лишь 3000; остальные машины бездействовали в силу призыва шоферов в ряды армии по мобилизации. В постоянном распоряжении генерала Галлиени было 250 машин с военнообязанными шоферами и около 150 парижских такси. В целях срочной переброски [7] частей 4 корпуса, которые еще находились в пути по железной дороге, ген. Галлиени отдал распоряжение мобилизовать к вечеру 6 сентября 1200 машин, считая в том числе 250 машин с военнообязанными шоферами. Первая группа в 600 такси и других разнотипных машин была направлена в ночь с 6 на 7 сентября на сборный пункт между Даммартен и Нантей, где и пробыла до 16.00 7 сентября, когда получила указание отправиться в район Виллемонбль для переброски 104 полка 14 бригады 7 дивизии.

Батальоны 104 полка выстроились вдоль автомобильной колонны. На каждое такси было назначено по 5 чел. и на многоместные машины — от 10 до 24 чел. Автосредства были разбиты на. группы по 15–20 машин во главе с офицером или унтер-офицером. Колонна двинулась по дороге Виллемонбль, Севран, Ле-Мениль, Амело, Даммартен.

В пути гражданские шоферы, не знавшие дисциплины марша, обгоняли друг друга, сталкивались, на остановках сдваивали машины на дороге, закупоривали улицы в населенных пунктах. При подходе к Даммартен колонна 104 полка встретилась с автоколонной [8] 103 полка той же бригады (500 машин), двинувшейся из Ганьи по другой дороге (через Кле Суйи). Колонна 104 п. пропустила колонну 103 п. К 2.00 8 сентября 14 бригада была высажена в районе Нантей, после чего такси были отпущены. Некоторые аварийные машины вернулись в Париж лишь через 2–3 дня. Таков был характер этой более или менее крупной переброски войск в 4000 ч. на расстояние до 50 км. Несмотря на все недостатки организации этой переброски — бесполезное выдвижение машин в район Даммартен, вызвавшее обратное движение в район посадки, полное отсутствие дисциплины марша и отсюда многочисленные аварии в пути — 14 бригада была во-время переброшена в район Нантей и уже в боях 8 сентября сыграла свою роль по усилению левого фланга 6 франц. армии.

Эта переброска получила большую известность, во-первых, по той причине, что таинственный сбор и уход такси из Парижа вызвал шумиху среди парижского населения, дополненную фантастическими рассказами шоферов по их возвращении, и во-вторых, потому, что все же это была первая автомобильная переброска войск более или менее крупного характера, приоткрывшая возможности, какими обладала Франция в виде своего автотранспорта.

В ближайший период после Марнского сражения, закончившегося поражением германцев, отходом и закреплением их армий на рубеже р. Эн, началась борьба сторон за охват наружных западных флангов, вылившаяся в так называемый «бег к морю» (схема 1). Переброска войск с востока на запад и частично извнутри воюющих стран последовательно в район Соммы, Амьена, Арраса и т. д., пока фланги сторон не уперлись в море, совершалась, в частности, при помощи автомобильного транспорта.

В конце октября уже был отмечен пример последовательной переброски пехоты двух дивизий из района Жоншери в в район Суассон на расстояние около 40 км. В силу отсутствия автомобильного резерва пришлось взять автосредства из разных армий и предварительно сосредоточить их на сборном пункте в районе Шатийон-сюр-Марн в 20 км от пункта посадки (Жоншери). Батальоны грузились поочередно на одной и той же посадочной площадке. Дисциплина марша была слабой.

Возраставшая потребность в автомобильных перебросках в период «бега к морю» вызвала усиление автотранспортных средств французской армии и создание первой автомобильной группировки из трех групп. Усиленная армейскими автосредствами до 7–8 групп, эта группировка перебросила пехоту территориальной дивизии из района Амьена в район Арраса (50 км), а затем — 26000 англичан по 5 смежным дорогам из района Эдена в район Бетюна, выполнив эту перевозку в 36 ч. (45 км).

В общем, уже к концу сентября 1914 г. автотранспорт перевез [9] до 100000 ч. войск. Переброски выполнялись попрежнему в условиях отсутствия порядка при посадке, высадке и в пути, что нередко вызывало опоздание прибытия колонн. Автомобильные колонны сталкивались на тех же дорогах с войсковыми походными колоннами и обозами, а также перекрещивались с ними; автотранспорт не был обеспечен регулярным снабжением горючим и т. п. Однако, в процессе этой работы закладывались основы будущей автомобильной службы. Оформилось «управление автомобильной службы армий», подчиненное начальнику тыла. Оно должно было руководить работой всех автомобильных средств французской армии. 15 октября была утверждена временная инструкция автомобильных перевозок, указывавшая, в частности, на то, что автотранспорт, наряду с железными дорогами, является мощным средством по обеспечению сосредоточения армии для сражения. Таким образом автотранспорт становился оперативным средством. Установилась практика объединять автомобильные средства, предназначавшиеся для той или иной переброски войск, под командованием одного лица, которое отвечало за погрузку и выгрузку и порядок организации марша. Опыт перевозок в период «бега к морю» выдвинул мысль о необходимости охранять дороги, чтобы не происходило задержек движения из-за появления на дорогах обозов, пехотных колонн и т. п., что означало зарождение идеи создания автомобильных комиссий регулирования. Эти идеи осуществились значительно позже, но уже во время «бега к морю» войсковое командование часто отдавало распоряжение о том, чтобы та или иная дорога предоставлялась в исключительное пользование автотранспорта. Но эти распоряжения обычно не доходили до отдельных повозок и войсковых подразделений, которые, поэтому, вклинивались на дороги, отведенные для автотранспорта и вызвали задержки движения. Так возникла необходимость службы охраны всей дороги и непрерывного наблюдения за движением средствами самой автомобильной службы.

Управление автомобильной службы армий, сознавая, что работа автотранспорта не может быть устойчивой, если он, прежде всего, не обеспечен запасными частями, приняло меры к регулярному снабжению машин запасными частями через армейские автомобильные парки, ставшие органами ремонта и восстановления. Был создан центральный автомобильный склад. В целях увеличения автомобильных средств были сданы заказы на новую материальную часть на своих заводах и было приступлено к закупкам машин за границей.

Таким образом в период Марнского сражения и «бега к морю» было понято значение автотранспорта для массовых перебросок войск, а также зародились основные идеи организации [10] и тактики автомобильной службы. Выполненные же в этот период переброски войск были беспорядочными с точки зрения их организации и дисциплины марша, хотя, в общем, и осуществлялись в срок.

Борьба Антанты и германцев за охват флангов продолжалась до тех пор, пока эти фланги не уперлись в море. К концу 1914 г. фронт стабилизировался по общей линии Ипр, Перонн Нуайон, Лаон, Реймс, Верден и далее к границе Швейцарии (схема 1). С небольшими колебаниями в ту и другую сторону эта линия фронта продержалась до середины 1918 г.

Начальный период войны явился первым этапом оформления автомобильной службы, характерным тем, что для каждого случая переброски войск назначался начальник автомобильной колонны, получавший в свое распоряжение необходимые автомобильные средства. По мере того, как количество автомобильных формаций возрастало, и переброска войск становилась повседневным явлением, потребовалась организация постоянных крупных автомобильных соединений — автомобильных группировок.

В этом случае начальник группировки уже отвечал за весь процесс выполнения той или иной переброски войск. Это, в свою очередь, предопределяло создание штабов группировок, состоявших из: адъютанта-ориентировщика, являвшегося ближайшим помощником начальника группировки по вопросам посадки высадки, и выдержки направления движения; адъютанта-комиссара дороги, на которого ложилась ответственность за службу регулирования; адъютанта по устранению аварий; адъютанта по снабжению горючим и смазочными веществами и технического адъютанта, ведавшего ремонтной мастерской. Таким образом автомобильная группировка являлась уже формацией, способной к самостоятельным действиям немедленно по получении приказа.

По мере роста автомобильных перебросок войск, часто в одном и том же районе фронта действовало несколько автомобильных группировок. Необходимость координации их действий вызвала создание автомобильных резервов. Автомобильный резерв имел небольшой штаб, как орган командования, управления и непрерывного наблюдения. Первый автомобильный резерв был создан в апреле 1915 г. и находился в распоряжении главного командования. Он состоял из 3 группировок по 6 групп каждая; группа имела всего 4 отделения, отделение — 18 машин. В группировку входило, в общем, около 500 машин. Организация [11] автомобильных соединений была рассчитана таким образом, что отделение могло поднять пехотную роту (или 1/2 боевого комплекта для 75 мм. орудий дивизии, или однодневную дачу хлеба на корпус и т. д.); группа — батальон, группировка — бригаду.

В конце войны, когда численный состав пехотных рот был уменьшен, группировка могла перевезти одновременно пехоту одной дивизии, а автомобильный резерв — двух дивизий. Создание автомобильных резервов говорило о том, что размах автомобильных перебросок увеличивался. Организация автотранспорта допускала вместе с тем выделение подразделений для более мелких перевозок войск и грузов. Существеннейшим недостатком этой организации было то, что она исходила из установки на перевозку только пехоты. Артиллерию и обозы нужно было передвигать походным порядком или перебрасывать по железной дороге. Такая раздельная перевозка войсковых соединений часто была причиной преждевременного введения в бой одной пехоты, так как обычно артиллерия и обозы прибывали на второй или третий день после сосредоточения пехотных частей.

Первые автомобильные формирования состояли из разнотипных машин. Это создавало значительные затруднения в отношении обеспечения машин запасными частями, и, следовательно, не способствовало сохранению материальной части. Разнотипность машин сказывалась неблагоприятно также на планомерности снабжения горючим, регулярности марша и скорости движения. Предыдущий опыт автомобильных перевозок показал, что, в силу технического несовершенства автотранспорта того времени, после однодневного пробега группировки на значительное расстояние выбывало из строя до 10% машин, причем около 1/3 выбывших машин требовало капитального ремонта. Выявилось также, что, если не производить осмотра и мелкого ремонта каждый день, то процент аварийности обнаруживал явную тенденцию к прогрессивному росту. При разнотипном составе машин увеличивалось также количество возимых автотранспортом запасных частей. Это обстоятельство привлекало внимание органов французского командования. Начиная с конца 1914 г., по мере поступления новой материальной части, среди которой видное место занимал американский грузовик Уайт, автомобильные соединения постепенно перестраивались на однотипные машины. В частности, первый автомобильный резерв уже имел две группировки из грузовиков Уайт и одну группировку из разнотипных машин.

Далее, потребовалось точно определить, что автотранспорт мог брать на машины в качестве имущества части. Опыт показал, что при малейшем попустительстве в этом отношении на грузовиках немедленно появлялись шкафы, туалетные столы, [12] стулья, а затем и домашние животные и домашняя птица, — собаки, куры, утки и даже свиньи... Если учесть, кроме того, мастерскую, машину с горючим, кухню, кооперативный автомобиль, то нередко в отделении из 18 машин оставалось около 6 машин, свободных для перевозок. А так как отделение было рассчитано на перевозку роты пехоты или соответствующего груза, то этим планы командования нарушались. Поэтому пришлось издать специальную инструкцию по этому вопросу. Кроме того, самый факт создания группировок и резервов способствовал как поднятию дисциплины на автотранспорте, так и уменьшению количества административно-хозяйственных грузовиков в силу централизации их в группировках. Хозяйственные грузовики и мастерские в отделениях исчезли за исключением кухонь-прицепок, сыгравших видную роль в поддержании работоспособности водителей. Группа имела мастерскую, обеспечивавшую устранение легких аварий. В распоряжении штабов группировок были сосредоточены службы снабжения горючим, продовольствием, запасными частями, что дало экономию в грузовиках. Административно-хозяйственные машины группировки составили ее парк.

Автомобильная служба в целом упорядочилась. Основным недостатком в работе автотранспорта было частое запаздывание перевозок вследствие задержек на пунктах погрузки, забитости дорог другими видами транспорта, недостаточной опытности водительского состава, хотя создание крупных автомобильных соединений способствовало также поднятию обучения личного состава автомобильных войск.

Марш автомобильной группировки имел следующий характер (схема 3). Около 10 км впереди колонны двигался офицер-ориентировщик с мотоциклом для связи. Он отвечал за выдержку направления движения. За ним, до 4 км впереди колонны, следовал офицер-комиссар дороги с командой регулирования и мотоциклами для связи. Непосредственно во главе колонны шел начальник группировки, а за ним двигались автомобильные группы, имея впереди своих начальников. Каждую группу замыкал командир. В хвосте колонны двигался парк, мастерская, эшелон по устранению аварий и, наконец, замыкающий офицер с мотоциклами для связи. Замыкающими назначались командиры, обладавшие наибольшей твердостью характера, так так на их обязанности лежало выполнение ряда ответственных административных функций по поддержанию порядка в тылу отдельных групп и всей колонны. Длина колонны автомобильной группировки доходила до 33 км.

В общем, 1915 г. имел решающее значение для оформления организации и тактики французской автомобильной службы с установкой на крупные войсковые переброски.

Новые формы борьбы в условиях позиционной войны выдвинули вопрос относительно возможности доставки пехотных [13] резервов при помощи автотранспорта к передовым наступающим волнам пехоты. Разрешение этой задачи было связано с необходимостью преодоления боевой зоны с ее полями воронок, окопами, разрушенными дорогами и другими препятствиями. Исследование этого вопроса было возложено на автомобильную службу. Осуществление такой переброски резервов прежде всего требует тщательной разведки зоны действий своих войск до передовых частей включительно. Такая же разведка нужна [14] с началом наступления первых волн пехоты для того, чтобы фиксировать пути движения и определить необходимые мероприятия для исправления дорог и преодоления препятствий. Нужно было также определить примерный состав и порядок автомобильных колонн для совершения этих перебросок. В итоге всех этих соображений был намечен следующий порядок действий.

Впереди каждой автомобильной колонны должна была двигаться группа пушечных бронеавтомобилей. За бронеавтомобилями следовали грузовики с материалами (мостами и т. п.) для преодоления окопов и воронок. Вместе с этими грузовиками предполагалось посылать команды регулировщиков движения для провешивания пути следования автомобильных колонн. Наконец, должны были двигаться автомобильные колонны с пехотными резервами, обеспеченные средствами связи с таким расчетом, чтобы можно было регулировать движение и остановки колонн в зависимости от обстановки. Этот способ использования автотранспорта для доставки пехотных резервов с целью ускорения темпа продвижения атакующих пехотных волн и использования успеха предполагалось применить в сражениях 1915 г. Но наступательные попытки французов в этот период были неудачными, и поэтому автомобильные переброски резервов не понадобились.

Решительные сражения начального периода позиционной войны были связаны с большими потерями, что, разумеется, усиливало недовольство солдатских масс. Свежие пополнения было трудно гнать на убой. Под давлением этих факторов стало устанавливаться требование уничтожать все препятствия, и в особенности артиллерию противника, мешавшие наступлению пехоты. Достижение этого требования мыслилось в форме сильной и длительной артиллерийской подготовки. С другой стороны, успех наступления зависел от степени обеспечения внезапности удара. Требования сильной и длительной артиллерийской подготовки и одновременно с этим обеспечения внезапности удара находились в явном противоречии. Отсюда была сделана попытка обеспечить внезапность силой артиллерийского удара. Это, в свою очередь, выдвинуло необходимость быстрой и массовой переброски артиллерийских средств на нужные участки фронта. В сентябре 1915 г. во время наступления французов в Шампани почти все автомобильные группировки были привлечены для перевозки 155 и 220 мм. орудий к полю сражения. Батареи доставлялись ночью в зону артиллерийских позиций. Эти батареи предназначались для борьбы со второй оборонительной полосой противника. Перевозка тяжелых орудий в этой обстановке была значительно труднее обычных перевозок пехоты.

Наконец, в начальный период позиционной войны было установлено, что работа автотранспорта происходит, в общем, [15] по одним и тем же дорогам. Это навело на мысль об организации дорог постоянного движения автотранспорта методами, применяемыми железнодорожным транспортом, в форме автомобильных регулирующих комиссий и блокировочной системы с соответствующими средствами обслуживания и связи.

Операции 1915 г. на французско-германском фронте не дали решительного результата. Война стала принимать характер борьбы на истощение. С такой именно целью — истощить мощь Франции — германцы организовали наступление в районе Вердена, начавшееся 21 февраля 1916 г. и закончившееся, в общем, к началу 1917 г. (схема 4). На основном направлении фронта наступления участвовало 5 герм. корпусов и свыше 2000 орудий, из них 2/3 тяжелых. Атака велась на узком фронте — до 30 км. Французы имели на этом участке фронта к началу операции около 4 дивизий и в общем резерве в районе Вердена — 4 дивизии. Германцы приложили значительные усилия к тому, чтобы скрыть подготовку удара. Они использовали в этом сражении также новое средство борьбы — огнеметы. Удар 21 февраля был настолько сильным, что фактически открыл доступ к крепости Верден. Но немцы не использовали достигнутого успеха и дали французам возможность спешно направить на усиление этого участка борьбы войсковые резервы и тем стабилизировать положение.

Французы ожидали наступления германцев, но своевременно не сумели принять меры к усилению фронта. 19 февраля в 17.00 состоялось совещание в Бар-ле-Дюк под председательством генерала Рагено (начальника тыла французской армии) с участием представителей транспортных органов. Учитывая, что единственная железная дорога, соединявшая тыл с Верденом через Обревилль, могла быть разрушена артиллерийским огнем противника, автотранспорту было предъявлено требование обеспечить ежедневную перевозку 12000 ч. и 2000 т. грузов (боевых припасов, продовольствия и т. п.). Особенность обстановки заключалась в том, что в распоряжении автотранспорта была лишь одна дорога — Бар-ле-Дюк — Верден. Задача могла быть выполнена автотранспортом лишь при условии полного предоставления дороги в распоряжение автомобильной службы. Освобождение дороги от других видов движения было намечено на полдень 22 февраля. Проволочка времени произошла из-за необходимости договориться с комендантом Верденского укрепленного района по вопросу о полном освобождении дороги. Однако, не ожидая разрешения этого вопроса, уже 19 февраля была создана первая автомобильная комиссия регулирования [17] с местопребыванием ее в Бар-ле-Дюк. 20 февраля была выполнена разведка будущей охраняемой дороги. Начальникам автомобильных группировок была сообщена обстановка и даны предварительные распоряжения. Дорога Бар-ле-Дюк — Верден обеспечивала возможность одновременного движения двух потоков (к Вердену и обратно). Она была построена из мягких материалов. Решение организовать автомобильное движение в два потока по одной дороге требовало абсолютного исключения всякого другого движения. Это могло быть обеспечено лишь при условии наблюдения за боковыми дорогами, чтобы не позволять обозам и войскам вклиниваться в движение по автомобильной дороге. В предвидении большого напряжения предстоящего движения были намечены меры по поддержанию в порядке дороги. Строительные материалы были распределены вдоль дороги; земля могла быть добыта из карьеров, прилегавших к дороге. Специальные средства для укатывания дороги не применялись; эту роль выполняли проходящие машины. Для исправления дорог движение не останавливалось.

Планомерность и порядок движения по автомобильной дороге решено было обеспечить такими же мерами, какие применялись железнодорожным транспортом. Дорога с прилегающим к ней районом была разделена на кантоны (дорожные участки). При общей длине дороги Бар-ле-Дюк — Верден до 50 км для обслуживания ее и прилегающих районов было организовано 6 кантонов (средняя глубина кантона около 10 км). Была создана система блокировки, аналогичная с железнодорожной. Каждый кантон имел свои средства связи, наблюдения, регулирования движения и устранения аварий, которые должны были обеспечить свободу движения на протяжении данного кантона. Если нельзя было взять аварийную машину на прицеп, ее нужно было убрать с дороги. Машинам не разрешалось останавливаться на дороге, за исключением случая тяжелых аварий.

Значительные трудности пришлось преодолеть при организации погрузки и выгрузки. Распределительной железнодорожной станцией, обеспечивающей регулирование подвоза войск и предметов снабжения, явилась станция С.-Дизье.

Войска должны были высаживаться в районе Ревиньи, Бар-ле-Дюк и Линьи-ан-Барруа. В районе этих пунктов производилась посадка пехоты на машины для следования по охраняемой дороге в район Вердена. Артиллерия и конные обозы прибывали с места выгрузки в район Вердена походным порядком, пользуясь боковыми дорогами.

Боевые припасы доставлялись на станции Бар-ле-Дюк и Боденвильер. Эшелоны с боеприпасами немедленно по прибытии сдавали свой груз автотранспорту, который доставлял их по охраняемой дороге в район Вердена.

Для доставки продовольствия было решено использовать исключительно Маасскую узкоколейную железную дорогу, проходившую [18] приблизительно параллельно автомобильной дороге.

Автомобильные средства группировались вокруг Бар-ле-Дюк. Одна группировка сосредотачивалась на дороге С.-Дизье, Бар-ле-Дюк; она предназначалась для перевозки огнеприпасов из Боденвильер. Другая группировка была направлена в Бар-ле-Дюк также для перевозки огнеприпасов. Остальные группировки, в особенности предназначенные для перевозки войск, были распределены к востоку и к западу от Бар-ле-Дюк с таким расчетом, чтобы могли принимать прибывающую по железным дорогам пехоту на станциях между Ревиньи и Линьи-ан Барруа.

По соглашению между автомобильной комиссией регулирования и железнодорожной комиссией регулирования, находившейся в С.-Дизье, была создана возможность подводить автотранспорт к станциям точно ко времени прибытия железнодорожных эшелонов. Автомобильные колонны, формировавшиеся на разных станциях, вливались в непрерывный поток на автомобильной дороге Бар-ле-Дюк — Верден с тем, чтобы, достигнув пунктов высадки, вернуться по той же дороге в исходное положение и, отдохнув, приступить к следующему рейсу. Движение приняло характер бесконечной цепи.

Особенно сложен был процесс разгрузки. Прежде всего, нужно было оставлять дорогу свободной для движения. Поэтому пришлось немедленно перестроить систему складов огнеприпасов, которые до этого были расположены, в общем, вдоль автомобильной дороги (Эипп, Лямм, Верден), создать новые склады, устроить специальные гаражи, где машины могли находиться во время выгрузки. Появились особые разгрузочные круги в Регре и Никсевилль, вдоль которых была организована серия настоящих автомобильных станций со складами для боеприпасов и других грузов, что потребовало значительных работ по маскировке. Разгрузка войск в первые дни операции производилась на ответвлениях от автомобильной дороги в районе Вердена или Мулен-Брюле. Но скоро и для высадки войск стали создаваться специальные автомобильные станции. Сюда же стали прибывать и войска, которые отправлялись в тыл.

Помимо машин, входивших в систему группировок, автомобильной дорогой пользовались также санитарные машины и ряд других отдельных машин. Впоследствии эвакуация больных и раненых была перенесена на боковые дороги в связи с полным переустройством санитарного тыла в районе Вердена.

Автомобильная дорога была освобождена от других видов движения в течение четырех часов после полудня 22 февраля. На следующий день уже была переброшена пехота одной дивизии. В начальный период операции на автомобильной дороге работало 3000 машин, не считая автомобильных отделений по снабжению мясом и санитарных машин. В дальнейшем число машин [19] возросло до 8000 (7 группировок, автотранспорт 2 и 3 французских армий и др. автомобильные формации). Обстановка требовала того, чтобы эту цифру машин удержать в течение нескольких месяцев. Водители, как правило, работали не меньше 15 ч. в день. Движение шло и днем и ночью. В марте 1916 г. по автомобильной дороге проходило через данную точку за 24 часа до 6000 машин, что давало, в среднем, 1 машину через каждые 14 секунд, а иногда и через 5 секунд. Во второй половине 1916 г. работа автотранспорта стала менее напряженной. Перевозка снова усилилась в октябре-декабре 1916 г. в связи с контрнаступлением французов, фактически вернувших потерянную было территорию в районе Вердена.

Интенсивность перевозок может быть охарактеризована следующими цифрами:

период с 22 февраля по 4 марта — 132 батальона и 22000 т продовольствия и других грузов;

март — 587000 т грузов, из них 140000 т щебня для исправления дороги;

апрель — 560000 т грузов, из них 60000 т щебня;

май — 660000 т грузов, из них 186000 т щебня и т д.

В течение этого же периода перевозилось по 400–426 тысяч чел. в месяц, не считая 220–260 тысяч раненых. С февраля по июль месяц в районе Вердена перебывали 71 франц. дивизия.

Боевые действия на этом участке фронта закончились к январю 1917 г., когда и была расформирована автомобильная комиссия регулирования в Бар-ле-Дюк.

Работа автотранспорта явилась решающим фактором в деле организации обороны Вердена. Это подчеркнуто французами тем, что дорога Бар-ле-Дюк — Верден была названа «священной дорогой» («Ля Вуа Сакре»). В отношении автомобильной службы период Верденского сражения обозначил третий этап ее развития. Он выразился в перенесении центра внимания на создание постоянной организации дороги для обеспечения бесперебойной работы автотранспорта аналогично работе железнодорожного транспорта. С этой целью и была сформирована автомобильная комиссия регулирования. Эта комиссия объединила в своих руках все функции по составлению плана погрузок и выгрузок, обеспечению выполнения перевозки, наблюдению за сетью дорог в определенной зоне, организации блокировочной системы, связи, складов горючего и запасных частей, использованию ремонтных команд для устранения аварий и т. п. Автомобильная дорога, прочно охваченная такой системой на продолжительное время, стала называться «охраняемой дорогой» в отличие от «свободной дороги», на которой регулирование движения выполнялось находу офицером-ориентировщиком и комиссаром дороги с командой регулирования. [20]

Кроме того, различался третий род дорог, так называемых «окарауливаемых дорог» на которых органы регулирования и наблюдения устанавливались лишь на период непродолжительных крупных перевозок.

Опыт работы автомобильной службы во время Верденского сражения послужил источником для составления ряда инструкций по работе автотранспорта в условиях массовых перевозок войск и грузов. Установился взгляд, что автотранспорт является, как правило, средством удлинения железных дорог, но не замены их. Нужно считать, что техника автомобильной службы на этом этапе развития вполне оформилась и достигла значительного совершенства. Хорошие результаты, достигнутые автотранспортом во время Верденского сражения, вызвали стремление отдельных армий к созданию своих комиссий регулирования и охраняемых автомобильных дорог. Это не было допущено французским главным командованием, стоявшим на точке зрения централизации автомобильной службы. К концу 1916 г. во французской армии имелось 13 автомобильных группировок, которые в один прием могли поднять пехоту более, чем 6 дивизий. Таким образом в руках главного командования образовался резерв автомобильных средств, способный осуществлять широкие оперативные переброски войск. Общая численность автомобилей французской армии возросла до 35000.

Установка на отказ от специализации машин сохранялась. Однако французы были вынуждены сделать ряд отступлений от общего правила и создать специальные машины, как, например, автомобили для перевозки рельс, телеграфных шестов и т. п. Методическая организация автомобильных перевозок по охраняемым дорогам нашла свое ближайшее развитие во время операции на р. Сомме (июль — октябрь 1916 г.), организованной французами в целях борьбы на истощение по образцу Верденского сражения, а также в сражении на р. Эн (апрель 1917 г.), представлявшем собой неудачную попытку возвращения к операциям на сокрушение (схема 1). В период этих операций автотранспорту пришлось работать в условиях соприкосновения с войсковым тылом, его обозами и колоннами войсковых частей. Базируясь на методах, примененных во время Верденского сражения, автомобильная служба должна была проявить гибкость в отношении разграничения сфер влияния в войсковом тылу и между соседними армиями. Это способствовало установлению более тесного контакта с армейскими и войсковыми штабами. Выдвинулась необходимость создании делегаций управления автомобильной службы армий для работы при штабах фронтов (групп армий). Автомобильные комиссии регулирования должны были уже объединять и руководить перевозками по целой сети охраняемых дорог, распространив свое влияние и на обозы с конной тягой. Выявились три зоны организованного движения. Одна зона предоставлялась для движения [21] автотранспорта от выгрузочных железнодорожных станций; вторая зона была также в распоряжении автотранспорта, но для его обратного движения, а третья зона отводилась конному транспорту. Интенсивность автомобильных перевозок во время сражений на р. р. Сомме и Эн была такой же, как и в период Верденского сражения (до 6600 прохождений машин через одну точку за 24 часа). К числу методически организованных автомобильных перевозок по охраняемым дорогам должен быть отнесен и известный автомобильный «переход через Альпы» в период срочной переброски французских и английских войск на усиление итальянской армии (ноябрь 1917 г.). В этом случае автотранспорт дублировал работу железных дорог, перевозя войска и грузы от железнодорожных станций на французских склонах Альп к погрузочным станциям на итальянских склонах тех же Альп. Организация охраняемых дорог через Альпы сохранилась на все время пребывания французской армии в Италии для подвоза боеприпасов и продовольствия.

В период преднамеренного отхода германских войск на позиции Зигфрида (март 1917 г.), парализовавшего подготовку французов к наступлению, автотранспорт впервые столкнулся с трудностями, вытекающими из разрушенных путей и искусственных сооружений на них. Германцы разрушили в полосе отхода мосты, превратили перекрестки дорог в огромные воронки, перегородили дороги поваленными деревьями, столбами электрических линий и т. д. В отдельных случаях была снята мостовая на протяжении нескольких километров. Автомобильная служба должна была, с одной стороны, принять деятельное участие в восстановлении дорог, а с другой, провести ряд мероприятий по перераспределению зон движения в связи с новой обстановкой в отношении дорог.

В целом, опыт Верденского сражения, подкрепленный перевозками 1917 г., обеспечил стройность автомобильных перевозок по охраняемым дорогам в условиях предварительной методической подготовки. Автомобильная служба начала вырабатывать навыки, дававшие возможность быстрой перестройки работы в соответствии с изменившейся обстановкой.

Неудачный исход сражений на истощение (Верден, Сомма) и сражения на р. Эн с целью нанесения сокрушительного удара, вместе с ростом международного революционного движения в связи с революцией в России, вызвали брожение и бунты в империалистических армиях. Это вынудило воюющие стороны перейти к проведению операций с ограниченными целями на базе сильной военной техники. Одним из виднейших примеров [22] операций с ограниченной целью является сражение у Камбре (ноябрь 1917 г.), подготовленное 3 англ, армией (схема 5). Операция была построена на внезапном и массовом применении танков после короткой артиллерийской подготовки. Атака была назначена на 20 ноября. План атаки считался, однако, с возможностью достижения крупного успеха. Поэтому, хотя и с запозданием, были приняты меры по сосредоточению союзных резервов в районе фронта атаки. 19 ноября английская главная квартира обратилась к французам с просьбой направить резервы на усиление английских войск, выделенных для наступления. Французы решили перебросить три пехотных дивизии из района Мо, Шато-Тьерри в район Перонна. Приказ на переброску этих дивизий был получен управлением автомобильной, службы армий в 18 ч. 19 ноября. Подготовительных мероприятий по обеспечению этой переброски произведено не было. Задача требовала осуществить переброску в одни сутки. По условиям обстановки являлось необходимым, чтобы артиллерия и обозы прибыли в район сосредоточения одновременно с пехотой. Поэтому было намечено перебросить их по железным дорогам тремя потоками. Пехоту же надлежало перевезти при. помощи автотранспорта.

Получив приказ (в 18 ч. 19 ноября), управление автомобильной службы армий в 18. 30 разослало предварительные распоряжения, относившиеся к общей организации переброски. Указания на сосредоточение автотранспортных средств к пунктам посадок дивизий были отданы между 20–22 часами. Посадка началась в 10.00 20 ноября. Последние подразделения дивизий, задержанные по разным причинам, были посажены на машины около 18.00 того же дня. Высадка началась в районе Перонна в 21.00 20 ноября и продолжалось до 8.00 21 ноября. Совместно с пехотой были перевезены пулеметные подразделения и походные кухни с их конским составом (всего было перевезено 160 лошадей). Таким образом каждая дивизия по прибытии в район сосредоточения имела средства для передвижения пулеметных подразделений и кухонь.

Перевозка пехоты была организована тремя параллельными потоками. В каждом потоке работало, в общем, по 2 автомобильных группировки (около 1000 машин), перевозивших пехоту одной дивизии. Начальник потока отвечал за выдержку направления движения, снабжение автотранспорта горючим и устранение аварий. Комиссии регулирования посадки руководили техникой посадки и указывали время, когда очередная автомобильная колонна должна была влиться в общий поток на данной автомобильной дороге. Приблизительно по середине маршрута (на рубеже р. Уазы) были созданы промежуточные посты регулирования. Для обеспечения секретности перевозки комиссии регулирования посадки указывали колоннам маршрут лишь до промежуточных постов регулирования, которые [24] давали дальнейшее направление движения. В пунктах высадок находились конечный пост регулирования, командир штаба соответствующей дивизии, указывавший частям пункты их расположения, и представитель комиссии регулирования высадки, который направлял освобождавшийся автотранспорт на место стоянки. Комиссия регулирования высадки развернула свою деятельность в Перонне в 8.00 20 ноября, подготовила ряд разгрузочных кругов и, совместно с командирами штабов дивизий, распределила пункты высадки частей.

Потоки в целях сохранения тайны имели условные буквенные обозначения. Организация потоков была следующей:

Поток «Р» (длина маршрута около 90 км): комиссия регулирования посадки — Шато-Тьерри; путь следования — Вик-сюр-Эн, Нуайон, Гам; промежуточный пост регулирования Вик-сюр-Эн; пост регулирования высадки — Гам.

Поток «Q.» (длина маршрута около 120 км): комиссия регулирования посадки — Мо; путь следования — Крепи-ан-Валуа, Компьен, Руа, Перонн; промежуточный пост регулирования — Компьен; пост регулирования высадки — Перонн.

Поток «R» (длина маршрута около 120 км): комиссия регулирования посадки — Мо; путь следования — Санли, Пон-Сэнт-Максанс-Мондидье; Розьер-ан-Сантер, Виллер-Карбоннель; промежуточный пост регулирования — Понт-Сэнт-Максанс; пост регулирования высадки — Виллер-Карбоннель.

Для каждого потока были организованы склады горючего: для потока «Р» — в Суассоне, для потока «Q» — в Крепи-ан-Валуа; для потока «R» — в Пон-Сэнт-Максанс. Кроме того, 21 ноября были организованы резервные склады горючего в Пон-Сэнт-Максанс и Нуайоне, а с 22 ноября — в Мондилье, Руа и Гам.

В перевозке войск приняло участие 7 автомобильных группировок. 3 группировки были расположены между Шалон и Монмирай; 2 группировки — в районе между Фим и Фер-ан-Тарденуа; 2 группировки — в районе между Суассон и Виллер-Коттере. Автобусы для перевозки лошадей находились в парках восстановления (Шалон и др.).

Таким образом автотранспорту пришлось совершить предварительно пробег в 30–70 км до пунктов посадки. Автомобильные соединения двинулись в районы посадки в ночь с 19 на 20 ноября и, выполнив перевозку, отправились к пунктам стоянки (две группировки — в район Гам, Гюикар; две группировки — Гам; по одной группировке — Шолнь, Перонн и Мондидье). Автотранспорт находился, в общем, на непрерывной работе от 25 до 40 часов; при этом нужно иметь в виду, что значительное количество машин имело только одного водителя. Автомобильная комиссия регулирования выгрузки в Перонне организовала (20 ноября) три кантона: один — для регулирования движения в сфере Перонна; другой — для регулирования движения с юга при подходе к району Перонна и третий [25] — к востоку от Перонна на случай необходимости выбросить сосредоточенные дивизии в боевую зону, для чего были подготовлены средства обозначения пути движения, а также мосты для преодоления окопов и воронок (всего имелось 32 моста по 3 метра длины). Комиссии были приданы 3 команды по устранению аварий. В ее распоряжении находился также армейский автомобильный парк в Нуайоне, имевший одно отделение в Гаме. Телефонная связь комиссии регулирования со штабами, кантонами и другими органами автомобильной службы начала функционировать 22 ноября.

Эта автомобильная перевозка, выполненная в условиях отсутствия предварительной методической подготовки, показала, что автомобильная служба уже обладала значительной гибкостью, поворотливостью и четкостью в работе. Необходимо отметить, также, что процент аварийности во время этой переброски был незначительный: на 3000 машин, совершивших пробег в 130–150 км, потерпели аварию 20 машин (около 1/2 %). Это свидетельствовало об улучшении как автомобильной материальной части, так и ухода за ней. Крупнейшим недостатком этой перевозки, как и в предыдущих случаях, был перебой в погрузке имущества частей. Это имущество, обычно, раскладывалось небольшими группами в разных местах, что и вызывало задержку в погрузке. В дальнейшем было решено группировать имущество частей на специально назначенных сборных пунктах и грузить его на машины после посадки частей.

К началу 1918 г. политическая и военная обстановка стала складываться явно не в пользу германцев, в особенности в связи с начавшейся переброской войск САСШ на усиление англо-французского фронта. Задачи германского империализма требовали разгрома вооруженных сил Антанты раньше, чем военная и экономическая помощь САСШ могла решительно повлиять на исход войны. Антанта ожидала германского наступления и готовилась к нему. Неясным было лишь направление и время удара германцев. На основе 4–5 возможных вариантов, проработанных французским главным командованием, управление автомобильной службы приступило к подготовительным работам в предвидении немецкого наступления. К этому времени французы имели 20 автомобильных группировок, объединенных по 2–3 группировки в 8 автомобильных резервов главного командования. Часть автомобильных резервов находилась в непосредственном распоряжении главного командования; остальные резервы были переданы фронтам (группам армий). Каждая группа армий, обычно, имела по 2 автомобильных резерва, а в распоряжении главного [26] командования оставалось 4 резерва, которые, в зависимости от обстановки, действовали или по заданиям главного командования, или передавались на усиление той или иной группы армий.

Армии имели свою автомобильную службу и автотранспорт силой несколько больше одной группировки. Учитывая, что группировка из 6 групп могла поднимать около 800 т грузов или 7000 ч., получалось, что та группа армий, которая временно усиливалась резервами главного командования, сосредотачивала в своих руках не менее 12 группировок, иначе говоря, могла одновременно поднять 84000 ч. (пехоту 10 дивизий) или 9600 т грузов (потребность в предметах снабжения 40 пех. дивизий, находившихся в бою). Естественно, что в этих пределах можно было комбинировать: например, обеспечить снабжение 20 пех. дивизий и одновременно перевозить пехоту 5 дивизий и т. д. Перевозки могли совершаться или от железнодорожных станций, или непосредственно от пунктов расположения войск и складов. Группировка войсковых резервов и автомобильных соединений намечалась таким образом, чтобы железные дороги и автотранспорт могли наиболее быстро и безболезненно приступить к их переброске для осуществления того или иного варианта.

Все соображения на случай перебросок были отражены на специальных картах и схемах соответственно намеченным вариантам. Работа велась в тесном контакте между оперативным отделом главной квартиры и управлением автомобильной службы. Движущим моментом всех расчетов было стремление обеспечить быстроту сосредоточения войсковых резервов к угрожаемому участку фронта. Дороги специализировались таким образом, чтобы по каждой дороге шел автомобильный поток, составленный из эшелонов, обладавших одинаковой скоростью. При этом скорость движения автоколонн с пехотой принималась равной 10 км, конных повозок и ездящей артиллерии — 5 км, тракторной артиллерии — 6 км, тяжелой артиллерии конной тяги — 4 км. Весь процесс планирования исходил из установки на выполнение перевозок в условиях внезапного усиления фронта. Разрешение задачи в целом усложнялось тем, что при выполнении перевозок по одному из вариантов нужно было считаться с трудностями посадки в силу известной скученности расположения резервных войсковых соединений и необходимости, вобщем, пользоваться одной автомобильной дорогой. Вместе с тем каждая колонна должна была точно знать время выдвижения на свою дорогу. Были намечены зоны и составлены планы посадок, исходя из среднего расчета на две группировки (пехоту одной дивизии) в каждой зоне. Выполнение общего плана посадки обеспечивалось комиссиями регулирования посадки. На них ложились также задачи по провешиванию пути следования и регулированию движения до автомобильной дороги, [27] а также по организации в районе зон посадок кантонов и связи.

Непрерывное наблюдение за автомобильными дорогами и регулирование движения на них должны были организовать комиссии регулирования движения, создававшие также кантоны, обеспеченные телефонной связью. От них требовалась тесная связь с комиссиями регулирования посадки. Органы командования должны были освободить автомобильные дороги от всякого другого движения к началу автомобильных перевозок.

Руководство высадкой войск ложилось на войсковые штабы и комиссии регулирования высадки, чаще всего уже работавшие в данном районе и имевшие налаженные кантоны. В районах высадок требовалась особая бдительность, чтобы прибывающие автомобильные колонны не сталкивались с войсковыми колоннами и обозами.

Комиссии регулирования посадки и движения должны были быть готовы приступить к работе не позже, чем через 24 часа по получении приказа.

Общее руководство перевозками и работой комиссий регулирования на данном направлении должна была возглавить делегация (представительство) управления автомобильной службы. Делегация, обычно, намечала пункт своего расположения в центре движения и немедленно связывалась телефоном и, при помощи делегатов на машинах, с соответствующими штабами, комиссией железнодорожного регулирования и автомобильными комиссиями регулирования. Система организации связи должна была быть такой, которая позволяла бы вносить необходимые поправки во время процесса движения автомобильных колонн.

Армии сохраняли свой автотранспорт для целей снабжения. Штаб армии и комиссии регулирования высадки (выгрузки) должны были обеспечить руководство конечным этапом движения. Работа координировалась между железнодорожной комиссией регулирования, автомобильной службой армии, автомобильной комиссией регулирования и узкоколейными железными дорогами. Комиссия регулирования получала от делегации управления автомобильной службы указания о том, где и когда ей надлежало принять к перевозке войсковые части, прибывавшие по железной дороге. Считалось выгодным иметь две зоны выгрузки войск из железнодорожных эшелонов. Одна зона избиралась в непосредственной близости от фронта усиления; в этом случае содействие автотранспорта не требовалось. Другая зона, обычно, находилась в 50–60 км от района сосредоточения войск, которые затем перебрасывались при помощи автотранспорта. Попрежнему намечалось перевозить на машинах пехоту; формации конной тяги должны были следовать походным порядком, прибывая в район сосредоточения на второй или третий день. От комиссии регулирования требовался быстрый [28] отвод конных формаций из района железнодорожных станций, не занимая при этом автомобильных дорог.

Совершенно аналогично рассматривался вопрос о подвозе предметов снабжения. Грузы требовалось подвозить по железным дорогам как можно ближе к фронту с тем, чтобы от складов на железнодорожных станциях автотранспорт доставлял их в войсковые склады. Критической дистанцией работы автомобиля по подвозу предметов снабжения считали 50 км. Если дистанция была не больше этой цифры, то автотранспорт мог совершить за день один кругооборот и быть готовым к работе на другой день.

Узкоколейные железные дороги предназначались, в общем, для работы на более спокойных участках, так как не были приспособлены к усиленным перевозкам.

Автосредства групп армий находились в распоряжении делегаций и автомобильных комиссий регулирования. Этим обеспечивалась возможность избежать использования автотранспорта для второстепенных перевозок, которые должны были осуществляться автомобильными средствами армий. В тех же случаях, когда возникала необходимость в крупных перевозках, которые были абсолютно непосильны для армейских средств, автомобильная служба армии обращалась к комиссии регулирования или в штаб группы армий.

Так как работа комиссий регулирования стала нормальным явлением, то управление автомобильной службы озаботилось подготовкой резерва личного состава на случай необходимости быстрого создания новых комиссий. Этот резервный состав имел все необходимые средства для организации кантонов, провешивания пути следования, сигнализации и т. д.

Успешность работы всех звеньев автомобильной службы находилась в прямой зависимости от степени налаженности автотранспортного тыла. Основная масса ремонтных и восстановительных работ выполнялась средствами автомобильной службы. Учитывая, что после непрерывного дневного пробега могло выбывать из строя до 10% машин, поддержание наличного парка в сильной степени зависело от каждодневного осмотра и выполнения мелкого ремонта. Если взять, что в данный день работало 30000 автомобилей, то выбывших из строя могло быть 3000 машин. Из этого числа около 2400 машин требовало мелкого ремонта и 600 машин — среднего и крупного (25%). Мелкий ремонт производился водителями и мастерскими групп. Средний и крупный ремонт требовал отправки машин в парки. Из 600 машин, подлежавших среднему и крупному ремонту, на долю крупного ремонта приходилось до 100 машин (до 17%). Средний ремонт выполнялся в армейских автомобильных парках и мастерских группировок, а крупный ремонт — в парках восстановления (ремонтных парках). [29]

Запасные части получались из центрального автомобильного склада (Париж). В целях ускорения процесса продвижения запасных частей были составлены специальные каталоги для двух категорий запасных частей. Первая категория включала запасные части, необходимые, в общем, любому типу машин; во вторую категорию были отнесены запасные части, являющиеся специфическими для отдельных типов машин. Если учесть наличные запасные части на отдельной машине в отделении, группе, группировке, парках, центральном складе и на предприятиях, то получался 30-тидневный запас, из которого четырехдневный запас был в автомобильных соединениях, восьмидневный — в парках, а остальной — в центральном складе и на предприятиях. К началу 1918 г. материальная часть была унифицирована в той мере, что каждая группировка, каждый артиллерийский полк тракторной тяги и т. п. имели один определенный тип машин, что уже значительно облегчало снабжение запасными частями.

Ремонт и восстановление обеспечивались 8 армейскими парками (4000 рабочих) и 10 парками восстановления (6000 рабочих). Парк имел: а) управление парка и б) два-три ремонтных отделения. Управление парка состояло из общей службы (учет машин, имущества и т. п.), команд по приемке и отправке машин, резерва машин и административного отделения (учет личного состава, снабжение парка и т. п.). Парки, в особенности парки восстановления, являлись большими и сложными организациями, приближавшимися к заводским предприятиям. Каждое ремонтное отделение было рассчитано, в среднем, на прием и ремонт 250 машин (в периоды интенсивной работы отделения принимали в ремонт до 1000 машин). Продуктивность работы парков значительно увеличилась в связи с дифференциацией выполнения работ по эшелонам — эшелоны автобусов, эшелоны тракторов и т. д., а также путем специализации работ по группам шасси, коробок скоростей и т. п.

На автомобильную службу к этому времени была возложена также обязанность обеспечения горючим всех автомашин армии. Огромный рост средств моторной тяги требовал соблюдения строжайшей экономии в расходовании горючего. С этой целью была точно установлена сеть депо, через которые только и можно было получать горючее. Депо имелись двух категорий. Главные депо выдавали лишь большие количества горючих и смазочных веществ. Вспомогательные депо являлись раздаточными органами горючих и смазочных веществ, получая их от главных депо. В целях обеспечения контроля расхода горючего было введено контингентирование для различных формаций. Сама по себе эта мера особого успеха не имела. Тогда эту меру усилили системой бон на горючее. Боны была на 5, 50, 100, 500 и т. д. литров, отличаясь друг от друга цветом, что облегчало и ускоряло выдачу горючего и учет расхода. [30] В соответствии с нормами контингентирования боны раздавались автомобильным и войсковым частям. Введение бон послужило стимулом к экономии горючего. Каждый орган, потребляющий горючее, к концу установленного отрезка времени видел результаты своего хозяйствования по количеству оставшегося резерва бон. В первый месяц после введения этой системы (февраль 1918 г.). ежедневный расход горючего был постепенно снижен с 6000 до 2500 гектолитров, что за март месяц дало 50.000 гектолитров экономии.

В общем, к началу 1918 г. автомобильная служба французской армии представляла собой широко развитую систему, охватывавшую своим влиянием все районы, наиболее важные с точки зрения движения войск и грузов. Став на методы подготовки в предвидении массовых перевозок войск и грузов на основных направлениях возможных ударов противника, автомобильная служба тем самым завершила последний крупный этап своего развития в империалистическую войну. Создавшаяся, таким образом, система автомобильной службы сохранилась в основных чертах до конца этой войны. Ее крупнейшим недостатком являлась раздельная переброска войсковых соединений: пехоты на автомобилях, других родов войск — походным порядком или по железным дорогам.

Германцы направили свой первый удар по английской армии на фронте Аррас, Ля Фер (схемы 1 и 6). Атака началась 21 марта. Вариант французского главного командования, предусматривавший этот удар, намечал сосредоточение части войсковых резервов при помощи автотранспорта в течение первых 3–4 дней операции. За этот промежуток времени железные дороги должны были сорганизоваться и начать массовую перевозку пехоты и артиллерии из отдельных районов фронта. Таким образом устанавливалось взаимодействие между автотранспортом и железными дорогами в пространстве и по времени.

В тылу британских войск должна была сгруппироваться одна французская армия, которую предполагалось использовать компактной массой по окончании сосредоточения. Были намечены зоны сосредоточения, и создан план автомобильных перевозок. В качестве предварительного мероприятия в предвидении возможности этой операции французское главное командование установило «зону управления автомобильной службы», ограниченную р. р. Марной, Соммой и г. Парижем. В этой зоне не допускалось никакого движения без предварительного согласования с управлением автомобильной службы, которое через свои комиссии регулирования обеспечивало порядок движения [31] и выполнение перевозок. Автомобильные комиссии регулирования, назначенные в эту зону, управляли грунтовыми дорогами таким же образом, как управления железных дорог руководили железными дорогами. Соглашение между французской и английской главными квартирами, состоявшееся 21 января 1918 г., предусматривало порядок регулирования движения в зонах, которые становились общими для обеих армий.

Однако мартовский удар германцев последовал раньше, чем была закончена намеченная предварительная подготовка по сосредоточению французских резервов. По плану эти резервы предполагалось ввести на 6-й день сражения. Обстановка же, сложившаяся 21 марта, требовала по оценке французской главной квартиры немедленной помощи французских резервов. Уже в 8.00 21 марта были отданы предварительные распоряжения французским управлением автомобильной службы о сборе по тревоге всех возможных транспортных средств. В ночь с 21 на 22 марта были разосланы приказы о начале перевозок. Первые автомобильные эшелоны двинулись в полдень 22 марта. В течение 6–7 дней автотранспорт должен был перебросить свыше 100 разных войсковых единиц, главным образом, дивизионной пехоты. Подготовительная работа по варианту, который предусматривал усиление британской армии, облегчила быструю и. бесперебойную работу. Ближайшей задачей автотранспорта было — принять для перевозки резервные соединения, сгруппированные в районе Мо, Шалон, и перевезти их в зону сосредоточения Нуайон, Амьен, Перонн.

К началу германского наступления автомобильные резервы были распределены вдоль фронта от Суассона до Бельфора с наибольшей концентрацией их в районе Суассона, Шалона, Эперней, в общем, в районах расположения резервных войсковых соединений, перевозка которых намечалась в первую голову (схема 7). Характер группировки автомобильных резервов отражал готовность к выполнению перевозок на усиление основных направлений фронта.

Для автомобильного движения, в целях усиления британской армии, были предоставлены две дороги (схема 6):

а) Монмирай, Мо, Санли, Клермон, Сэн-Жюст, получившая от Мо название дороги «А1» и б) Шато-Тьерри на Виллер-Коттере, Вик — сюр-Эн, Нуайон, Руа, названная от Ферте-Милон дорогой «А2». К каждой из этих дорог было присоединено несколько параллельных дорог для передвижения походным порядком войсковых частей дивизий, пехота которых перевозилась на машинах. Этими дорогами были: а) «Е1» — Мо, Кле-Суйи, Сюрвильер, Пон-Сэнт-Максанс, Менелей; б) «Е2» — Лизи-сюр-Урк, Бец, Виллер-Коттере, Пьерфон, Нуайон, где эта дорога вливалась в автомобильную дорогу «А2».

Нужно было выделить одну дорогу специально для артиллерии тракторной тяги. Железные дороги были целиком заняты [32] подвозом пехоты из удаленных районов фронта. Почти вся артиллерия тракторной тяги должна была сосредоточиться походным порядком. Дорога для артиллерии тракторной тяги состояла из двух ветвей: «Т1» — от Шалона и «Т2» - от Бар-ле-Дюк; эти ветви, сливаясь у Фер-Шампенуаз, следовали дальше через Сезанн, Монмирай, Шато-Тьерри, Марей-сюр-Урк, Крепи-ан Валуа, Компьен, Мондидье. По этой дороге французская артиллерия тракторной тяги прошла несколько раз за время до конца войны, что потребовало непрерывного внимания для поддержания в порядке этой дороги.

Для тяжелой артиллерии конной тяги также пришлось отвести особую дорогу — Пьерфон, Компьен, Рессон-сюр-Мац. [33]

Все эти дороги были изображены на специальных схемах (картах), которые были розданы органам автомобильной службы. Каждый вид дорог имел свой цвет: синий — для автомобильных дорог, зеленый — для тракторного движения, фиолетовый — для пешего и т. д. Неиспользованные дороги в зоне работы органов автомобильной службы также были учтены и оставались в распоряжении комиссий регулирования, получив названия, но без специализации. Наиболее важными из них, так называемыми рокадными дорогами, были: дорога «R1» - от Виллер-Коттере в Санли; «R2» — от Виллер-Коттере в Пон-Сэнт-Максанс и Ноай; «R3» (важнейшая) — Суассон, Компьен, Клермон и Бовэ; «R4» - от Нель в Мондидье, Бретей и Кревкер и т. д. Эти дороги были нанесены на карты красным цветом. Как показал опыт последующих операций 1918 г., и по этим дорогам шло большое движение.

Более второстепенные дороги — вспомогательные — были обозначены буквой «Q». По некоторым из них движение было также весьма напряженным, как, например, по дороге «Q1» - Санли, Компьен; «Q12» — Компьен, Нуайон, Шони; «Q11» — Компьен, Лассиньи; «Q13» - Сэн-Жюст, Мондидье. Эти дороги являлись резервом в руках комиссий регулирования для обеспечения разных вариантов перевозок от железнодорожных станций.

Зная скорость колонн, составляли графики, позволявшие учитывать продолжительность движения колонн по разным дорогам, а также время прохождения через основные пункты на пути следования. Особенно важно было иметь эти данные для рокадных и вспомогательных дорог во избежание перекрещивания колонн. Графики давали возможность следить за каждым эшелоном во все время движения. С того момента, как автомобильные формации, перевозившие определенную войсковую часть, вступали в сферу регулируемого движения, они получали наименования, например, «Формация № 16» и т. д. Этими обозначениями пользовались во всех сообщениях, которые относились к ним. Ежедневный приказ сообщал не только очередные распоряжения, но и информацию о положении войсковых частей, находившихся в движении. Управление автомобильной службы постоянно знало о том, что происходило в зоне движения от Марны до Соммы. Оно могло отдавать распоряжения номерным формациям, находившимся в движении, с уверенностью, что эти распоряжения будут немедленно приняты к исполнению.

22 марта в полдень три комиссии регулирования были на своих местах в соответствии с указаниями, данными еще 26 февраля. На основании этих указаний каждый орган регулирования имел подготовленный план действий.

Комиссия регулирования посадки в Мо имела зоной своих действий район Мо, Шато-Тьерри, Санли, Виллер-Коттере. [34]

Комиссия регулирования движения находилась в Компьене, отвечая за район Вик-сюр-Эн, Нуайон, Бовэ, Сэн-Жюст-ан-Шоссе.

Комиссия регулирования высадки в Мондидье обеспечивала конечный этап движения.

Автомобильные колонны, прибывавшие с восточной части фронта, включались в общий поток вместе с колоннами, зарождавшимися в группе армий центра. Согласование этого вопроса лежало на делегациях при группах армий центра и востока. Комиссии регулирования в Суассоне, Эперней и Шалоне были подчинены делегации, находившейся в Авизе. Они согласовывали свою работу со смежными комиссиями в Мо и Компьене. Особое значение имело прочное взаимодействие комиссий в Суассоне и Компьене. Поэтому на время данной операции управление ими было сосредоточено в руках начальника комиссии регулирования в Компьене, так что комиссия регулирования в Суассоне действовала, как отделение комиссии в Компьене.

Комиссии регулирования, наряду со своими основными функциями, должны были разрешать ряд вопросов эксплоатационного порядка. Они организовывали сосредоточение автотранспорта к пунктам посадки и высадки, давали указания автотранспорту, освободившемуся после очередного рейса, принимали меры к устранению аварий, руководя, в общем, работой 17 автомобильных группировок резерва главного командования.

Для уточнения характера общего процесса деятельности автотранспорта в этой операции остановимся на работе некоторых автомобильных резервов и группировок. Так, автомобильный резерв № 1, состоявший из 3 группировок (2 группировки двухтонных машин Уайт и 1 группировка трехтонных машин Уайт) в ночь на 21 марта находился в районе Конжи (схема 6). В 1.00 22 марта резерв получил приказ выступить. в 5.00, направив 1-ую группировку к 10.30 в Куломье и половину другой группировки — в Мо к 12.00. Начальник резерва должен был связаться с комиссией регулирования в Мо по вопросу о предстоявших перевозках. В полдень эта половина резерва (1 1/2, группировки) приняла в районе Креси пехоту 10-й дивизии для перевозки в Клермон по дороге «А1» (т. е. через Санли). Комиссия регулирования выгрузки приняла эту колонну, обеспечив конечный этап пробега до Рессон-сюр-Мац по указанию штаба резервной армии, для которой эта дивизия являлась первой организационной единицей. В заключительный период войны французы имели штабы резервных армий и групп. Как только возникала необходимость введения крупных сил на том или ином направлении, штабы резервных армий и групп армий немедленно выдвигались на свои направления и приступали к организации боевых действий по мере прибытия войсковых соединений, выделенных главным командованием на формирование резервных армий и групп. [35]

Находясь в резерве, эти штабы, как и все резервные войсковые соединения, вели непрерывную работу по подготовке к боевым действиям, разрабатывая соответствующие варианты. Таким образом, подготовка резервных штабов и войсковых соединений, с одной стороны, и органов автомобильной службы, с другой, в предвидении новых операций, составляли одно неразрывное целое, значительно уменьшая необходимость в импровизированных мерах. В данной операции пехота 10 дивизии ко времени ее прибытия в район сосредоточения была встречена представителями штаба резервной армии, который к этому времени уже развернул свою деятельность. Доставив пехоту 10 дивизии в район Рессон-сюр-Мац, машины отправились на стоянку в район Арси (западнее Компьен). Тем временем вторая половина резерва, направленная 22 марта в Мо, приняла в Ланьи для перевозки пехоту 22 дивизии (формация № 9) и перебросила ее по дорогам «А1» и «Q13» в район Мондидье-Руа. После высадки войск этой формации автотранспорт был направлен на стоянку в район Этре-Сэн-Дени (в ночь с 23 на 24 марта).

Группировка № 1, выполнив свой первый рейс, 24 марта погрузила французскую главную квартиру в Компьене и к 26 марта перевезла ее в Провэн; 27 марта эта группировка прибыла в Шалон, в районе которого приняла к перевозке пехоту 15 дивизии (формация № 86) по дороге Эперней, Мо. Во время движения группировка получила задание изменить маршрут на «А2» и, доставив пехоту 15 дивизии через Виллер-Коттере в Траси-ле-Валь, произвела выгрузку 28 марта утром. В ночь на 29 марта вернулась в Виллер-Коттере. 29 марта вечером отправилась снова в Шалон; 30 марта утром приняла пехоту 11 дивизии (формация № 97), которую нужно было доставить в Ферте-су-Жуар. Путь следования этой формации был изменен два раза. Высадка пехоты 11 дивизии была выполнена в Пон-Сэнт-Максанс, 31 марта вечером. 1 апреля группировка отправилась на стоянку в Лизи-сюр-Урк. В общем, с 22 по 31 марта группировка проделала около 1 000 км. 1 апреля начальник резерва получил указание о том, чтобы до 4 апреля резерв полностью был восстановлен. Затем этот автомобильный резерв опять приступил к работе по перевозке войск и грузов.

За время мартовского наступления германцев на усиление атакованного фронта прибыло 43 англо-французских дивизии. Автотранспорт участвовал в перевозке пехоты большинства этих дивизий как с места их расквартирования, так и на конечном этапе движения (от железнодорожных станций до района сосредоточения).

Группировка органов автомобильной службы в начале апреля наглядно отражает направления наиболее усиленной борьбы (схема 8). С одной стороны, прочно прикрывается направление [36] на Париж, а с другой, создается барьер на рубеже Амьен-Компьен, препятствующий дальнейшему развитию прорыва германцев. Необходимо отметить, что одной из существенных причин стабилизации положения на фронте прорыва были медленность прибытия германских резервов и затруднения в снабжении германских войск по мере продвижения их от железнодорожных станций в силу недостатка автотранспорта, и, наоборот, быстрота подтягивания англо-фрацузских резервов при помощи, прежде всего, автотранспорта.

Со 2 апреля работа французской автомобильной службы фактически перешла на нормальное положение в условиях стабилизировавшегося фронта. Делегация автомобильной службы при [37] группе резервных армий имела в своем распоряжении две комиссии регулирования: одну — в Клермоне (3-й армии), другую — в Бретей (1-й армии). Каждая из комиссий обслуживалась, как правило, 3 группировками. В непосредственном распоряжении делегации оставалось 2 группировки в качестве резерва.

В общем, за исключением одной группировки, оставленной в распоряжении восточной группы армий (сев. Эпиналь), и другой, обслуживавшей центральную группу армий (район Шалона), остальные 18 группировок распределялись по трем большим группам: 8 группировок работало в группе резервных армий, 4 группировки обслуживали в районе Фим, Суассон 6 армию и 6 группировок находились в распоряжении управления автомобильной службы в зоне Мо, Шато-Тьерри на случай крупных перевозок в интересах всего фронта (прибывшая 19-ая группировка была расположена в Труа).

9 апреля германцы предприняли вторую наступательную операцию (на р. Лис), длившуюся до 27 апреля. Но уже в начале апреля французы начали концентрацию 10 армии в районе севернее Амьена с целью укрепления положения северного участка британской армии. 10 апреля была создана комиссия регулирования в Пуа, которая, совместно с уже существовавшей комиссией регулирования в Кревкер, обеспечила процесс регулирования движения в районе к северу от Амьена и массовые перевозки до конца апреля на северный участок англо-французского фронта. Работа на этом участке была чрезвычайно усложнена наличием самостоятельной автомобильной службы в английской армии. Вопросы связи и согласования движения в этих условиях потребовали напряженных усилий.

Операции немцев в марте и апреле 1918 г. оттянули французские резервы на фронт британской армии. В такой обстановке 27 мая последовал третий удар германцев (на р. Эн). Участок реки Эн (схема 9) был одним из наиболее подготовленных в отношении автомобильной службы. На этот раз было достаточным послать короткую телеграмму, назначавшую начало выполнения плана перевозок на 27 мая в 6.00. С 27 мая по 2 июня была перевезена пехота 33 дивизий, артиллерия 3 дивизий и 46 отдельных артиллерийских частей (корпусной артиллерии и т. п.). К этому периоду относится перелом взглядов в отношении метода переброски войск. Было решено начать применение перебросок на автомобилях целых войсковых соединений вместо раздельной перевозки войск. По опыту предыдущих перевозок выявилось, что пехота часто вводилась в бой до прибытия своих артиллерии и органов обеспечения, в силу чего быстро теряла боеспособность. Однако, недостаток машин, приспособленных для массовых перевозок лошадей, позволил организовать сперва лишь одно, а затем к июню два автомобильных соединения, рассчитанных на принятие для перевозки двух пехотных дивизий в полном составе. Во время [38] этой операции были вновь проведены подготовительные мероприятия на случай необходимости выброски пехоты на машинах с целью усиления передовых частей, но и на этот раз эта идея не была осуществлена.

Опыт перевозок войск в данной операции еще раз подтвердил тот факт, что автотранспортные перевозки давали полный результат уже в течение первых четырех дней, тогда как железные дороги вступали серьезно в дело лишь на четвертый день. В начале июня по организации и регулированию движения работало 8 комиссий регулирования (схема 9). Несмотря на всю силу майского удара германцев, быстрая переброска французских резервов парализовала их успех, ограничив его [39] образованием нового мешка, очень опасного для самих германцев. Войсковые резервы французов, как и резервы автотранспорта работали, в основном, на флангах прорыва (районы Реймс, Эперней, Клермон, Мо), что означало закрепление нового метода противодействия прорыву.

Для полуторамесячной напряженной работы автотранспорта с начала германского наступления в марте 1918 г. характерны следующие цифровые данные.

Процент ежедневной аварийности колебался в зависимости от обстановки работы от 1,4 до 8%, показывая тем самым некоторое падение аварийности по отношению к принятой норме до 10%, что всецело зависело от улучшения материальной части и планомерности ремонтных и восстановительных работ. На 1 февраля 1918 г. парки имели в ремонте 12522 машины; к июлю — 13120, иначе говоря, несмотря на непрерывную усиленную работу и численный рост машин в армии, количество машин, ремонтируемых в парках, оставалось, в общем, неизменным. Количество рабочих, занятых ремонтными и восстановительными работами, также не подвергалось особо крупным изменениям; на 1 февраля рабочих было 13429, а на 1 июля — 14399. Что касается машин, эвакуированных внутрь страны, как не поддающихся ремонту, то в феврале их было 492, а в июле — 484 из общего числа в 53835 автомобилей, из которых грузовых, полугрузовых и санитарных машин было 37457 и легковых — 16378. Таким образом цифры относительно эвакуированных машин также свидетельствуют о том, что потери автотранспортного парка не росли.

После парирования германских ударов в мае-июне 1918 г. нужно было ждать последних попыток германцев взорвать фронт. Наиболее вероятным казалось наступление германцев в Шампани (схема 9). В предвидении этого удара все органы автомобильной службы были на своих местах. В Авизе работала делегация управления автомобильной службы, имевшая в своем распоряжении комиссии регулирования в Конжи и Шалоне. Главное командование подготавливало войсковые резервы в предвидении новых боев. Улучшились методы перевозки целых войсковых соединений. На этом этапе считалось, что для перевозок войсковых соединений лучше всего специализировать автоколонны — отдельно для. пехоты, для материальной части артиллерии, для лошадей и т.. д. В общем, в начале июля французские резервы и автотранспорт были готовы к работе в предвидении новой операции. Это обстоятельство, в связи с раскрытием подготовки к наступлению, способствовало полной неудаче наступления германцев в Шампани, начатого 15 июля. Очевидное истощение ударной силы германцев позволило Антанте подготовить свое контрнаступление. [40]

Превосходство союзников в силах, истощение и обозначившееся моральное разложение германской армии, а также назревавший развал союза центральных держав дали возможность Антанте перейти в контрнаступление, организовав ряд последовательных операций: по ликвидации мешка у Шато-Тьерри (18 июля), Амьенскую операцию (8 августа), по ликвидации выступа у С. Миеля (сентябрь) и др. (схема 10). Германцы были вынуждены допускать значительные перерывы между отдельными операциями в первую половину 1918 г. в силу, главным образом, недостатка в транспортных средствах. Значительное количество германской тяжелой артиллерии не имело ни конной, ни моторной тяги. Приходилось прибегать к сосредоточению этой артиллерии по частям, что неминуемо вело к относительно большим перерывам между отдельными операциями германцев. С развитием того или иного наступления германцев 1918 г. значительная часть тяжелой артиллерии не могла поэтому следовать за войсками, что, наряду с недостатком автотранспорта для подвоза боеприпасов и других видов снабжения, ускоряло ослабление удара и стабилизацию фронта. Армии Антанты, наоборот, опираясь на свои более мощные к тому времени войсковые рессурсы и транспортные средства, смогли организовать свои операции в виде ряда фронтальных последовательных ударов, находившихся в тесной связи между собой.

По подготовке первого удара, имевшего целью ликвидировать выступ у Шато-Тьерри, работало 10 автомобильных группировок, начиная с 12 июля (схема 9). Успешное наступление 6 и 10 фр. армий и отход германцев потребовали перенесения вперед органов автомобильной службы (схема 10). Так, комиссия регулирования в Мо продвинула свои кантоны вдоль дороги на Ферте-Милон; комиссия регулирования в Провэн — через Ферте-су-Жуар и Монмирай в Шато-Тьерри; комиссия регулирования в Конжи — через Жонжери на Фим; комиссия регулирования в Шантийи — через Кевр на Суассон и через Лонгпон на Артенн. Таким образом по мере продвижения французских армий создавались новые зоны действий автотранспорта. С развитием наступления, к 6 и 10 армиям примкнула 5 фр. армия. На узком фронте этих армий (около 50 км) работало 18 автомобильных группировок, т. е. почти все автомобильные резервы главного командования. Организация автомобильной службы на первом, сравнительно медленном по темпу, этапе наступления армий Антанты не вызвала особых затруднений. Нужно было лишь своевременно перегруппировать автотранспортные средства и планомерно выдвигать комиссии регулирования и кантоны за наступающими армиями. [41]

В сентябре 1918 г. характер группировки органов автомобильной службы говорил о развитии боевых действий на широком фронте от Амьена до Туля (схема 10).

Крупнейшим достижением автомобильной службы за период контрнаступления армий Антанты был автомобильный маневр частей 1-й американской армии в сентябре 1918 г. (схема 11). Наступление 1-й американской армии, начатое 12 сентября, ликвидировало выступ германского фронта у С. Миэль. Еще до окончания этого наступления главное командование армий Антанты отдало 15 сентября распоряжение о сосредоточении 3 американских корпусов (15 дивизий) в районе Аргонн для замены частей 2-й французской армии. Со [42] средоточение требовалось закончить к 25 сентября с тем, чтобы 26 сентября утром было начато наступление.

К моменту получения приказа одна из дивизий уже была переброшена на автомобилях из района Туля в район Аргонн. Пехота 8 дивизий была намечена к перевозке на автомобилях из района Туля. 3–4 дивизии должны были прибыть по железной дороге в район Ревиньи, откуда автотранспорту надлежало доставить пехоту этих дивизий в район сосредоточения. Французская артиллерия, входившая в состав 1-й американской армии, а также прибывшая из состава группы резервных армий и группы армий центра, американская артиллерия конной и тракторной тяги и разные формации конной тяги должны были сосредоточиться в районе Аргонн походным порядком. Общее руководство перегруппировкой лежало на штабе 1-й американской армии. Выполнение автомобильных перевозок было поручено делегации автомобильной службы в Линьи и комиссии регулирования в Туль и Суйи (к 25 сентября, кроме того, была организована дополнительная комиссия регулирования в Клермон-ан-Аргонн).

Командующий 1-й американской армией потребовал выполнения подготовительных работ с таким расчетом, чтобы они не могли быть обнаружены противником, и совершения всех передвижений по ночам, не зажигая огней, в целях обеспечения скрытности маневра.

Для выполнения сосредоточения основной массы сил были намечены четыре дороги: охраняемая дорога Туль, Вуа, Линьи, Бар-ле-Дюк, Шамон-сюр-Эр, Суйи, Никсевилль с ответвлением от Шамон-сюр-Эр на Клермон-ан-Аргонн для автомобильных перевозок; дорога через Гондрекур для артиллерии тракторной тяги и две дороги к северо-востоку от автомобильной дороги для артиллерии конной тяги и разных формаций конной тяги. Длина маршрута достигала 100 км. Американская дивизия насчитывала до 19000 ч. пехоты, т. е. была в этом отношении вдвое сильнее французской дивизии. Поэтому для удобства перебросок были созданы две временных автомобильных формации, из которых каждая могла одновременно поднять пехоту одной американской дивизии. На организацию этих формаций было использовано 8 франц. автомобильных группировок. Их роль в данной операции выразилась в переброске 8 американских дивизий из района Туля. По окончании сосредоточения они были расформированы. Приказ, полученный комиссиями регулирования и начальниками автомобильных соединений от делегации автомобильной службы, определял: день и час посадки, место посадки, район расположения дивизии (штаба), дорогу для движения порожняком к месту посадки, путь движения после посадки, сборный пункт автомобильного соединения после высадки, границы зон, которые порожняку не разрешалось переходить после 8 ч. утра, пункты телефонной и автомобильной [43] связи между делегацией (Линьи) и автомобильным соединением. Сосредоточение американских корпусов в районе Аргонн было выполнено в срок. К 25 сентября, в общем, при помощи автотранспорта и походным порядком было переброшено в район Аргонн около 400000 войск.

Повторные удары армий Антанты, медленно сдвигая фронт германцев в течение июля-сентября 1918 г., вынудили германцев к более быстрому отступлению в октябре месяце. Это создало новые условия для работы автотранспорта. К этому времени влияние комиссии регулирования распространялось на всю тыловую территорию вплоть до передовых линий войск. Одной из основных причин такой централизации регулирования дорожного [44] движения было стремление обеспечить возможно беспрепятственное продвижение резервов.

Предыдущий опыт показал, что войсковые обозы часто настолько загружали дороги в войсковом тылу, что резервы, перевозимые при помощи автотранспорта, не могли своевременна продвинуться по своему назначению. В условиях неподвижного фронта или медленного наступательного продвижения войск: автомобильная служба вполне справлялась с задачами перевозок: войск и грузов. Но, когда началось более быстрое продвижение вслед за отступающими германскими армиями, то оказалось, что автомобильная служба не была готова к работе в новых условиях. Прежде всего, нужно было обеспечить снабжение всех наступающих армий. До сих пор, обычно, наступала лишь ограниченная часть фронта, что позволяло усиливать этот участок за счет автомобильных резервов главного командования. Когда же наступательное движение началось почти во всех армиях Антанты, спрос на автотранспорт, в особенности для целей снабжения, сильно возрос. Если добавить к этому, что германцы при своем отступлении производили огромные разрушения железных дорог и искусственных сооружений на них, то армии Антанты все больше и больше начали отрываться от железнодорожных станций. Это, в свою очередь, увеличивало потребность в автотранспорте. При отрыве от железнодорожных станций на расстояние больше 50 км фактически нужно было иметь двойное количество автотранспортных средств, так как машины уже не могли совершать кругооборот в один день.

С июля 1918 г. французы имели 25 автомобильных группировок, что, вместе с армейскими и разными вспомогательными автомобильными формациями, давало до 200 групп (800 отделений). Французская пехотная дивизия в день требовала, в среднем, 200 т грузов. В случае продвижения 50 дивизий больше, чем на 50 км от железнодорожных станций, все автомобильные средства должны были бы перейти исключительно на перевозку грузов, отказавшись от перевозки войск как раз в такой период войны, когда маневрирование резервами становилось особенно необходимым. В общем, с ускорением темпа продвижения начал сказываться недостаток автотранспорта. Под впечатлением ударов германцев первой половины 1918 г. Антанта пришла, наконец, к решению объединить главное командование всеми союзными армиями в одних руках. Это обстоятельство способствовало, в свою очередь, более централизованному использованию автотранспорта армий Антанты, что дало известную экономию в автомобильных средствах.

В сентябре 1918 г. был создан межсоюзнический транспортный резерв. В целях унификации методов автомобильной службы в армиях Антанты был организован межсоюзнический инструкторский центр, который провел ряд занятий с офицерами автомобильной службы этих армий. Система французской автомобильной [45] службы стала общепризнанной в армиях Антанты. Основной установкой этого времени для автомобильного транспорта было требование переходить на перевозку целых войсковых соединений (дивизий). В качестве отправной нормы остановились на необходимости иметь такие межсоюзнические резервные средства, чтобы можно было одновременно перевезти не менее 10 пехотных дивизий. Для этой цели французы должны были выделить 8000 машин, англичане 7000, американцы 8000, итальянцы и бельгийцы 1000 (всего 24000 машин).

Обстановка на фронте в начале октября 1918 г. поставила Антанту перед задачей обеспечения армий в условиях удаления от железнодорожных станций более, чем на 50 км. Автотранспорт, находившийся в непрерывной работе с марта 1918 г., должен был проявить еще большее напряжение, чтобы справиться с новыми задачами. Требовалось тщательное координирование работы железных дорог и автотранспорта в целях возможного сокращения длины пробега автомашин от железнодорожных станций. На ближайший период времени была указана линия, до которой грузы должны были прибывать по железным дорогам. Эта линия проходила через Верден, Сэнт-Менехульд, Сюипп, Суассон, Нуайон, Гам (схема 1). От железнодорожных станций, расположенных по этой линии, вперед, к войскам работали автотранспорт и полевые узкоколейные железные дороги. По мере продвижения армий и исправления железных дорог, намечались новые линии железнодорожных станций снабжения. В тех случаях, когда автотранспорту приходилось совершать пробег в один конец более 50 км, предусматривалось сокращение количества доставляемых грузов для дивизий с 200 т до 150 т, благодаря чему получалась некоторая экономия в автотранспорте. В этих условиях армейские органы получали предметы снабжения не со станций снабжения, а из специальных раздаточных складов, куда автомобильные резервы доставляли грузы со станций снабжения.

Организационная работа по автомобильным перевозкам выполнялась, как и раньше, комиссиями регулирования. Комиссии имели в своем распоряжении 2–3 подвижных кантона с командами регулировщиков и выбрасывали их вперед по мере продвижения войск, свертывая в тылу те из кантонов, которые становились ненужными. Так образовывался новый резерв подвижных кантонов. В целях экономии личного состава в тыловых кантонах, где движение было менее интенсивным, стали шире применяться доски с основными требованиями для движения, на данных дорогах, а также указатели дорог. На этом этапе развития автомобильной службы еще шире было поставлено дело связи между различными органами автомобильной службы. Комиссии регулирования обменивались подробными схемами организации своих кантонов; соседние кантоны непрерывно информировали друг друга о состоянии автомобильных дорог и [46] их организации, что было важно на случай изменения направления движения того или иного автомобильного эшелона.

Опыт империалистической войны подчеркнул особую трудность организации автомобильного движения в войсковом тылу в первые часы после начала наступления. Трудности возрастали по мере того, как развивался успех. В качестве примера отмечается, что с началом наступления французов 18 июля 1918 г. некоторые автомобильные формации потратили не менее 48 часов на то, чтобы пробраться через район леса Виллер-Коттере. Наиболее крупный паралич движения выявился во время наступления американцев в Аргоннах (26 сентября), а также в период операций во Фландрии (конец сентября 1918 г.). Наряду с закупоркой дорог обозами и войсковыми частями, затруднения в отношении движения чрезвычайно усиливались из-за разрушений дорог.

В отдельных случаях, как например, во Фландрии, передовые части войск не получали продовольствия в течение двух дней, если не считать некоторого количества продуктов, доставленных на руках и при помощи самолетов (для доставки груза одного автомобиля нужно было не меньше 30 самолетов). Эти обстоятельства явились основной причиной передачи автомобильной службе регулирования движения и в войсковом тылу, чем преследовалась прежде всего цель обеспечения подвоза резервов, боеприпасов и продовольствия.

В общем, к концу империалистической войны движение в войсковом тылу регулировалось таким же порядком, как в армейском и фронтовом тылах. Эти мероприятия складывались в процессе боевых действий, что свидетельствовало о неподготовленности автомобильной службы и вообще тыла армий Антанты на случай широких наступательных операций. Эволюция регулирования движения в войсковом тылу завершилась тем, что перед наступлением точно устанавливались части, составлявшие «войска атаки». Передвижения всех остальных войсковых элементов, не вошедших в группу «войск атаки», регулировались органами автомобильной службы. В течение определенного количества часов после начала наступления дороги в тылу «войск атаки» должны были оставаться совершенно свободными. Это время употреблялось на исправление дорог, организацию телефонной связи, установку сильных и хорошо оснащенных органов наблюдения и регулирования из расчета на интенсивное движение. Всю эту работу объединяли автомобильные комиссии регулирования при помощи своих кантонов, которые, таким образом, подошли вплотную к «войскам атаки». Право выдвижения на охраняемые дороги получали только те эшелоны, которые были предусмотрены планом или получили разрешение комиссии регулирования, находившейся в тесном контакте с соответствующим штабом армии. После того, как командование овладело всеми дорогами вплоть до района «войск [47] атаки», была достигнута возможность широкого комбинирования при организации движения в период наступления. В остальном подвоз войск и грузов зависел от степени мощности автотранспортных средств.

В заключительный период империалистической войны (октябрь-ноябрь 1918 г.) автотранспорт должен был целиком, принять на себя функции подвоза предметов снабжения для армий Антанты, так как исправление железных дорог не поспевало за продвижением войск, несмотря на то, что вся глубина отступления германцев с июля по ноябрь 1918 г. была лишь, около 130 км.

К концу империалистической войны армии Антанты на западном фронте имели около 200000 автомобилей. В рядах германской армии насчитывалось до 70000 машин. Такое превосходство автотранспорта союзников явилось крупным фактором в деле успешного завершения войны. Степень насыщения автомобильными средствами армий империалистов на западном фронте явилась данной, непосредственно вытекающей из громадного роста производства автомобилей за время войны. Опыт войны подчеркнул, что производство автомобилей для целей: войны должно быть серийным. Количество типов машин нужно сокращать до максимальных пределов с целью облегчения снабжения их запасными частями. Основной установкой на время, войны было не специализировать машины по характеру перевозимых объектов. Однако, в процессе развития автомобильной службы потребовалось создать специальные машины для перевозки рельс, телеграфных шестов и т. п. Недостаток машин, приспособленных для перевозки лошадей, сказался отрицательно в последний период войны, затруднив переброску целых войсковых соединений.

Если во время Марнского сражения крупным явлением была переброска при помощи такси г. Парижа пехоты одной бригады, то в конце империалистической войны автотранспорт являлся средством оперативного маневра, легко осуществлявшим массовые переброски пехоты и ее боевых средств, а также, частично, целых войсковых соединений (дивизий). Цифра грузов, перевозимых при помощи автотранспорта, неизменно возрастала.

В общем, в империалистическую войну на западном фронте было перевезено при помощи только французского автотранспорта около 23 миллионов человек и 25 миллионов тонн грузов.

Несмотря на крупное насыщение автотранспортом армий Антанты (около 200000 машин на 3 миллиона бойцов, или 215 дивизий), опыт заключительного периода империалистической войны говорит о том, что в условиях полуманевренной войны [48] и преследования на западном фронте автомобильных средств не хватало в случае отрыва войск от железнодорожных станций больше, чем на 50 км. Это обстоятельство ограничивало размах операций. Относительный недостаток автомобильных средств германской армии был одной из причин неуспеха операций германцев первой половины 1918 г.

В процессе войны оформилась организация автомобильных соединений в виде автомобильных резервов, группировок, групп и отделений, построенных таким образом, что каждое автомобильное подразделение соответствовало определенной войсковой единице или грузу, необходимому для снабжения того или иного соединения. Эволюция организационных форм закончилась созданием таких автомобильных соединений, которые могли принимать к перевозке целые пехотные дивизии со всеми их составными частями. При организации автомобильных соединений выработалось требование иметь в соединении однотипные машины в целях облегчения снабжения запасными частями и ремонта, а также для обеспечения регулярности движения на марше.

Часть автосредств поступала в распоряжение армий; основная же масса автомобильных соединений оставалась в руках главного командования (автомобильные резервы).

Была создана система руководства работой автотранспорта в форме управления автомобильной службы армий, делегаций при штабах фронтов (группах армий), автомобильной службы в армиях, комиссий регулирования погрузки, выгрузки и движения с их кантонами, постами регулирования и т. д.

Начав с перевозок по свободным дорогам, автомобильная служба выработала стройную организацию охраняемых дорог, управляемых, в общем, методами, применяемыми на железных дорогах. В частности, появились погрузочные и разгрузочные круги со специально устроенными автомобильными станциями. Конечная эволюция автомобильной службы выразилась в том, что делегации и комиссии регулирования охватили всю зону фронтового, армейского и войскового тыла до района «войск атаки». Такая предельная централизация регулирования движения являлась следствием значительного насыщения узкого фронта войсковыми соединениями и транспортными средствами. Отсутствие планомерного и жесткого регулирования движения вело к парализации автомобильных перебросок резервов и работы по снабжению войск боеприпасами и продовольствием. Автомобильная служба, выросшая в условиях позиционной войны, первое время не могла справиться с задачами, возникавшими в процессе наступательных операций. Для разрешения этого вопроса потребовалось создание подвижных кантонов с охватом войскового тыла вплоть до «войск атаки».

В отношении перевозок войск и грузов автомобильный транспорт служил, как правило, продолжением железных дорог и лишь в отдельных случаях дублировал или заменял их. [49]

Почти на протяжении всей империалистической войны автомобильные соединения перевозили лишь пехоту войсковых соединений. Артиллерия и обозы следовали по железной дороге или походным порядком. Это вело весьма часто к преждевременному введению пехоты в бой в силу запаздывания ее артиллерии и других боевых средств. Лишь в конце войны империалисты стали перебрасывать при помощи автосредств целые войсковые соединения.

Автотранспорт показал свое преимущество перед железными дорогами в отношении крупных перебросок войск в целях быстрого усиления фронта. Результат автомобильных перевозок сказывался уже на протяжении первых 3–4 дней операции, тогда как железнодорожные перевозки начинали влиять, обычно, лишь с четвертого дня операции.

Успех быстрого воздействия резервами на новую обстановку зависел от характера группировки этих резервов и автомобильных соединений. Крупным достижением империалистической войны нужно считать тщательную подготовительную работу, как войсковых резервов, так и, в соответствии с этим, автомобильной службы в предвидений новых операций. Автомобильная служба разрабатывала ряд основных и второстепенных вариантов на случай возможных перевозок и заблаговременно охватывала основные направления и зоны органами регулирования. Опаздывание резервов на усиление передовых частей с целью развития успеха способствовало появлению идеи о возможности использовать для быстрого выдвижения резервов автотранспорт, предшествуемый бронеавтомобилями и машинами для исправления путей. Но недостаточная решительность в отношении этого вопроса, отсутствие вездеходных транспортеров или машин повышенной проходимости не позволили осуществиться этой идее, хотя в ряде случаев автомобильная служба выполняла подготовительные мероприятия и ждала приказа для проведения этого рода перебросок.

Работа управления автомобильной службы армий, штабов автомобильных резервов и группировок, а также комиссий регулирования настолько поднялась, что командование могло, как правило, знать в любой момент, где находится тот или иной автомобильный эшелон.

Это обеспечивало возможность менять направление движения автомобильных эшелонов. Графики, схемы занумерованных автомобильных и других дорог в охраняемых зонах, телефонная сеть, охватывавшая линейные органы автомобильной службы, связь с войсковыми штабами, железнодорожными комиссиями регулирования, дублирование телефонной связи мотоциклами и автомобилями и т. д. — создавали прочную возможность управления органами автомобильной службы.

Перевозки, как правило, совершались и днем и ночью. Империалистическая война, в общем, не дает достаточного опыта [50] в отношении мер маскировки автомобильных перевозок. В зонах посадки и высадки, а также на остановках во время движения автомобильные эшелоны маскировались местными предметами — населенными пунктами, лесами и т. п. Заслуживает внимания создание замаскированных автомобильных станций на разгрузочных кругах под Верденом. Тайну перевозок стремились обеспечить условными обозначениями потоков, дорог и эшелонов, а также тем, что не сообщали автомобильным эшелонам конечных пунктов следования, которые указывались в пути соответствующими органами регулирования движения.. В конце войны выявились примеры массовых перевозок по ночам без зажигания каких бы то ни было огней.

Империалисты не фиксируют, в общем, примеров серьезных воздушных нападений на автомобильные колонны, как и не приводят данных о мерах противовоздушной обороны на марше. Стабилизации фронта на земле соответствовала довольно прочная стабилизация положения в воздухе, подкрепленная широко развитой системой мер противовоздушной обороны вдоль фронта и в отношении крупных центров. Отсюда — автомобильные перевозки на западном фронте империалистической войны происходили в условиях почти мирной обстановки.

Далеко не высококачественная материальная часть автомобилей периода империалистической войны не могла бы дать той работы и выносливости, какая фактически была достигнута, если бы не были приняты меры к ежедневному осмотру и регулярному ремонту машин. Почти 100000 автомобилей, которые французская армия имела к концу империалистической войны, обслуживали 112000 ч. автомобильных войск и 14000 ч. ремонтных рабочих, что не может не свидетельствовать о напряженности работы личного состава автомобильных войск и ремонтных организаций. Среднюю норму машин, выбывавших из строя за день непрерывной работы, считали равной до 10%. При отсутствии ежедневного осмотра и мелкого ремонта эта норма потерь начинала прогрессивно расти.

Затруднения в снабжении бензином, в связи с огромным расходом его, заставили империалистов искать средства, которые могли бы заменить бензин. Германцы, особенно стесненные в этом отношении из-за блокады, изобрели «Спиритус», который в соединении с бензином дал Германии возможность обойтись своими средствами. Контингентирование норм расхода горючего и введение бон способствовали экономии расхода горючего.

Недостаток резины в Германии вызвал создание пружинных колес, оказавшихся пригодными для эксплоатации в полевых условиях.

Автомобильная служба жизненно была заинтересована в состоянии дорог. В первые годы войны она обращалась к дорожным органам с требованиями о необходимости тех или иных работ по исправлению дорог. В конце войны потребовалось непосредственное [51] участие органов автомобильной службы в организации работ по исправлению дорог, в особенности в кантонах войскового тыла.

Весь процесс работы автомобильной службы нашел отражение в уставах и инструкциях военного времени. Опыт автомобильных перевозок империалистической войны широко учтен послевоенными наставлениями.

Развитие автомобильной промышленности и рост автотранспорта армий империалистов способствовали моторизации этих армий. Опыт массовых перевозок орудий при помощи автотранспорта в период сражений на истощение ускорил процесс моторизации и тракторизации артиллерии. Так, американская артиллерия прибывала на фронт, как правило, тракторизованной или моторизованной. Французы к концу войны в значительной мере тракторизовали свою тяжелую артиллерию. Что касается моторизации тылов, то американцы моторизовали тылы дивизий и корпусов (каждая дивизия имела до 400 машин, и в распоряжении корпуса было около 200 машин). Французы сохранили в дивизиях войсковые обозы конной тяги, использовав для подвоза в остальных тыловых звеньях автотранспорт под руководством автомобильной службы. Организация постоянно моторизованных войсковых соединений не нашла отражения в практике империалистической войны.

Рост автомобильной промышленности в послевоенный период продолжался весьма интенсивными темпами. Не говоря о Франции (насчитывающей до 1 1/2 миллионов автомобилей), Германии (около 600000) и др. крупных капиталистических стран, даже небольшие государства, как, например, Финляндия, имеют десятки тысяч автомобилей. Это должно говорить о том, что в следующем туре империалистических войн размах автомобильных перевозок периода империалистической войны 1914–18 гг. может быть превзойден уже с первых дней войны как в отношении перевозок войск и грузов, так и боевого применения моторизованных соединений и частей.

Схема 1. Общая схема боевых действий на зап. фронте империалистической войны 1914–18 гг. (вкладка стр. 6–7)

Схема 2. Переброска 14 бр. 7 франц. п. див. в район Нантей в ночь с 7 на 8 сент. 1914 г. (период Марнского сражения). (стр. 7)

Схема 3. Марш автомобильной группировки (перевозка пехотной бригады; длина колонны 33 км). (стр. 13)

Схема 4. Автомобильные перевозки во время Верденского сражения (1916 г.). (стр. 16)

Схема 5. Автомобильная переброска пехоты 3 див. из района Мо, Шато Тьерри в район Перонна во время сражения у Камбре (ноябрь 1917 г.). (стр. 23)

Схема 6. Автомобильная служба во время мартовского наступления германцев 1918 г. (вкладка стр. 30–31)

Схема 7. Положение органов франц. автомобильной службы в предвидении наступления германцев 1918 г. (стр. 32)

Схема 8. Положение органов франц. автомоб. службы к началу апрельского наступления германцев 1918 г. (стр. 36)

Схема 9. Положение органов франц. автомоб. службы, сложившееся в результате наступления германцев на р. Эн (27 мая — 4 июня) и р. Мац (9–14 июня) 1918 г. (стр. 38)

Схема 10. Положение органов франц. автомоб. службы в период контрнаступления армий Антанты с 18 июля по 15 сент. 1918 г. (стр. 41)

Схема 11. Автомобильные перевозки в период сосредоточения 1 америк. армии в районе Аргонн (15–25 сент. 1918 г.). (стр. 43)