ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА -- Военная история -- Вайнер Б. А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне

Вайнер Борис Абелевич
Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне

«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Вайнер Б. А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1989.
Книга на сайте: militera.lib.ru/h/vayner_ba/index.html
Иллюстрации: нет
OCR, правка:
Дополнительная обработка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru); Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Вайнер Б. А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1989. — 303 с., 12 л. ил. — Тираж 10000 экз. ISBN 5–203–00312–2.

Аннотация издательства: Книга о коллективном подвиге моряков советского морского транспорта в Великой Отечественной войне. В ней на документальной основе воссоздается картина героической работы торгового флота на морских театрах военных действии, его участия в боевых операциях, в перевозках воинских и народнохозяйственных грузов на внутренних коммуникациях, в обеспечении экономических связей СССР со странами антифашистской коалиции. В книге раскрывается мужество и профессиональное мастерство экипажей транспортных судов.

Содержание

Предисловие [3]

Глава первая. В обороне Прибалтики и Заполярья [9]

На военные рельсы [9]
Эвакоперевозки [19]
В суровую блокадную зиму [37]
На заполярных широтах [47]

Глава вторая. На Черном море [52]

Перестраиваясь на ходу [52]
В рядах защитников Одессы и Севастополя [62]
Эвакуация крымских и азовских портов [81]
В десантной операции [87]
Для войск Крымского фронта [101]
Огненные рейсы [112]

Глава третья. В битве за Кавказ [122]

На фронтовых коммуникациях [122]
Прорыв из Азовского моря [132]
На защите Новороссийска и Туапсе [135]

Глава четвертая. Каботажные перевозки [145]

Флот набирает силу [145]
Дорогой жизни [150]
На Северном морском пути [160]
Морской нефтяной конвейер [187]
В Дальневосточном бассейне [196]

Глава пятая. На океанских путях [200]

Северо-западным маршрутом [200]
В одиночном плавании [217]
Героический переход [244]
Между Владивостоком и США [251]
В закрытых морских бассейнах [258]

Глава шестая. В операциях на приморских направлениях [262]

Черноморцы идут на запад [262]
Возрождение [267]
В Заполярье [276]
Вклад балтийцев [280]

Глава седьмая. В войне на Дальнем Востоке [284]

Перед боевыми действиями [284]
В десантах [287]

Заключение [296]
Указатель кораблей и судов
Примечания

Все тексты, находящиеся на сайте, предназначены для бесплатного прочтения всеми, кто того пожелает. Используйте в учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в общем, наслаждайтесь. Захотите, размещайте эти тексты на своих страницах, только выполните в этом случае одну просьбу: сопроводите текст служебной информацией - откуда взят, кто обрабатывал. Не преумножайте хаоса в многострадальном интернете. Информацию по архивам см. в разделе Militera: архивы и другия полезныя диски (militera.lib.ru/cd).

Предисловие

Великая Отечественная война занимает особое место в истории СССР. Это один из наиболее драматических и героических ее периодов. Пройдя через суровые испытания ожесточенной вооруженной борьбы с сильным и коварным врагом и добившись всемирно-исторической победы, советский народ отстоял свободу и независимость первого в мире социалистического государства, внес решающий вклад в освобождение человечества от угрозы фашистского порабощения.

В предвоенное время Советский Союз, последовательно проводя миролюбивую внешнюю политику, активно боролся против сил, ставших на путь развязывания второй мировой войны, за создание системы коллективной безопасности. Однако правящие круги Англии и Франции всемерно срывали эти его усилия.

В таких условиях Коммунистическая партия и Советское правительство вынуждены были принимать необходимые меры по укреплению обороны страны. Ускоренное развитие социалистической экономики и совершенствование Вооруженных Сил являлось их главной заботой, заботой всего народа. В результате Советский Союз в невиданно короткий срок превратился из отсталой страны в могущественную индустриально-колхозную державу. Быстрыми темпами развивались все отрасли индустрии, и прежде всего тяжелая и оборонная. Строились автомобильные, тракторные, авиационные заводы. Происходили принципиальные сдвиги в размещении производительных сил. В восточных районах создавалась вторая угольно-металлургическая база СССР. Вблизи источников сырья возводились новые промышленные центры, такие, как Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты, сыгравшие исключительную роль во время войны. Развертывалась добыча и переработка нефти в районах между Волгой и Уралом.

В предвоенные годы в Советском Союзе была создана мощная социалистическая экономика. В 1940 г. в [4] стране было выработано 48,6 млрд. кВт-ч электроэнергии, произведено 18,3 млн. т стали, 14,9 млн. т чугуна, 13,1 млн. т проката, добыто 165,9 млн. т угля, 31,1 млн. т нефти, получено 95,6 млн. т зерна{1}. По объему продукции машиностроения и добыче железной руды СССР занял первое место в Европе и второе в мире, по выплавке стали и чугуна и производству электроэнергии — второе в Европе и третье в мире{2}.

В период первых пятилеток была осуществлена реконструкция транспортной системы страны, так как отдельные ее звенья, в частности морские средства сообщения, еще не отвечали возросшим потребностям экономики в перевозках. За период второй пятилетки торговый флот пополнился 139 новыми судами общей грузоподъемностью 503 тыс. Т{3}. И все же морской транспорт развивался еще медленно. В его составе было много устаревших транспортов: одна пятая часть флота эксплуатировалась 20–30 лет. Судоремонтных мощностей не хватало. Состояние портового хозяйства не соответствовало постоянному пополнению плавсредств. Ощущался недостаток в причалах, перегрузочных механизмах, складах, емкостях для хранения грузов. Все это приводило к большим непроизводительным простоям судов в портах.

В те годы Коммунистическая партия и Советское правительство приняли ряд важных решений, направленных на укрепление материально-технической базы морского флота и улучшение его работы. В третьем пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР, утвержденном XVIII съездом ВКП(б), предусматривалось преодоление отставания водного транспорта, повышение его роли в обслуживании всех отраслей экономики, особенно в перевозках массовых грузов (лес, хлеб, уголь, нефть), улучшение технического состояния флота, пополнение его судами более совершенных типов, расширение строительства судоремонтных предприятий и морских портов. Ускоренное развитие отдаленных районов Советского Союза потребовало увеличения доли морских перевозок в Северном и Дальневосточном бассейнах. Важной мерой явилось разделение в апреле 1939 г. Наркомата водного транспорта СССР на Народный комиссариат морского [5] флота (Наркомморфлот, НКМФ) и Народный комиссариат речного флота (Наркомречфлот, НКРФ). Одновременно создается самостоятельное политическое управление НКМФ (наряду с политическим управлением НКРФ) и подвергается перестройке аппарат политических отделов пароходств в соответствии с утвержденной ЦК ВКП(б) структурой. 22 июня 1940 г. Центральный Комитет партии и Совет Народных Комиссаров СССР принимают постановление «Об организационных мероприятиях по улучшению эксплуатации морского флота». Наряду с другими мерами оно предусматривало подчинение всего портового хозяйства Наркомату морского флота. Незадолго до того экономический Совет при СНК СССР утвердил единые нормы выработки, тарифные ставки заработной платы и Положение об оплате труда на погрузочно-разгрузочных работах. Общая система оценки труда транспортников, участвовавших в перевалке грузов в различных отраслях народного хозяйства, способствовала ликвидации текучести кадров портовых рабочих, повышению производительности труда, выполнению и перевыполнению планов переработки грузов в портах.

Претворение в жизнь мероприятий, намеченных партией и правительством, положило начало перелому в развитии и работе торгового флота. В последнем предвоенном году им было перевезено 31,2 млн. т грузов — на 6 млн. т больше, чем в 1935 г.; уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ в портах достиг 65,5 процента{4}. Укрепилась материально-техническая база морского транспорта. К началу Великой Отечественной войны он включал 870 транспортных судов общим дедвейтом{5} более 2 млн. т, 51 морской порт, 27 судоремонтных предприятий, 14 строительных и 4 проектно-изыскательские конторы, 1 научно-исследовательский институт, 2 высших специальных морских учебных заведения и 11 морских техникумов; всего в отрасли было 14 пароходств, контингент работников системы Наркомата морского флота составлял около 100 тыс. Человек{6}. [6]

Великая Отечественная война явилась для нашей страны, в том числе и для морского транспорта, чрезвычайно тяжелым испытанием. К ее началу в распоряжении Германии оказались промышленность, сырье и людские ресурсы почти всей Европы. К моменту нападения на Советский Союз мощности гитлеровского рейха по производству металла, электроэнергии и добыче угля были примерно в 2–2,5 раза больше, чем у СССР{7}. Немсцко-фашистская армия, которая уже почти два года вела военные действия на Западе, имела опыт ведения современной войны. У Красной Армии его не было. Вследствие стремления И. В. Сталина не дать агрессору повода к развязыванию войны, а также просчета, допущенного им в оценке времени возможного нападения фашистской Германии, советское военное командование запоздало с приведением в полную боевую готовность войск приграничных военных округов{8}. Эти и другие причины, в том числе ослабление командного состава репрессиями 1937–1938 гг., определили серьезные неудачи Красной Армии в первый период войны. В 1941 г. ей пришлось отступить до Ленинграда, Москвы, Ростова, в 1942 г. — до Волги и перевалов Главного Кавказского хребта.

Однако и в этот тяжелый период стратегической обороны Советские Вооруженные Силы нанесли ряд сокрушительных ударов по врагу: в конце 1941 — начале 1942 г. разгромили немецко-фашистские войска под Москвой, похоронив гитлеровский план «молниеносной войны», разбили вражеские силы под Тихвином и Ростовом.

В результате окружения и разгрома крупной стратегической группировки противника под Сталинградом, исторической победы в Курской битве и выхода Красной Армии на широком фронте к Днепру стратегическая инициатива окончательно перешла к Советским Вооруженным Силам. Гитлеровская армия вынуждена была перейти к обороне.

Благодаря героическим усилиям советского народа произошел коренной перелом и в работе тыла страны. Социалистическая экономика, военная перестройка которой в основном завершилась еще в середине 1942 г., поставляла фронту все необходимое, создавала предпосылки [7] для материально-технического превосходства над врагом — важнейшего условия Победы.

В 1944–1945 гг. Советские Вооруженные Силы полностью разгромили вражескую военную машину, освободили всю оккупированную территорию Советского Союза и стран Восточной и Юго-Восточной Европы. Фашистская Германия безоговорочно капитулировала. В августе — сентябре 1945 г. был также ликвидирован очаг войны на Дальнем Востоке.

Во всех периодах Великой Отечественной войны, на всех морских театрах военных действий морской транспорт играл значительную роль, вносил немалый вклад в разгром фашистского агрессора.

Активно участвуя в выполнении оборонных заданий, подвергаясь систематическим ударам авиации и военно-морских сил врага, морской транспортный флот нес немалый урон. Однако противнику не удалось парализовать его работу. Партия и правительство, Государственный Комитет Обороны принимали эффективные меры для сохранения и неуклонного увеличения его состава. К окончанию военных действий потери по общей грузоподъемности были восполнены. Удельный вес морского торгового флота в общем грузообороте транспорта СССР увеличился почти вдвое{9}.

С самого начала войны, неблагоприятно сложившегося для Красной Армии, моряки западных пароходств страны оказались в гуще боевых событий: участвовали в операциях военно-морских флотов, в доставке на фронт для защитников приморских городов подкреплений и военных грузов, в эвакуации огромной массы людей, оборудования промышленных предприятий и оставляемых портов, других материальных ценностей. Невооруженные или слабовооружеиные транспорты порой без охранения боевых кораблей совершали рейс за рейсом, несмотря на бомбежки, торпедные атаки, артобстрелы. Необычайно возросло напряжение в их работе и в Арктике, на Северном морском пути, где тоже высока была военная опасность.

Яркой страницей в боевую летопись советского морского транспорта вошли героические рейсы судов на международных линиях, его вклад в обеспечение экономических связей страны с государствами антигитлеровской [8] коалиции. Каждое такое плавание, сопряженное с огромным риском, зачастую с ожесточенным противодействием врага, становилось подлинным воинским подвигом экипажей. За самоотверженное выполнение своего гражданского долга, проявление образцов мужества, выдержки и морской выучки около 14 тыс. моряков, портовиков и судоремонтников были удостоены государственных наград{10}.

Предлагаемая вниманию читателя книга, пока единственная историческая работа по рассматриваемой теме, написана на основе фундаментальных трудов о второй мировой и Великой Отечественной войнах, исследования архивных и опубликованных документов, различных публикаций военного и послевоенного времени, воспоминаний участников описываемых событий.

В работе над книгой помощь автору своими советами, консультациями и предоставлением некоторых материалов оказали доктора исторических наук А. В. Басов и Г. А. Чистяков, кандидат исторических наук В. П. Пузырев. [9]

Глава первая.
В обороне Прибалтики и Заполярья

На военные рельсы

С самого начала вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз Северный, Балтийский и Черноморско-Азовский морские бассейны превратились в театры военных действий.

Ход и исход войны, как известно, определялись в решающих сражениях на сухопутном фронте. Однако моря и порты европейской части; СССР занимали важное место в гитлеровской стратегии. Немецко-фашистское командование считало, что овладение Рижским и Финским заливами Балтийского моря с крупнейшими портами — Ленинградом, Ригой, Таллином, связанными железнодорожными магистралями с центральными районами Советского Союза, облегчит сосредоточение крупных сил вермахта для флангового удара на Москву.

Большие надежды оно возлагало и на быстрый захват советского Заполярья с его незамерзающим Мурманским портом, богатым природными ресурсами Кольским полуостровом и Кировской железной дорогой, а также побережья Белого моря, дельты Северной Двины и Архангельска. Это должно было, по его мнению, обеспечить надежное прикрытие северного стратегического фланга германского фронта и способствовать изоляции СССР от внешнего мира, лишению его открытых и кратчайших морских коммуникаций Севера.

Не меньшее значение в гитлеровских планах ведения войны отводилось портам Черноморско-Азовского бассейна. В ходе военных действий фашисты превратили их в важнейшие базы снабжения своих войск на южном крыле фронта, в перевалочные узлы вывоза материальных ценностей с оккупированной советской приморской территории, а также в опорные пункты операций на Черноморском побережье Кавказа.

Кавказ с его Каспийским побережьем вызывал особое вожделение фашистского агрессора и богатейшим нефтеносным районом, и тем, что Каспийское море связывало сетью морских коммуникаций европейскую часть [10] СССР с глубинными тыловыми базами, источниками сырья, а также с Трансиранской магистралью.

В начале войны Советские Вооруженные Силы, оказавшись в крайне неблагоприятных условиях, вынуждены были вести тяжелейшие бои с наступающими войсками противника на всем стратегическом фронте от Баренцева до Черного моря. В этот период Военно-Морской Флот и морской транспорт широко привлекались к участию в оборонительных операциях на приморских направлениях.

Действия советских Военно-морских сил и наличие сравнительно большого торгового флота в Балтийском море и Черноморско-Азовском бассейне позволяли длительное время удерживать здесь крупные приморские города, военно-морские базы и морские порты даже в условиях полной изоляции их с суши. На севере же враг так и не смог овладеть советским побережьем.

В разнообразной деятельности транспортного флота в тот период исключительное значение имели воинские перевозки. При отступлении советских войск морские коммуникации в отдельных случаях становились основными или даже единственными путями снабжения не только отдельных армий, но и целых фронтов. Чрезвычайная перегрузка железных дорог вызвала значительное возрастание роли морского транспортного флота в народнохозяйственных перевозках. Почти все внешние военно-экономические связи страны осуществлялись морем.

Морской флот с первыми залпами войны оказался в орбите военных действий. Внезапное вторжение немецко-фашистских войск на Советскую землю застало многие суда Балтийского, Эстонского, Латвийского пароходств в открытом море и в портах Германии.

Навигация 1941 г. в Финском заливе открылась, как и обычно, в первой половине мая. Транспорты советского и немецкого торговых флотов осуществляли перевозки главным образом между Ленинградом и портами Германии. Крупнотоннажные суда балтийских пароходств использовались для транспортировки экспортных зерновых и импортных генеральных{11} грузов, а также угля.

Управления судоходных предприятий Балтийского бассейна неукоснительно выполняли требование Советского [11] правительства о точном соблюдении транспортных условий, чтобы на дать ни малейшего повода для злонамеренных обвинений СССР в нарушении советско-германского договора о ненападении, подписанного 23 августа 1939 г.

Капитаны судов, возвращаясь из германских портов, сообщали о разговорах среди немецких грузчиков о том, что дело идет к войне. Иные из них и сами наблюдали, как в порту Штеттин (Щецин) грузились войска и боевая техника на военные транспорты, направлявшиеся в Финляндию. Руководству Балтийского пароходства уже после заявления ТАСС от 14 июня 1941 г. о том, что Германия не собирается нападать на Советский Союз, стали известны новые факты, подтверждавшие обоснованность этих тревожных докладов. В портах Германии явно преднамеренно задерживали советские торговые суда при вывозе ценных грузов, особенно оборудования, которое к тому же обычно поступало не в полном комплекте. Они подвергались тщательному досмотру, а экипажи не выпускались на берег. Вплоть до 18 июня в Инфлот{12} поступали радиограммы от немецких судовладельцев о выходе их судов в советские порты, но они туда не прибывали. Пароход «Магнитогорск», сдав экспортный груз в порту Данциг (Гданьск), должен был выйти в рейс, но местные портовые полицейские власти задерживали судно под предлогом закрытия фарватера.

На исходе 20 июня в советских портах Балтики не оставалось ни одного немецкого судна, за исключением небольшого парохода, который не смог уйти из Виндавы, так как находился в ремонте.

В этой чрезвычайно сложной обстановке начальник Балтийского пароходства Н. Я. Безруков предпринял некоторые меры предосторожности. 20 июня ему с трудом удалось получить разрешение Народного комиссариата морского флота направить пароход «Магнитогорск» (капитан С. Г. Дальк) из Данцига вместо Штеттина, куда он должен был следовать, в Ленинград без груза.

Однако поздно вечером с судна поступила радиограмма: [12] «Выполнить ваше распоряжение не могу. По неизвестным причинам задержан немецкими властями. Ожидаю ваши инструкции в 3 часа 21 июня. Дальк»{13}.

Тогда же, 20 июня, по указанию наркомата из Ленинграда в Данциг с экспортным грузом пришлось отправить теплоход «Вторая пятилетка» (капитан Н. И. Лунин). С утра следующего дня Безруков, опасаясь за судьбу этого транспорта, предпринял несколько попыток заручиться согласием Наркомата морского флота направить его в какой-либо советский порт до выяснения причин задержки «Магнитогорска», но получил подтверждение первоначального задания. Поэтому он под свою ответственность приказал капитану Лунину уменьшить скорость движения и каждый час докладывать координаты судна.

В 15 часов из наркомата была передана телефонограмма: «Теплоходу «Вторая пятилетка» до 20 часов следовать малым ходом, и если не поступит каких-либо других указаний, то судно должно полным ходом идти по назначению»{14}. До установленного часа Москва своего решения не изменила. Но начальник пароходства на свой страх и риск не передал капитану Лукину приказание увеличить скорость. В результате теплоход не попал в руки гитлеровцев, как это случилось со многими другими советскими судами.

Между тем на «Магнитогорске» радист Ю. Б. Стасов 21 июня, сумев проникнуть в опечатанную радиорубку, с риском для жизни послал в эфир без позывных и адреса тревожную радиограмму: «Из порта не выпускают. Скопление войск. Похоже на войну. Не посылайте...»{15}. Она была принята «по почерку» в Ленинграде. Руководство Балтийского пароходства немедленно информировало об этом Наркомат морского флота и дало указание судам, направлявшимся в немецкие порты, уменьшить скорость движения и сообщать о своем местонахождении через каждые два часа. Пароход «Луначарский», вышедший накануне в Германию, получил распоряжение возвратиться в Ленинград.

Тогда же руководящие работники пароходств, политотделов и других организаций и органов Балтийского бассейна были предупреждены о том, что они могут [13] быть вызваны 22 июня, в воскресенье, на работу. Это объяснялось тем, что к тому дню в Ленинградском порту сосредоточилось много судов Балтийского, Эстонского и Латвийского пароходств, стоявших под погрузкой и выгрузкой.

В ночь на 22 июня несколько советских торговых судов, совершавших рейсы между портами Балтики, были внезапно атакованы гитлеровской авиацией и кораблями. В 3 ч. 30 мин. немецкие самолеты, совершавшие налет на Кронштадт, обстреляли в восточной части Финского залива пароход «Луга» (капитан В. М. Миронов), возвращавшийся с Ханко в Ленинград. Был ранен второй помощник капитана, несший вахту; судно получило боее 20 небольших пробоин на ходовом мостике и в надстройках.

Во время налета экипаж заметил, что фашистские бомбардировщики сбросили несколько магнитных мин на фарватере. По приходе на кронштадтский рейд капитан немедленно сообщил об этом в штаб Краснознаменного Балтийского флота (КБФ).

Почти одновременно с нападением самолетов на «Лугу», в 3 ч 45 мин, у шведского острова Готланд четыре гитлеровских торпедных катера окружили пароход «Гайсма», следовавший с грузом леса в Германию, и без предупреждения открыли по нему пулеметный огонь и нанесли торпедный удар. Через полчаса радиоцентр Латвийского морского пароходства принял сообщение о том, что судно сильно повреждено и тонет. Фашистские катера, оставаясь в районе гибели парохода, хладнокровно расстреливали из пулеметов людей, оказавшихся в воде, а затем, взяв в плен двух моряков, ушли. Во время нападения гитлеровцев погибло пять человек, смертельно ранило капитана Н. Г. Дувэ. Оставшиеся в живых 24 члена экипажа во главе со старшим помощником Я. Балодисом на полузатопленной шлюпке через 14 часов добрались до ближайшего советского берегового пункта южнее порта Виндавы (Вентспилс). Здесь на холме у маяка Ужава они похоронили скончавшегося rапитана коммуниста Дувэ{16}. [14]

В 4 ч 30 мин 22 июня из штаба КБФ в управления морских пароходств поступило распоряжение направить транспорты, вышедшие в заграничные рейсы, в Ригу. Вскоре пришел и от Наркомата морского флота приказ всем судам, находящимся в море, немедленно зайти в ближайшие советские порты, уклоняясь от обычных курсов, а стоящим в отечественных гаванях — оставаться там до особого распоряжения.

В полдень пароход «Рухну», следовавший из Ленинграда в Таллии, подорвался на вражеской мине и затонул на траверзе{17} Петергофа (Петродворца) — на выходе в открытую часть Морского канала{18}.

Так уже в первый день войны морской торговый флот Балтийского бассейна понес тяжелый урон. От ударов кораблей и самолетов противника и подрыва на минах в море погибло несколько транспортов Латвийского и Эстонского морских пароходств. В портах Германии (Гамбург, Любек, Штеттин, Готтенсгафен (Гдыня) и Кенигсберг (Калининград) гитлеровцы захватили 32 торговых судна и взяли в плен 860 советских моряков{19}. С началом войны Коммунистическая партия и Советское правительство принимали экстренные меры по организации отпора агрессору.

Одной из них, направленной на сосредоточение в едином чрезвычайном органе политического, государственного, военного и хозяйственного руководства страной, явилось создание 30 июня 1941 г. Государственного Комитета Обороны (ГКО). Его постановления имели силу законов военного времени.

Для оперативного решения вопросов на местах, в том числе и в морских бассейнах, назначались уполномоченные ГКО. В частности, в Северном бассейне его представлял И. Д. Пананин. Деятельностью всего морского транспорта ведал член Политбюро ЦК ВКП(б) и ГКО, заместитель Председателя Совнаркома СССР и парком внешней торговли А. И. Микоян. [15]

Перевод торгового флота на военные рельсы был направлен прежде всего на выполнение им военно-мобилизационных планов, увеличение его провозной способности, сокращение простоев в портах, резкий подъем производительности труда, на вовлечение в производственный процесс новых людских ресурсов взамен ушедших на фронт, военную подготовку кадров. Это вызвало значительные изменения в структуре отрасли и стиле руководства ею, потребовало перестроить партийные ряды, агитационную и пропагандистскую работу в массах.

22 июня 1941 г. из Наркомата морского флота СССР (нарком С. С. Дукельский){20} в западные морские бассейны поступило указание о приведении в действие мобилизационных планов. В непосредственное подчинение Народного комиссариата Воепно-Морского Флота (НКВМФ, нарком Н. Г. Кузнецов) было передано около 100 судов грузо-пассажирского, сухогрузного, нефтеналивного, ледокольного и буксирного флота, 102 причала, склада и других портовых сооружений и ряд судоремонтных предприятий{21}. В ведение военного командования перешло также Главное управление ЭПРОНа. В начале июля 1941 г. центральный аппарат НКМФ для улучшения руководства морскими пароходствами приказом наркома был подразделен на три оперативные группы, находившиеся в Москве, Астрахани и Куйбышеве. Одновременно началась перестройка управления флотом и его береговыми предприятиями; прежде всего она велась в бассейнах, оказавшихся в зонах военных действий.

Для централизации управления перевозками на Черном и Азовском морях 6 июля 1941 г. создается Черноморско-Азовское бассейновое управление (ЧАБУ), объединившее здешние сухогрузные пароходства. В Балтийском бассейне после потери латвийских и эстонских портов управление морским транспортом всех трех судоходных организаций перешло к Балтийскому морскому пароходству. Осенью 1941 г. было централизовано руководство сухогрузным и нефтеналивным флотом Каспийского моря. Одновременно осуществлялось объединение соответствующих политотделов.

Боевая подготовка на морском транспорте началась [16] еще до принятия Государственным Комитетом Обороны 17 сентября 1941 г. постановления «О всеобщем обязательном обучении военному делу граждан СССР». В наркомате учреждается должность заместителя наркома, а в пароходствах — заместителя начальника пароходства по военной работе. Назначенные на эти должности лица руководили вооружением судов и военным обучением личного состава.

В июле совместным решением НКВМФ и НКМФ был создан институт уполномоченных Наркомморфлота на театрах военных действий. В этом качестве в такие бассейны направляются заместители наркома морского флота Е. К. Самборский (в Черноморско-Азовский), А. И. Кириченко (в Балтийский), И. А. Лесовиков (в Северный). На них возлагалась обязанность согласовывать действия пароходств с военным командованием, обеспечивать рациональную работу торгового флота при осуществлении воинских, народнохозяйственных и эвакуационных перевозок.

Принимаются меры по укреплению организационных связей и обеспечению более четкого взаимодействия транспортных наркоматов как между собой, так и с органами военных сообщений (ВОСО). Законодательным порядком регламентировались взаимоотношения военного и военно-морского командования с хозяйственными и партийно-политическими органами наркоматов водного транспорта. Указом от 14 июля 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР утвердил Положение об использовании для военных нужд СССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта{22}. С того дня определенная часть морских и речных перевозочных средств (помимо судов, мобилизованных в ВМФ), оставаясь на балансе гражданских наркоматов, поступила в оперативное подчинение командования соответствующих военно-морских баз, флотов и флотилий. Воинские перевозки, осуществлявшиеся торговым флотом, стали планироваться и контролироваться органами ВОСО. Положение определяло также порядок формирования соединений, отрядов особого назначения из гражданских судов и привлечения их к транспортировке войск, боевой техники, средств снабжения и другим действиям.

Благотворно сказалось на работе морского флота, как [17] и всего транспорта страны, создание 14 февраля 1942 г. при ГКО Транспортного комитета. В его состав входил известный полярник Герой Советского Союза П. П. Ширшов, который в феврале 1942 г. был назначен наркомом морского флота.

С началом войны резко возросло значение поддержания производительных сил морского транспорта на необходимом уровне. А это нелегкое дело стало еще более трудным: половина личного состава флота влилась в Вооруженные Силы, причем многие моряки с судов, портовики и работники судоремонтных заводов и учреждений добровольно ушли защищать Отчизну на суше и на море. Так, в Северном морском пароходстве, в его подразделениях и на судах, находившихся в Архангельске, добровольцами записалось 1600 человек, а в Мурманском пароходстве — около 600 членов экипажей судов и судоремонтников. Из Черноморского пароходства «Совтанкер» только за первые семь дней войны на фронт ушли добровольно 300 человек{23}. Тысячи тружеников морского транспорта, вступив в народное ополчение, существенно пополнили ряды героических защитников Одессы, Севастополя, Ленинграда.

Все это вызвало острую необходимость немедленного восполнения убыли рабочей силы. Эта проблема решалась насыщением важнейших участков отрасли плавсоставом, грузчиками, другими рабочими из бассейнов, ограничивших или свернувших свою деятельность в связи с блокадой или оккупацией ряда приморских районов, из тыловых республик, краев, областей, а также привлечением к временным работам в портах военнослужащих местных гарнизонов и жителей портовых городов-пенсионеров, женщин-домохозяек, подростков.

Партия и правительство большую заботу проявляли об укреплении Северного, Каспийского и Дальневосточного морских бассейнов, ставших узлами внутренних и внешних коммуникаций СССР. В соответствии с Постановлениями Совета Народных Комиссаров СССР о подготовке Владивостокского порта к выполнению импортных операций, обеспечении круглогодовой работы Архангельского порта{24} и другими правительственными решениями [18] созданный в нюне 1941 г. Комитет по распределению рабочей силы при СНК СССР. Наркомат морского флота, а также территориальные партийные органы и военные ведомства принимали действенные меры по обеспечению морских портов кадрами. По призыву Приморского краевого комитета партии, например, на помощь грузчикам Владивостока неоднократно приходили тысячи рабочих, служащих, учащихся из различных организаций и учреждений города. По указанию ЦК Компартии Туркменистана в Красноводск, ставший на Каспии главным портом перевалки эвакуационных грузов и подвоза резервов к фронту, в октябре 1941 г. было направлено из других местностей республики 500 грузчиков, а в следующем году их ряды пополнили 1300 мобилизованных местных колхозников{25}.

Большое внимание уделялось всемерному снижению потерь флота. Это достигалось прежде всего усилением боевого охранения транспортных судов в море, повышением их способности к самообороне, а также укреплением мощи средств ПВО морских портов. Государственный Комитет Обороны требовал от Наркомата Военно-Морского Флота обеспечивать максимально возможную безопасность движения транспортов. Вместе с тем ГКО принял решение о вооружении торговых судов всех бассейнов. Выполняя его, нарком морского флота в июле 1941 г. издал приказ об оснащении судов Балтийского, Черноморско-Азовского, Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов специальными площадками-барбетами для установки морских артиллерийских и зенитных орудий, артпогребами и средствами внутренней связи.

Помимо мер по снижению потерь усиливалась забота об улучшении организации и технической эксплуатации флота и портовых механизмов. Совершенствованием технологии судоремонта достигалось сокращение сроков и объемов заводских работ, все большее распространение получал ремонт судов силами экипажей. В связи с ограниченностью судоремонтной базы ГКО разрешил Наркомату морского флота производить ремонт части судов в странах антигитлеровской коалиции, в частности в портах Америки, Англии, Австралии, а также в Гонконге. [19]

Несмотря на тяжелые военно-экономические условия первого периода Великой Отечественной войны, осуществлялось пополнение флота новыми судами, а действующих портов и судоремонтных предприятий — необходимой техникой и оборудованием. Прежде всего это было характерно для открытых морских бассейнов — Северного и Дальневосточного, через которые шли поставки в СССР из союзных государств боевой техники, вооружения, стратегического сырья и продовольствия.

Все эти мероприятия партии и правительства обеспечивали выполнение морским транспортом военно-хозяйственных задач, ставившихся перед ним в ходе военных действий.

Эвакоперевозки

С первых дней войны вся работа торгового флота и берегового хозяйства морских бассейнов европейской части Советского Союза была подчинена содействию стойкой обороне приморских городов, портов, военно-морских баз и эвакуации на восток населения, промышленных и других ценных грузов из прифронтовых приморских районов.

В наиболее трудном положении оказались тогда Латвийское, Эстонское и Балтийское пароходства, располагавшие 239 транспортными судами (пароходами, теплоходами и парусниками) общей грузоподъемностью 260 тыс. т{26}.

Руководители Латвийского пароходства (начальник И. А. Саг-Садогурский, начальник политотдела Н. С. Андерсон) еще до правительственного сообщения о начале войны отдали необходимые распоряжения по флоту, портам и судоремонтным предприятиям. В портах Виндава и Либава (Лиепая) создавались истребительные отряды, на все ответственные объекты были направлены коммунисты, состоялся инструктаж командного состава о мерах по загрузке и спасению судов.

На рассвете 22 июня фашистская авиация начала бомбардировку Либавы. Несмотря на это, портовики под руководством начальника порта Г. П. Балквадзе не прекращали погрузочные работы. А ранним утром 23 июня пароходы «Кандава», «Мееро», «Payна» и еще пять судов по приказу штаба обороны города, приняв население, [20] направились в Виндаву. На исходе дня под обстрелом немецкой артиллерии прорвались из порта транспорты «Амга» и «Майя». Последним уходил пароход «Виениба» (капитан А. Бертиньш). На его борту находилось 800 человек, в числе которых было немало раненых бойцов и командиров. Однако до места назначения он не дошел — был потоплен вражеской авиацией. С тонущего судна успели спустить лишь одну небольшую шлюпку, на которой спаслось всего 13 человек.

Самоотверженно трудились портовики Виндавы (начальник порта И. А. Соболев). Они спешно грузили все суда, стоявшие у причалов. 27 июня восемь транспортов в охранении боевых кораблей вышли в море. Пароход «Арне» и парусник «Мирилинд», грузившиеся выше понтонного моста, по которому непрерывно двигались воинские части, пришлось оставить. Чтобы заблокировать вход в гавань, затопили немецкий пароход «Клаус Рикмепс», застрявший в Виндаве из-за ремонта.

Последними покинули порт пароходы «Амга» и «Марта». Приняв на борт несколько отрядов военных моряков, они благополучно доставили их на остров Эзель (Сарема) для усиления гарнизона Моонзундского архипелага. Однако 29 июня на пути в Таллин оба судна в районе пролива Соэла-Вяйн погибли от вражеских авиабомб и торпед.

Организованно шла эвакуация Риги. Уже в первый день войны управления Латвийского пароходства и Рижского порта перешли на казарменное положение; при начальнике пароходства был создан штаб для оперативного руководства действиями флота и порта, связанными с обороной и подготовкой к эвакуации Риги. 22 июня по приказу, полученному по радио, прервали мирные рейсы и прибыли в Рижский порт теплоход «Вторая пятилетка», пароходы «Скауте», «Скрунда» и «Шауляй». Здесь скопилось до 20 транспортных судов.

Со следующего дня широким фронтом развернулись погрузочные работы. Портовики и моряки делали все посильное, чтобы как можно быстрее загрузить транспорты оборудованием и материалами, имевшими оборонное значение, и подготовить их к выходу в море. Командный состав, работники политотдела, все коммунисты пароходства находились на самых важных участках. Благодаря четкой организации работ, не прекращавшихся и во время налетов вражеской авиации, грузовые операции были проведены в короткие сроки, определенные [21] планом центральной комиссии по эвакуации Риги при Совнаркоме Латвийской ССР.

Одновременно велась подготовка судов к плаванию по режиму военного времени. Мостики, штурманские рубки обкладывались мешками с песком. Приводились в порядок и дополнительно укомплектовывались спасательные средства. Были перенесены на берег легковоспламеняющиеся материалы. Закрашивались бортовые названия и опознавательные знаки на трубах.

С небывалым напряжением, круглые сутки работал коллектив судоремонтного завода в Милгривесе, стремясь ускорить ввод в строй пароходов «Эвероданда», «Турайда», «Расма» и «Утена». Вместе с ним в полную силу трудились и судовые экипажи.

27 июня 1941 г. к 18 часам все находившиеся в Рижском порту суда (в том числе 16 транспортов, 8 буксиров, несколько портовых ледоколов) вышли на Болдерайский внешний рейд. На фарватере был затоплен пароход «Мариамполь», чтобы запереть вход в устье Западной Двины (Даугавы). После этого караван двумя отрядами двинулся на север. Один отряд следовал к порту Пярну для переформирования и перевалки грузов, другой — к Моонзундскому проливу (Муху-Вяйн), куда должен был вскоре прибыть и первый отряд. Оттуда по плану, утвержденному командиром Прибалтийской военно-морской базы контр-адмиралом П. А. Трайниным, суда должны были прорываться по мелководью в Таллин.

Под утро следующего дня первый отряд прибыл в Пярну. После непродолжительной стоянки, во время которой семьи моряков сошли на берег, чтобы добраться до Таллина по сухопутью, транспорты направились в Моонзундский пролив. Здесь, в порту Виртсу, несколько буксиров и других вспомогательных судов было передано военно-морскому командованию. В дальнейшем эти плавсредства участвовали в обороне Моонзундских островов.

Перед проходом мелководным Моонзундским проливом экипажи крупнотоннажных пароходов «Скауте», «Иманта», теплохода «Вторая пятилетка» и других глубокосидящих судов передали часть грузов небольшим транспортам. Это заняло несколько дней. При оставлении порта Пярну вход в гавань был перекрыт затоплением парохода «Эверига».

При прохождении Моонзунда подорвался на мине [22] пароход «Кримулда». Остальные суда в течение 1–3 июля прибыли в Таллин. С этого времени по указанию НКМФ находившиеся в строю суда Латвийского пароходства поступили в непосредственное ведение Балтийского пароходства. Ему же несколько позже было подчинено и Эстонское пароходство (начальник А. Г. Ханзен, начальник политотдела В. В. Ковальский). Его довольно многочисленный малотоннажный флот участвовал в эвакуации гражданского населения и материальных ценностей из Эстонской ССР, а также занимался перевозками для защитников островов Моонзундского архипелага и военно-морской базы Ханко.

Балтийское морское пароходство с самого утра 22 июня приступило к осуществлению мероприятий, предусмотренных на случай начала войны. Был немедленно отозван находившийся с экскурсионными группами в Выборге теплоход «А. Жданов». Одной из мер противовоздушной обороны явилось рассредоточение флота в Ленинградском порту. Причем от причалов, расположенных в Морском канале, суда отводились таким образом, чтобы при любых критических ситуациях оп не оказался загражденным.

В этот же день Канонерский судоремонтный завод (директор А. П. Ефимов, главный инженер Г. Г. Башкиров) принял к переоборудованию для военных целей ледокол «Октябрь», теплоход «А. Жданов», буксирный пароход «Ост» и другие плавсредства.

Началось вооружение крупнотоннажных судов. В составе флота Балтийского пароходства к тому времени имелось 20 теплоходов и пароходов дедвейтом от 3000 до 7500 т, в том числе два современных турбоэлектрохода. Почти все они находились в хорошем техническом состоянии. На этих транспортах, а также на судах бывшего Латвийского пароходства устанавливались пушки и пулеметы, подкреплялись палубы, сооружались погреба для боеприпасов, устанавливались дополнительные средства связи. Ходовые мостики обшивались вторыми стенками, за которыми размещались мешки с песком. Если мостики были открытые, их переоборудовали и также обкладывали песком. Все суда камуфлировались.

В связи с массовыми перевозками людей потребовалось значительно увеличить количество индивидуальных спасательных средств, особенно на грузовых судах. В дополнение к имевшимся шлюпкам транспорты оснащались специально изготовленными плотами. [23]

Одновременно велись маскировочно-камуфляжные работы на складах, нефтебаках и других важных объектах портового хозяйства. Принимались меры к усилению пожарной безопасности и местной противовоздушной обороны порта, вводилась специальная связь. Приводились в порядок бомбо — и газоубежища, отрывались щели.

С началом войны коммерческие перевозки в бассейне были прекращены. Флот целиком переключился на переброску воинских частей, боевой техники, снаряжения, боеприпасов в приморские города, на острова, в Ханко. Через Ленинградский порт проходило огромное количество военных грузов и эвакуируемого имущества из Прибалтики, особенно из Таллина.

В июле все суда Балтийского бассейна были официально переименованы в военные транспорты и получили номера. Некоторые из них вошли в созданные штабом КБФ отряды особого назначения. Обычно после выполнения заданий военно-морского командования суда находились в назначенной им готовности.

Воинские перевозки осуществлялись в тяжелых боевых условиях. Финский залив от северного до южного берега был перекрыт плотными минными полями. Транспорты почти беспрерывно подвергались ожесточенным ударам с воздуха, частым атакам подводных лодок и торпедных катеров противника. Боевых кораблей для их конвоирования не хватало, очень слабым было и воздушное прикрытие. К тому же еще продолжался период белых ночей. Все это требовало от экипажей высоких боевых и профессиональных качеств.

В начале июля 1941 г. развернулись ожесточенные бои на дальних подступах к Ленинграду. Войска 8-й армии Северо-Западного фронта стойко обороняли рубеж Пярну, Тарту, Чудское озеро. И все же противник, получив свежие подкрепления, прорвал этот рубеж. 7 августа он вышел на побережье Финского залива в районе Кунды и развернул наступление на Таллин. Около трех недель шло сражение на подступах к блокированной с суши столице Эстонской ССР. Благодаря героическим рейсам флота Балтийского пароходства 10-й стрелковый корпус 8-й армии и береговые части КБФ, оборонявшие Таллин, не испытывали недостатка в оружии и боеприпасах. Форсируя плотные минные заграждения, отражая удары вражеской авиации и торпедных катеров, транспортные суда, несмотря на большие потери, непрерывно поддерживали связь с осажденным городом. [24]

Теплоход «Выборг» под командованием И. Г. Гаврилова, следовавший в Таллин, утром 3 июля был атакован вражеской подводной лодкой. С мостика вовремя обнаружили ее перископ, а затем и след торпеды. По команде капитана судно развило предельную, на 5 узлов превышающую гарантированную, скорость, одновременно руль был положен «лево на борт». В результате теплоход уклонился от встречи с торпедой.

Однако через несколько часов «Выборг» снова подвергся атаке подводной лодки. Торпеды, выстреленные с малой дистанции, поразили судно. Команда под руководством старшего помощника В. И. Факторовича спустила на воду спасательные шлюпки. Последним покинул тонущий корабль капитан И. Г. Гаврилов. Гибель теплохода «Выборг» явилась первой потерей в войне флота Балтийского пароходства.

Тем временем в Таллине полным ходом шла погрузка людей и эвакуационных грузов на пришедшие из Риги торговые суда. Утром 5 июля они двумя группами вышли в море, направляясь в Ленинград.

Пароход «Расма», следуя рекомендованным курсом, вблизи острова Мохни подорвался на мине. Тщетными оказались попытки заделать пробоину. Капитан, посадив судно на отмель, высадил на остров пассажиров. На другой день их принял на борт и доставил в Ленинград пароход «Вилсаиди».

В другой группе головным шел пароход «Турайда». Перед войной он стал в ремонт, который к началу эвакуации Риги еще не был закончен, и теперь судно следовало на ручном рулевом приводе, без мостика, штурманской рубки и жилых помещений, с разобранными рулевой машиной и лебедками. Несмотря на это, капитан Э. Томсон умело управлял кораблем. Под его руководством члены экипажа не только четко действовали на вахте и по тревогам, но и оказывали помощь поврежденным транспортам, спасали попавших в беду людей.

На следующий день шедший в кильватере пароход «Эвероланда», на борту которого находилось около тысячи пассажиров, наскочил на мину. Среди эвакуируемых началась паника. Они самовольно спускали на воду шлюпки, которые тут же перегружались до опасных пределов. Экипаж мужественно боролся за восстановление порядка и живучести судна. И хотя водоотливные средства работали на полную мощность, вода через огромную [25] пробоину прибывала быстрее, чем успевали откачивать ее. И тогда капитан принял решение направить пароход к ближайшему острову и посадить на песчаную отмель. Там команде под руководством второго и третьего помощников В. Димзе и А. Карклиньша с помощью пассажиров удалось изготовить большого размера пластырь, подвести его к пробоине и надежно закрепить. Доступ воды в трюм прекратился. Через несколько дней аварийное судно было снято с мели военным кораблем. Следуя своим ходом, «Эвероланда» доставила в Ленинград пассажиров и весь груз.

Исключительно напряженно работал Ленинградский порт (начальник Я. Л. Бейлипсон, секретарь парторганизации А. И. Рабокафалюк). В июле — августе здесь ежедневно под погрузкой-выгрузкой у причалов стояло от 20 до 40 судов. Они направлялись к фронту под Таллином с резервами, вооружением, горючим и возвращались с эвакуируемыми грузами, ранеными бойцами и командирами, гражданским населением.

В ночь на 7 августа группа транспортов в сопровождении кораблей охраны водного района Кронштадта следовала на запад. Появление немецких артиллерийских батарей на южном побережье Финского залива, восточнее Таллина, заставило конвой{27} (как и последующие) идти центральным фарватером, форсируя минное поле. Суда шли за тральщиками по узкой полосе. Пароход «Луга» держался близко к тралящему кораблю. В районе маяка Вайндло в трале взорвалась мина. Капитан транспорта В. М. Миронов быстро отработал назад. Следующий мателот{28}, пароход «Аксель Карл», вынужденный также срочно дать полный назад, кормой вышел из фарватера и, подорвавшись на мине, затонул. Остальные суда благополучно доставили в Таллин воинскую часть, вооружение и боеприпасы.

Через несколько дней туда же привел несамоходную баржу с авиационным и автомобильным бензином портовый ледокол «Октябрь» (капитан А. И. Козлов). По пути конвой, в состав которого он входил, подвергся атаке финских торпедных катеров. От их удара погиб военный транспорт № 44. Моряки «Октября», несмотря на то [26] что ледокол был скован буксируемой баржой, спасли 50 человек с погибшего судна.

Пароходы «Сауле» (капитан А. И. Щетинина) и «Сигудда» (капитан В. М. Беклемишев) во время рейса в Таллин были атакованы 16 немецкими бомбардировщиками. «Сигулда», получив пробоину, выбросилась на береговую отмель вблизи южной оконечности острова Гогланд. Сильно пострадала и «Сауле» — вышли из строя рулевая машина и другие механизмы, снесло часть мостика, возникли разрушения в машинном отделении и на палубе. Экипаж в условиях непрекращающихся атак фашистской авиации за неделю выполнил сложнейший ремонт и привел израненное судно в Ленинград.

В начале августа военный транспорт № 509, переоборудованный из пассажирского турбоэлектрохода «В. Молотов» в госпитальное судно, в составе конвоя был направлен в Таллин для эвакуации раненых бойцов и командиров. Вел его капитан дальнего плавания Г. П. Бютнер. Перед тем судно покрасили в шаровый цвет, мостик и радиорубку обшили защитной броней, на форштевне установили параван-охранитель.

Конвой благополучно пришел в Таллин. Как только ошвартовались, на лайнере приступили к приему людей. Судно, имевшее 500 пассажирских мест, приняло на борт 2400 раненых и около 200 женщин и детей{29}. Размещали их в каютах, коридорах, салонах и прямо на палубах, где стелили набитые сеном матрасы. На это затратили всего лишь сутки.

10 августа еще до рассвета военный транспорт вышел в море в охранении эскадренного миноносца «Стерегущий», трех тральщиков и четырех морских охотников. Командовал конвоем капитан 2 ранга И. Г. Святов. К тому времени уже высокой была минная опасность. В 8 часов утра подорвался на мине головной тральщик. Затем вокруг лайнера взрывы стали следовать, один за другим. Турбоэлектроход же, четко маневрируя, удачно уклонился от плававших в воде смертоносных шаров.

В 13 часов с борта судна заметили, как его левый параван вдруг ушел глубоко в воду, а затем стал вытягиваться вдоль борта. Было очевидно, что он затралил мину, но не перерезал минрепа. Капитан сбавил ход до самого малого. Однако в тот момент, когда команде удалось [28] обрубить параван, сильный взрыв потряс транспорт. Он резко накренился и лишился, энергоснабжения; нарушилась связь штурманской рубки и ходового мостика с машинным отделением, затопило кочегарку, остановились обе турбины.

Среди раненых поднялась паника. Многие из них бросились из кают на палубу к шлюпкам. В это время со стороны острова Гогланд появились торпедные катера, на полном ходу приближавшиеся к поврежденному судну. Смятение и тревога усилились. Но вскоре выяснилось, что это советские катера, спешившие на помощь.

В наведении порядка большую роль сыграли решительные действия капитана 2 ранга И. Г. Святова, который сразу же после взрыва перешел с эсминца на борт аварийного судна. Первым делом по команде с мостика спустили на воду шлюпки. Приняв 590 человек, они направились к Южному Гогландскому маяку, находившемуся в пяти кабельтовых{30}. Тем временем экипажу удалось выровнять крен и подать буксирный трос на эсминец «Стерегущий». Перевозку раненых на берег прекратили. Эскадренный миноносец отбуксировал госпитальное судно в Кронштадт.

В своем донесении командованию Краснознаменного Балтийского флота командир конвоя высоко оценил действия экипажа пассажирского лайнера, особенно капитана Г. П. Бютнера, его помощников В. И. Факторовича, П. Н. Когана, В. П. Eсинa, старшего механика А. А. Терентьева, старшего электромеханика П. Н. Васильева, четвертого механика О. А. Каменева, штурманского ученика В. Я. Орликову, боцмана В. И. Ильина.

24 августа в охранении кораблей и самолетов-истребителей вышло из Таллина госпитальное судно санитарного отдела КБФ «А. Жданов» с 702 ранеными на борту. За четыре часа пути оно одиннадцать раз подвергалось ударам авиации противника. Силы охранения успешно отражали ее налеты. Но теплоход потерял пять человек убитыми. С большими повреждениями он прибыл в Кронштадт.

Следом за ним из Таллина в Ленинград шел конвой, в состав которого входил пароход «Даугава» (капитан П. К. Брашкис). На борту судна находилось 1500 раненых. [28] Утром 26 августа один из тральщиков охранения подорвался на мине. С южного берега по конвою, оказавшемуся скованным на минном поле, открыла огонь фашистская артиллерия. Затем последовали бомбардировки с воздуха.

«Даугава» за время перехода подверглась атакам десятки раз. Она среди судов выделялась своими размерами, и поэтому гитлеровские летчики выбирали ее как основную цель. Вскоре осколком бомбы была повреждена главная магистраль паропровода. Судовая машина остановилась. Но старший механик Я. Пуце, второй механик А. Пурнь, машинист Я. Берзинь и кочегар Р. Пинксис, невзирая на сильные ожоги, устранили неисправность, и судно получило ход.

При очередных налетах взрывами бомб снесло за борт 50 человек, срезало левое крыло мостика, изуродовало палубные надстройки, разбило шлюпки, повредило мачты и покоробило дымовую трубу. Однако П. К. Брашкис продолжал умело управлять судном. Экипаж выстоял под ударами врага. 26 августа пароход прибыл в Ленинград.

В тот день главнокомандующий Северо-Западным направлением был вынужден отдать приказ об оставлении Таллина и прорыве флота в Кронштадт. К тому времени дивизии 10-го стрелкового корпуса 8-й армии и береговые части КБФ в ходе трехнедельных боев оказались сильно ослабленными. Кроме того, необходимо было сосредоточить все силы для обороны Ленинграда, над которым нависла реальная угроза.

Для эвакуации Таллина в порту были сосредоточены десятки судов. Корабли Краснознаменного Балтийского флота, поддерживавшие артиллерийским огнем оборонявшиеся войска, теперь прикрывали их погрузку на транспортные средства. Утром 28 августа под снарядами вражеских танков, прорвавшихся к причалам, четыре конвоя и три отряда боевых кораблей покинули рейд. В переходе участвовали 29 грузо-пассажирских и грузовых теплоходов и пароходов Наркомата морского флота, принявших на борт основную часть войск Таллинского оборонительного района.

Прорыв такой армады судов и военных кораблей в Кронштадт осуществлялся в невиданно тяжелых условиях. Путь ей преграждало плотное минное поле противника из 3 тыс. мин и минных защитников. Оно простиралось с запада на восток от острова Кери до острова [29] Вайндло и с юга на север — от мыса Юминда и острова Мохни до параллели Гогланда. Между тем флот, лишенный свободы маневра, имел в своем распоряжении всего 19 тральщиков. К тому же походная колонна не прикрывалась с воздуха: фронтовая истребительная авиация тогда уже лишилась близлежащих аэродромов.

Гитлеровское командование бросило на уничтожение отходившего флота всю авиационную мощь группы армий «Север», а также подводные лодки и торпедные катера. Днем атаки самолетов следовали непрерывно одна за другой. Ночью трудно было избежать встреч с минами. Они не только таились под водой, но и, подсеченные тралами и параванами боевых кораблей, десятками плавали вокруг.

В героической таллинской эпопее во всей полноте проявились высокие моральные качества советских моряков — преданность гражданскому и воинскому долгу перед Родиной, стойкость, выносливость, взаимовыручка, самоотверженность ради общего дела.

Вечером 28 августа при налете группы немецких бомбардировщиков на суда первого конвоя погиб ледокол «Криштьянс Вальдемарс». А пароход «Вирония» получил значительные повреждения от разорвавшихся у борта четырех бомб. Его взяло на буксир спасательное судно «Сатурн». Для следования с ними был оставлен пароход «Алев». Так и шли они вместе. Но около 22 часов эти суда одно за другим подорвались на минах и затонули. На поверхности моря среди обломков кораблей плавало много людей. Сторожевые и торпедные катера непрерывно подбирали их и доставляли на следовавшие поблизости суда.

В полночь в районе мыса Юминда у левого борта парохода «Луга», перевозившего 1226 раненых, взорвалась мина. Судно начало быстро погружаться носом. Корма сильно поднялась, гребной винт оголился, и турбина вышла из строя. Носовой трюм затопило. Из остальных трюмов и кают около 1200 человек передали на латвийский пароход «Скрунда». На «Луге» осталось 12 членов экипажа. Судно, лишенное способности двигаться, дрейфовало на минном поле. Видя безвыходность положения, капитан В. М. Миронов скомандовал открыть кингстоны. Вскоре по приказанию командира отряда прикрытия, начальника штаба КБФ контр-адмирала Ю. А. Пантелеева все суда стали на якорь в 15 милях к западу от [30] острова Вайндло. До этого на минах погибло пять грузовых пароходов. Однако самая большая трагедия была еще впереди. С рассветом 29 августа на участке коммуникации остров Вайндло — остров Гогланд на конвои обрушилась армада фашистских бомбардировщиков.

В 6 ч 30 мин транспорты снялись с якорей, а ужо через полчаса начались массированные налеты вражеской авиации. Вскоре гитлеровцам удалось повредить теплоход «Вторая пятилетка». Он вез промышленное оборудование, автомашины и военное снаряжение. Пассажиров было не очень много — 250 человек. Экипажу под руководством капитана Н. И. Лунина удалось пересадить их на подошедшие катера. С сильным креном на левый борт и дифферентом{31} на нос судно медленно заполнялось водой, но еще долго держалось на плаву, несмотря на ряд повторных ударов с воздуха. Убедившись, что на борту никого не осталось, капитан покинул гибнущее судно. Оно затонуло в 3–4 милях к востоку от острова Родшер.

В полдень 29 августа пароход «Колпакс», на котором следовало 1800 человек, миновал остров Гогланд. Казалось, наиболее опасный участок пути остался позади, но яростные атаки гитлеровских самолетов продолжались. Огонь зенитных средств, хотя и затруднял пикирование, защитить транспорт не мог. Одна за другой бомбы попали во второй трюм, машинное отделение и в первый трюм. Пароход стал погружаться. Капитан Э. Вейнбергс был тяжело ранен. Его заменил старший помощник Л. Шверст. Под руководством старпома спустили на воду шлюпки и уцелевший плот для раненых, женщин и детей. Затем Шверст разрезал ножом брезенты, которыми были закрыты кормовые трюмы, чтобы люди могли выбраться наверх. Пока он спасал раненых, пароход пошел ко дну. Нечеловеческими усилиями Шверсту удалось всплыть на поверхность. Было еще светло. На воде, уцепившись за разбитые шлюпки, обломки, бревна, а также на плоту держалось 150 человек. Фашистские самолеты продолжали сбрасывать бомбы и расстреливать с бреющего полета плавающих людей. Спаслось всего около 70 человек. Старпом продержался на воде всю ночь, до 7 часов утра, когда его в полусознательном [31] состоянии поднял на борт свой сторожевой катер.

На палубе, в каютах и других помещениях судна Эстонского морского пароходства «Лейк Люцерн» размещалось 3500 защитников Таллина. Во время одного из многочисленных воздушных налетов пароход получил повреждение от прямого попадания бомбы. Погибло около 300 человек. Тяжело ранило капитана Г. Каська, но он не покинул мостика и довел «Лейк Люцерн» до острова Гогланд. Самоотверженными действиями старшего помощника капитана И. Конга и всего экипажа более 3000 пассажиров были доставлены на берег.

В пяти милях от острова Вайндло авиационная бомба угодила в кормовую часть парохода «Скрунда», на борту которого находились раненые, снятые ночью с погибшей «Луги». Судно лишилось хода. К нему подошли два буксира и приняли к себе на борт 600 раненых. В течение 29–30 августа «Скрунда» выдержала 36 воздушных атак. На пароход было сброшено 144 бомбы, но он все еще держался на плаву. Тральщики и катера, посланные со спасательной базы Гогланд, сняли остальных раненых и еще около 1 тыс. других пассажиров. После этого экипаж затопил свое судно.

В теплоход «И. Папапин», которым командовал старейший судоводитель морского торгового флота А. П. Смирнов, попали две бомбы. Судно загорелось. В это же время гитлеровский самолет обстрелял с бреющего полета мостик. Смертельно ранило капитана и его третьего помощника А. А. Марченко, убило военного коменданта Булычева, ранило старшего помощника капитана А. Г. Масловского и второго помощника А. Д. Аграновского. Погибли или получили ранения 70 пассажиров.

Капитан Смирнов еще некоторое время продолжал управлять кораблем. Когда его оставили последние силы, командование принял первый помощник капитана — помполит В. В. Новиков. Ему помогал старпом Масловский, который, получив медицинскую помощь, вернулся на ходовой мостик. Старший механик М. А. Аркадьев, боцман А. Ф. Григорьев, рулевой Ф. А. Хильков тоже делали все возможное для спасения судна.

До Гогланда оставалось 19 миль. На теплоходе бушевало пламя пожара, но он продолжал идти к острову. В 15 ч судно на малом ходу село на отмель. С помощью военных буксиров и шлюпок, посланных с Гогланда, [32] экипаж довольно быстро высадил на берег 3 тыс. бойцов и командиров.

А судно продолжало гореть. Во время бомбежки Гогланда в него попала еще одна бомба. Все попытки экипажа и команды пришедшего ему на помощь военного буксира потушить пожар не увенчались успехом. На следующее утро покинутое и выгоревшее судно приливом оторвало от грунта и унесло в море. В 10 милях от Северного Гогландского маяка его снова настигли самолеты и потопили.

Благодаря огромной силе воли и опыту старого судоводителя, мужеству и стойкости экипажа теплохода «И. Папанин» были спасены тысячи людей. А. П. Смирнов посмертно награжден орденом Красного Знамени, В. В. Новиков и А. Г. Масловский удостоились ордена Красной Звезды.

Героизм и самоотверженность проявил на переходе и экипаж «Казахстана». Он следовал в составе второго конвоя. В ночь перед выходом в море судно в Беккеровской гавани Таллина приняло 3 тыс. бойцов и командиров частей, прикрывавших отход войск с фронта. В дополнение к двум имевшимся пушкам на нем были установлены два 76-миллиметровых орудия и четыре счетверенных пулемета.

Ранним утром 29 августа во время первого налета авиации противника «Казахстан» получил значительные повреждения. Сразу три бомбы обрушились на него: одна попала в каюты командного состава, другая — в котельное помещение, а третья разорвалась у самого борта. Капитан парохода В. С. Калитаев, тяжело контуженный, взрывной волной был сброшен за борт. Несколько моряков, находившихся вместе с ним на мостике, погибли. Вышел из строя левый котел. В машинном отделении вспыхнул пожар.

На помощь «Казахстану» поспешил пароход «Тобол» (капитан Б. И. Виноградов). Но он не дошел до горевшего судна: пять «юнкерсов» насели на него. От прямых попаданий бомб пароход в течение 10 мин затонул. Тяжелораненого капитана подобрал сторожевой катер.

Тем временем на «Казахстане» пламя охватило все помещения. Начали рваться снаряды, находившиеся на шлюпочной палубе. Одним из взрывов сбило счетверенный пулемет, заряженный на все ленты. При его падении придавилась гашетка, и все четыре ствола самопроизвольно [33] повели губительный огонь по метавшимся по палубе людям.

Принявший командование судном второй помощник капитана Л. Н. Загорулько, увлекая за собой краснофлотцев и красноармейцев из числа пассажиров, начал сбрасывать за борт снаряды и гранаты, к которым подбиралось пламя. С помощью армейских командиров удалось прекратить панику. Людей оттеснили от разбитых и сохранившихся шлюпок, успокоили, убедили, что спасение не за бортом, куда уже успели многие выброситься, а на палубе, в борьбе с огнем.

На борту из состава экипажа осталось всего семь человек. Вместе с ними и командирами-пассажирами Загорулько направил усилия нескольких сотен людей на тушение пожара. Машинные донки запустить не удалось, пришлось использовать все подручные средства — от камбузных ведер до красноармейских касок.

Девять часов длилась тяжелая борьба с огнем. И все это время не прекращались атаки вражеских самолетов. Грозила и другая беда — «Казахстан» дрейфовал в сторону эстонского местечка Кунда, занятого фашистами.

Когда пожар потушили, Загорулько приказал отдать якорь и приступить к ремонту машины, чтобы своим ходом добраться до ближайшего острова, не захваченного врагом. На палубе зажгли дымовые шашки, а в разрушенных кают-компании и каюте капитана жгли всякое тряпье, чтобы создать у противника, продолжавшего налеты, впечатление, что пароход все еще горит и положение его безвыходное.

Проявив редчайшую находчивость и изобретательность, моряки во главе со старшим механиком В. А. Фурсом сумели отремонтировать машину. Затем общими усилиями наполнили водой вручную с помощью ведер, кастрюль и касок сохранившийся правый котел и подняли пары.

Рано утром 30 августа «Казахстан» подошел к острову Вайндло. 2300 бойцов высадились на берег и под командованием полковника Г. А. Потемина заняли круговую оборону. На следующий день подошедшие сюда тральщики, малые охотники и спасательное судно «Метеор» из состава спасательного отряда КБФ приняли на борт людей. «Казахстан» направился сначала к острову Гогланд, а затем в Кронштадт, куда прибыл 2 сентября.

Героические действия экипажа транспорта были отмечены в приказе Верховного Главнокомандующего [34] № 303 от 12 сентября 1941 г. Второй помощник капитана Л. Н. Загорулько, старший механик В. А. Фуре, машинисты Л. А. Слепнер, А. П. Шишин, кочегар А. П. Шумило, боцман X. К. Гайнутдинов и кок П. Н. Монахов были награждены орденом Красного Знамени.

Переход конвоев и отрядов завершился 30 августа. Всего в Кронштадт прибыло 112 кораблей, 23 транспортных и вспомогательных судна. В Кронштадт и Ленинград было доставлено более 18 тыс. защитников Таллина. В пути погибло 15 кораблей и 31 судно{32}, в том числе торговый флот Балтийского бассейна потерял 22 транспорта, не считая 6 судов, выбросившихся на отмель в районе острова Гогланд{33}.

В оказании помощи судам и кораблям, терпящим бедствие, большую роль сыграл специально созданный спасательный отряд под командованием капитана 2 ранга И. Г. Святова. Корабли отряда брали на буксир поврежденные суда, в критических ситуациях снимали с них пассажиров и экипажи, подбирали оказавшихся в воде людей. Всего ими было спасено свыше 12 тыс. человек{34}.

Во время эвакуации Таллина часть судов Балтийского транспортного флота была привлечена к вывозу войск двух стрелковых корпусов 23-й армии Ленинградского фронта, окруженных превосходящими силами противника на Карельском перешейке. Во второй половине августа пароходы «Вилсанди», «Ханси», «Илга», «Стензо» Эстонского и Латвийского морских пароходств и транспорты Северо-Западного речного пароходства, находившиеся в оперативном подчинении Ладожской военной флотилии, совместно с ее кораблями участвовали в операции по эвакуации частей, прижатых к северо-западному побережью Ладожского озера. В течение 12 дней они под артиллерийско-минометпьгм и автоматным огнем вывезли из окружения три дивизии 19-го стрелкового корпуса со всем вооружением и военной техникой. Эти [35] соединения существенно укрепили ряды защитников Ленинграда.

В ночь на 2 сентября транспорты, канонерские лодки и катера шхерного отряда эвакуировали части 50-го стрелкового корпуса (около 20 тыс. человек), отошедшие к побережью Выборгского залива. В Койвисто, находившемся в 3 км от линии фронта, были направлены суда Балтийского пароходства «Отто Шмидт» (капитан Н. А. Фафурин), «Мееро» (капитан В. А. Цибулькин) и «Барта» (капитан М. А. Фармаковский). Пароход «Мееро» погиб, подорвавшись на вражеской мине. «Отто Шмидт» и «Барта» под шквальным огнем противника, прорвавшегося к берегу, вывезли из Койвисто 6000 бойцов и командиров.

После потери Таллина в далеком тылу противника еще сражались гарнизоны военно-морской базы Ханко и островов Моонзундского архипелага. Поддерживать с ними транспортную связь морем становилось все труднее, а с утратой архипелага (середина октября) положение базы еще более ухудшилось. 23 октября началась эвакуация защитников Ханко. Последние части покинули базу 2 декабря.

В этой операции участвовал ряд судов торгового флота.

23 ноября, утром, к южной оконечности Угольной гавани порта Ханко ошвартовался пароход «Минна» (военный транспорт № 548). После приемки топлива началась погрузка вооружения, боеприпасов, имущества, продовольствия. Затем судно приняло 2000 бойцов и командиров — небывалое для «Минны» количество пассажиров. Людей разместили на палубе, в коридорах, на спардеке{35}.

Предстоял путь, полный опасностей: впереди плотно заминированные фарватеры, притаившиеся в шхерах вражеские подводные лодки и торпедные катера. Вечером следующего дня пароход в сопровождении сторожевого корабля и трех базовых тральщиков вышел в море. Ночь прошла спокойно. В 9 ч утра тральщик «Клюз» подорвался на мине и через 4 мин затонул: сперва медленно наклонился на нос, оголив винты, а затем, встав вдруг почти вертикально, стремительно ушел под воду. [36]

Экипаж парохода подобрал из воды оставшихся в живых военных моряков.

На траверзе Хельсинки появились вражеские самолеты, но сильным зенитным огнем они были отогнаны. У северного берега острова Гогланд «Минна» стала на якорь. После короткой стоянки конвой продолжил путь и в полдень 26 ноября пришел на Большой Кронштадтский рейд. Сюда же через день благополучно прибыла с Ханко с продовольствием и боеприпасами шхуна «Эрна».

Турбоэлектроход «Иосиф Сталин», переоборудованный в санитарный транспорт, и пароход «Майя» участвовали в эвакуации с Ханко последних частей гарнизона. Прибыв в базу, «Майя» днем 2 декабря приняла на борт 2800 человек, 600 т военных грузов и вышла на внешний рейд. Там уже стояли, готовясь к выходу в море, «Иосиф Сталин», взявший на борт 5589 человек, эскадренные миноносцы и другие корабли. С берега доносились взрывы. На Ханко уничтожалась военная техника, которую невозможно было увезти на судах. Летели по проложенным в воду рельсам вагоны, спускались под откос автомашины, тележки, зарядные ящики. Последний поезд, облитый нефтью и подожженный, огненным змеем был пущен в сторону вражеских позиций.

С наступлением темноты суда и военные корабли в двух отрядах покинули рейд Ханко, увозя около 12 тыс. героических защитников полуострова. Пароход «Майя» входил в состав первого конвоя. За двумя тральщиками строго в кильватер шли сторожевой корабль «Вирсайтис», «Майя», канонерская лодка «Волга», катера, буксиры. Вскоре финские артиллерийские батареи, расположенные на островах восточнее Ханко, открыли огонь. Велся он беспорядочно и не причинил конвою вреда. А вот утром случилась беда — на минном поле почти одновременно подорвались и мгновенно затонули оба тральщика, а потом погиб и сторожевой корабль{36}. Капитан «Майи» Б. М. Хирхасов, несмотря на огромный риск дрейфовать на минном поле вне фарватера, приказал застопорить машину и спустить шлюпки, чтобы прийти на помощь тонущим. Под руководством старпома Э. П. Лаана удалось подобрать из ледяной воды 20 человек.

Теперь головной шла «Майя». Уголь, которым на Ханко были заполнены ее пустые бункера, горел плохо. [37] Во время обороны полуострова под систематическими обстрелами большая его часть превратилась в шлак. Приходилось заливать его керосином, машинным маслом. Старший механик М. А. Велик делал все возможное, чтобы; поддерживать необходимое давление пара.

Вскоре изменили курс. У острова Гогланд в удобной бухте конвой отдал якоря. Вечером 4 декабря он продолжил движение. Теперь шел в сложной ледовой обстановке. С каждым часом его ход из-за тяжелого льда все более замедлялся. Финские береговые батареи в течение полутора: часов обстреливали почти неподвижные суда. Но успеха не добились. Подоспевший на выручку ледокол «Ермак» освободил конвой из ледового плена и форсированным ходом довел его до Малого Кронштадтского рейда.

За отвагу и мужество, проявленные при эвакуации войск из Ханко, капитан парохода «Майя» Б. М. Хирхасов и помполит М. Л. Забелло были награждены орденом Красной Звезды, а старший механик М. А. Велик, боцман В. Ф. Якобсон и старший матрос Э. В. Марину — медалью «За боевые заслуги».

Второй конвой на переходе потерял турбоэлектроход «Иосиф Сталин», подорвавшийся на трех минах. С тонущего судна удалось снять 1740 человек{37}.

В итоге эвакуации военно-морской базы Ханко в Ленинград было доставлено около 23 тыс. бойцов и командиров, 1700 т продовольствия, 1000 т боеприпасов, большое количество оружия и военной техники, что явилось немалой помощью защитникам Ленинграда{38}. [38]

В суровую блокадную зиму

8 сентября 1941 г. начался отсчет дней беспримерного отпора защитников города Ленина полчищам врага, охватившим город кольцом блокады. В тот день фашистские войска захватили Шлиссельбург (Петрокрепость), вышли к южному берегу Ладожского озера и завершили окружение Ленинграда. 16 сентября они под самым городом, у Стрельни, вышли к Финскому заливу, изолировав в районе Ораниенбаума (Ломоносов) 8-ю армию Ленинградского [38] фронта и Ижорский сектор береговой обороны Краснознаменного Балтийского флота. На южном берегу Невской губы, на участке от Петергофа (Петродворец) почти до Морского канала Ленинградского порта, фашисты установили артиллерийские батареи. Этот единственный порт, остававшийся у торгового флота Балтики, теперь находился, в зоне вражеского артогня. Поэтому все суда из Барочного бассейна, Угольной гавани, районов Турухтанного острова и Хлебного мола, наиболее близких к фронту, были отведены в Гутуевский ковш. Особенно сильно обстреливался район Угольной гавани. Поэтому уголь грузился в баржи только ночью, при полной темноте. Они буксировались к Железной стенке, куда подходили суда для бункеровки. Приемка угля, как и все другие операции по погрузке и выгрузке, производилась силами судовых команд.

С изоляцией войск Ленинградского фронта на приморском плацдарме главной задачей транспортного флота стали воинские перевозки между Ленинградом и Ораниенбаумом, а также между Ленинградом и Кронштадтом. После эвакуации базы Ханко и населенных пунктов островов восточной части Финского залива суда Балтийского пароходства курсировали только на этих коротких сообщениях. Между тем флот к этому времени понес тяжелые потери. Подавляющая часть современных, в основном крупнотоннажных, транспортов погибла. В строю осталось немного судов, которые к тому же нуждались в восстановительном ремонте. Тем не менее их эксплуатационная деятельность была очень напряженной.

Условия же плавания были исключительно тяжелыми. Морской канал, фарватеры до Кронштадта и Ораниенбаума находились под мощным огневым заслоном, проскочить который благополучно, казалось, было невозможно. Самым уязвимым местом был так называемый 114-й пикет. Немецкие артиллерийские батареи, располагавшиеся/ всего лишь в 4 км от фарватера, вели огонь прямой наводкой. А позднее, когда Финский залив покрылся льдом, гитлеровцы ставили мины. Всеми способами старались они прервать эту жизненно важную коммуникацию. Обстреливался не только морской путь до приморских рубежей обороны, но и гавани и причалы Ораниенбаума, рейды и вся территория Кронштадта, не говоря уже о самом Ленинграде: за сентябрь — декабрь противник выпустил по городу более 30 тыс. снарядов [39] {39}. Кроме того, он и все прилегающие к нему районы подвергались ожесточенным воздушным налетам.

Во время предпринятого гитлеровцами в сентябре штурма Ленинграда, в самые критические для него дни, акватория морского порта служила огневой позицией для советских крейсеров и эсминцев, обрушивавших шквал снарядов на немецкие танки, которые атаковали со стороны Урицка. Еще более грозную силу представляла крупнокалиберная артиллерия береговой обороны и линкоров. Она вела огонь по врагу из районов Красной Горки, Ржевки и Кронштадта.

Стремясь уничтожить Краснознаменный Балтийский флот, гитлеровское командование бросило против него основные силы авиации группы армий «Север». Начиная с 21 сентября в течение нескольких дней подряд Кронштадт подвергался массированным воздушным налетам, в которых ежедневно участвовало до 270 самолетов. Горели деревянные строения, пирсы, взлетали на воздух склады боеприпасов. Весь Кронштадт сотрясался от взрывов. 26 сентября прямое попадание бомб в нефтяные баки в Военном углу вызвало грандиозный пожар. Вспыхнувшая нефть зажгла деревянную пристань, языки пламени спустились на воду. Ветер, дувший со стороны баков, создавал большую угрозу для стоявших поблизости судов. Пароход «Майя», обрубив концы, успел отойти от стенки, а пароход «Бирута», прижатый ветром к причалу, без помощи буксира оттянуться не смог, и пламя быстро охватило все его надстройки.

К концу сентября героическими усилиями армий Ленинградского фронта, частей и соединений КБФ наступление противника на Ленинград было остановлено. В этих решающих боях принимали участие и транспорты Балтийского бассейна. Небольшие суда высаживали десанты в район Петергофа, пароходы «Аретуза», «Астра», «Липна», «Майя», «Отто Шмидт» и другие доставляли на ораниенбаумский плацдарм подкрепления и боевое питание.

С этого времени Балтийский транспортный флот активно занимался перевозками войск и военных грузов. Из-за близости линии фронта приходилось рейсы планировать так, чтобы выход из Ленинградского порта, проход по Морскому каналу и грузовые операции у ораниенбаумских [40] причалов производились в темное время суток. Если разгрузка-погрузка не заканчивались к рассвету, суда уходили на Кронштадтский рейд под защиту боевых кораблей и береговых батарей, а с наступлением темноты возвращались в Ораниенбаум. Однако не всегда удавалось избегать потерь.

В конце сентября пароход «Барта» на переходе к плацдарму был атакован фашистскими самолетами. Судно начало тонуть на фарватере Морского канала. В этой критической ситуации капитан М. А. Фармаковский сумел посадить его на мель вблизи от берега, занятого противником. Но и после гибели транспорт продолжал нести боевую вахту. На возвышавшемся над водой мостике балтийцы оборудовали флотский наблюдательно-корректировочный ноет, который эффективно функционировал до января 1944 г. — до полного разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом.

13 начале октября 1941 г. в гавани Ораниенбаумского порта от вражеского огня легла бортом на грунт «Астра», тяжело осел на корму «Полярис». Несколько позже получил тяжелые повреждения пароход «Отто Шмидт». Произошло это лунной ночью, когда на темном фоне воды четко вырисовывался силуэт судна. Вражеская береговая артиллерия заметила его и открыла ураганный огонь. На пароходе вспыхнул пожар — загорелись бензин и военные грузовые автомобили. Противник, прекрасно видя цель, усилил огонь, стремясь не дать судну войти в закрытую часть Морского канала. Еще несколько снарядов попало в транспорт. На носовом мостике убило военного коменданта старшего лейтенанта И. П. Золотарева и боцмана П. И. Шехолая. Капитан Н. А. Фафурин, продолжая управлять судном из окутанной дымом ходовой рубки, приказал старшему механику Я. Я. Чиркову максимально форсировать ход, чтобы как можно быстрее выйти из зоны обстрела. Тем временем палубная команда во главе со старшим помощником Л. А. Тарвидом справилась с пожаром. «Отто Шмидт» вскоре вошел в Ленинградский порт.

Много боевых заданий выполнил тогда вооруженный линейный ледокол «Ермак» (капитан М. Я. Сорокин). Обеспечивая транспортную связь блокированного Ленинграда с Кронштадтом и островами восточной части Финского залива, он осуществлял ледовую проводку боевых кораблей и транспортных судов. В ночь на 2 декабря «Ермак» провел из Кронштадта в Ленинград по [41] скованному льдом фарватеру пароход «Вахур» (капитан А. С. Сергеев). На борту судна находились защитники Ханко. Вдоль южного берега Невской губы караван сопровождался отрядом лыжников-автоматчиков на случай возможного нападения противника.

Несколько раз ледокол пробивался к острову Лавенсари, где была развернута передовая база Балтийского флота. В декабре там оказались скованные тяжелым льдом 16 судов. «Ермак», маневрируя у занятого врагом берега, освободил их из ледового плена.

В течение зимы 1941/42 г. ледокол под сильным огнем артиллерии противника десятки раз прорывался из Ленинграда в Кронштадт с боеприпасами для кораблей и береговых батарей КБФ, постоянно оказывал помощь судам, следовавшим в Ораниенбаум. Всего в первую военную навигацию он осуществил проводку 74 кораблей и транспортов{40}.

В плавании на этих коротких, но исключительно опасных сообщениях той зимой отличились также экипажи пароходов «Аретуза» (капитан А. А. Симаков), «Аурания» (капитан В. С. Гинцберг), «Мария» (капитан А. В. Гаврилов), «Эверенна» (капитан Ф. И. Воробьев), «Тиина» (капитан А. В. Ненно) и других судов.

За период с 19 сентября по 20 декабря 1941 г. в перевозках 8-й армии из Ораниенбаума в Ленинград участвовало 12 транспортных судов, совершивших 74 рейса. Они перевезли 33 тыс. бойцов и командиров, 1651 автомашину, 309 орудий, 6612 лошадей, 2786 повозок. В это же время из Ленинграда на приморский плацдарм было доставлено 14,6 тыс. человек, 44 танка, 151 автомашина, 23 орудия, 3721 т боеприпасов, 690 т жидкого топлива, 4799 т продовольствия{41}.

Всего за второе полугодие 1941 г. транспортными судами, а также кораблями Краснознаменного Балтийского флота было перевезено из Таллина и Ханко, между Ленинградом и ораниенбаумским плацдармом, с побережья Выборгского залива и Ладожского озера около 190 тыс. человек, 6700 орудий, более 8 тыс. лошадей и много других грузов{42}. По огненным фарватерам Невской [42] губы прошли 680 транспортных судов и боевых кораблей{43}.

Но каждый успех давался тяжело, с кровью. Транспортный флот Балтийского бассейна в этот период понес значительный урон. На Большом Кронштадтском рейде затонули пароходы «Мария» и «Барта», в Ораниенбауме — «Астра» и «Полярис», в Финском заливе — пароход «Скауте», ледоколы «Трувор», «Октябрь», «Газуя», теплоход «А. Жданов». «Отто Щмидт», «Сауле» и другие пароходы получили серьезные повреждения» и нуждались в большом ремонте. Из более чем 120 пароходов и теплоходов, имевшихся в бассейне к началу войны, к концу декабря 1941 г. в эксплуатации находилось всего 6 грузовых судов{44}.

Немалым вкладом в укрепление обороны Ленинграда наряду с перевозками стало активное участие работников Балтийского пароходства и Ленморстроя Наркомата морского флота в строительстве оборонительных сооружений вокруг города и в порту. От них на эти работы ежедневно выходило около 800 человек: моряки, сотрудники аппарата, рабочие Канонерского завода, судоремонтных мастерских, порта, инженеры и техники Ленморпроекта, Центрального научно-исследовательского института морского флота и члены их семей. Они трудились на сооружении лужского оборонительного рубежа, где войска Ленинградского фронта и дивизии народного ополчения в течение месяца сдерживали наступление противника на Ленинград, а также на возведении укреплений в поселках Дачное, Автово, в районе больницы Фореля.

Сотрудники Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) директор И. И. Корнаух, секретарь партбюро П. И. Струмпе, инженеры П. П. Алексеев, З. Г. Русаков и другие участвовали в оборудовании Дороги жизни на Ладожском озере. Кроме того, специалисты института, переключившись на выполнение заданий фронта, создали прибор для обнаружения самолетов, траншейный перископ, систему перевода автомобильных карбюраторных двигателей на смесь бензина и соляра. По разработкам ЦНИИМФа (в тот период директором был К. С. Черлинка) на ряде [43] ленинградских предприятий внедрялись газогенераторные и электрические блокстанции. В производственных мастерских института было налажено изготовление военной продукции.

Перестраивалось и единственное в ту пору судоремонтное предприятие Балтийского бассейна — Канонерский судоремонтный завод (директор А. П. Ефимов). Продолжая ремонт торговых судов и боевых кораблей, он приступил к выпуску боеприпасов. Для этого пришлось изменить всю организацию производства и труда. Трудностей возникало немало. Не хватало материалов, оборудования, инструмента, особенно специального измерительного и режущего, не было связи со смежными предприятиями. Острый недостаток завод испытывал в кадрах. Десятки квалифицированных рабочих в жестокую блокадную зиму 1941/42 г. погибли от голода. На предприятии осталось всего около 300 человек — в пять раз меньше, чем было накануне войны. Многие ушли на фронт. Однако заводской коллектив находил выход из трудного положения. Недостающий специальный инструмент изготовили в своих цехах и на Кировском заводе. С помощью горкома ВКП(б) изыскали необходимые материалы, наладили кооперирование с другими предприятиями Ленинграда. Была изменена организация производства. Сократили управленческий аппарат, чтобы освободившихся работников перевести к станкам.

Партийный комитет завода (секретарь А. К. Старчик) развернул массово-политическую работу, направленную на безусловное выполнение плана выпуска военной продукции.

Коллектив предприятия успешно справлялся с заданиями по изготовлению авиационных бомб, вскоре наладил также производство 76-миллиметровых снарядов, а позднее, в 1942 г., и сопел для реактивных минометов прославленных «катюш», газогенераторов для грузовых автомашин.

За первую блокадную зиму на заводе были построены металлические баржи для будущей водной трассы Дороги жизни. Эту работу выполняли в основном женщины и подростки. Они продолжительное время не оставляли свои цехи, а весь их суточный рацион состоял из 250 граммов блокадного хлеба.

Руководил производством талантливый инженер и организатор коммунист Г. Г. Башкиров. Инженерно-технический состав, рабочие-котельщики, слесари-сборщики, [44] монтажники, литейщики, формовщики, модельщики, сварщики, электрики настойчиво внедряли новую технологию, прогрессивные способы ремонта, позволявшие выполнять такие сложные работы, какие в тяжелейших условиях блокады казались просто невозможными. Ударный труд рабочих, рационализаторские предложения новаторов намного сокращали сроки ремонта транспортных судов и боевых кораблей, обеспечивали выполнение плана выпуска боеприпасов на 120–150 процентов.

Канонерцы помогали защитникам окруженного Ленинграда не только судоремонтом и изготовлением боеприпасов и вооружения. Многие из них непосредственно сражались на фронте и в тылу врага.

С началом боев за Ленинград десятки работников завода вступили в сводный партизанский отряд Балтийского бассейна, созданный по призыву Ленинградской городской партийной организации. Состоял он из двух групп. Первой командовал капитан парохода «Майя» Б. М. Хирхасов (военком — электромеханик турбоэлек-трохода «В. Молотов» С. Н. Марков, начальник штаба — инженер пароходства Г. И. Вольперт); второй — лейтенант Е. Ф. Туволович (военком — инструктор политотдела пароходства О. В. Кириллов, начальник штаба — инженер-механик С. Д. Холоденко).

17 августа 1941 г. партизанский отряд в составе 106 человек направился в Волосовский район, где перешел линию фронта. Моряки-балтийцы, действуя на оккупированной территории Ленинградской области, взрывали вражеские эшелоны и склады, громили штабы воинских частей. Так, группа партизан, возглавляемая прорабом Канонерского судоремонтного завода коммунистом М. И. Парадизом, уничтожила железнодорожные эшелоны и склады на станции Извары, заминировала большой участок шоссе, ведущего из Ленинграда на Лугу. Подрывники под командованием И. М. Мельника разгромили колонну автомобилей.

Спустя месяц отряд возвратился в Ленинград, прорвавшись через линию фронта у города Пушкин. После переформирования партизаны группами по 25–30 человек вновь направились в тыл врага. В районах Любани и Чудова они взорвали несколько железнодорожных составов и складов с боеприпасами. В ноябре 1941 г. основная часть партизанского отряда вернулась на свои суда и предприятия. [45]

За героические действия во вражеском тылу были награждены боевыми орденами и медалями Б. М. Хирхасов, Е. Ф. Туволович, С. Н. Марков, И. Я. Климин, Г. И. Вольперт, Б. Г. Ентин, С. И. Жук, О. В. Кириллов, И. М. Мельник, М. И. Парадиз, А. З. Резников, А. Н. Сбитнев, Н. Н. Чигиринский, А. П. Хьюнов, А. М. Шубин и другие балтийцы.

Мужественно вели, себя и те моряки Балтийского бассейна, которые 22 июня 1941 г. вместе со своими судами были интернированы в немецких портах. Оставаясь верными социалистической Родине, незыблемым морским законам, они категорически отказались спустить флаг своей страны. Гитлеровцы вынуждены были сделать это сами. В тот момент, когда с флагштоков спускались стяги, советские моряки по команде «Смирно» вскинули руки под козырек, в последний раз отдавая на своих судах честь Государственному флагу морского торгового флота СССР. Экипажи этих судов фашисты отправили в концентрационные лагеря.

В середине июля 1941 г. около 300 моряков были свезены в лагерь Блакенфельде на окраине Берлина для обмена на интернированных в СССР немцев. Но получили свободу лишь около 90 человек — в основном члены экипажей, прибывших накануне войны в Гамбург принимать закупленные паровые шаланды для Балтийского технического флота. Этот обмен состоялся в августе на турецко-болгарской границе при содействии международного общества Красный Крест. Подавляющее большинство моряков, захваченных в Германии, находились там до конца войны. Экипажи теплоходов «Волга-лес», «Хасан» пароходов «Днестр», «Магнитогорск», «Эльтон» и других судов томились эти долгие годы в концлагере Вильцбург под Нюрнбергом. В нарушение международного права их содержали как военнопленных. Все пришлось испытать морякам — голод, холод, пытки, побои, всевозможные издевательства. Многие из них погибли — или не выдержали жестокого режима, или были убиты. Люди сильно ослабели телом, но крепким оставался их дух. Капитаны судов X. А. Балицкий, М. И. Богданов, С. Г. Дальк, С. Н. Ермолаев и Л. Ф. Новодворский укрепляли веру товарищей в освобождение, сплачивали ряды своих экипажей.

Осенью 1941 г. коммунисты создают подпольную партийную группу, в которую вошли капитан «Магнитогорска» С. Г. Дальк, старший механик парохода [46] «Днестр» В. И. Шилин, третий механик парохода «Андрейс Кальниньш» А. П. Семантовский и еще несколько человек. Первой заботой подпольщиков было найти возможность слушать голос Москвы. Из подручных материалов, добытых товарищами, которых гоняли на работы в ближайший городок Вайсенбург, радист Е. Рудаков смонтировал радиоприемник. Голос Москвы, голос Родины, помогал пленникам держаться и оказывать сопротивление. По заданиям партгруппы моряки портили машины на предприятиях, где их заставляли работать, умышленно роняли ящики с ценным грузом, сыпали песок в буксы вагонов... В глубоком тылу врага они боролись с фашистами всеми доступными им средствами.

Те же балтийцы, которым посчастливилось вернуться на Родину осенью 1941 г., активно включились в боевую и трудовую деятельность пароходств на Балтике и других морях.

Транспортные суда Балтийского бассейна, остававшиеся в строю, в начале декабря 1941 г. были поставлены на консервацию в наиболее защищенных от артиллерийских обстрелов местах Ленинградского порта. Небольшие экипажи занимались их ремонтом, устраняли повреждения, вызванные артобстрелами, гасили зажигательные бомбы, которыми противник забрасывал порт и прилегающие к нему жилые кварталы, тушили пожары.

В первую, самую тяжелую блокадную зиму в Ленинграде не было ни топлива, ни света, ни воды. Электроэнергия нужна была прежде всего заводам, работавшим на оборону. Поэтому мощные турбогенераторы турбо-элоктроходов «Иосиф Сталин» (до начала декабря) и «В. Молотов», присоединенные к городской энергосистеме, снабжали электричеством некоторые военные заводы, отдельные районы и порт. Каждый из них ежесуточно посылал в сеть до 60 тыс. кВт-ч электроэнергии. «В. Молотов» давал также ток судоремонтным мастерским. Ленинградский порт обеспечивал боевые корабли топливом и пресной водой.

Ту жестокую зиму не пережили сотни моряков торгового флота. Чтобы спасти остальных от голодной смерти, вылечить заболевших дистрофией и цингой, на турбоэлектроходе «В. Молотов» создали специальный стационар, ставший лечебным центром Балтийского морского пароходства. Он функционировал с 23 января до 1 мая 1942 г. В стационаре многим сохранили жизнь, [47] вернули трудоспособность. Здесь прошли курс лечения от дистрофии около 1 тыс. человек.

Учитывая ограниченную возможность использования остававшихся в строю балтийских судов, Наркомат морского флота принял решение перевести подавляющую часть плавсостава Балтики на другие морские бассейны. Большая группа высококвалифицированных судоводителей, штурманов, механиков была направлена на суда Дальневосточного, Мурманского и Северного пароходств, которые приступили к перевозкам военных поставок союзников по антигитлеровской коалиции. Некоторые моряки получили назначение на Каспий. Туда же выехала группа специалистов ЦНИИМФа для содействия Каспийскому пароходству в поддержании на должном уровне технического состояния судов. Несколько сот портовиков, судоремонтников было отправлено на юго-восточный берег Ладожского озера для участия в строительстве и эксплуатации нового порта на будущей водной трассе Дороги жизни Ленинграда, а также в Архангельск, чтобы помочь в напряженной работе, связанной с приемкой и отправкой союзных конвоев.

На заполярных широтах

В Заполярье немецко-фашистские войска перешли в наступление не сразу, а через неделю после начала Великой Отечественной войны. Это несколько облегчило осуществление морским торговым флотом Севера мер по перестройке работы на военный лад, привлечению новых кадров взамен ушедших на фронт, подготовке сил и средств к выполнению военно-хозяйственных задач в боевых условиях.

Руководство морских пароходств организованно провело мобилизационные мероприятия. В распоряжение Северного флота незамедлительно поступило предусмотренное мобпланом количество транспортов. Не было допущено ни одного случая срыва и задержек в транспортировках, выполнявшихся по заданию военного командования.

29 июня две немецкие горно-егерские дивизии стрелкового корпуса «Норвегия» перешли в наступление на мурманском направлении. 36-й армейский корпус направил свой удар на Кандалакшу, намереваясь отрезать весь Кольский полуостров. Гитлеровское командование поставило перед ним задачу стратегического значения: [48] захватить незамерзающий Мурманский порт, Кольский полуостров, Кировскую железную дорогу, а затем овладеть Архангельском. Однако эта цель оказалась несбыточной. Героическими действиями 14-я армия Северного (с 23 августа — Карельского) фронта при активной поддержке кораблей, береговой артиллерии и морской пехоты Северного флота остановила наступление врага почти у самой границы. На мурманском направлении неприятелю удалось продвинуться лишь до реки Западная Лица, где в октябре 1941 г. фронт окончательно стабилизировался. Гитлеровский план захвата советского Заполярья полностью провалился.

Существенную роль в этом успехе сыграл и морской торговый флот. После того как вражеские войска в районе Петрозаводска перерезали Кировскую железную дорогу, морской путь стал единственной нитью сообщения вплоть до окончания строительства южнее Архангельска Обозерской обходной железнодорожной ветки, связавшей Кольский полуостров с центральными областями страны. На суда транспортного, вспомогательного и рыболовного флотов возлагалась доставка 14-й армии резервов и средств снабжения, перевозка эвакуационных грузов.

Исключительно важное значение имела морская коммуникация между Кольским и Мотовским заливами. По ней обеспечивалась транспортная связь с 135-м стрелковым полком 14-й дивизии, оборонявшим изолированный с суши полуостров Средний.

Выход войск противника в район губы Титовка и к мысу Пикшуев, их наступление на кандалакшском направлении вынудили начать эвакуацию части населения и основных предприятий Мурманской области и Карелии.

Морской флот Северного бассейна, включавший к началу войны 94 транспортных судна общей грузоподъемностью 235 тыс. т{45}, успешно справлялся со своими новыми задачами. На полуострова Средний и Рыбачий регулярно доставлялись войска, вооружение, боеприпасы, продовольствие. По коммуникациям Баренцева моря суда Северного (начальник Н. В. Новиков) и Мурманского (начальник А. Д. Фортученко) пароходств перебросили сюда несколько стрелковых частей. В Кемь и Кандалакшу они доставили части 88-й дивизии и [49] морской пехоты — около 15 тыс. бойцов и командиров. В эти же пункты ими было перевезено из Архангельска для строительства оборонительных сооружений 20 тыс. рабочих, а в обратном направлении — свыше 97 тыс. человек{46}.

С июля по октябрь 1941 г. осуществлялась эвакуация морем в тыл оборудования таких наиболее важных предприятий, как Нивагэс, Североникель, Онежский бумажный комбинат, а также оборудования и запасов угля с советской угольной концессии на острове Шпицберген. Значительную часть этих эвакоперевозок выполнили пароходы «Герцен», «Куйбышев», «Клара Цеткин», «Пинега», «Узбекистан», «Шексна». Наиболее напряженно работал транспортный флот Мурманского морского пароходства, который до конца 1941 г. перевез 155 тыс. т эвакуационных и воинских грузов{47}. Организацией воинских перевозок, оперативным решением связанных с ними вопросов занимались непосредственно руководители судоходных предприятий.

Условия грузовых операций и плавания судов, по существу, были фронтовыми. Порты и плавсредства систематически подвергались налетам вражеской авиации. Весь водный путь от выхода из Кольского залива и от Порт-Владимира до портпункта Озерко на полуострове Средний находился в зоне огня немецкой артиллерии, установленной на побережье губы Кутовая и на южном берегу Мотовского залива, в районе Титовка, мыс Пикшуев.

Экипажи транспортов, действуя мужественно и умело, делали все возможное, чтобы уберечь свои суда и принятые на борт грузы. Во время одного из интенсивных налетов фашистских самолетов получил большие повреждения пароход «Роза Люксембург». Серьезно пострадали вспомогательные механизмы, борт, переборки трюма и машинного отделения, во многих местах заполыхал огонь. Однако на судне никто не дрогнул. Аварийная команда под руководством старшего механика В. Потемкина, проявляя самоотверженность, быстро ликвидировала пожар. Удалось и частично исправить повреждения. Пароход «Роза Люксембург» смог своим ходом дойти до Мурманска. [50]

18 октября 1941 г. в горле Белого моря подвергся торпедному удару вражеской подводной лодки транспорт «Аргунь». Экипаж упорно боролся за спасение судна. Старший механик М. Петров и вахтенный механик П. Иванов до последней возможности оставались в залитом водой машинном отделении, чтобы поддерживать как можно дольше работу двигателя. Но трагедия надвигалась. Последним покинул тонущий пароход его капитан В. Л. Грешнер.

Более десяти рейсов совершили в первую военную навигацию транспорты «Пролетарий» и «Революция». Они доставляли войскам, оборонявшим полуострова Средний и Рыбачий, пополнение в живой силе, вооружение и боеприпасы, а оттуда вывозили раненых. Казалось, что за пароходом «Пролетарий» (капитан Л. Ф. Падорин) гитлеровские летчики устроили настоящую охоту. В одном из походов экипажу четырежды пришлось отбивать атаки бомбардировщиков. В каждом рейсе судно неоднократно подвергалось воздушным налетам, но, удачно уклоняясь от бомб, оно продолжало выполнять боевые задания.

Под ожесточенными ударами вражеской авиации, стойко преодолевая невзгоды войны, самозабвенно трудились портовики и судоремонтники Севера. Их строй сильно поредел, многих товарищей проводили они на фронт, а объем работ все возрастал. Поэтому в сентябре 1941 г. Наркомат обороны для обеспечения основных морских портов Северного бассейна необходимым количеством грузчиков и укрепления кадрами судоремонтной базы своей директивой обязал командующего войсками Архангельского военного округа до 15 октября сформировать из военнослужащих две рабочие колонны с подчинением их начальнику Архангельского порта. К началу 1942 г. в этом порту насчитывалось уже до 10 тыс. грузчиков. В Мурманск по указанию Государственного Комитета Обороны было направлено из разных районов страны 3457 рабочих — портовиков и судоре-монтников{48}. На архангельский судоремонтный завод «Красная кузница», ставший основной базой технического обслуживания боевых кораблей и торговых судов на Севере, в сентябре — октябре 1941 г. прибыли специалисты и высококвалифицированные рабочие из Ленинграда, Одессы, Николаева, Керчи. Все это позволило [51] обеспечить бесперебойную работу портов и судоремонтных предприятий.

Таким образом, в тяжелейшем 1941 году морской торговый флот Балтийского и Северного бассейнов участием в боевых операциях, воинских и эвакуационных перевозках активно содействовал обороне крупных городов и военно-морских баз, организации и усилению отпора врагу на приморских направлениях. [52]

Глава вторая.
На Черном море

Перестраиваясь на ходу

Привлечение транспортных средств Черноморско-Азовского бассейна к выполнению заданий, связанных с военными действиями, происходило не так стремительно, как на Балтике. После выполнения полученного утром 22 июня 1941 г. срочного распоряжения Наркомата морского флота направить все суда, находившиеся в море, в ближайшие порты сухогрузный, танкерный и пассажирский флоты из-за серьезной минной угрозы в течение 10–12 дней в перевозках не участвовали. Между тем резко возрастала потребность в транспортировке между городами южных прибрежных областей страны военных грузов и войск, а также команд мобилизованных из запаса бойцов и командиров. Кроме того, уже появилась первая волна эвакуируемого населения. Все эти потоки людей и грузов вынуждены были принять на себя исключительно железные дороги, выходящие к Черноморскому побережью.

Чтобы торговое пароходство могло активно включиться в эти перевозки, Черноморский флот должен был обеспечить максимальную безопасность плавания судов в районах минной опасности, создать необходимые условия для работы портов, надежно защитить транспорты от нападения воздушных, подводных и надводных сил противника.

Взаимоотношения между Военно-морскими силами и морским транспортным флотом регламентировались Положением, утвержденным Президиумом Верховного Совета СССР 14 июля 1941 г. В конце июля наркомы Н. Г. Кузнецов и С. С. Дукельский подписали совместный приказ, развивающий и конкретизирующий основные требования Положения. Однако четкое выполнение этих требований на Черном море было налажено не сразу, что подчас приводило к тяжелым последствиям.

23 июня боевые корабли приступили к постановке оборонительных минных заграждений. В течение месяца в районах Одессы, Севастополя, Керченского пролива, [53] Новороссийска, Туапсе, Батуми было выставлено 7300 мин и 1378 минных защитников{49}. Разумеется, местоположение минных полей являлось строжайшей тайной. Поэтому штурманы и лоцманы гражданских транспортов, не посвященные в нее, не могли обеспечить безопасное плавание на выходах и подходах к своим портам. Мало было надежд и на военно-лоцманскую службу. Военные лоцманы, направлявшиеся на пассажирские и грузовые суда, не были достаточно подготовлены к выполнению своих функций, многие из них еще не имели четкого представления об условиях плавания и о береговом рельефе. Лишь через две недели начали восстанавливаться отдельные каботажные линии: Одесса — Херсон, Одесса — Николаев и другие.

Перевозки производились в конвоях в ночное время, и только по особому распоряжению. И все же из-за недостаточной подготовленности капитанов, штурманов и лоцманов не удавалось избегать неоправданных потерь. В ночь на 28 июля 1941 г. на минных заграждениях, поставленных у Севастополя, затонул пароход «Ленин». Через некоторое время погибли пароходы «Чапаев» и «Десна». На рассвете 22 сентября на подходе к Новороссийску, в районе Мысхако, подорвался на мине пассажирский теплоход «Крым», имевший на борту около 3000 человек. Судно осталось на плаву, но надолго вышло из строя.

Затрудняла работу торгового флота и недостаточно налаженная связь. С началом войны выявилось, что переход на скрытую радиосвязь с судами не обеспечен. Капитаны не имели ни шифров, ни специальных кодов, а шифровальщики — необходимой подготовки. Кодирование и расшифровка радиограмм непомерно задерживались, и переговоры по радио приходилось пока вести открытым текстом.

Потребовалось определенное время для того, чтобы наладить взаимодействие с Черноморским флотом и надежную связь Черноморско-Азовского бассейнового управления (ЧАБУ), перебазированного из Одессы в Ростов-на-Дону, с портами и находящимися в море судами. Это управление объединяло сухогрузные пароходства бассейна. [54]

К 1 июля 1941 г. завершилась организованно проводившаяся передача по мобилизационному плану в непосредственное подчинение Черноморского флота 25 транспортов. В составе пароходств Черного моря осталось 66 грузовых судов, 22 грузо-пассажирских и 15 танкеров общей грузоподъемностью 335 тыс. т, 33 ледокольных и буксирных судна, а также 80 мелких плавсредств и барж{50}. Этими силами они в первых числах июля начали участие в обороне приморских районов и в перевозках воинских, эвакуационных и народнохозяйственных грузов.

В те дни под усилившимся натиском противника советские войска были вынуждены отходить сначала от Дуная, а затем от Днестра, впадающего в Днестровский лиман, который соединяется с Черным морем Бугазской промоиной. Сообщение по проложенной у лимана железной дороге, разъединенной промоиной, поддерживалось паромом железнодорожного управления. Естественно, столь широкая водная преграда служила серьезным препятствием для эвакуации населения и отхода воинских частей.

Организация переправы через Бугаз была возложена на уполномоченного Наркомата морского флота Г. А. Мезенцева, являвшегося начальником Черноморско-Азовского бассейнового управления. У ЧАБУ на Бугазе судов не было. Вновь назначенному начальнику Бугазской переправы капитану-наставнику В. Г. Баглаю пришлось развертывать ее работу почти на голом месте, а обстановка требовала немедленно начать переброску войск через промоину. Энергичный, инициативный работник, он отлично справился со своей нелегкой задачей. Капитан привел с собой из Одессы буксир «Драч» и две баржи, реквизировал на месте все наличные плавсредства, связался с райкомом и райисполкомом. Отдельная переправа была организована для сельскохозяйственной техники и различного инвентаря. Тракторы, конные обозы перевозились через Бугаз специально выделенным болиндером.

Стрелковые и механизированные части, танковые соединения начали отходить от Дуная 5–7 июля. Одновременно шли гражданские обозы. Образовалась большая пробка. Насколько хватало глаз — подступы к переправе были забиты техникой, людьми, обозами. В любую [55] минуту мог появиться противник и с воздуха, и с суши. С помощью представителя Военного совета Одесского округа организовали оборону из отходящих частей. Фашистская авиация начала налеты после 10 июля. Большие группы «хейнкелей» бомбили железную дорогу на Одессу, а затем и переправу. С большим трудом удалось повернуть часть потока к городу Аккерман (Белгород-Днестровский), где был наведен мост.

Для переброски тяжелых танков использовался железнодорожный паром. Наряду с войсками и военной техникой под руководством начальника порта Бугаз В. Я. Голубцова велась эвакуация ценного медицинского оборудования санатория, береговой рации, всего портового и железнодорожного имущества.

К 20 июля основные эвакуационные потоки прошли через Бугаз. По указанию Черноморско-Азовского бассейнового управления переправа была уничтожена. Людей, обслуживавших ее, и рабочих порта отправили на машинах в Одессу. Туда же увели все суда.

В те же дни была организована перевалка баржами хлеба, поступавшего по Днестру преимущественно в Аккерман, а оттуда в Овидиополь. Ее обслуживали мелкосидящие буксирные суда «Мичурин», «Ульянов», «Драч». Впоследствии эта переправа стала единственным видом сообщения, связывавшим молдавский берег с районом Овидиополя. Она просуществовала до 5 августа. Через нее были вывезены также железнодорожный состав, колхозное хозяйство и скот. К этому времени успешно завершилась и эвакуация дунайских портов.

18 июля корабли Дунайской военной флотилии с началом отступления советских войск из бассейна Дуная были вынуждены отойти к Очаковскому гирлу, Днестру, а затем к Одессе. Одновременно плавсредства Черноморского пароходства с южной территории Молдавской ССР вывезли морем скот, сельскохозяйственный инвентарь, подвижной железнодорожный состав и другие ценные грузы. Пароходство увело с Дуная свой флот.

В пути грузо-пассажирский пароход «Советская Буковина» перед выходом в Черное море подвергся удару вражеских самолетов и обстрелу береговых батарей. Погибли капитан, старший механик, из палубной команды в строю остались лишь шесть моряков, а из машинной — один кочегар М. Д. Дыга. Заменив механиков, машинистов и кочегаров, он в течение трех суток не отходил от топок и машины, обеспечивая судну ход. [56]

За умелое проведение операции по эвакуации портов Дуная и Бугазского лимана и проявленные при этом стойкость и мужество 15 портовиков и моряков, в том числе капитан-наставник В. Г. Баглай, капитан катера «Каховка» И. К. Омельянов, начальник порта Бугаз В. Я. Голубцов, начальник Ново-Килийского порта Т. А. Глинянов, начальник порта Вилково Г. Е. Козулин, приказом наркома от 14 августа 1941 г. были награждены значком «Почетному работнику морского флота».

В начале июля немецко-румынские войска, используя успех танковых дивизий, прорвавшихся к Житомиру и создавших угрозу Киеву, развернули наступление в направлении города Первомайск с целью обойти с северо-востока всю Одесскую область и крупный судостроительный центр — Николаев.

В те дни тысячи груженых вагонов, сотни паровозов, поступавших из Молдавии и юго-западной части Украины, стали все более оседать на магистралях, соединяющих Одессу с Киевом, Николаевом, Знаменкой и Херсоном. Несколько позднее противнику удалось захватить Котовск и тем самым перерезать основную двухпутную магистраль, связывающую Одессу с Киевом.

В Одессе, Николаеве и Херсоне на стапелях судоремонтных и судостроительных заводов стояли недостроенные военные и транспортные корабли. Большие доковые сооружения, выделявшиеся на общем фоне заводских и портовых строений, могли служить заманчивыми объектами бомбардировок вражеской авиации. В Херсоне на специальном предприятии по строительству железобетонных доков некоторые из них еще не были готовы. Здесь же, в устье Днепра, скопилось значительное количество речных судов. В Херсоне, Николаеве, Скадовске, Хорлах находились огромные запасы зерна. Все эти ценности нужно было спасать.

22 июля вражеская авиация предприняла первую массированную бомбардировку Одессы. Воздушные налеты продолжались почти беспрерывно в течение четырех суток. Вскоре противник, обойдя Одессу с севера, вплотную подошел к Очакову, Николаеву, Херсону, Скадовску, и эвакуация этих городов стала неотложной. Потоки эвакуационных грузов направлялись прежде всего в Одессу, а также в некоторые города восточной части Черноморско-Азовского бассейна.

На Одесском железнодорожном узле и на участках [57] стальных магистралей, которые вели к Котовску и Вознесенску, тогда скопилось около 5 тыс. вагонов и сотни паровозов. В то же время в Николаеве, еще сохранявшем транспортную связь со страной через станцию Знаменка, не хватало подвижного состава. Там из-за отсутствия паровозов задерживалась отправка в тыл двух десятков эшелонов с ценными грузами. И одесские портовики получили задание в предельно короткие сроки эвакуировать более сотни локомотивов в Николаев.

Поначалу эта задача казалась невыполнимой — в Одесском порту не было судов, пригодных для приемки такого груза. Правда, удалось погрузить семь паровозов и тендеров к ним на теплоход «Полина Осипенко». Но эта операция при отсутствии мощных кранов и остром дефиците времени потребовала невероятных усилий. Тогда начальник Одесского порта П. М. Макаренко предложил использовать для эвакуации паровозов плавучие доки. Эта идея была поддержана Одесским обкомом партии.

У черноморцев уже имелся определенный опыт буксировки в боевой обстановке. К этому времени они в условиях сильного противодействия противника доставили из Одессы в порты Азовского моря и Кавказа три плавдока. В конце июля ледокол № 7 (капитан В. Г. Попов), следовавший с плавучим доком подъемной силой 5 тыс. т, у Тендровской косы был перехвачен несколькими группами вражеских бомбардировщиков. К счастью, силы охранения — канонерские лодки и сторожевые катера — сумели отвести беду, отразив зенитным огнем воздушные атаки. В еще более тяжелом положении суда оказались на подходе к Мариуполю (Жданову), когда они шли уже без охранения. В дождливую погоду из сплошной облачности внезапно появились три немецких бомбардировщика, нацелившиеся на плавдок. Буксирующий его ледокол был лишен возможности маневрировать курсами и скоростью. В этой острой ситуации выручил советский истребитель И-16. Несмотря на численное и огневое превосходство врага, он атаковал бомбардировщики и подбил один из них. Остальные самолеты беспорядочно сбросили бомбы и удалились.

Благополучно прошли и другие экспедиции по перегону плавдоков в порт Камыш-Бурун (Керченский пролив).

Для вывоза из Одессы паровозов решили сначала использовать железный док завода имени Марти подъемной [58] силой 4 тыс. т. Его переоборудовали за одни рабочий день. На стапель-палубе кильблоки и инвентарь заменили четырьмя рядами шпал, на которые уложили рельсы с расчетом разместить паровозы в два ряда.

Попытка погрузить паровозы с помощью 100-тонного плавкрана не удалась. Тогда решили накатывать их по рельсам. Для этого док перешвартовали к торцу Платоновского мола. У его противоположного конца разобрали тупик железнодорожной линии, проложили до стапель-палубы рельсы с соответствующим уклоном, позволявшим пропускать паровозы без особого риска их разрыва на стыке судна и мола. Таким способом за сутки на плавдоке было размещено 26 паровозов и 10 тендеров. На нем же отправлялись 52 локомотивные бригады.

7 августа экспедиция (начальник капитан дальнего плавания К. И. Мощинский, его помощник — докмейстер С. А. Лазукин) отошла от Платоновского мола. Плавучий док буксировали ледокол «С. Макаров» (капитан Д. Т. Чертков) и буксир «Силин» (капитан П. М. Бондаренко). В пути охранявшие их канонерская лодка «Красная Армения» и другие боевые корабли успешно отражали атаки фашистских самолетов. Через два дня экспедиция благополучно прибыла в Николаев. Там локомотивы выкатили на причал Широкого мола. Оттуда они отправились в глубь страны по железной дороге.

После разгрузки плавдок морским буксиром «Силин» был выведен в Днепробугский лиман, где его поставили на якорь: проход у Очакова и Кинбурнской косы был блокирован противником. Неделю спустя, получив от военно-морского командования буксирные средства, экспедиция благополучно прошла ночью мимо Кинбурнской косы и через сутки прибыла в Севастополь.

Тем временем в Николаев, на подступах к которому уже шли бои, был прибуксирован еще один плавдок с такой же партией паровозов, но разгрузить его не удалось — при бомбежке он затонул у причала.

После отправки второй партии паровозов одесские портовики начали загружать 6000-тонный железобетонный плавдок, доставленный накануне из Херсона. Командовал им капитан дальнего плавания С. В. Котляров. Экспедицию возглавил капитан дальнего плавания В. Э. Цильке. Хотя док не был достроен, не прошел ходовых испытаний, рискнули на его стапель-палубу уложить шесть линий шпал и закатить на них 60 паровозов [59] в три ряда. Вели его ледокол «Торос» и буксир «Мартиец». Дойти же до места назначения экспедиции не довелось. Еще в порту док подвергся ударам вражеских самолетов. Корпус его деформировался, в подводной части отсеков появились трещины. На переходе течь усилилась. Вскоре судно начало тонуть. Его стали буксировать к отмели, но спасти не смогли. Док ушел ко дну в трех милях от Воронцовского маяка.

Всего из Одессы было отправлено 140 паровозов и тендеров, но большая их часть погибла. В какой-то мере боль утраты заглушало сознание того, что потерянные локомотивы не достались врагу.

В те же дни труженики морского транспорта вывезли из Николаева, Очакова, Херсона, Скадовска 30 тыс. т зерна.

В эвакуационных рейсах суда все чаще подвергались ожесточенным налетам фашистской авиации. Под ее ударами тогда погиб теплоход «Полипа Осипенко» (капитан А. А. Орлов). 13 августа он одним из последних покинул Николаев, направляясь в Одессу. На его борту находилось 1500 пассажиров и 4 тыс. т зерна, а на буксире — два недостроенных военных корабля (лидер «Киев» и подводная лодка «С-35»). В Днепробугском лимане и на Очаковском канале караван был трижды атакован самолетами противника. От прямого попадания бомбы теплоход загорелся и стал тонуть. Капитан, передав буксируемые корабли другим судам, сумел дотянуть до береговой отмели. Здесь с помощью подоспевших рыболовных судов и военных катеров он организовал спасение пассажиров. А. А. Орлов покинул теплоход последним.

В этот драматический период войны черноморские моряки приняли активное участие в эвакуации флота Днепровского речного пароходства. Еще в середине июля Государственный Комитет Обороны распорядился для усиления перевозок, нефти перебросить на Дон 25 наливных барж с буксирами{51}. Концентрацией днепровского флота в районе Херсона для вывода его с Днепра на Черное море руководил прибывший в Запорожье в качестве уполномоченного Совета Народных Комиссаров СССР заместитель наркома речного флота С. М. Баев.

18 августа, когда советские войска оставили Херсон, [60] группа моряков во главе с капитаном-наставником В. Г. Баглаем вывела из устья Днепра и затем перегнала на Дон, в порт Ростов, караван речных судов в составе 30 барж, буксиров и катеров. Шестисотмильный переход под огнем врага завершился без больших потерь, не дошли всего шесть барж. В этой операции мужеством, находчивостью и мастерством отличились групповой механик Черноморского пароходства М. С. Куличенко, помощник капитана А. Т. Мунтян, матросы В. П. Дубровский, В. И. Жищенко, П. М. Федосеев и многие другие моряки. Нарком речного флота СССР З. А. Шашков в приказе объявил благодарность 77 участникам экспедиции, в том числе капитанам В. Г. Баглаю, А. С. Костылеву, И. М. Леонову.

Однако в той чрезвычайно сложной обстановке спасти весь днепровский флот не представилось возможным. Враг в ряде районов вышел к Днепру, и С. М. Баев вынужден был 15 августа отдать приказ об отводе речных судов, находившихся в районе Днепропетровска и ниже, в пункты отстоя. Там начали их демонтировать, а при подходе противника — уничтожили.

Моряки пароходств занимались также спасением недостроенных военных кораблей и торговых судов. 13 августа морской буксир «Симеиз» (капитан В. А. Вечный) под обстрелом немецкой артиллерии вывел из Николаева эскадренный миноносец «Огневой». Вместе с ним шел ледокол «С. Макаров» (капитан Д. Т. Чертков), буксировавший недостроенный крейсер «Куйбышев». В Днепробугском лимане вражеские истребители обстреляли караван из пулеметов. Капитан «Симеиза» был ранен, но оставался на мостике. В Очакове на помощь подоспел морской буксир «Тайфун» (капитан И. К. Омельянов). Двойной тягой они привели эсминец «Огневой» в Севастополь. Здесь «Симеиз» принял на буксир лидер «Минск» и отбуксировал его в Керчь.

14 августа из Очакова в Севастополь был выведен эскадренный миноносец «Опасный». Спустя три дня начали буксировать из Одессы в Мариуполь корпус недостроенного электрохода «Пролетарий» с эвакуационными грузами. Тогда же из Херсона эвакуировали восемь недостроенных корпусов железобетонных доков. В конце августа были переведены из Севастополя в Феодосию военные катера. В сентябре буксиры вывели из Одессы недостроенный теплоход «Труд», ремонтировавшиеся пароходы «Балаклава», «Г. Димитров» и «Потемкин» с [61] эвакуируемым населением и грузом пробковой коры, два 40-тонных плавкрана, мощный углеперегружатель, а также поврежденные корабли Дунайской военной флотилии.

Одновременно черноморские суда занимались эвакуацией из Одессы населения и ценных грузов. До войны одесские портовики завоевали и длительное время удерживали первенство среди коллективов портов Советского Союза. С еще большим напряжением они трудились теперь, обеспечивая выполнение заданий ГКО и военного командования. К эвакуации привлекался почти весь грузовой и пассажирский флот, остававшийся в ведении ЧАБУ. Грузопотоки тогда шли по трем основным направлениям: Одесса — Херсон — Николаев, Одесса — Мариуполь, Одесса — Новороссийск. Особенно интенсивным стало движение на этих маршрутах с момента, когда все автомобильные, гужевые и железнодорожные пути от Одессы на север и восток были перехвачены противником.

Все вопросы, связанные с эвакуацией Одесской области, решались совместно с отделом тыла Приморской армии, обкомом партии и облисполкомом.

Порт совместно с облисполкомом организовал массовое производство спасательных средств для пассажиров грузовых судов. В короткий срок было изготовлено большое количество плотов из пробковой коры и дерева, а также около 18 тыс. спасательных поясов.

Особое внимание уделялось вывозу промышленного оборудования, а также цветных металлов — как в изделиях, так и в виде сырья и лома.

Многие хозяйственники оказались не в состоянии обеспечивать своевременную доставку в порт эвакуируемых грузов: не хватало автогужевого транспорта и упаковочного материала, но особенно сказывалась слабая организация работ по подготовке оборудования и сырья к вывозу. Поэтому в помощь предприятиям по инициативе начальника порта П. М. Макаренко из числа наиболее энергичных портовиков создали специальные бригады. Не осталось в стороне и командование Одесской военно-морской базы и армейских частей. Появился автомобильный и гужевой транспорт. Резко усилился поток грузов в порт. Только в течение июля из Одессы было вывезено морским путем 58 тыс. т промышленного оборудования, сырья, продовольственных и иных грузов, а также 46 тыс. человек населения города и области. [62]

В рядах защитников Одессы и Севастополя

1 августа фашистские войска прорвали фронт на стыке обороны Приморской и 9-й армий. Через несколько дней 4-я румынская армия вышла на дальние подступы к Одессе.

5 августа Ставка Верховного Главнокомандования в директиве об отводе войск Южного фронта на новые рубежи потребовала: «...Одессу не сдавать и оборонять до последней возможности, привлекая к делу Черноморский флот»{52}. Началась героическая оборона города.

13 августа войска противника, обойдя Одессу с севера, вышли к побережью Черного моря западнее Очакова и тем самым блокировали город с суши. Приморская армия и Одесская военно-морская база оказались отрезанными от остальных войск Южного фронта. 19 августа поступила директива Ставки ВГК о создании Одесского оборонительного района (OOP), непосредственно подчиненного Военному совету Черноморского флота{53}. В его состав вошли Приморская армия, Одесская военно-морская база и приданные ей корабли. Одесский торговый порт и транспортные суда, принимавшие участие в снабжении воинских частей и эвакуации Одессы, поступили в оперативное подчинение командующего Одесским оборонительным районом контр-адмирала Г. В. Жукова.

В условиях когда только морем можно было поддерживать связь окруженного гарнизона со страной, вся деятельность торгового флота в OOP сосредоточивалась на обеспечении нужд обороны. Его усилия были направлены прежде всего на доставку воинских резервов, боеприпасов, горючего, продовольствия, на выпуск оборонной продукции, ремонт боевой техники, вооружения, кораблей и судов, вывоз раненых в тыловые приморские города. Одновременно он продолжал эвакуацию промышленного оборудования, сырья, зерна и других грузов. Вместе с тем моряки, портовики, судоремонтники и члены их семей активно участвовали в строительстве оборонительных рубежей на подступах к городу и порту. Сотни транспортников вступили добровольцами в сформированную [63] из горожан 421-ю Одесскую стрелковую дивизию.

Судоремонтники построили и передали фронту бронепоезд «Черноморец», который в ходе обороны отличался, как отмечала в те дни газета «Правда», стремительными огневыми налетами на врага. Судоремонтный завод № 2 под руководством коммуниста П. И. Потипаева выпускал минометы, ремонтировал стрелковое вооружение и суда, пострадавшие от бомб вражеской авиации. Коллектив судоремонтного завода № 1 занимался устранением повреждений на боевых кораблях: в течение августа — сентября он выполнил около 150 заказов военно-морского командования. Портовые мастерские изготовляли минометы, чинили автоматы и пулеметы.

С огромным напряжением функционировал торговый порт. Весь его коллектив был переведен на казарменное положение. Несмотря на ожесточенные удары с воздуха, сильный артиллерийский обстрел портовой территории и фарватера из районов Гильдендорфа и Чебанки, погрузочно-разгрузочные работы велись полным ходом. Люди не покидали своих рабочих мест даже во время воздушных тревог, за исключением моментов, когда непосредственно бомбили причалы. В период обороны Одессы порт выдержал около 400 авиационных налетов. Но его трудовая жизнь не замирала ни на один час. К порту стекались потоки эвакуационных грузов, население, раненые. От причалов к фронту направлялись маршевые подразделения, автомашины и повозки с боеприпасами, горючим, вооружением.

К тому времени ряды портовиков резко сократились. Но каждый трудился за троих. Обычно 230 грузчиков выполняли такой объем работ, для которого по нормам мирного времени потребовалось бы выделить не менее 700 человек. Члены команд судов, стоявших у причалов, тоже становились грузчиками.

Особую интенсивность работы приобретали в ночное время. Несмотря на полное затемнение, погрузка и выгрузка велись с двух бортов: с берега — портовыми механизмами, а с морской стороны — судовыми грузовыми стрелами и плавкранами. Днем такой способ не подходил: большое скопление судов и механизмов на одном причале служило хорошей мишенью для артиллерии и авиации врага.

От бомбардировок и артобстрелов часто разрушались подъездные железнодорожные и автогужевые пути, переезды, [64] причалы, молы, склады, электроподстанций. Совместными усилиями постового коллектива, специально организованных бригад и отрядов МПВО повреждения быстро устранялись, и порт продолжал действовать в обычном напряженном ритме.

С началом обороны города были предприняты эффективные меры по защите порта с моря, воздуха и суши. Чтобы предотвратить проникновение в гавань подводных и надводных сил противника, у входа в порт установили боновые заграждения. Там несли бессменную вахту катера «Этор» и «Ульянов», открывавшие и закрывавшие боны для входивших в бухту и уходивших из нее транспортов. Кроме того, затоплением непригодных для эксплуатации судов «Петр Великий», «Орел», «Войков», «Плеханов» и «Псков» заградили ведущий в Нефтяную гавань канал по линии, соединившей крайние оконечности большого и нового волноломов. Пришлось даже взорвать входной Воронцовский маяк: установленная в районе Чабанки четырехорудийная дальнобойная артиллерийская батарея противника, с 25 августа обстреливавшая город и порт, ориентировалась по нему при ведении огня.

Чтобы прикрыть грузовые операции в дневное время от прицельного бомбометания вражеских самолетов, в разных местах порта были установлены станции дымопуска, которые обслуживались военными моряками.

Для стоянки транспортов были выделены наиболее защищенные причалы. Их прибытие приурочивалось к ночному времени. Выделявшиеся лоцманы и другие моряки обеспечивали безопасный подход, быструю швартовку и перешвартовку судов.

Сооружение на причалах дополнительных трапов и сходен позволяло быстро, избегая несчастных случаев, высаживать людей. Характерен такой пример: пассажирский теплоход типа «Армения», доставлявший в Одессу за один рейс до 3 тыс. бойцов, разгружался не более 40 минут.

Погрузка-выгрузка материальной части тоже велись ускоренными темпами. Причем тяжеловесы чаще всего выгружались с двух бортов. Для этого использовались все наличные в порту береговые и плавучие механизмы. При погрузке в ночное время сложного оборудования, требовавшего особой осторожности, а также штивке{54} [65] грузов в трюмах и твиндеках{55} применялись люстры с «удлиненными колпаками. Тяжеловесы же обычно грузились в дневное время. Практиковалась и комбинированная погрузка: сыпучие грузы принимались ночью, а генеральные — днем.

Немалых усилий потребовала и эвакуация части портовой механизации в тыловые районы. Нужно было демонтировать краны и другие механизмы, не снижая темпов работы порта. И с этой задачей боевой коллектив справился. В юго-восточные порты Черного моря были отправлены плавучий элеватор, плавучий углеперегружатель, 40-тонный плавучий кран, 6-топный железнодорожный кран, два 6-топпых гусеничных крана, два полуторатонных портальных электрокрана, 3-тонный портальный кран «Кировец». Снятые с эксплуатации механизмы компенсировало более широкое использование плавучих кранов, применение дополнительных стрел на судах, погрузка подвижных грузов (автомашин, пушек, танков, тракторов) собственным ходом по специально установленным массивным и прочным сходням.

Коллективу порта большую помощь в работе оказывали командование оборонительного района и партийные органы. В дела и нужды портовиков повседневно вникали первый секретарь Одесского обкома партии А. Г. Колыбанов, являвшийся членом Военного совета OOP, председатель облисполкома Н. Т. Кальченко, секретарь горкома партии Н. П. Гуревич. Командующий оборонительным районом контр-адмирал Г. В. Жуков, член Военного совета OOP бригадный комиссар И. И. Азаров, командующий Приморской армией генерал-лейтенант Г. П. Софронов и сменивший его 5 октября на этом посту генерал-майор И. Е. Петров, начальник штаба армии генерал-майор Г. Д. Шишенин постоянно заботились о надежной обороне порта.

Непосредственно работой порта от областного комитета партии занимались секретарь обкома Е. Ф. Кирюков и заведующий транспортным отделом А. Нефедов. Военным комиссаром порта был назначен М. М. Гильдин. На грузовых участках вводились политруки. Эти партработники вместе с партийным бюро (секретарь А. М. Разуваев) сплачивали коллектив, мобилизовывали его на [66] стойкое преодоление тягот войны, на высокоэффективный труд.

Грузчики бригад М. Маклаковой, А. Полищука, Е. Покраса, Ф. Цапка, остальные портовики и моряки прилагали все силы, чтобы как можно быстрее выполнить погрузочно-разгрузочные работы, сократить до предела время стоянки судов у причалов, обеспечить их выход в море в такое время, когда вероятность встречи с противником уменьшается.

Рейс каждого транспорта в обоих направлениях требовал от экипажей высокой морской выучки и большого мужества.

Первым принял на борт эвакуируемые грузы единственный на Черном море рефрижератор теплоход «Кубань» (капитан Г. И. Вислобоков). 2 июля он пришёл в Одессу и был поставлен под погрузку скоропортящихся продуктов Котовского, Скадовского и Одесского холодильников. Теплоход благополучно доставил в Новороссийск около 1500 т грузов и вернулся обратно.

В конце июля пассажирский теплоход «Грузия», переоборудованный в санитарный транспорт и вооруженный тремя 45-миллиметровыми зенитными орудиями, с мобилизованными на борту по пути в Новороссийск зашел в Севастополь. Сюда же с 2 тыс. жителей Одессы прибыл пароход «Ленин», а вслед за ним — теплоход «Ворошилов».

Это был первый военный рейс «Ворошилова». Война застала его у причала Одесского судоремонтного завода. Когда потребовалось, теплоход прямо от заводской стенки, прервав ремонт, перешел в порт, принял на борт 3 тыс. пассажиров и на одном действующем двигателе ушел в рейс.

Вечером 27 июля эти три транспорта в конвое, под охраной сторожевых катеров вышли из Стрелецкой бухты, направляясь в Новороссийск. Головным шел «Ленин». На пароходе находился военный лоцман, выводивший суда из Севастополя по безопасным фарватерам. В кильватер за «Лениным» следовал теплоход «Грузия», а концевым, едва поспевая за впередиидущими судами, — «Ворошилов».

По левому борту еле заметными очертаниями просматривалась прибрежная цепь Крымских гор. В полночь мерный стук двигателей и шум винтов вдруг заглушил мощный взрыв. Это пароход «Ленин» наскочил на мину. Море озарилось пламенем пожара. Через несколько [67] минут судно исчезло в морской пучине. Но многие пассажиры успели выброситься за борт. На «Грузии» и «Ворошилове» тотчас же спустили шлюпки на воду. Отовсюду доносились крики о помощи. Почти все шлюпки теплохода «Ворошилов» были старые, текли, на некоторых вода подходила под банки. Но и на них в этот тяжелый момент удалось спасти более 200 человек, в числе которых был капитан «Ленина» И. С. Борисенко. Еще около 300 человек подобрали шлюпки «Грузии» и сторожевые катера из сил охранения.

Всем спасенным была оказана первая помощь. «Ворошилов» передал по радио свои координаты в Ялтинский порт. Капитан решил до уточнения обстановки стоять на месте. Изредка он давал малый ход, чтобы удержаться от дрейфа, и определял по береговым ориентирам место теплохода. С рассветом прибывший на судно старший военный лоцман определил, что судно находится на минном поле. Выбиралось оно из опасной зоны за тральщиком. Самообладание и умелые действия капитана А. Ф. Шанцберга спасли от неминуемой гибели теплоход и тысячи жизней. Было непросто строго держаться в кильватер тральщику — судно при одной машине плохо слушалось руля. Но капитан, искусно маневрируя в узкостях, благополучно вывел его на чистую воду. По пути зашли в Ялту, чтобы высадить спасенных на берег.

Через двое суток «Ворошилов» и «Грузия» отдали якоря в Новороссийской бухте. Пассажиры выразили командованию судов глубокую благодарность за благополучное завершение опасного рейса.

В середине августа в Одессу в третий раз пришел теплоход «Кубань». Приняв 1 тыс. т скоропортящихся грузов, оборудование Одесского холодильника, около 3 тыс. эвакуируемых жителей и 230 военнопленных, он вышел в Новороссийск. В пути следования, в районе Евпатории, судно подверглось нападению трех пикирующих бомбардировщиков Ю-88. Одна из бомб весом 250 килограммов угодила в трюм. Получив большой дифферент на нос и прогрессирующий крен на левый борт, теплоход стал медленно погружаться в воду. Командование «Кубани» и экипаж немедленно начали принимать меры к спасению корабля, груза и людей. Однако попытка завести пластырь и полностью заделать пробоину в подводной части не удалась. Водоотливные средства не успевали откачивать поступающую воду. Тогда капитан [68] Г. И. Вислобоков принял решение выброситься на мель. В полдень 18 августа теплоход достиг берега и сел на грунт в районе Евпатории. Вскоре подошедшие сюда пароходы «Пестель» и «Чатырдаг» сняли с «Кубани» пассажиров. Чтобы избежать неоправданных жертв в случае повторных налетов, две трети экипажа высадили на берег. На следующий день судно с помощью спасательного буксира «Шахтер» сошло с мели и благополучно прибыло в Севастополь для ремонта.

В один из тех дней у Тендеровской косы под Одессой 13 гитлеровских самолетов атаковали теплоход «Калинин» (капитан И. Ф. Иванов). Они сбросили на судно около 50 бомб и обстреляли его из пулеметов. Теплоход тогда еще не был вооружен. Ему оставалось только уклоняться от прицельного бомбометания быстрой переменой скорости и курса корабля. Виртуозно выполнял команды старший рулевой А. Ф. Пшанцев, опытный моряк, служивший на флоте еще в годы первой мировой войны. Четко производили реверсы механики. И в самые опасные моменты теплоход разворачивался буквально «на пятке». Высокая выучка моряков позволила ему уклониться от всех сброшенных бомб.

Товаро-пассажирские теплоходы «Абхазия», «Армения», «Грузия», «Крым» и другие такие же суда, обслуживавшие в мирное время экспрессную линию Одесса — Батуми, с началом войны были переданы в состав Черноморского флота и переоборудованы в санитарные транспорты. Они доставляли в Одессу и Севастополь резервные части и эвакуировали оттуда раненых и население.

Для усиления войск Одесского оборонительного района Черноморский флот в августе сформировал в Крыму шесть отрядов из моряков-добровольцев. Три из них доставлялись в Одессу крейсерами и эскадренными миноносцами, а остальные три — пассажирскими судами: два отряда прибыли из Севастополя в осажденный город 26 августа на теплоходах «Армения» и «Крым», а третий — через сутки на «Абхазии».

Санитарные транспорты «Армения» и «Грузия» ошвартовались к Военному молу Одесского порта, чтобы принять на борт раненых. Гитлеровцы открыли по ним сильный артиллерийский огонь. Один из снарядов попал в сложенные на причале боеприпасы. Загорелись семь ящиков со снарядами. А рядом лежали сотни раненых, ожидавшие погрузки на суда. В этот критический [69] момент рабочие, возглавляемые начальником грузового участка Г. Крыжановским, бросились тушить разбушевавшееся пламя и растаскивать ящики. Быстрыми действиями удалось предотвратить детонацию снарядов. Санитарные транспорты, приняв раненых, ушли к кавказским берегам.

А в это самое время другие пассажирские и грузовые суда из портов Кавказа спешили в Одессу. В течение 30 августа — 1 сентября санитарные транспорты «Украина», «Грузия», «Белосток», «Армения», сухогруз «_Чапаев» и учебный корабль «Днепр» доставили сюда 10 маршевых батальонов. Их надежно прикрывали от нападения с моря и воздуха эскадренные миноносцы, тральщики, сторожевые и торпедные катера. Высадив подкрепления и приняв раненых, стариков, женщин и детей, суда ушли в тыловые порты.

Вскоре теплоход «Белосток» снова пришел в Одессу, доставив боеприпасы и вооружение для Приморской армии. Едва он успел ошвартоваться у причала, как попал под огонь вражеской артиллерии. А затем порт атаковали 18 бомбардировщиков. Здесь следовало бы выйти на внешний рейд, чтобы получить возможность маневрировать, но судно осталось у причала: туда уже с фронта прибыло 20 автомашин за боеприпасами. Бесстрашно действовали экипаж и портовые рабочие. Разгрузка велась под сильным артиллерийским обстрелом и бомбежкой. Она не прервалась даже тогда, когда на причале от авиабомбы взорвалась пятитонная автомашина со снарядами.

К середине сентября положение под Одессой еще более ухудшилось. Войска оборонительного района исчерпали все свои резервы. Некомплект командного состава в стрелковых частях доходил до 45 процентов. На западном участке обороны создалась угроза выхода противника на рубеж Гниляково, Дальник, Сухой Лиман. Это могло привести к еще более губительным артобстрелам города и порта.

14 сентября Военный совет OOP обратился в Ставку с просьбой прислать подкрепления. На следующий день пришел из Москвы ответ: «Передайте просьбу Ставки Верховного Главнокомандования бойцам и командирам, защищающим Одессу, продержаться 6–7 дней, в течение которых они получат подмогу в виде авиации и вооруженного пополнения»{56}. [70]

Помощь пришла быстро. Еще до ответа Ставки усилилась доставка маршевых батальонов и вооружения. В Одессу направлялось самое современное оружие — реактивные минометы, впервые успешно примененные на фронте в Белоруссии, под Оршей. 7 сентября пароход «Ташкент» доставил Приморской армии вместе с подкреплениями и обычными боеприпасами снаряды для «катюш», как ласково называли это оружие фронтовики. Противник обстрелял судно артиллерией и атаковал его с воздуха. Крупная бомба врезалась в трюм, но не разорвалась, а пробила корпус ниже ватерлинии. Когда снаряды стали ложиться у борта, рядом с трюмом, где находились реактивные снаряды, люди дрогнули, работа приостановилась. В этой ситуации выручила решительность бригадира грузчиков Е. Покраса. Он смело спустился в трюм, увлекая за собой остальных рабочих. Разгрузка быстро завершилась.

Через две недели теплоход «Чапаев» доставил из Новороссийска дивизион «спецмашин особого назначения» — реактивных минометов. Появление на позициях защитников Одессы этого грозного оружия оказалось для врага полной неожиданностью и произвело на него ошеломляющее воздействие.

В сентябре перевозки заметно усилились: войска OOP готовились к отражению наступления противника и нанесению контрудара. Танкеры «Сахалин», «Советская нефть» и «Туапсе» подвозили горючее. Товаро-пассажирские теплоходы «Абхазия», «Армения», «Крым», «Украина», транснорты «Восток», «Курск», «Чехов», плавучая база «Белосток», теплоход «Днепр», переоборудованный в учебный корабль, в период с 16 по 20 сентября из Новороссийска в Одессу перебросили 157-ю стрелковую дивизию со всем вооружением и 36 рот маршевого пополнения. Переходы судов прикрывали крейсер «Червона Украина», пять эсминцев, пять тральщиков и другие корабли, а также авиация. Потерь не было, хотя противник оказывал сильное противодействие. Так, пароход «Курск» за время рейса дважды подвергался нападению немецких бомбардировщиков, но благодаря умелым действиям капитана В. Я. Труша удачно уклонился от сброшенных ими бомб. Огнем зенитной артиллерии судна и боевых средств находившихся на борту воинских частей был сбит один самолет.

Защитники Одессы, получив столь существенную помощь, отразили наступление, начатое гитлеровцами 15 [71] сентября на всем фронте обороны, и сами нанесли сильный контрудар. 22 сентября 157-я и 421-я стрелковые дивизии, наступая с фронта, и высаженный в районе Григорьевки 3-й Черноморский полк морской пехоты ударом с тыла разгромили в восточном секторе две вражеские дивизии{57}. Противник был отброшен на 8–10 километров и тем самым лишился плацдарма, с которого обстреливал Одессу.

Положение войск OOP несколько облегчилось. Общая же обстановка на южном крыле советско-германского фронта резко ухудшалась. Вражеские войска подошли к Крыму и 25 сентября овладели Турецким валом. В этих условиях дальнейшая оборона Одессы становилась нецелесообразной. 30 сентября Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение эвакуировать силы OOP и за счет их усилить оборону Крымского полуострова.

Для участия в этой операции в Одесский порт были стянуты транспортные суда. Танкеры «И. Сталин», «Серго» и «Москва» доставили горючее для кораблей, самолетов, боевой техники войск.

Танкер «Серго» (капитан В. Г. Собко), приняв 7500 т бензина и дизельного топлива, вышел из Севастополя в конце сентября. Через 16 ч он подошел к Одессе. В пути судно четырежды подвергалось воздушным налетам. В нефтегавани его снова атаковали фашистские бомбардировщики. От близкого разрыва бомб слетел с фундаментов ряд судовых механизмов, лопнули топливные и паровые трубы в машинном отделении, остановился главный двигатель. Вахтенный кочегар Б. С. Каркер была оглушена и сбита с ног, но все же сумела быстро потушить огонь в котле и перекрыть главный клапан на паровой магистрали. Тем самым она предотвратила взрыв котла.

Операция по эвакуации Одесского оборонительного района, проводившаяся Черноморским флотом с 1 по 16 октября 1941 г., завершилась успешно. В ней участвовали 37 транспортов и 10 боевых кораблей. Общее руководство эвакуацией осуществлял командующий OOP контр-адмирал Р. В. Жуков.

В течение первой недели октября были вывезены в Севастополь 157-я дивизия, тяжелая полевая артиллерия, инженерные части, военное имущество, портовое [72] оборудование, рабочие батальоны, а также много жителей города и области. На этом этапе к эвакуации от морского флота привлекались транспорты «Котовский», «Красный Кавказ», «Серго», «Белосток», «Жан Жорес», «Судком» и «Ураллес».

Затем уточненным планом предусматривалось скрытно вывезти оставшиеся 35 тыс. войск одним эшелоном за одну ночь. Для этого к 15 октября в Одесском порту было сосредоточено 17 транспортных судов и ряд боевых кораблей.

В тот день во время очередного налета вражеских самолетов две бомбы поразили корму теплохода «Грузия». Вышло из строя рулевое устройство. На палубе вспыхнул пожар. Моряки бросились к сложенным здесь ящикам со снарядами и, презирая опасность, выбрасывали их за борт. Тем временем к борту подошел теплоход «Калинин» и всеми своими противопожарными средствами помог справиться с огнем.

Вечером 15 октября начался отход главных сил Приморской армии с оборонительных рубежей к причалам. Посадка войск на суда шла организованно, точно по плану. У трапа каждого транспорта находились один из ответственных работников порта и представители военного командования. Погрузкой руководили начальник порта П. М. Макаренко, заместитель начальника и секретарь партбюро первого грузового участка К. А. Давидович, заместитель начальника второго участка А. Т. Грек, главный диспетчер порта А. И. Павлов, бригадиры грузчиков.

Как раз в это время в одесском небе появились 40 вражеских самолетов. Они в течение 25 минут ожесточенно бомбили порт. Вела огонь и артиллерия противника. Летчики и зенитчики геройски прикрывали эвакуацию. Погрузка не прекращалась ни на минуту. Самоотверженно действовали портовики и экипажи транспортов «Калинин», «Курск», «Ногин», «Ташкент». Когда погрузочные работы закончились, грузчики, крановщики и другие портовики поднялись на борт этих судов.

В 2 ч 16 октября в порт начали прибывать арьергардные батальоны и отряды заграждения. Их приняли крейсера «Червона Украина» и «Красный Кавказ». Отвод войск прикрывался корабельной и береговой артиллерией, а также авиацией Черноморского флота. В последний момент орудия береговых и зенитных батарей были взорваны, а сами артиллеристы отошли на причалы [73] Аркадии и Большого Фонтана для посадки на сторожевой корабль «Кубань» и сторожевые катера. Отряды заграждения взорвали и заминировали все важнейшие военные объекты.

В 5 ч утра 16 октября командующий Приморской армией генерал-майор И. Е. Петров с оперативной группой, руководившей отходом войск, оставил берег. Когда последний транспорт вышел из гавани, небольшой катер «Сиваш», служивший для вывоза лоцманов к встречаемым судам, с руководством Одесского торгового порта на борту медленно обошел все причалы. Убедившись, что в порту не осталось никого, П. М. Макаренко приказал выйти в море. «Сиваш», которому раньше категорически запрещалось плавать вне пределов Одесской бухты, лег курсом на Севастополь.

Тем временем транспортные и вспомогательные суда в охранении крейсеров, эскадренных миноносцев, тральщиков, сторожевых кораблей и катеров все дальше уходили на восток.

Отход частей с фронта и выход конвоя прошли настолько скрытно, что противник в течение 6 часов после оставления Одессы продолжал обстреливать передний край и бомбить порт. Только к полудню он понял, что советские войска покинули город, и бросил против флота авиацию.

В этот момент головные корабли конвоя, растянувшегося на 30 миль, уже подходили к побережью Крыма.

Фашистские торпедоносцы и бомбардировщики атаковали поврежденный накануне теплоход «Грузия», пароход «Большевик», следовавший без пассажиров и груза в конце конвоя, и другие суда.

«Грузию» буксировал эсминец «Шаумян». Вместе с другими боевыми кораблями он зенитным огнем надежно прикрывал теплоход. На переходе машинная команда под руководством старшего механика В. А. Пастернака исправила повреждения, и «Грузия» получила возможность двигаться самостоятельно. Принявший командование В. А. Габуния привел судно в Севастополь, где оно было поставлено к причалу завода имени С. Орджоникидзе на ремонт.

Пароход «Большевик», выделявшийся своими размерами среди буксиров и других малых судов, стал объектом непрерывных воздушных налетов. В течение 5 часов светлого времени фашистские самолеты почти 60 раз [74] атаковали израненное судно. Около 18 ч над ним появились три торпедоносца, четыре бомбардировщика и четыре истребителя. В отчаянную схватку снова вступили торпедные катера. Два истребителя занялись ими, а остальные самолеты, словно коршуны, набросились на пароход. В течение 7–10 минут они, пересекая курс судна по всем направлениям, обстреливали его из пулеметов и пушек. Затем последовала торпедная атака. Пароход удачно уклонился от удара. Но другой торпедоносец сумел поразить судно: торпеда попала в кормовую часть правого борта. Взрывом были разрушены обе переборки трюма и главная машина. Машинное отделение и кочегарку заволокло паром. Пароход начал быстро погружаться кормой. Самолеты противника продолжали атаки, пустив в ход все свои огневые средства. Бомбы рвались у обоих бортов, несколько снарядов угодили в форпик{58}. Дифферент судна достиг угрожающего размера, киль оголился до второго трюма. Спущенные на воду шлюпки были изрешечены осколками, и команде пришлось бросаться в воду. Пароход резко накренился на правый борт и пошел ко дну. На разбитые, но еще державшиеся на плаву шлюпки удалось подобрать 37 человек из 52 членов экипажа. Около 21 ч их приняли к себе на борт торпедные катера и утром 17 октября доставили в Ак-Мечеть.

В целом же охранение конвоя, включавшего около 100 судов и боевых кораблей, было надежным. Пароход «Большевик» явился его единственной потерей. В воздушных боях флотские истребители сбили 17 вражеских самолетов и еще 3 было уничтожено зенитным огнем кораблей.

За период 73-дневной героической обороны Одессы (5 августа — 16 октября) по коммуникации Одесса — Севастополь — Одесса транспортные суда НКМФ совершили 378 рейсов; для усиления гарнизона доставили 63 759 бойцов и командиров, 1314 лошадей, 18 181 т воинских грузов; с начала эвакуации города, с 7 июля, вывезли свыше 31 тыс. раненых и 300 тыс. человек населения, оборудование 34 крупных и 80 мелких предприятий (в общей сложности 287 тыс. т различных грузов); с 1 по 16 октября эвакуировали 121 тыс. военнослужащих, [75] 3900 лошадей, 51 тыс. т воинских грузов{59}. При этом особенно отличились экипажи транспортов «Кубань» (капитан Г. И. Вислобоков), «Пестель» (капитан С. Н. Кушнаренко), «Калинин» (капитан И. Ф. Иванов), «Крым» (капитан Р. Ю. Слепко), «Армения» (капитан В. Я. Плаушевскии), «Фабрициус» (капитан М. И. Григор), «Курск» (капитан В. Я. Труш), «Ногин» (капитан П. Л. Безайс), «Белосток» (капитан И. М. Письменный), «Ворошилов» (капитан А. Ф. Шанцберг), «Красный Профинтерн» (капитан А. С. Полковский), «Ураллес» (капитан И. Ф. Короткий), «Грузия» (капитан В. А. Габуния), ледокол № 7 (капитан В. Г. Попов).

После оставления Одессы флот Черноморско-Азовского бассейна переключился на оказание помощи защитникам Крыма и Севастополя.

В последние дни сентября 1941 г. войска 51-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова, оборонявшие Перекопский перешеек, вынуждены были отойти от Турецкого вала на Ишуньские позиции. В течение 17–22 октября сюда подошла Приморская армия.

Натиск врага все более нарастал. К 29 октября, преодолев последний рубеж советских войск на Ишуньских позициях, он вышел на степные просторы Крыма. Теперь на его пути к Севастополю больше не было оборонительных рубежей. 51-я армия отошла на Керченский полуостров. Приморская армия отступала к Севастополю. Фашистские моторизованные части пытались опередить ее и с ходу овладеть главной базой Черноморского флота. Однако черноморцы вместе с подоспевшими войсками Приморской армии упорной обороной сорвали этот замысел противника. Началась героическая оборона Севастополя, продолжавшаяся до начала июля 1942 г.

В период с 11 по 21 ноября Приморская армия и силы флота отразили первый штурм Севастополя. В ожесточенном, кровопролитном сражении противник понес большой урон. Его дивизии недосчитались почти половины своего состава.

Значительными были потери и у советских войск. Усиливать их можно было только морем. В ноябре — декабре транспортный флот и боевые корабли на помощь [76] Севастопольскому оборонительному району (СОР) доставили несколько свежих соединений и частей, более 30 маршевых батальонов и рот.

Основными базами снабжения и портами погрузки резервных частей, техники, боепитания являлись Новороссийск и Туапсе. Отсюда суда следовали в Севастополь в конвоях или самостоятельно. Обратными рейсами они вывозили раненых, оборудование судостроительного завода, кадровых рабочих с их семьями, различные грузы военно-морской базы.

Эвакуационные перевозки начались значительно раньше, еще в сентябре. Обычно суда работали по челночному принципу. В середине октября из Одессы транспорты, следовавшие в кавказские порты, загружались в Крыму. Так, пароход «Ногин» принял тогда на борт в Севастополе раненых, а в Ялте — эвакуируемых (2500 человек). Благополучно доставив людей в Туапсе, судно повторило рейс, на этот раз со спецгрузом. Затем из Туапсе оно перебросило в Севастополь 1 тыс. бойцов и командиров и 400 т боеприпасов.

25 октября из Новороссийска туда с войсками на борту направились танкеры «Советская нефть», «Вайян Кутюрье», «В. Аванесов» и несколько «сухогрузов в охранении тральщиков и сторожевых кораблей. На рассвете следующего дня в районе Феодосии подвергся нападению вражеского самолета-торпедоносца танкер «Советская нефть», шедший головным. С судна был открыт огонь из трех 45-миллиметровых орудий и различного стрелкового оружия. Руль, положенный «лево на борт», развернул танкер на самолет. Через минуту-другую наблюдатели обнаружили следы торпед, устремившихся к левому борту. Капитан П. И. Сорока тут же скомандовал: левой машине дать полный ход назад, правой — самый полный вперед, а носовому и кормовому орудиям перенести огонь на торпеды. Сотни людей, затаив дыхание, следили за мчащимися бурунами: удастся ли расстрелять смертоносные стальные сигары, успеет ли судно развернуться так, чтобы они прошли вдоль борта? Первая торпеда проскочила по носу, вторая же врезалась в корпус между средней надстройкой и кормой. Раздался оглушительный взрыв. Подбитый танкер, кренясь на левый борт, осел кормой до 32 футов{60}12. Экипажу [77] удалось выровнять креп забортной водой, принятой в правые грузовые отсеки, и удифферентовать судно заполнением отсеков носовой части.

О случившемся сообщили радиограммой в Феодосийский порт. По пути туда выяснилось, что повреждены отдельные грузовые отсеки и главное помповое отделение. Пострадала и переборка в машинном отделении, что грозило затоплением помещения.

Через некоторое время самолет-торпедоносец возвратился и обстрелял судно из пушки и пулемета. Подоспевшие из Феодосии корабли для усиления охранения заставили его уйти в сторону моря.

Старший механик Д. М. Герасимов сообщил на ходовой мостик, что вода, поступающая в машинное отделение, покрыла фундаменты машин. Аварийная партия, пустив в ход доски, балки и парусину, заделала поврежденные места переборки. Поступление воды уменьшилось, и машинные помпы стали успевать откачивать ее за борт. Тем временем капитан Сорока посадил танкер на грунт напротив старой пассажирской пристани Феодосийского порта.

Детальный осмотр показал, что пробоина в левом борту достигала 56 кв. метров, грузовые отсеки набрали 1560 т воды, а помповое отделение — 600 т. От этого танкер и получил большой дифферент на корму. Грузовые трубопроводы и оба главных насоса также оказались поврежденными и затопленными.

Сразу приступили к подъему судна с грунта и приданию ему плавучести. Войсковые части, лошади, повозки и снаряжение были высажены на берег. Буксирный катер «Снег» подошел к борту и начал выкачивать воду из грузовых отсеков. Одновременно экипаж производил в машинном отделении заделку поврежденной переборки и сушку помещения.

Когда осадка достигла 26 футов, судно сошло с грунта и с помощью катера ошвартовалось к брекватеру{61}. Машинная команда во главе со старшим механиком, работая днем и ночью, укрепила цементные ящики, деревянные упоры, распорки и устранила течь. В кратчайший срок были приготовлены отверстия в водонепроницаемой переборке носового помпового отделения и носовом [78] коффердаме{62} для соединения грузового трубопровода с носовым грузовым насосет. Только после этого танкер мог держаться на плаву с нужными дифферентом и креном.

28 октября, после окончания восстановительных работ и пробы машин, удифферентованное судно, несмотря на то что были устранены не все аварийные повреждения, продолжило прерванный рейс. Прибыв в Севастополь, «Советская нефть» ошвартовалась для разгрузки к угольной пристани.

Собираясь в обратный рейс, экипаж производил погрузку строго по каргоплану{63}. Приняли на борт 5 тыс. т мазута, 500 т авиамасел в таре, 55 т различного имущества, 42 спецавтомашипы, 2950 человек эвакуируемых и вечером 7 ноября вышли в море. Волны через пробоину в корпусе бились о машинную переборку. Пришлось выставить около нее специальную вахту. То и дело ослабевали деревянные упоры, выбивало клинья и открывались отверстия в швах и заклепках, через которые просачивалась вода. Появлявшаяся в различных местах течь немедленно устранялась. 9 ноября танкер прибыл в Туапсинский порт и там разгрузился. Так, несмотря на внушительные повреждения судна, экипаж до конца выполнил первое военное задание.

Самоотверженно трудились и моряки парохода «Черноморец». Погрузив в Севастополе ценные станки Морского завода, несколько сот рабочих и членов их семей, невооруженное судно 7 ноября в сопровождении тральщика направилось в Туапсе. Через день перед наступлением сумерек в районе маяка Кадош оно подверглось нападению четырех вражеских торпедоносцев, а пятый напал на тральщик, открывший огонь. Самолеты атаковали пароход с обоих бортов, выпустив 8 торпед. Однако капитан С. А. Перлов искусным маневрированием уклонился от удара. Видя, что транспорт остался невредим, продолжает идти своим курсом, гитлеровцы открыли пулеметный огонь. Но он был неэффективным. [79]

«Черноморец» благополучно доставил людей и груз в порт назначения.

Тем временем в Севастопольском порту принимал ценнейшее оборудование одного из цехов судостроительного завода теплоход «Кубань». Погрузка велась под артобстрелом и налетами вражеских самолетов. 12 ноября судно, приняв около 600 рабочих с семьями и 1500 т оборудования, отправилось в рейс. При проходе бонового заграждения его атаковали три пикировщика. Теплоход, резко меняя скорость хода, затруднял им прицеливание. Бомбы падали вблизи судна, но не причиняли крупных повреждений. Теплоход, получив лишь осколочные пробоины в корпусе, успешно завершил рейс.

Во второй половине ноября гитлеровцы усилили противодействие перевозкам для осажденного Севастополя, но многого добиться не смогли. Транспортам при эффективной поддержке кораблей охранения обычно удавалось уклоняться от ударов врага. Экипажи самоотверженно боролись за спасение своих судов, научились устранять на ходу даже самые серьезные повреждения и тушить пожары.

Танкер «Вайян Кутюрье» (капитан М. А. Ригерман) на пути из Севастополя в Новороссийск трижды подвергался нападению торпедоносцев. Судовая артиллерия отразила все их атаки. Танкер в целости доставил в порт назначения 300 т эвакуационных грузов и 2200 пассажиров. Там вражеским самолетам все же удалось поджечь его, но экипаж быстро справился с огнем. При отражении воздушных атак смело действовали артиллеристы комсомольцы Садыков, Назаренко и Закурдаев.

Танкер «Кремль» (капитан Г. Т. Яковлев), следуя с грузом горючего в Севастополь, успешно уклонялся от ударов фашистских бомбардировщиков и торпедоносцев. А вот у самого порта, на Инкерманских створах, не избежал беды — подорвался на магнитной мине. Часть механизмов вышла из строя, но корпус выдержал подводный удар. Выгрузив горючее и приняв на борт 3 тыс. человек, танкер ночью вышел в обратный рейс. На траверзе мыса Сарыч его снова потряс мощный взрыв — на этот раз грохнула торпеда, выпущенная вражеской подводной лодкой. Остановились главные двигатели. Через пробоину в подводной части корпуса хлынула вода, и судно начало стремительно крениться на правый борт. Тут же последовали четкие команды капитана. Действуя энергично, моряки быстро заполнили водой левые [80] отсеки. Крен выровнялся. А тем временем машинная команда во главе со старшим механиком Б. Харченко ввела в строй двигатели. Получив ход, танкер до конца довел рейс.

Мужественно и умело действовали в боевых условиях и экипажи многих других судов.

Ледокол № 7 (капитан В. Г. Попов), взяв в Севастополе на буксир недостроенные эскадренный миноносец, тральщик и плашкоут, 21 ноября вышел в море в сопровождении эскадренного миноносца «Смышленый», тральщика и двух сторожевых кораблей. В пути он был обстрелян немецкой артиллерией из района мыса Кача. «Смышленый» и тральщик вскоре после проводки конвоя по фарватеру, проложенному через минное поле, ушли обратно в главную базу. Ледокол, продолжая переход с недостроенными кораблями в охранении сторожевиков, попал в жестокий шторм. К тому же уголь на судне был настолько плохим, что машины могли развивать скорость не более 1 узла. Конвой прибыл в Туапсе только 26 ноября.

Немалую роль в обороне Севастополя сыграли также героические рейсы пароходов «Фабрициус» (капитан М. И. Григор), «Березина» (капитан А. Г. Алферьев) и многих других судов.

В тот период противник готовился к новому решительному наступлению, и советское командование усиливало оборону Севастополя. В дополнение к систематически прибывавшим туда маршевым частям боевые корабли и транспортные суда к 15 декабря доставили в главную базу 388-ю стрелковую дивизию в составе 11 тыс. человек{64}.

Через два дня начался второй штурм Севастополя. Штаб 11-й немецкой армии планировал овладеть им в течение четырех дней. Снова развернулось кровопролитное сражение.

Положение защитников Севастополя становилось все более тяжелым. 20 декабря Ставка Верховного Главнокомандования приказала командующему Закавказским фронтом немедленно послать им подкрепление, а Черноморскому флоту усилить поддержку артиллерийским огнем. На следующий день два крейсера и три эскадренных миноносца доставили в Севастополь 79-ю морскую [81] стрелковую бригаду, а два транспорта и несколько тральщиков — боеприпасы и продовольствие. 23–24 декабря транспорты «Димитров», «Жан Жорес», «Красногвардеец», «Курск», «Анатолий Серов», «Фабрициус» и другие суда в охранении боевых кораблей перевезли туда из Туапсе 345-ю стрелковую дивизию (10 тыс. человек), 81-й танковый батальон (26 танков Т-26), маршевые подразделения и боеприпасы.

Все это помогло войскам Севастопольского оборонительного района при эффективной поддержке корабельной артиллерии отбить и второй вражеский штурм.

В те дни Севастополь оставался единственным в Крыму городом, не занятым врагом. Все остальные крымские города, а также порты северного побережья Азовского моря были оставлены еще во время первого штурма главной базы Черноморского флота. [82]

Эвакуация крымских и азовских портов

Осенью 1941 г. в порту Мариуполь, куда вывозились предприятия, воинские грузы и население из Одессы, Николаева, Херсона, скопились тысячи тонн лесоматериалов, оборудования, боеприпасов. На элеваторе находилось около 40 тыс. т зерна. Все это необходимо было в связи с приближением фронта срочно вывезти в тыл.

Эвакуацией Мариупольского порта руководили начальник Азовского морского пароходства Н. А. Жуков, его заместитель Ю. В. Савинов и уполномоченный Наркомата морского флота А. С. Полковский. В те тревожные дни портовики отправляли в тыл страны по железной дороге 200–300 вагонов в сутки. Одновременно срочно грузились, уходили в море транспортные и портовые суда. Последние крупные транспорты еще загружались, когда противник вышел на ближние подступы к городу. 8 октября он захватил Мариуполь. Корабли Дунайской и Азовской военных флотилий перебазировались в Ейск. Моряки-транспортники под огнем вражеских орудий, стрелявших прямой наводкой, вывели из Мариупольского порта весь флот с эвакуационными грузами (оборудованием металлургического, трубопрокатного и других предприятий) и воинскими частями на борту. Не удалось спасти лишь парусник «Товарищ», плавучий док и недостроенное судно «Труд» — нечем было буксировать их. [82]

Руководство Азовского пароходства и порта покидало Мариуполь на ледокольном буксире «Соломбала». Не успели выйти из гавани, как от близкого взрыва артиллерийского снаряда отказали двигатель и рулевое устройство. Пришлось покинуть судно и вплавь добираться до волнолома. Когда до него оставалось всего несколько метров, рядом грохнул еще один снаряд. Погиб начальник пароходства Н. А. Жуков. Ю. В. Савинов и еще несколько человек доплыли до брекватера и оттуда на шлюпке ушли в море, где их подобрало рыболовное судно.

Из Таганрога транспортный флот успел вывезти оборудование судоремонтных заводов, выпускавших военную продукцию.

Суда и береговые предприятия Азовского бассейна продолжали оказывать содействие частям армии и флота, активно участвовали в воинских и эвакуационных перевозках. Для руководства ими в Ростове-на-Дону по приказу наркома морского флота была создана оперативная группа во главе с Ю. В. Савиновым.

В ноябре разгорелись упорные бои за Ростов-на-До-ну. Под напором превосходящих механизированных сил врага советские войска были вынуждены отходить на левый берег Дона. Их переправу обеспечивали ледокол «Фанагория», буксировщики «Свет», «Звездочка», «Ворон», «Талла», «Подвойский», «Ласточка» и другие азовские суда. Экипажи действовали в очень тяжелой боевой обстановке. Сложными были и метеорологические условия: морозы в том году стояли не по-южному крепкие.

Коллектив Ростовского порта привлекался также к созданию дополнительных переправ через Дон. За шесть дней его силами были сооружены два новых наплавных моста и рядом с ними — падежные пастилы на еще тонком ледяном панцире реки, по которым свободно переправлялись конница, пехота, легкая техника. Этими работами на переправах у станицы Верхне-Гниловская и в районе Морской пристани руководили ростовский портовик Королев и секретарь парторганизации 1-го участка управления Азтехфлота Лысенко. Последними покидая свои посты, они по приказу военного командования уничтожили переправы и затопили суда «Фанагория» и «Талла». Противник захватил Ростов-на-Дону 21 ноября. Но через восемь дней войска Южного фронта, перейдя в [84] контрнаступление, освободили город и отбросили противника на рубеж Таганрог, Матвеев Курган, где фронт стабилизировался.

Эвакуация Крыма началась в конце августа, незадолго до выхода фашистских войск к Перекопскому перешейку. Из Евпатории вывозилось зерно, которого там скопилось до 80 тыс. т. В помощи пароходства особенно нуждалась Ялта. Этот крупный курортный город не имел железнодорожного сообщения. Первым туда был подан в августе танкер «Советская нефть». Он принял на борт 2 тыс. человек, санаторное и обсерваторское оборудование, лом цветных металлов и другие грузы. Танкер «Ялта» вывозил оборудование ялтинской кинофабрики. Теплоходы «Украина» и «Армения» эвакуировали больных, санаторных работников, раненых, население (всего 6 тыс. человек), а также оборудование санатория ВЦСПС и пионерского лагеря «Артек». Пароход «Песталь» перевозил санаторное имущество и до 1500 жителей города. Пароходы «Одесский горсовет» и «Сакко и Ванцетти» совершили по нескольку рейсов из Ялты с оборудованием Алуштинского, Каташипского эфиромасличных заводов, учебного комбината Никитского ботанического сада. В эвакуационных перевозках участвовали также парусно-моторные суда «Березань» и «Масандра».

Ялта была оставлена 8 ноября. Еще 3 ноября враг занял Феодосию. Перед тем в течение двух месяцев непрерывно шла эвакуация этого крупного порта Керченского полуострова. В сентябре туда был направлен теплоход «Калинин» (капитан И. Ф. Иванов) с заданием вывезти в Новороссийск оборудование нескольких сахарных заводов. Во время погрузки моряки судна узнали, что на причале находятся ящики с картинами выдающегося художника-мариниста И. К. Айвазовского. Вместе с промышленным оборудованием экипаж принял на борт и этот бесценный груз.

Из Феодосии эвакуировалось главным образом зерно. Но на палубы использовавшихся для этого танкеров и сухогрузов одновременно грузилось и оборудование симферопольских и феодосийских предприятий.

К 20 октября из Феодосии было вывезено 38 930 т зерна, 32 655 т оборудования и других грузов, свыше 7 тыс. человек эвакуируемого населения{65}. Начиная с третьей декады октября, после окончания одесской эпопеи, [84] отгрузка из Феодосийского порта значительно усилилась. Сюда были направлены танкеры «Туапсе», «Куйбышев» и пароход «Ташкент», которые приняли сразу 15 323 т зерна{66}.

Вывезти портовое имущество не удалось: грузовые операции продолжались до последней возможности. Когда оставляли порт, уничтожили ряд его объектов, подожгли амбары с остатками зерна, взорвали погрузочные механизмы, потопили мелкие суда.

Основным же портом эвакуации крымских городов была Керчь — конечная железнодорожная станция в восточной части Крыма и порт, расположенный недалеко от побережья Кавказа. На первых порах население отправлялось в тыл на пассажирских судах, обслуживавших линию Керчь — Ростов. Пока больших проблем в этом не было, они возникли позже, с началом массовых перевозок. А вот организация переброски скота сразу же потребовала огромных усилий партийных и советских органов Крыма, и особенно портовиков. В отдельные дни в Керченском порту скапливалось до 15 тыс. овец и коров. Местами их погрузки служили Генуэзский мол, Угольная пристань, пирс бочарного завода и рыбацкие причалы в Еникале, а главным районом разгрузки являлась коса Чушка, которая узкой полосой в 12 км вдается с кубанского берега в пролив. Суда следовали также в Тамань и Комсомольск, но эти пункты имели лишь по одной пристани и в период интенсивных перевозок не могли обеспечить быструю выгрузку барж и плотов-паромов. Но больше всего трудностей создавала штормовая погода. Портовики и моряки противопоставляли ей свою стойкость, мужество и находчивость. Случаи гибели скота были редкими.

Когда фронт приблизился к Крыму, основное внимание уделялось вывозу промышленного оборудования и населения. В Керчь доставлялись войска и воинские грузы. Погрузка и выгрузка вначале шли через Широкий мол — единственное место в порту, связанное непосредственно с железной дорогой. Впоследствии, когда усилились и стали основными воинские перевозки, от эвакуации промышленных объектов через него пришлось отказаться. Оборудование металлургического завода имени Войкова, коксохимического комбината, Камыш-Бурунской агломерационной фабрики и судостроительного [85] завода грузилось уже на их пристанях силами предприятий. Использовались также причалы Керченского, и Камыш-Бурунского судоремонтных заводов.

На палубах танкеров «Куйбышев», «Вайян Кутюрье», «Сахалин», «Туапсе» и других крупных наливных судов, а также на плавучих доках размещалось большое количество громоздких грузов, а в относительно небольшие трюмы сухогрузных транспортов принималась готовая продукция заводов.

Кроме судов Черноморско-Азовского бассейна и плавсредств порта к эвакуационным перевозкам были привлечены шаланды азовского технического флота, два буксира и несколько барж Доно-Кубанского речного пароходства, сейнеры и дубки рыболовецких организаций. Эффективно использовались также недостроенные и находившиеся в капитальном ремонте суда, загружавшиеся до полной грузоподъемности. Они, как и не имевшие своего хода военные корабли, буксировались попутными транспортами. Так были переведены из Керчи в порты Кавказа грузовой электроход «Пролетарий», принявший 9 тыс. т зерна, четырехтысячный и пятитысячный железные доки с оборудованием завода имени Войкова, два крейсера и два эскадренных миноносца. На буксире ледокола «Торос» (капитан С. В. Котляров) шел третий док, груженный оборудованием и комбайновыми моторами. С ним случилась беда — во время налета самолетов противника от прямых попаданий бомб он затонул. Это была единственная потеря из буксировавшихся судов и боевых кораблей.

Тяжелый урон был причинен Керченскому порту и стоявшим там плавсредствам 27 октября в результате массированного налета фашистской авиации.

Перед оставлением Керчь в течение двух месяцев служила основной базой снабжения советских войск, оборонявших Крым, боеприпасами, вооружением, продовольствием. Все это шло непрерывным потоком из Новороссийска, Туапсе и азовского порта Ейск, располагавшего удобным подходом железнодорожного пути непосредственно к пристани.

В Керчи к концу октября из-за перегруженности железной дороги на некоторых судах, на Широком молу, причалах, на складах, на портовой территории скопилось большое количество боеприпасов. 27 октября в результате массированного налета вражеской авиации это привело к большим потерям и разрушениям в порту. От [86] бомбовых ударов взлетели на воздух теплоход «Делегат» и самоходная баржа «Туапсе». Причем носовую часть баржи взрывом огромной силы выбросило на Широкий мол. Сдетонировавшие там снаряды и мины разлетелись в радиусе до 2 километров. Во многих местах в порту и на судоремонтном предприятии возникли пожары. Их удалось потушить лишь к утру следующего дня.

Широкий мол, остальные причалы и завод были почти полностью разрушены. Доставка боеприпасов через порт прекратилась. Бои шли уже на Керченском полуострове. Фашистская авиация буквально висела над городом, не прекращая налетов даже ночью. К переправам через пролив потянулись войска, началась их эвакуация. В первой половине ноября транспортный, технический и портовый флот был занят исключительно перевозками воинских частей, боевой техники, артиллерии и спецмашин. Для вывоза раненых на Керченско-Кавказской линии использовались пассажирские суда, а при необходимости дополнительно привлекались и грузовые транспорты.

Пунктами выгрузки были Тамань, Комсомольск, Сенная, коса Чушка. На косе к тому времени завершилось строительство двух пристаней, которое велось силами инженерного батальона. От Керченской военно-морской базы на причалы и переправы были назначены военные коменданты, а на транспортные суда — комиссары.

12 ноября на акваторию порта впервые обрушился артиллерийский и минометный огонь, а на следующий день улицы города стали простреливаться уже вражескими автоматчиками. Переправа войск была перенесена на причал завода имени Войкова и в Еникале. Последними (15 ноября кружным путем через Чушку) добрались до Тамани руководство и оперативные работники Керченского порта во главе с его начальником Ф. А. Карповым.

После оставления Керченского полуострова часть транспортного флота перебазировалась в восточные азовские порты и в район Тамани, а наиболее крупные суда ушли в кавказские порты Черного моря.

За период эвакуации Керченский порт переработал 70 тыс. т различных грузов, отправил в тыл около 30 тыс. т оборудования городских предприятий{67}. [87]

Из Севастополя к середине ноября суда торгового флота вывезли 36 654 т оборудования судостроительного завода и 9300 т нефтепродуктов, отбуксировали пятитысячный док, два плавучих крана и несколько недостроенных кораблей{68}. Всего из Крыма через порты Севастополя, Ялты, Феодосии, Керчи, Камыш-Буруна они в октябре — ноябре доставили на Черноморское побережье Кавказа свыше 100 тыс. человек населения, 56 тыс. т зерна, 275 тыс. голов скота, 2 тыс. сельскохозяйственных подвод, 72 тыс. т заводского оборудования и 10 тыс. т готовой продукции. Полностью были эвакуированы металлургический завод имени Войкова, Камыш-Бурунский железорудный комбинат, Камыш-Бурунский и Керченский судоремонтные заводы, коксохимический комбинат, мотороремонтный завод, консервные фабрики и другие предприятия{69}.

В Крыму продолжал держаться один Севастополь, охваченный с суши плотным кольцом блокады. Однако через полтора месяца советские войска высадились на Керченский полуостров, где вновь развернулись ожесточенные бои.

В десантной операции

Зима 1941/42 г. ознаменовалась первыми значительными успехами Советских Вооруженных Сил. За удачным наступлением под Тихвином и Ростовом последовала выдающаяся победа под Москвой. Советское Верховное Главнокомандование приняло решение, используя благоприятную обстановку, расширить фронт контрнаступления на южном направлении, подключив к активным действиям Закавказский фронт и Черноморский флот. Ставка поставила перед ними задачу провести десантную операцию с целью разгромить противника на Керченском полуострове, сорвать новое наступление врага на Севастополь и создать предпосылки для освобождения всего Крыма.

Привлекаемые к участию в операции суда Черноморско-Азовского бассейна должны были вслед за высадкой боевыми кораблями штурмовых отрядов доставить на плацдарм войска, силы и средства усиления десанта. [87]

В подготовительный период изучался опыт предыдущих десантных действий. Доукомплектовывались экипажи, причем делалось это с таким расчетом, чтобы на каждом транспорте была партийная организация или партийно-комсомольская группа. Активно велась политмассовая работа среди коллективов судов, портов, заводов, которым предстояло участвовать в обеспечении операции.

Черноморско-Азовское бассейновое управление по заявке Отдела военных сообщений (ВОСО) Черноморского флота отобрало для перевозки десантных войск 18 наиболее скоростных и вместительных судов (8 теплоходов и 10 пароходов) общей грузоподъемностью 75 тыс. т. Они имели и достаточно мощные грузовые стрелы и другие устройства. Самыми крупными из них были пароходы «Ташкент» (7,5 тыс. т) и «Kyрск» (7 тыс. т), теплоходы «Калинин» (5,7 тыс. т), «Жан-Жорес» (5,5 тыс. т), «Анатолий Серов» (5 тыс. т), «Ворошилов» (5 тыс. т).

В срочном порядке дооборудовались причалы, на транспортах устраивались нары в трюмах и на твиндеках, устанавливались трюмные сходни-трапы и добавочные штормтрапы.

Для погрузки и выгрузки лошадей на больших судах делали ящики, а на мелких — специальные сходни; для размещения животных отведенные на судах места оборудовались специальными рамами отъемного типа в виде стоек и дополнительными настилами.

Большую часть грузов помещали в трюмы в застропленном виде. Поэтому все транспорты были снабжены увеличенным количеством стропов. Для перевозки военной техники весом до 20 т особых приспособлений не делали, обходились деревянными подпорками. Сложнее обстояло дело с тяжеловесами. Не каждое судно могло принять их. К примеру, для погрузки и выгрузки танков KB использовались низкобортные плавсредства типа парохода «Азов». На них эти могучие боевые машины могли грузиться и выгружаться своим ходом. Для равномерного распределения давления веса танков на палубе предусматривались специальные настилы из шпал.

В короткий срок портовики Новороссийска и Туапсе изготовили сотни специальных бокс-ящиков, сходен, трапов, грузовых сеток и стропов, оборудовали на пароходах коновязи, нарастили борта. Из наиболее квалифицированных судоремонтников были созданы бригады по техническому обслуживанию транспортов. На десантных [89] судах устанавливалось дополнительное вооружение. Коллективы механических мастерских Туапсинского порта во главе с коммунистом Варламовым изготовили для десантников большое количество шанцевого инструмента и бутылок с зажигательной смесью.

Выделенный флот находился в различных пунктах: в Тамани и Анапе — портовые суда, в Азовском море — небольшие пароходы и часть азовского технического флота, в черноморских портах — крупные и средние транспорты. Они были неоднотипны, имели разные скорости и трюмные устройства. Поэтому при составлении оперативного плана группировали их по принципу сравнительной однородности технических данных. Порядок перевозок определялся планами командования, предусматривавшими прибытие войск в определенные пункты и к определенному времени. Каждое судно имело свой каргоплан на погрузку и размещение личного состава. При формировании караванов исходили из необходимости сохранения целостности воинских частей и очередности их высадки.

На причалы, куда прибывали войска и техника, выделялись самые опытные кадровые грузчики и такелажники. За каждой бригадой закреплялись определенные суда и места работы.

В портах Черноморского и Азовского побережий Кавказа (Новороссийск, Анапа, Туапсе, Тамань, Темрюк, Ахтари) создавались значительные запасы горючего, боеприпасов и других материальных средств. Все десантные суда были снабжены десятисуточным запасом топлива, продовольствия и пресной воды.

Высадка на Керченский полуостров производилась с трех направлений. Силы Азовской военной флотилии и малые транспортные, вспомогательные и рыболовные суда должны были доставлять части 51-й армии на северное побережье полуострова, от мыса Хрони до Арабатской стрелки. Керченская военно-морская база с приданными малыми плавсредствами высаживала десант той же армии на восточном берегу, в районе Керчи, а корабли Черноморского флота и крупнотоннажные транспорты — войска 44-й армии непосредственно в порт Феодосия.

Из-за сильного шторма отряд Азовской флотилии, в который входили и три небольших пассажирских парохода, смог высадить войска лишь у мысов Хрони и Зюк. Первым из пассажирских судов высадил десантников пароход «Ейск» (капитан А. П. Евтушенко). Выйдя из [90] Темрюка днем 25 декабря, он утром следующего дня подошел к мысу Хрони и стал на якорь. К 10 часам утра сейнер и две судовые шлюпки доставили с него на берег более 600 бойцов и командиров.

Пароход «Пенай» (капитан А. А. Больгун), приняв в Темрюке на борт 700 бойцов со снаряжением и боеприпасами, 25 декабря в 17 часов направился к северному берегу Керченского полуострова. Одновременно с ним к мысу Зюк до рассвета должны были подойти три сейнера, однако там, в пункте высадки, их не оказалось. В ожидании этих судов пароход стал маневрировать вдоль берега на виду у врага под охраной канлодки «Дон». В полдень появились фашистские самолеты. Их бомбы не причинили «Пенаю» вреда, а вот пулеметные очереди изрешетили все спасательные шлюпки и штурманскую рубку. Погибли 4 человека, многие были ранены.

С наступлением темноты пароход приблизился к берегу и стал на якорь. На помощь пришли военные катера, но они успели высадить с него лишь 200 бойцов. В 3 часа 27 декабря поступил приказ следовать с остальными бойцами к мысу Хрони. Прибыв туда утром, «Пенай» снова подвергся нападению самолетов. От прямого попадания двух бомб возник пожар в трюме, начали взрываться находившиеся на палубе снаряды и мины, вышло из строя рулевое устройство. Второй и третий механики Мирхлев и Шпилев быстро привели в действие ручной привод, а капитан, скомандовав полный ход, направил судно к кубанскому берегу. В 13 часов пароход врезался в отмель у маяка Ахиллеон.

Все более разгорался пожар в носовой части корпуса, продолжали рваться снаряды, сея смерть и разрушения. Среди десантников усиливалось замешательство, затруднявшее борьбу с огнем. К тому же оказались перебитыми трубы, и необходимого напора воды в шлангах не было.

Около 14 часов к пароходу подошел катер, чтобы принять часть людей, но хлынувшая толпа едва не перевернула его. Катер отошел, подбирая людей из воды.

Свежий ветер, большой накат и град снарядных осколков не позволяли спасательным судам подойти к борту «Пеная». Некоторые десантники пытались спастись вплавь.

К вечеру снаряды перестали рваться. Экипаж и бойцы начали тушить пожар забортной водой с помощью ведер. Дальнейшее распространение огня было приостановлено, [91] но судно к тому времени уже обгорело от носа до котельной переборки.

В ночь на 28 декабря шторм прекратился. С рассветом подошел сейнер и принял на борт раненых. Затем были сняты остальные десантники. Из членов экипажа «Пеная» погибли старший помощник капитана И. И. Ратовский, боцман А. В. Кравченко и матрос И. И. Бублик. Пять человек были ранены.

Пароход «Красный флот» (капитан И. В. Грань), имея на борту 950 бойцов с полной выкладкой, утром 26 декабря прибыл к назначенному месту, но из-за большого наката и каменистости побережья высадка задержалась. Ожидая улучшения погоды, судно несколько раз подвергалось ударам с воздуха. Три бомбы, упав рядом с бортом, вырвали правый и левый лазпорты{70}. Взорвался ящик с минами, осколками которых было убито 12 и ранено 6 бойцов. Двигатель остановился, во второй и третий трюмы стала поступать вода. Судно покрылось дымом.

Через полчаса удалось исправить машину. Пароход приблизился к берегу и стал на якорь. Экипаж продолжал непрерывно откачивать воду из трюмов. К аварийному судну пыталась подойти паровая шхуна «Советская Россия», но сильная зыбь помешала снять с него людей. Вечером погода еще более ухудшилась, и командование Азовской флотилии было вынуждено возвратить «Красный флот» в Темрюк.

На следующий день распогодилось. Как только шторм стал ослабевать, тут же началась перевозка подкреплений. Вместе с кораблями Азовской военной флотилии малые транспорты «Должанка», «Дофиновка», «Николаев», «Танаис», «Урицкий» и другие суда высадили на занятые плацдармы новые подразделения, орудия, боеприпасы, лошадей. На трех баржах доставили туда 6 танков, автомобиль и 19 орудий.

Одновременно с высадкой десанта на северное побережье Керченского полуострова началось десантирование войск 51-й армии в районе Керчи. В ночь на 26 декабря дальнобойная артиллерия, подтянутая к восточному берегу пролива, подвергла интенсивному обстрелу побережье в районах Старого Карантина, Камыш-Буруна и Эльтигена. Утром первый десантный отряд, включавший [92] 8 торпедных, 2 сторожевых катера и 20 сейнеров, с десантом первого броска (1154 человека){71} направился к пунктам высадки. Головные суда, внезапно появившись у берега, занятого врагом, быстро высадили десантников в районе Камыш-Буруна. Эти подразделения закрепились на одноименной косе и на пристани судоремонтного завода. Другим же группам судов пришлось действовать под сильным огнем противника. Вдобавок вскоре разыгрался восьмибалльный шторм, и высадка еще более затруднилась.

Десантные действия возобновились с рассветом 28 декабря, когда погода улучшилась.

От НКМФ в них участвовали азовские шаланды «Гордипия», «Свобода», «Анакрия», «Арабат», «Пожарский», а также 7 барж и 9 моторных катеров. К доставке подкреплений привлекались 6 сейнеров, буксиры «Ростсельмаш» и «Снег», колесные буксиры морского типа «Анапа» и речного «Ким» и «Кубанец» Азово-Кубанского речного пароходства. Исключительно полезными оказались речные буксиры. Мелкосидящие, они подводили несамоходные баржи вплотную к берегу. Это в условиях зимних штормовых погод намного облегчало выгрузку.

В результате упорных трехдневных боев части 51-й армии 30 декабря 1941 г. освободили Керчь. Теперь уже более крупные суда направлялись непосредственно к причалам Керченского порта.

Действия десантных частей 51-й армии севернее и южнее Керчи и завязавшиеся затем бои за этот город и порт, приковав к себе внимание и силы гитлеровцев, облегчили главную задачу — высадку войск 44-й армии в порт Феодосия. Вечером 28 декабря из Новороссийска на борту крейсеров «Красный Кавказ» и «Красный Крым», эскадренных миноносцев «Железняков», «Незаможник», «Шаумян» и транспорта «Кубань» туда направился передовой отряд десантных войск численностью свыше 5 тыс. человек{72}. Вместе с ним на двух тральщиках и десяти сторожевых катерах шел штурмовой отряд из 300 моряков.

Ночью корабли скрытно подошли к Феодосийскому порту и открыли сильный артиллерийский огонь. Через 13 минут сторожевые катера начали прорыв в порт. Гитлеровцы [93] были застигнуты врасплох. Боновое заграждение оказалось открытым. Первым ворвался в гавань сторожевой катер № 0131. Под огнем немецких автоматчиков он высадил десантников на защитный мол. Они овладели маяком и включили его. Другой катер, стоя у боновых ворот, зеленым огнем показывал вход в порт. Штурмовой отряд захватил причалы, к которым должны были швартоваться десантные корабли и транспорты. Вслед за катерами в гавань вошли эскадренные, миноносцы. Эсминец «Шаумян» ошвартовался к Широкому молу. За ним доставили сюда подразделения передового отряда два других эсминца. Крейсер «Красный Кавказ» под сильным огнем начал швартоваться кормой к внешней стороне Широкого мола, одновременно высаживая десантников с помощью баркасов. Около 5 ч утра закончил высадку частей крейсер «Красный Крым», ставший на якорь в двух кабельтовых от Широкого мола.

Теплоход «Кубань», имея на борту более 2 тыс. десантников, 200 т боеприпасов и продовольствия, 72 лошади, 12 противотанковых орудий, 18 спецавтомашии, 19 повозок, подошел к Феодосийскому порту на рассвете 29 декабря. В 7 ч 30 мин с крейсера «Красный Кавказ» от командира высадки капитана 1 ранга П. Е. Басистого поступил приказ заходить в гавань. Под непрерывным артиллерийским и минометным огнем транспорт вошел в порт и ошвартовался у Широкого мола, к причалу № 5. При подходе в судно угодили два снаряда: один разорвался вблизи шлюпочной палубы, другой — у четвертого трюма. 32 десантника были убиты, свыше 30 получили ранения. В районе машинного отделения начался пожар, но экипаж быстро потушил его.

Первым спрыгнул на причал помполит В. П. Ярошенко. Он принял и закрепил швартовые концы, помог установить сходни. По ним, штормтрапам и парадному трапу устремились на берег десантники. На теплоходе энергично и слаженно действовал весь экипаж, бесперебойно работали механизмы. Выгрузка материальной части, снаряжения, продовольствия была закончена на 2 часа раньше намеченного срока. Судно выходило из порта тоже под артиллерийским и минометным огнем с берега. В 11 ч 40 мин снаряд угодил в грузовую стрелу правого борта носового трюма. Осколком был убит на ходовом мостике капитан Г. И. Вислобоков. Его заменил старший помощник капитана С. М. Шапошников. Теплоход, [94] следуя форсированным ходом в сопровождении тральщика, вырвался из зоны обстрела, но в этот момент был атакован бомбардировщиками Ю-88. Зенитчики корабля охранения: и транспорта своим огнем сумели затруднить их действия, и теплоход не пострадал.

Утром 30 декабря «Кубань» возвратилась в Новороссийск, доставив в порт около 100 убитых и до 350 раненых бойцов и командиров. Само судно во многих местах было повреждено. Экипаж насчитал около 300 осколочных пробоин в корпусе и средней надстройке.

Военное командование высоко оценило умелые и самоотверженные действия моряков теплохода. Несколько позже экипаж «Кубани» за образцовое выполнение задания по высадке десантных частей в порту Феодосия занесли в Книгу почета НКМФ. Орденом Ленина были награждены Г. И. Вислобоков (посмертно) и С. М. Шапошников. Ордена Красного Знамени удостоился В. П. Ярошенко, а ордена Красной Звезды — старший механик Г. А. Сорокин, второй механик Т. В. Чумак, третий механик В. Ю. Сабалис, матросы С. А. Белоусов, П. А. Богинич, С. И. Войхевич, С. А. Миронов, Б. И. Чернец, Н. М. Шутов.

К исходу дня 29 декабря стрелковые части передового десантного отряда освободили Феодосию. В это время в порту началась высадка основных сил десанта крупными теплоходами и пароходами Черноморско-Азовского бассейнового управления. Отряд из 9 транспортов доставил к вечеру следующего дня первый эшелон войск 44-й армии — две стрелковые дивизии.

Через несколько часов начал втягиваться в порт второй отряд судов с горнострелковой дивизией на борту.

Высадка главных сил 44-й армии проводилась под ожесточенными налетами вражеской авиации. Большие группы самолетов, появлявшиеся одна за другой над Феодосийской гаванью, наносили мощные бомбовые удары прежде всего по транспортам. Несмотря на это, экипажи судов действовали хладнокровно и собранно, проявляя мужество и профессиональное мастерство.

Паровая шхуна «Азов» (капитан Ф. Г. Родити), высадившая десантников следом за «Кубанью», получила приказ следовать в залив, чтобы снять с «Красного Кавказа» военную технику. Крейсер в это время поддерживал артиллерийским огнем стрелковые части, которые вели ожесточенные бои на улицах Феодосии. «Азов» принял на борт 15 орудий, 15 специальных автомашин, [95] 40 т боеприпасов и в ночь на 30 декабря выгрузил их на причал.

Как раз в это время входил в порт первый отряд транспортов. Пароход «Ташкент» (капитан К. И. Мощинский) швартовался третьим. Сильным отжимным северо-западным ветром его понесло на следовавшее за ним судно. Чтобы избежать аварии, «Ташкент» вышел задним ходом между пароходом «Шахтер» и судами, которые были в кильватере. Пришлось выгружаться на причале у брекватера. С наступлением рассвета находившиеся на борту три полка стрелковой дивизии благополучно сошли на берег и с ходу развернулись для участия в боях, которые уже переместились за черту города.

Оставалось выгрузить 1 тыс. т боеприпасов и лошадей. Однако дальнейшая стоянка здесь была слишком рискованной — район волнолома и «Ташкент», как самый крупный транспорт, продолжали подвергаться непрерывным атакам с воздуха. И пароход получил распоряжение перешвартоваться к другому причалу. Капитан, не дождавшись буксира, решил отходить самостоятельно, но при развороте пароход намотал на винт часть притопленных боносетевых тросов. Лишившееся хода судно было перетянуто к другому причалу ледоколом «Торос».

Вражеская авиация особенно неистовствовала 31 декабря. Большие группы «юнкерсов» шли волна за волной. В тот день на участок акватории, где стоял «Ташкент», они сбросили 360 авиабомб разного калибра. Однако выгрузка парохода не прекращалась. Она лишь замедлялась, когда часть команды с появлением в воздухе самолетов становилась к орудиям и пулеметам.

В тот тяжелый день транспортный флот понес первую крупную потерю. Утром, когда десант уже был высажен на берег, в пароход «Красногвардеец» (капитан Д. В. Кнаб) попали фугасные бомбы. Затопило два трюма, погибло около 60 лошадей. Судно носовой частью село на грунт. Из кормового трюма удалось выгрузить 47 лошадей. Экипаж покинул тонущий транспорт.

Около полудня получил повреждение пароход «Г. Димитров». Судно, управляемое капитаном Л. С. Борисенко точно в срок подошло к месту высадки, хотя бушевал шторм и не было буксирных катеров. При швартовке матросы Корчицкий и Нестеров сползли за борт по спущенным с носа концам и, раскачавшись, перепрыгнули [96] на причал, чтобы закрепить швартовы на кнехтах. За время выгрузки в районе стоянки судна разорвалось более 50 авиабомб. В 11 ч 30 мин от прямого попадания одной из них во второй трюм возник пожар, но он был быстро локализован.

При отражении атак самолетов отважно действовали комендоры судна.

Медицинская сестра А. К. Нога во время бомбежек, сойдя на берег, оказала первую помощь 35 раненым бойцам и перенесла их на судно. Все они были доставлены в базу и направлены в госпиталь. Медсестра за это удостоилась ордена Красной Звезды.

Теплоход «Анатолий Серов» (капитан А. А. Орлов) 31 декабря в Феодосии тоже подвергался массированным налетам фашистской авиации. Отражая их, артиллерийские расчеты более 10 часов на сильном морозе стояли у пушек. У некоторых матросов были отморожены уши, руки, но никто не оставлял своего поста. Плотный заградительный огонь вели коммунисты третий механик Островский, комендор Пищулин и другие бойцы и командиры орудийных расчетов. Группа краснофлотцев во главе с четвертым механиком Костенко бесперебойно подносила снаряды.

Теплоход «Калинин» (капитан И. Ф. Иванов) прибыл в Феодосию из Туапсе в составе второго отряда транспортов в ночь на 31 декабря. Выгрузку экипаж закончил после полудня. И все это время один за другим следовали налеты самолетов противника. Часто судно попадало в вилку разрывавшихся вблизи бомб. Но всякий раз беда проходила стороной. На транспорте с наступлением дня почти не замолкали пушки и пулеметы. Четко управлял зенитным огнем военный комендант судна лейтенант А. И. Бондаренко.

Капитан теплохода в моменты затишья наблюдал с ходового мостика, как вереница грузовиков и повозок с боеприпасами тянется к линии фронта, которая за ночь переместилась на несколько километров от города.

С окончанием выгрузки «Калинин» получил приказание вместе с пароходом «Фабрициус» (капитан М. И. Григор) выйти на внешний рейд, где ожидать сформирования конвоя. Там сторожевые катера перевезли раненых с «Фабрициуса» на борт «Калинина», на котором была оборудована хирургическая палата. Вскоре подошел пароход «Г. Димитров», и суда в охранении боевых кораблей направились в Новороссийск и Туапсе [97] другими десантными подразделениями и военными грузами.

К этому времени высадка основных сил десанта была закончена. Суда морского флота, входившие в состав первого и второго отрядов транспортов, доставили в Феодосию 17 635 человек, 1478 лошадей, 34 танка и танкетки, 127 орудий и минометов, 291 автомашину, 18 тракторов, 137 повозок, 634 т боеприпасов{73}.

В обстановке активного противодействия врага транспортный флот нес потери. В ходе операции погибло несколько судов, в том числе пароход «Ташкент».

Этот транспорт затонул в Феодосийской гавани после высадки стрелковой дивизии из состава первого эшелона десанта. Днем 31 декабря он закончил выгрузку, но уйти из порта из-за намотавшихся на винт боковых тросов не мог. В новогоднюю ночь на помощь команде прибыли саперы. Подрывом тросов удалось к полудню освободить винт.

Пароход уже начал было разворачиваться для выхода из гавани, как над портом появились вражеские самолеты. Все 8 орудий и 6 пулеметов судна открыли заградительный огонь. Двенадцать «юнкерсов» один за другим начали пикировать. Атаки 11 бомбардировщиков закончились безрезультатно. Последнему же самолету удалось поразить «Ташкент» четырьмя бомбами. Машина и другие механизмы были разрушены, вахтенные вместе со старшим механиком С. И. Афанасьевым и все, кто работал на камбузе, погибли. Многие моряки были ранены. Через пробоину в корпусе хлестала вода. Крен судна доходил до 22 градусов. Однако аварийная партия сумела завести два пластыря, и течь прекратилась.

Во время следующего авиационного налета прямым попаданием бомбы пробило правый борт в районе форпика. По левому борту возник пожар. Его тушением руководил помполит В. И. Пожидаев. Воду подавали из-за борта ведрами — пожарные донки оказались разбитыми.

Вскоре экипажу пришлось выдержать еще одну массированную атаку, в которой участвовало 15 бомбардировщиков. В судно угодило много фугасных и зажигательных бомб. Огонь полыхал по всему пароходу. Затопило все трюмы, и «Ташкент» в 15 ч сел на грунт. Вода покрыла главную палубу. [98]

Капитан транспорта К. И. Мощинский энергично руководил борьбой за живучесть судна до последней возможности. Одна из бомб угодила в мостик, но не взорвалась, а пробила его насквозь. Капитан, сильно контуженный, провалился в горящие обломки кают-компании. Помполит и матрос Загорулько извлекли его из-под обломков и перенесли в относительно безопасное место. Придя в сознание и убедившись, что спасти пароход невозможно, Мощинский приказал команде покинуть судно. Из 79 членов экипажа «Ташкента» 18 погибло и 12 было ранено.

После высадки основных десантных сил 44-й армии суда Черноморско-Азовского бассейнового управления переключились на подвоз в Феодосию воинских резервов, вооружения, боеприпасов, продовольствия и на вывоз оттуда раненых. Каждый их рейс был поистине героическим. Фашистские самолеты преследовали их днем и ночью, наносили бомбовые удары на коммуникациях, при подходе к порту, на рейде и у причалов, ставили магнитные мины у входа в гавань. Выгрузка-погрузка в дневное время стали почти невозможны. Поэтому приход транспортов обычно приурочивался к вечернему времени, чтобы они могли к рассвету закончить разгрузочно-погрузочные операции и уйти в море.

В январе 1942 г. на море господствовали штормы с пургой и морозами до 20–25 градусов. Густые туманы, обычные для района Феодосийского залива, усилились еще более. Это чрезвычайно затруднило движение судов. Они часто прибывали к порту с запозданием. В этих случаях им приходилось уходить далеко в море и дожидаться там наступления вечера следующего дня, когда можно было приступить к разгрузочным работам.

Фашистская авиация быстро приноровилась к тактике перевозок. Обычно с 20 до 2 ч ночи ее самолеты барражировали на малых высотах от мыса Ильи до входа в Феодосию, нападая на любой замеченный на воде движущийся объект. Кроме того, она каждую ночь методически бомбила порт и причалы.

4 января пароход «Фабрициус» в охранении сторожевых катеров направился из Туапсе в Феодосию. На его борту находилось 2500 бойцов и командиров, а в трюмах — 300 т боеприпасов. Капитан М. И. Григор получил предписание, прибыв на место вечером, за ночь выгрузиться и к рассвету выйти в обратный рейс. Однако судно из-за шторма подошло к берегам Крыма лишь утром. [99] Пришлось отойти от порта. Вечером пароход возвратился к Феодосии. При подходе к гавани он попал в пургу и туман. Но опытный капитан М. И. Григор по еле различимым очертаниям возвышенной части побережья начал подходить к защитному молу. Сам порт был ярко освещен заревом. Это уже четвертые сутки горело нефтяное топливо на полузатонувшем пароходе «Зырянин». Справа у одного из причалов Широкого мола просматривались контуры теплохода «Ногин», осевшего кормой на грунт. Из-за гор вспыхивали зарницы от залпов двенадцатидюймовых башенных орудий линейного корабля «Парижская коммуна»{74}. Линкор из района Феодосии вел огонь по артиллерийским батареям противника, препятствовавшим продвижению высадившихся войск на Керченском полуострове{75}.

«Фабрициус» уже находился у входного маяка, когда послышался гул моторов низко летящих самолетов, и тут же началась бомбардировка акватории порта. Пришлось развернуться и снова уйти в море к мысу Ильи. Ошвартоваться к причалу удалось лишь после полуночи. Поэтому до рассвета разгрузить боеприпасы не успели. И пароход опять ушел в море и до вечера маневрировал вне видимости берегов. Выгрузка полностью была завершена лишь к утру, уйти же сразу транспорт не смог. При подъеме правого якоря вышел из строя брашпиль. Попытка разъединить скобу якоря-цепи тоже не удалась. Между тем уже совсем рассвело. Тогда М. И. Григор распорядился отдать жвака-галс. Якорь-цепь ушла за борт, и «Фабрициус» получил возможность двигаться. Форсируя ход, он лег курсом на Новороссийск.

Старый азовский пароход «Чатырдаг» (капитан П. Я. Исаченко) к утру 9 января в Феодосии закончил разгрузку и в сопровождении сторожевого катера вышел в море. У мыса Ильи он подвергся нападению семи фашистских самолетов. Через несколько минут они повторили атаку. Тогда судно вслед за катером повернуло обратно к порту. У маяка пароход семафором передал о полученных повреждениях и просил выслать охранение для дальнейшего следования. Не успел он закончить переговоры, как показались еще десять вражеских самолетов. [100] Разомкнувшись в стороны веером, они звеньями пошли в атаку. В «Чатырдаг» попали три бомбы. Одна из них, разорвавшись у борта, пробила корпус ниже ватерлинии. Затопило первый и второй трюмы. Старший механик Хозе М. Таридас делал все возможное, чтобы заделать пробоину. Он до последнего момента оставался в машинном отделении тонущего парохода. Капитан П. Я. Исаченко приказал команде оставить судно. Спасательный бот оказался изрешеченным. Рабочая шлюпка смогла принять немногих, на ней разместили в первую очередь женщин. Остальные бросились вплавь в спасательных нагрудниках. Их подобрали из воды портовые плавсредства.

На подходе к Феодосийскому порту подорвался на магнитной мине теплоход «Жан Жорес». Оп отправился сюда вечером 14 января из Новороссийска с войсками и военным грузом на борту. На следующий день в 20 ч транспорт ошвартовался в Феодосии. До 5 ч утра успели выгрузить лишь людей и часть вооружения. В целях безопасности по распоряжению старшего морского начальника судно в сопровождении тральщика «Геленджик» оставило порт.

После полудня оно повернуло обратно в расчете подойти к Феодосии в 21 ч. От мыса Ильи теплоход следовал с военным лоцманом. Портовый маяк не горел. Поэтому вскоре к судну подошел сторожевой катер и повел его за собой. В момент поворота к порту «Жан Жорес» наскочил на мину. Раздался взрыв огромной силы. Загорелись боеприпасы в трюме. Однако вода, хлынувшая через большую пробоину в районе машины, затопила их, погасила пожар. Она продолжала хлестать и в течение 3 минут залила помещения от машинной переборки до кормы, которая быстро осела. Носовая часть оставалась на плаву, но вода проникла и сюда.

Капитан судна Г. И. Лебедев приказал спустить шлюпки, но шлюпочное устройство оказалось разрушенным. Подоспевший на помощь катер «Кабардинец» снял бойцов, раненых и часть команды. Затем подошел тральщик «Геленджик». Он принял на борт снятые судовые приборы (хронометр, секстан, радиопеленгатор) и остальных членов экипажа. Последним покинул транспорт его капитан.

Теплоход «Жан Жорес» погиб накануне оставления нашими войсками Феодосии. Противник, сосредоточив мощную группировку, нанес контрудар на феодосийском [101] направлении. Десантные части не смогли выдержать этого натиска и 18 января покинули город и порт.

Когда все это происходило, из Новороссийска курсом на Феодосию шел с продовольствием старый тихоходный пароход «Одесский горсовет». Неопытный радист сообщения об оставлении города не принял, и капитан, введя судно в горящий порт, начал швартоваться к причалу. С берега открыли минометный огонь. Видя неладное, капитан дал полный ход назад и, маневрируя, стал выбираться из бухты. Мины ложились рядом, но ему удалось вывести пароход из зоны огня и благополучно привести в Новороссийск.

Несмотря на потерю Феодосии, Керченско-Феодосийская десантная операция завершилась крупным успехом. Советские войска овладели плацдармом на Керченском полуострове, где был развернут новый, Крымский фронт. На оказание помощи ему и были сосредоточены дальнейшие усилия транспортного флота. [102]

Для войск Крымского фронта

В январе — мае 1942 г. Керченский полуостров стал ареной жестоких боев. Транспортный флот Черноморско-Азовского бассейна в этот период активно участвовал в перевозках для Крымского фронта, а затем и в его эвакуации.

Главными базами пополнения и снабжения войск, действовавших на Керченском полуострове, были Новороссийск и Туапсе. С усилением бомбардировок этих портов фашистской авиацией перевозки грузов и войск осуществлялись также из Геленджика и Анапы, из портов Азовского моря — Темрюка и Ахтари, из ближних пунктов восточного побережья Керченского пролива — Тамани и Сенной.

На западном берегу пролива перевалка грузов для Крымского фронта шла через Керченский порт (начальник Ф. А. Карпов, затем А. С. Полковский) и порт в Камыш-Буруне (начальник С. М. Маранценбаум).

Порт Камыш-Бурун вступил в строй действующих перед самой войной. Он имел всего один причал и был рассчитан на одновременную обработку не более двух транспортов. К тому же он, как и Керченский порт, во время боевых действий сильно пострадал. На причале лежали два подорванных крапа, перевернутые паровозы и вагоны. Судоремонтный завод был разрушен. [102]

И в Керчи, и в Камыш-Буруне перегрузочных механизмов не было. Эти порты справлялись со снабжением целого фронта лишь ценой наивысшего напряжения всех сил и средств, предельной интенсификации труда грузчиков. Порт Камыш-Бурун стал обрабатывать одновременно до 5 транспортов. За январь — февраль 1942 г. оба порта приняли и выгрузили 267 судов и отправили 254{76}.

Нехватка угля, тяжелая ледовая обстановка, а в Камыш-Буруне еще и стоянка двух аварийных судов (пароход «Красный Профинтерн» и теплоход «Эмба») затрудняли работу буксирных катеров по перешвартовке приходящих судов. Кроме обычных швартовных операций, занимавших от получаса до часа, при морозах и сжатии льда корабли выводились не только из бухты, но и на внешний рейд за кромку ледяного поля. При этом приходилось буксировать их, чтобы у них не поломались винты. Из-за этого часто не удавалось своевременно ставить суда к причалам. В те дни, когда стояли сильные морозы, выгрузка шла прямо на лед, откуда портовые рабочие переносили груз на берег.

Маневр судов был сильно стеснен в небольшой бухте, прикрытой Камыш-Бурунской косой. Навигационных ограждений не было, а глубины здесь небольшие. Суда почти по грунту входили в порт, вздымая винтами ил, перемешанный со льдом. Ледоколы «Торос» и № 7, обеспечивая ледовую проводку их, с трудом разворачивались в тесном порту.

В ту зиму стояли на редкость суровые морозы. Керченский пролив сковало плотным, торосистым льдом. Судам приходилось форсировать его пядь за пядью. Ломались лопасти винтов, быстро иссякали запасы топлива, котельной воды. Транспорты оказывались среди белого ледяного поля на виду у вражеской авиации, без поддержки сторожевых кораблей, которые не могли действовать во льдах.

Тяжело приходилось судам не только на подходах к портам и во время выгрузки, но и в пути, особенно при прохождении самой узкой части Керченского пролива, среди банок и рифов, по соседству с минными полями. Здесь постоянно появлялись вражеские самолеты.

Морская коммуникация от Туапсе и Новороссийска [103] на Камыш-Бурун после Анапы прижималась к отлогому песчаному берегу Кизилташского лимана и обрывистым откосам мыса Железный Рог. По этому водному пути, характерному наибольшей навигационной опасностью, в мирное время плавали лишь небольшие рыбацкие суда и моторные баркасы. Теперь же здесь ходили и крупные транспорты. От Железного Рога они резко поворачивали на запад и, войдя в Керченский пролив, ложились курсом на Камыш-Бурун. Несмотря на трудности прохода узкости, капитан так рассчитывал рейс, чтобы миновать ее ночью, а с рассветом быть уже в районе порта, под защитой зенитной артиллерии. Но далеко не всегда это удавалось. Зачастую из-за плохой видимости суда отстаивались у берега, ожидая рассвета. А в эти часы у Железного Рога уже дежурили фашистские самолеты. Обычно они атаковали в том месте, где транспорты были почти лишены возможности маневрировать.

С начала марта, когда морозы, пурга и туманы отступили, враг нападал на суда и в сумерках, и в лунные ночи, и в светлое время суток. С рассвета до темноты его воздушные разведчики летали над Керченским проливом, наводя на цели бомбардировщики. С очищением пролива от льда самолеты противника стали забрасывать фарватеры магнитными минами. Усилились воздушные удары по судам, стоявшим в портах.

Несмотря на эти немалые трудности, моряки Черноморского транспортного флота успешно выполняли задания военного командования по доставке Крымскому фронту резервов и всех видов снабжения.

Доблестно, проявляя мужество и стойкость, трудился экипаж теплохода «Ворошилов». Судно с его мощными грузовыми средствами стало плавучим перегружателем на Камыш-Бурунском рейде. До восстановления поврежденных портовых кранов теплоход снимал с прибывших судов тяжеловесную технику (танки, тягачи, орудия, автомашины) и доставлял ее в порт. Чаще всего он разгружался непосредственно на пирс или же через борт неисправного танкера «Эмба», занимавшего часть причала. Это была очень сложная операция. К тому же между судами скапливался лед, и тогда выносы грузовых стрел не доставали до берега.

29 января во время налета вражеской авиации на порт взрыв бомбы вызвал пожар на танкере «Эмба». Это создало серьезную угрозу и для стоявшего рядом теплохода «Ворошилов», палуба которого была завалена боеприпасами. [104] По распоряжению с берега он вовремя ушел на рейд.

Пожар на танкере все усиливался, но ни одно судно не решалось к нему подойти. Тогда капитан «Ворошилова» А. Ф. Шанцберг скомандовал сниматься с якоря и идти на помощь «Эмбе». Во время следования к порту случилась заминка — вышло из строя рулевое управление. Пришлось перейти на ручное управление. К танкеру подошли носом, к его левому борту. Тут же провели туда шланги, включили их в пожарную магистраль «Эмбы» и пустили под сильным напором воду. Использовали и другие противопожарные средства. Но пожар разгорелся настолько сильно, что его удалось потушить лишь через 5 часов.

В течение 14 суток теплоход «Ворошилов» перегружал воинские грузы с прибывавших судов. Перевалка велась под бомбежкой и в тяжелых ледовых условиях. Морозы доходили до 24 градусов. Котельной воды не хватало, ее собирали с разных судов, а затем наступил момент, когда пришлось прибегнуть к питанию водотрубных котлов полусоленой водой. Трубки стали забиваться солью, лопаться. Устранение же течи в них на ходу было далеко не легким делом.

Круглые сутки трудился экипаж на перегрузке и выгрузке. Рабочий день каждого моряка продолжался до 20 часов. Обычно входившие в Камыш-Бурун суда в знак уважения и признательности поднимали флажное приветствие мужественной команде «Ворошилова».

За период с 25 января по 8 февраля 1942 г. теплоход доставил на Керченский полуостров и перегрузил с других судов в порту Камыш-Бурун более 300 орудий, тягачей и танков{77}.

Пароход «Красный Профинтерн» в январе трижды приходил в Камыш-Бурун с воинскими частями и вооружением на борту. 3 февраля во время воздушного налета на порт судно находилось у причала судоремонтного завода. Одна из бомб упала на его переднюю палубу, где стояли цистерны с бензином. Тут же вспыхнул пожар. Полностью сгорели мостик и каюты на спардеке, помещение команды под полубаком, груз в первом и втором трюмах. К счастью, уцелели бронемашины, находившиеся в двух других трюмах, их быстро выгрузили. [105] После ликвидации пожара портовое судно «СП-15» вывело «Красный Профинтерн» из Камыш-Буруна и буксировало его до Железного Рога. Отсюда пароход, машины и котел которого оказались неповрежденными, своим ходом направился к Новороссийску.

Ледовую проводку судов в Керчь и Камыш-Бурун в январе — феврале обеспечивали ледоколы № 7 и «Торос». Так, ледокол № 7 (капитан В. Г. Попов) в те месяцы завел в Камыш-Бурун и ошвартовал 109 судов, вывел из порта 127 теплоходов и пароходов. Давалось это ценой огромных усилий. Не хватало бункерного топлива и пресной воды для питания котлов. Ледокол вынужден был восполнять их запасы за счет обслуживаемых им судов. Причем конфликтов не возникало. Все понимали, что успех дела зависит от общих усилий. И ледокол работал без простоев.

3 января ледокол «Торос», погрузив на палубу 60 бочек нефтепродуктов, направился в Керчь, куда пришел на следующий день. С этого момента началась для него напряженная работа по буксировке и проводке через тяжелые льды судов транспортного флота.

Так же напряженно трудился экипаж «Тороса», обеспечивая движение флота на рейде Камыш-Буруна и в порту. А возможностей для этого было не очень много. Изношенность котлов не позволяла держать необходимое давление пара, плохое качество угля изнуряло кочегаров, не хватало пресной воды. Вскоре котлы пришли в такое состояние, что пришлось отправить судно в Туапсе на краткосрочный ремонт.

В начале марта ледокол участвовал в буксировке из Новороссийска в Керчь плавучего дока, груженного паровозами. Тогда на Керченском полуострове уже началась весенняя распутица. Перевозка средств боевого питания войск в глубь полуострова по грунтовым дорогам резко затруднялась. Чтобы поправить положение, Военный совет Крымского фронта принял решение ввести в эксплуатацию железнодорожный путь, проложенный от Керчи на Владиславовну, но сохранившийся здесь локомотивный и вагонный парк был не в состоянии обеспечить работу этой дороги. Поэтому Черноморско-Азовское бассейновое управление получило задание доставить сюда дополнительный подвижной состав с побережья Кавказа.

Задача оказалась не из легких. Ни соответствующих судов, ни кранов для погрузки и выгрузки паровозов и [106] вагонов не было. Выход из положения подсказал эвакуационный опыт осени 1941 г. — решили воспользоваться выведенным из Одессы 4000-тонным плавучим доком (капитан В. Кордис). На нем уложили три линии рельсовых путей, по которым погрузили 10 паровозов, 26 шестидесятитонных вагонов и 9 нефтецистерн. Вагоны заполнили военными материалами и железнодорожным оборудованием. На борту дока установили шесть 45-миллиметровых пушек, два четырехствольпых и два обычных пулемета, которые обслуживались 35 военными моряками. Вместе с подвижным составом в Керчь отправлялись локомотивные и поездные бригады (60 человек), а также 15 рабочих строительного батальона.

Подготовительные работы были завершены в короткий срок. Этому во многом способствовали большие усилия доковой команды, и прежде всего докмейстера С. А. Лазукина.

Для буксировки и сопровождения плавучего дока были выделены ледокол «Торос» (капитан И. К. Омельянов), буксиры «Перванш», «СП-15», канонерская лодка «Кубань», базовый тральщик и сторожевые катера. Возглавлял конвой командир канлодки старший лейтенант И. А. Кожухарь, бывший торговый моряк.

Поздно вечером 9 марта 1942 г. конвой вышел из Новороссийского порта. С рассветом над ним начали барражировать истребители Черноморского флота. Вскоре они совместно с зенитной артиллерией дока и кораблей охранения отразили атаку фашистских самолетов. За время перехода авиация врага неоднократно нападала на док и каждый раз получала решительный отпор.

В 3 ч 11 марта конвой, преодолев за 29 часов 90 трудных миль, вошел в Керченский порт. Плавучий док поставили к причалу завода имени Войкова. К этому времени керченские путейцы проложили рельсы от железной дороги до причала, по которым скатили паровозы и вагоны на берег. И уже через 2 часа железнодорожный эшелон со стрелковыми частями, вооружением и боеприпасами направился из Керчи к линии фронта.

На рассвете немецкая авиация возобновила налеты на конвой, возвращавшийся в Новороссийск. Атаки следовали одна за другой в течение всего светлого времени. Только с 12 до 16 ч 12 марта зенитчики конвоя и истребители прикрытия 18 раз вступали в бой. Они сбили один торпедоносец, а другой, подожженный, ушел на снижении к берегу. [107]

В Новороссийске экипажи плавучего дока и ледокола «Торос» получили телеграмму наркома морского флота П. П. Ширшова, в которой отмечалась их доблесть, проявленная при выполнении очень важного и трудного задания.

Морякам и портовикам Черноморско-Азовского бассейна поручалось тогда немало таких дел. Наиболее сложным была перевозка танков. Еще в начале февраля новороссийские и камышбурунские портовики приняли участие в доставке Крымскому фронту боевых машин на военных кораблях. Для такого рейса выделили канонерскую лодку «Красный Аджаристан» и баржу, которую должна была буксировать канлодка «Кубань». Судоремонтники Новороссийска установили на кораблях дополнительные подпалубные крепления.

Погрузка прошла удачно, но в последний момент пришлось отказаться от вывода в море баржи: на «Красном Аджаристане» вышли из строя котлы, и буксировать корабль было поручено «Кубани». На рассвете 4 февраля корабли подошли к скованному льдом Керченскому проливу. Командир отряда не решился форсировать пролив в светлое время, опасаясь налетов вражеской авиации. И она не заставила себя долго ждать. Четыре бомбардировщика готовились лечь на боевой курс. «Красный Аджаристан», хотя и находился на буксире, сумел развернуться так, что можно было ввести в бой все зенитные средства. Тем временем подоспели истребители Черноморского флота. Гитлеровские летчики отказались от атак и поспешили ретироваться. Корабли вошли в лед и под прикрытием своих самолетов благополучно достигли порта Камыш-Бурун.

В полночь ледокол № 7 поставил «Красный Аджаристан» к причалу судоремонтного завода. Танки своим ходом сошли на берег. Ночью же ледокол вывел канлодку из порта для следования в пункт назначения.

В последующем, в марте — апреле, суда морского флота по заданию Крымского фронта доставили его войскам еще 130 тяжелых и легких танков. При этом моряки действовали, проявляя находчивость и инициативу. Так, экипаж парохода «Азов» (капитан Ф. Г. Родити) в каждом рейсе вместо предусмотренных трех 50-тонных танков перевозил четыре. Отличилась тогда и команда теплохода «Тракторист» (капитан Н. В. Фомичев). Эти транспорты, специально приспособленные для приемки такого груза, за 6 дней доставили в Керчь 30 тяжелых [108] танков, а 100 легких были перевезены другими судами за 4 дня.

Снабжение Крымского фронта осуществлялось только по морской коммуникации. И гитлеровское командование весной 1942 г., готовясь к контрнаступлению на Керченском полуострове, еще более усилило авиационные удары по транспортному флоту.

2 марта пароход «Фабрициус», приняв в Новороссийске на борт 700 бойцов, 1200 т продфуража, 20 лошадей, 12 повозок и 6 минометов, направился в Камыш-Бурун. Когда миновали район минных заграждений, капитан уточнил курс с таким расчетом, чтобы пройти мыс Утриш примерно в трех милях. Ночью, когда пароход находился в полосе, освещенной луной, со стороны высокого темного берега послышался гул самолета и тут же с неба потянулась трасса пулеметной очереди, а на поверхности воды капитан заметил движущийся к судну высокий бурун. М. И. Григор немедленно скомандовал: «Лево на борт» — и приказал открыть огонь по самолету.

Пенистый след торпеды зловеще приближался. Поначалу капитану казалось, что судно с нею разойдется параллельным курсом. Но неожиданно бурун высотой около метра пошел не по прямой линии, а описал дугу и врезался в середину корпуса парохода. Раздался страшной силы грохот. Желтое пламя полыхнуло выше мостика. Взрывом разворотило правый борт. Образовалась пробоина в 40 кв. метров. Мгновенно затопило трюм, котельное и машинное отделения. Правая спасательная шлюпка, шлюпбалки, трап, поручни были разрушены. Лючины бункерного трюма провалились вместе со стоявшими на них повозками и минометами. Сильно пострадал и верхний мостик. Штурманскую и рулевую рубки разнесло в щепы. Машина остановилась, пар вытравился. «Фабрициус» с рулем, заклиненным на левый борт, еще медленно двигался, совершая циркуляцию и оседая все ниже и ниже. В считанные секунды он с большим крепом на левый борт оказался в воде по главную палубу, но потом погружение резко замедлилось — плавучесть создавал груз сена и муки.

В машинном отделении погибли помполит Ф. И. Ломоносов и второй механик Г. Я. Витман, а в котельном — кочегары И. М. Миронов, Ю. А. Рысев и С. Ф. Чистяков. Контузило М. И. Григора и старшего помощника И. К. Степанова. [109]

Капитан оставался на своем посту. Заработала аварийная радиостанция — в эфир пошла шифрованная радиограмма с указанием места поврежденного судна. Григор приказал также открыть стрельбу из кормовых пушек, чтобы привлечь внимание сторожевой службы.

Сигналы «Фабрициуса» были услышаны. Вскоре к борту подошли два дозорных катера. Приняв буксирные концы, они начали буксировать пароход к берегу, но за 2 часа удалось пройти менее полутора миль. Транспорт продолжал погружаться в воду. Заводку пластыря были вынуждены прекратить — пробоина оказалась слишком велика.

До берега оставалось около двух миль, когда с судна заметили силуэт идущего со стороны Новороссийска транспорта, буксировавшего баржу в Камыш-Бурун. Это был теплоход «В. Чапаев» (капитан П. И. Степанов). Он поставил баржу на якорь и направился к «Фабрициусу», чтобы отвести его на мель.

Пришвартовавшись к правому борту парохода, «В. Чапаев» принял пассажиров и начал буксировать. Спустя 2 часа «Фабрициус» сел на грунт в 150 метрах к югу от мыса Утриш. Там, на мысе, экипаж похоронил погибших товарищей.

Через несколько дней канонерская лодка сняла с полузатонувшего транспорта лошадей и часть сохранившегося груза. Экипаж остался на его борту и находился там до начала августа 1942 г. в надежде снять судно с мели. Капитан М. И. Григор в середине мая, получив новое назначение, отрыл в Новороссийск, его заменил старший помощник И. К. Степанов.

В течение пяти месяцев пароход служил постом наблюдения за морем и воздухом. Обычно через мыс Утриш самолеты противника прорывались к Новороссийску и этим же маршрутом возвращались. Моряки «Фабрициуса», бдительно ведя наблюдение, орудийными выстрелами своевременно извещали берег о приближении фашистских бомбардировщиков. В августе, когда развернулись бои на Таманском полуострове, стало ясно, что положение судна безнадежно, и экипаж по приказу начальника пароходства покинул его.

29 марта попал в беду теплоход «Ворошилов», следовавший из Камыш-Буруна в Новороссийск. На его борту находилось около 3 тыс. раненых бойцов и командиров. В районе Озерейки судно атаковали четыре торпедоносца противника. Одна из сброшенных ими торпед [110] разворотила трюм. Судно начало крениться и погружаться в воду. Капитан А. Ф. Шанцберг, мгновенно отдав приказ выжать из двигателей все возможное, успел довести судно до берега и посадить его на мель. Гитлеровцы распространили сообщение о том, «что теплоход будто бы потоплен. Но он вскоре был поднят с грунта и после ремонта вновь включился в воинские перевозки.

А вот танкер «В. Куйбышев» погиб тогда в рейсе к Керченскому полуострову. В его танках было 2500 т бензина, более 1 тыс. т керосина, 300 т лигроина и 200 т машинного масла. Судно шло в охранении эскадренного миноносца «Незаможник», тральщика и двух сторожевых катеров. С воздуха его прикрывал один истребитель. Вечером 2 апреля танкер в районе мыса Железный Рог был атакован тремя торпедоносцами. Капитан судна В. Г. Собко увидел следы двух торпед: один тянулся к корме, а другой — к носу судна. Стремясь пройти между ними, он сумел быстро развернуть танкер. От одной торпеды удалось уклониться. Казалось, и другая пройдет мимо. Но, когда от нее до судна оставалось около 300 м, она, круто изменив направление, вдруг устремилась к борту и ударила в районе танка, в котором было 600 т бензина. Взрыв разбросал воспламенившееся горючее по всей кормовой палубе и на воду. Пламя над судном поднялось на высоту до 30 м. Тушить же огонь было нечем — противопожарные магистрали оказались разбитыми.

Развернув теплоход так, чтобы огонь не задевал носовую часть, капитан приказал экипажу перейти на нос и оттуда прыгать за борт. Удалось спустить на воду лишь одну шлюпку, в которой спаслось 10 человек. Корабли охранения подобрали из воды и со шлюпки 34 моряка. Погибло 24 человека. Полыхавший танкер ветром сдрейфовало на мель у банки Мария Магдалина, где он горел еще в течение недели. Высокое облако дыма было видно на расстоянии 25–30 миль.

Несмотря на потери, транспортный флот продолжал перевозки для войск Крымского фронта вплоть до начала их эвакуации с полуострова. За четыре месяца пароход «Потемкин» (капитан М. М. Морозов) совершил 42 рейса в Керчь и Камыш-Бурун. Теплоход «Калинин» (капитан П. Л. Безайс) доставил фронту 60 тыс. бойцов маршевых частей, пароход «Березина» — 12 тыс. человек, 156 автомашин, 370 лошадей, а теплоход «В. Чапаев» — 140 танков, 165 автомашин, 20 бензовозов; одних [111] лишь боеприпасов и продовольственных грузов судами морского флота было перевезено 68 тыс. т{78}. Обратными рейсами вывозились в тыл раненые бойцы и командиры.

Утром 8 мая ударная группировка 11-й немецкой армии после массированной авиационной подготовки перешла в наступление. Главный удар наносился на Керченском полуострове, в полосе обороны 44-й армии вдоль побережья Феодосийского залива. Враг господствовал в воздухе, имея двойное превосходство в авиации. Основные силы его ударной группировки, прорвав к вечеру фронт, на следующий день повернули на север и устремились к Азовскому морю. Им удалось в районе Ак-Монай окружить часть советских войск. Остальные соединения и части начали отход на Керчь.

Советское командование вынуждено было принять решение об эвакуации Крымского фронта. В ней участвовали боевые корабли и все транспортные суда, находившиеся у Крымского побережья. Из Новороссийска и Туапсе дополнительно прибыли 46 катеров, сейнеров и шхун. На переправе в Керченском проливе круглосуточно работали 80 сейнеров, 6 шхун, 9 барж, 2 буксира, 3 катера, паромы и транспортные суда. Последним под огнем врага покинул Керчь пароход «Березина».

С 14 по 21 мая было перевезено на побережье Тамани и на косу Чушка около 120 тыс. человек{79}.

За самоотверженные действия на переправе 62 моряка, в том числе капитаны небольших судов В. Брагинцев, П. Лаптев, А. Шевцов, И. Скалеухов, боцман парохода «Адлер» А. Орин, кочегар парохода «Интернационал» И. Воловик, старший механик буксира «Никополь» Ф. Бреус, механик катера «Сечь» Е. Солонов, удостоились государственных наград.

Боевые корабли и суда транспортного флота успели вывезти с полуострова установки реактивных минометов и часть артиллерии Крымского фронта. Но почти вся боевая техника и тяжелое вооружение были захвачены противником.

Не удалось эвакуировать и часть войск. Многие бойцы и командиры, избежавшие пленения, но не успевшие переправиться на Таманский полуостров, укрылись [112] в керченских каменоломнях и длительное время продолжали вести героическую борьбу с врагом, отвлекая на себя его значительные силы.

С поражением войск Крымского фронта, оставлением Керченского полуострова резко осложнилось положение Севастополя. Военный и транспортный флоты оказывали поддержку его героическим защитникам до самого конца обороны.

Огненные рейсы

Морские перевозки для Севастополя осуществлялись с первых дней его блокады, в условиях сильного противодействия противника. Особенно трудными и опасными эти рейсы стали после эвакуации Крымского фронта. Коммуникация Севастополь — Новороссийск — Туапсе в течение всей первой половины 1942 г. подвергалась мощным ударам разнородных сил противника на всем ее протяжении. Фашистская авиация бомбила суда на переходах, на рейдах портов, баз и у причалов, разрушала портовые сооружения, ставила мины на фарватерах. Вблизи берегов Крыма активно действовали также немецкие подводные лодки и торпедные катера. С господствующих высот крупная дальнобойная артиллерия обстреливала Севастопольскую бухту, прицельно била по причалам, на которых велись погрузочно-разгрузочные работы.

Транспортные суда обычно ходили вдали от берегов, 43-й параллелью. Если следовали в Севастополь, в определенном месте поворачивали на север, к Крыму, к точке встречи с военными кораблями у минных полей. Подходить к Севастополю они должны были в темное время суток, но из-за штормов график перехода зачастую срывался. Обычно перевозились объемные грузы, и транспорты, имевшие малую осадку, плохо управлялись на волнах, двигались с большим трудом. При противном ветре они теряли скорость до двух миль в час, а иногда просто ложились в дрейф до улучшения погоды. К тому же малокалорийный ткварчельский уголь, которым снабжались суда, не обеспечивал необходимое давление пара в котлах. В результате суда часто не выдерживали сроков подхода к Севастополю, приближались к зонам минных полей в светлое время суток, оказывались вынужденными идти вдоль занятых противником берегов Крыма на виду у врага. Это позволяло фашистской [113] авиации неотступно преследовать конвои и отдельные суда. А при входе в Севастопольскую бухту им приходилось еще и прорываться через огневую завесу, поставленную вражеской артиллерией.

После столь напряженного перехода экипаж тут же приступал к разгрузке и работал до самого отправления в обратный путь. А в море людей снова ждали тяжелые, изнурительные вахты.

Из Севастополя суда выходили с наступлением темноты. Но тихоходные транспорты обычно не успевали в темное время суток отрываться от крымских берегов. Если в таких случаях не выручали пурга или туман, они подвергались налетам самолетов врага.

Не приходилось экипажам перевести дух и в тыловых портах, там сразу же начиналась погрузка. Севастополь не мог ждать, он нуждался в новых пополнениях, в боеприпасах и продовольствии.

Гитлеровцы после овладения Керченским полуостровом начали готовиться к новому штурму Севастополя. Они усиливали группировку своих войск и ужесточали морскую блокаду. К нарушению сообщений Севастопольского оборонительного района (СОР) привлекались части авиационного корпуса, специально подготовленные для уничтожения транспортов и боевых кораблей, тяжелая сверхмощная артиллерия, подводные лодки и торпедные катера. Эти блокадные силы постоянно наращивались. Расширялись минозаградительные действия. Усиливались удары и по самому Севастополю. С конца мая над ним каждый день появлялись десятки самолетов. Только 19 июня фашисты сбросили на город и порт 4,7 тыс. фугасных и 38 тыс. зажигательных бомб, вызвавших большие разрушения и 800 очагов пожара{80}.

К середине июня войска СОР стали испытывать острую нужду в пополнении частей и особенно в боеприпасах. Подвоз артиллерийских снарядов, мин, патронов не восполнял и одной трети их расхода. В те дни прорываться в Севастополь могли лишь отдельные, самые быстроходные суда и боевые корабли, успевавшие проходить опасные зоны в темное время суток. Их экипажи, отлично представляя сложившуюся ситуацию и значение своей задачи, упорно стремились преодолеть все выпадавшие на их долю опасности и трудности.

Пароход «Пестель» (капитан С. Н. Кушнаренко) в [114] течение двух недель совершил четыре рейса в Севастополь с боеприпасами. Разгрузка велась под непрерывным артиллерийским обстрелом и систематической бомбежкой. В море суда не знали покоя от авиации врага. Несколько легче было лишь в феврале с его метелями и туманами, затруднявшими действия самолетов. Обратными рейсами «Пестель» вывозил раненых. И каждый раз ему сопутствовала удача.

Несчастье постигло тогда несколько судов, в том числе пароход «Чапаев» (капитан А. И. Чирков) и теплоход «В. Чапаев» (капитан П. И. Степанов).

Пароход прорывался в Севастополь, имея на борту 200 бойцов, 1,3 тыс. т боеприпасов и 240 лошадей. Стояла пасмурная погода, была низкая облачность. Шли по счислению. 29 февраля, утром, случилась беда — пароход подорвался на мине и стал медленно погружаться. Успели спустить шлюпки, но одна из них, из-за паники перегруженная, затонула вместе с людьми. Через 15 минут судно потряс новый взрыв. Переломившись пополам, оно быстро пошло ко дну. Погибло 75 бойцов и 8 членов экипажа вместе с капитаном. Остальных спасли катера охранения и спасательный бот.

Через три недели погиб теплоход. Он вышел 21 марта из Поти в Севастополь в сопровождении эскадренного миноносца «Шаумян» (командир капитан-лейтенант С. И. Федоров). Вскоре разыгрался сильный шторм, сила ветра достигала 9 баллов. Скорость транспорта упала на 4 узла. Он уже не мог прибыть к подходной точке в назначенное время и был вынужден ходить переменными курсами с утра до вечера, пока не получил приказание вновь вступить в кильватер эсминцу. На подходе к Севастополю к конвою присоединились два сторожевых катера.

Когда стемнело, теплоход в 40 милях от Херсонесского маяка был атакован фашистским торпедоносцем. Капитан сумел уклониться от одной торпеды, но другая попала в корму. Пробоина оказалась настолько большой, что подвести пластырь было невозможно. Четвертый трюм полностью залило водой, и она через туннель стала заполнять машинное отделение. Капитан распорядился спустить шлюпки. Переполненные людьми, они отвалили от борта. Одна из них опрокинулась. Остававшимся на судне П. И. Степанов приказал прыгать в воду и плыть к кораблям охранения. Помполит И. И. Сокальсшш, руководивший эвакуацией бойцов, погиб на боевом посту. [115]

Эсминец и сторожевые катера смогли спасти 167 человек, в том числе 30 членов команды. Погибло 86 пассажиров и 16 моряков.

Погиб тогда и пароход «Димитров» (капитан В. С. Миронов), доставивший из Новороссийска в Севастополь 3 тыс. т цемента для строительства укреплений. Утром 21 марта, когда цемент уже поступил к фортификаторам, появились самолеты. Судно поразили три бомбы. Оно затонуло, но экипаж потерь в людях не понес, эскадренный миноносец «Шаумян» доставил его в Новороссийск.

Накануне гибели этого парохода вражеская авиация подожгла танкер «Серго» (капитан А. Н. Доценко). Перед тем судно пяти рейсами перевезло 12 тыс. т нефтепродуктов, 1,5 тыс. т эвакуируемого военного имущества и 5 тыс. человек населения. 28 раз безуспешно атаковали его тогда бомбардировщики и торпедоносцы, сбросив на него 67 бомб и 3 торпеды.

16 марта теплоход, приняв в Батуми свыше 5 тыс. т горючего, отправился в Севастополь в охранении крейсера «Красный Крым» и эскадренного миноносца «Незаможник». Через два дня, утром, воздушная разведка противника обнаружила конвой, а в полдень 12 самолетов напали на танкер. Атаки продолжались до позднего вечера, но успеха не имели. Судно, уклонившись от 36 бомбовых ударов и двух торпед, благополучно доставило груз в Севастополь. Но там во время очередного массированного авиационного налета в него угодила бомба. На танкере возник пожар, вызвавший взрыв бензиновых газов. В те трагические минуты погибло несколько членов экипажа.

При отражении атак «юикерсов» зенитчики К. Д. Стояченко, Н. Г. Стус и В. М. Ткаченко сбили один из них. Горящий танкер был отведен от причала. В результате восьмичасовой борьбы удалось потушить пожар.

20 марта силами экипажа была восстановлена электропроводка к вспомогательным механизмам, и танкер, вырвавшись из кольца блокады, прибыл в порт Туапсе.

В марте активно включился в перевозки для СОР теплоход «Сванетия». Перед самой войной он, обслуживая пассажирскую линию Одесса — Ближний Восток, надолго застрял в Босфоре. Лишь в конце февраля 1942 г. турецкие власти пропустили его в Черное море. Сразу же по прибытии в Поти теплоход был мобилизован и включен в отряд санитарных кораблей Черноморского флота. Командному составу присвоили воинские [116] звания. Командиром судна был назначен А. С. Беляев. Призвали на военную службу и некоторую часть моряков машинной и палубной команд.

Комфортабельный пассажирский лайнер спешно переоборудовался под санитарное судно. Салоны и каюты, рестораны и бары приспосабливались для приема раненых. Команду теплохода укомплектовали высококвалифицированным медицинским персоналом. Даже санитарки имели основательную специальную подготовку, многие из них, как военнообязанные, были призваны со старших курсов медицинских институтов.

В середине апреля «Сванетия» в охранении эскадренных миноносцев «Бдительный» и «Бойкий» в третий раз прибыла из Новороссийска в Севастополь. Ночью санитарный транспорт после разгрузки принял на борт около 1500 человек. Каюты, помещения общего пользования, коридоры, палубы были заполнены тяжелоранеными бойцами и командирами, а также эвакуируемыми жителями города. Много людей взял и эскадренный миноносец «Бдительный», выделенный для сопровождения «Сванетии» до Новороссийска.

В пути на рассвете 17 апреля над конвоем пролетел немецкий самолет-разведчик, а в 11 ч транспорт подвергся атаке «юнкерсов». Одна бомба попала в палубу, но, не разорвавшись, упала за борт.

После полудня на бреющем полете появились 9 торпедоносцев. Две их торпеды прошли близко от борта теплохода. Самолеты развернулись и тройками с левого и правого бортов снова устремились в атаку. Одна из торпед поразила судно. В пробоину хлынула вода, и «Сванетия» начала погружаться с креном на левый борт и дифферентом на нос. Спустя 10 минут вода достигла штурманской рубки. Из имевшихся восемнадцати спасательных шлюпок успели спустить на воду только две. Не уместившиеся в них люди в пробковых поясах, нагрудниках, а то и без всяких спасательных средств бросались за борт.

Командира транспорта и других находившихся на мостике моряков взрывной волной сбросило на шлюпочную палубу. Старпом Г. Кухаренко с помощью рулевого А. Курепкова перенес их на спасательный плот и оттолкнул его от борта. Сам он бросился в штурманскую рубку, схватил со стола боевую карту, выбрался на еще возвышавшийся правый борт и спрыгнул в воду. Комендоры кормового зенитного орудия и пулеметчики [117] продолжали вести огонь. В это время вдруг раздался гудок: это одни из мотористов, выбравшись через трубу, держался за тросик сирены. Обернувшись, Кухаренко увидел, как с высокоподнятой кормы в воду сыпались люди. С непрерывающимся надрывным гудком теплоход «Сванетия» в 13 ч затонул, увлекая за собой в образовавшуюся воронку плававших рядом людей.

На воде оставались две шлюпки и спасательный плот с ранеными бойцами и командирами. Несколько десятков человек держались на плаву, ухватившись за матрасы, чемоданы, доски. Фашистские летчики расстреливали их из пулеметов, сбрасывали на шлюпки небольшие бомбы. Старпома Кухаренко в числе многих уцелевших моряков и пассажиров подняла из воды команда эсминца «Бдительный». Всего она спасла 143 человека. Почти все они от длительного пребывания в холодной воде тяжело заболели. Медикам в госпиталях и санаториях пришлось приложить немало усилий, чтобы восстановить их здоровье и вернуть всех в строй.

Четыре рейса в апреле — мае совершил в Севастополь теплоход «Анатолий Серов» (капитан Д. Руднев). Наиболее тяжелым был четвертый, который начался 18 мая из Новороссийска. Следовало судно в охранении боевых кораблей, имея на борту 3700 т боеприпасов и продовольствия. В Севастополь пришли на рассвете. Теплоход ошвартовался в Корабельной бухте, остававшейся недосягаемой для артиллерии противника. Немедленно приступили к разгрузке. Утром в базе прозвучал сигнал воздушной тревоги. В порту поставили дымовую завесу, но недостаточно плотную. Просматривая через «окна» в дыму транспортные суда, фашистские летчики потопили две баржи и 250-килограммовой бомбой поразили «Анатолия Серова». От ее взрыва в борту второго трюма образовалась пробоина в 42 кв. метра. Судно частично погрузилось носом, но осталось на плаву. Чтобы предотвратить опрокидывание накренившегося транспорта, экипаж с помощью подошедших двух спасательных катеров завел на берег десять добавочных стальных тросов. Разгрузка была продолжена. Груз из затопленной части теплохода извлекали водолазы.

Через 12 дней был изготовлен и подведен к пробоине кессон. Цементными ящиками заделали переборку аварийного трюма. Осушив его, выровняли крен. Затем устранили дифферент, приняв в четвертое грузовое помещение 500 т воды. [118]

7 июня «Анатолий Серов» оставил Севастополь. Шел он с разорванным бортом, через пробоину забортная вода свободно сообщалась с затопленным трюмом. Несмотря на это, теплоход в сопровождении трех тральщиков и под прикрытием с воздуха благополучно дотянул до Новороссийска.

В тот день, когда он отправился в обратный рейс, гитлеровские войска начали третий штурм Севастополя. Несмотря на значительное превосходство в силах, их наступление развивалось медленно. Защитники черноморской твердыни оказывали упорное сопротивление.

В середине июня сражение достигло предельного напряжения. В те дни прорыв транспортов в осажденный с суши и с моря порт стал почти невозможен. Это удавалось лишь отдельным быстроходным судам. И все же морской флот выполнил тогда 11 огненных рейсов. При этом он лишился нескольких судов, но сумел оказать героическому гарнизону, находившемуся в критическом положении, немалую помощь.

За несколько дней до начала штурма следовал в Севастополь танкер «М. Громов» с грузом авиабензина. 2 июня, под утро, на траверзе мыса Ай-Тодор он был атакован группой вражеских торпедоносцев. Его капитан, М. В. Фомин, маневрировал искусно, но при уклонении от последних четырех торпед, устремившихся одновременно к борту с кормовых и носовых курсовых углов, не удалось избежать встречи с одной из них. Танкер мгновенно вспыхнул огромным факелом. Погибли все комендоры носового орудия, пулеметчик и военный лоцман. Оставшиеся в живых успели сесть в спасательный бот. Его тоже окружало пламя сильно полыхавшего на воде бензина. С огромным трудом отошли от борта тонущего танкера и вышли из полосы огня. Спасшихся моряков принял на борт один из кораблей охранения.

Ночью 10 июня в Севастополь прорвался теплоход «Абхазия» (капитан М. И. Белуха), шедший в охранении эскадренного миноносца «Свободный», двух базовых тральщиков и трех сторожевых катеров. Он доставил СОР маршевые подразделения, боеприпасы и продовольствие. Утром у причала Сахарной балки «Абхазия» подверглась нападению бомбардировщиков. В теплоход угодило 9 бомб, и он тут же пошел ко дну.

Вечером следующего дня из Новороссийска в сопровождении боевых кораблей вышел теплоход «Грузия», который за несколько месяцев до этого стал военным санитарным [119] транспортом. Он вез в Севастополь около 4 тыс. бойцов и 1,3 тыс. т боеприпасов. Наступившее утро было безоблачным. Солнечная погода не предвещала ничего хорошего. Так и получилось: с полудня вражеская авиация начала неотступно преследовать конвой. Одна из бомб повредила корму. Вода залила румпельное отделение, судно на некоторое время лишилось хода.

Зенитчики эскадренного миноносца, сторожевых катеров и самой «Грузии» сражались отважно, стремясь надежно прикрыть теплоход от многочисленных атак самолетов. Искусно маневрируя скоростью и курсами, командир транспорта капитан-лейтенант М. И. Фокин вовремя выводил судно из-под бомбовых ударов. Вскоре к конвою подошел крейсер «Молотов», и совместными усилиями им удалось отогнать последние группы фашистских бомбардировщиков. Но все же судно вышло из боя с немалыми повреждениями, потеряв более половины запаса плавучести.

На этом гитлеровцы не успокоились. Вечером последовали атаки торпедоносцев. Они на бреющем полете сбрасывали торпеды и, пролетая над «Грузией», поливали ее пулеметным огнем.

И все же санитарный транспорт снова выстоял. Самолеты ушли ни с чем. Под утро 13 июня теплоход вошел в Южную бухту Севастополя. После столь тяжелого дня люди вздохнули с облегчением. Казалось, самое страшное осталось позади. Но при подходе к Минной пристани вдруг на судно спикировал фашистский самолет. Одна из его бомб разорвалась в кормовом трюме, вызвав детонацию находившихся там боеприпасов. Разломившись пополам, теплоход пошел ко дну. В живых осталось лишь несколько моряков «Грузии». Разорвались не все снаряды, на следующий день их извлекли из трюмов затонувшего теплохода водолазы.

Последним из транспортных судов прорывался в Севастополь санитарный транспорт «Белосток» (командир старший лейтенант Т. П. Рымкус). Этот теплоход также подвергался ожесточенным ударам с воздуха. Зенитчики кораблей охранения, отражая налеты авиации врага, сбили один торпедоносец. В ночь на 18 июня «Белосток» ошвартовался у причала холодильника. Уже к утру автомашины вывезли все выгруженные с судна боеприпасы на передовую.

С рассветом в севастопольском небе появилась вражеская авиация, начала обстрел причалов тяжелая артиллерия. [120] Сильный ветер постоянно сносил в сторону выставленную в бухте дымовую завесу. Несколько авиабомб попало в причал. На «Белостоке» был полуразрушен ходовой мостик, возникли пробоины ниже ватерлинии и другие повреждения. Экипаж решительно и упорно боролся за живучесть судна.

Вечером, приняв на борт 500 раненых бойцов и 200 эвакуируемых граждан, теплоход вышел в море. Около 2 ч ночи 19 июня в 20 милях южнее мыса Фиолент его атаковали торпедные катера. От одной торпеды командиру удалось уклониться, но другая настигла судно. Взрывной волной Т. П. Рымкуса сбросило с мостика и придавило мешками с песком. Когда командир выбрался из-под них, теплоход быстро погружался в воду и через несколько минут затонул.

Сторожевые катера стали подбирать плавающих вокруг людей. Помешать им попытался фашистский торпедный катер, открыв пулеметный огонь. Подоспевшие охотники за подводными лодками отогнали его и включились в спасательную операцию. Всего катерам удалось поднять из воды 79 членов экипажа вместе с командиром теплохода, 75 раненых и 3 эвакуируемых. Остальные моряки и пассажиры погибли.

После этого рейса «Белостока» в течение следующей недели в осажденный Севастополь пробивались только боевые корабли, а до конца обороны — лишь подводные лодки и транспортные самолеты.

За период последнего вражеского штурма Севастополя транспортные суда и боевые корабли доставили его защитникам около 24 тыс. человек маршевого пополнения и 15 тыс. т боеприпасов, горючего, продовольствия. Ими было вывезено 25 тыс. раненых бойцов и эвакуируемых жителей города{81}.

В ночь на 1 июля из Севастополя вышли 38 катеров, 4 буксира и шхуна с войсками на борту, но только 17 из них достигли Кавказского побережья{82}. 2–3 июля оставили осажденную базу 2 тральщика, 8 катеров и 2 подводные лодки. Однако подавляющую часть гарнизона эвакуировать не удалось.

250-дневная героическая оборона Севастополя вошла в историю Великой Отечественной войны как одна из [121] наиболее ярких ее страниц. Систематическая доставка военным и транспортным флотами крупной осажденной группировке войск пополнения и воинских грузов являлась важным фактором длительного сопротивления сил Севастопольского оборонительного района.

За период июль 1941 г. — июнь 1942 г. транспортные суда совершили в Севастополь 388 рейсов, в том числе 174 в первой половине 1942 г. Они доставили СОР 42 танка, 776 орудий, 1743 автомашины, 350 тракторов, 7,7 тыс. лошадей, а также большое количество жидкого топлива, боеприпасов, продовольствия. Совместно с боевыми кораблями Черноморского флота было перевезено 205 тыс. бойцов и командиров. В этих героических рейсах участвовало 68 крупных судов морского торгового флота{83}.

Захват противником Керченского полуострова и Севастополя создал угрозу вторжения немецко-фашистских войск на Кавказ. [122]

Глава третья.
В битве за Кавказ

На фронтовых коммуникациях

28–30 июня 1942 г. на южном крыле советско-германского фронта перешла в наступление немецкая группа армий «Юг». Ее главной целью было уничтожение советских войск западнее Дона, выход к Волге и прорыв на Кавказ, в нефтяные районы.

В течение трех недель фашистские войска вышли в большую излучину Дона, овладели Ростовом, форсировали Дон в его нижнем течении и создали непосредственную угрозу Северному Кавказу.

25 июля началась битва за Кавказ. В разработанной гитлеровцами операции «Эдельвейс» были задействованы крупные силы — более двух полевых и две танковые армии — всего 167 тыс. солдат и офицеров, 1130 танков, 4540 орудий и минометов, до 1 тыс. самолетов{84}.

Северо-Кавказскому фронту удавалось с боями отводить свои основные силы, не допуская их окружения. Но гитлеровские войска продолжали рваться вперед. Стремительно продвигаясь по кубанским степям, они 5 августа достигли рубежа реки Кубань, через пять дней овладели Майкопом, а 12 августа — Краснодаром. Создалась непосредственная угроза Новороссийску и Туапсе. Для прикрытия их Ставка Верховного Главнокомандования перебросила на туапсинское направление 18-ю армию, а на новороссийское — 47-ю армию, которая совместно с частями морской пехоты в конце августа временно приостановила наступление противостоящих войск врага. Вскоре, 10 сентября, соединения 47-й армии вынуждены были оставить почти весь Новороссийск. Однако они смогли прочно закрепиться на восточной окраине города и не допустить прорыва гитлеровцев вдоль морского берега на Туапсе. Последующие попытки противника захватить этот порт ударом через горы также не удались. [123]

Войска Закавказского фронта решительно атаковали немецкие танковые части в Малгобеке, на подступах к Орджоникидзе, у Нальчика, на перевалах и в предгорьях Главного Кавказского хребта.

Гитлеровский стратегический план овладения Кавказом провалился. Войска Северо-Кавказского и Закавказского фронтов не только сорвали вражеский замысел прорыва к Каспийскому морю, к нефтепромыслам Баку и захвата всего Закавказья, но и преградили гитлеровцам дуть в страны Ближнего и Среднего Востока{85}.

В обороне Кавказа активно участвовали также Черноморский флот, Азовская и Каспийская военные флотилии, транспортный флот Черноморского и Каспийского бассейнов. Военные моряки сражались на Таманском полуострове, в Новороссийске, поддерживали войска в обороне Туапсе. Транспорты вместе с боевыми кораблями перевозили фронтовые соединения, технику, продовольствие, эвакуировали предприятия и население.

С началом битвы за Кавказ еще более возросло напряжение в работе судов НКМФ. Это заставило СНК СССР 26 июля 1942 г. принять решение о передаче нефтеналивного пароходства «Совтанкер» Черноморско-Азовскому бассейновому управлению. Ему подчинили также Новороссийский, Потийский и Батумский порты, замыкавшиеся ранее непосредственно на Наркомат морского флота. Начальником ЧАБУ был утвержден И. Г. Сырых, начальником объединенного политотдела — В. В. Попов.

Неизмеримо возросло значение Каспийского морского бассейна — основного пути снабжения фронта и военной промышленности нефтью и нефтепродуктами. Почти весь нефтеналивной флот Каспия занимался перевозками жидкого топлива из Баку к Волге и Уралу и далее — к районам боевых действий и заводам. Особенно интенсивно транспортировались наливные грузы в июле, тогда было перевезено 1,5 млн. т нефти.

В августе начались массовые воинские перевозки. В Баку, Махачкалу и Астрахань перебрасывались корпуса, дивизии, отдельные подразделения, танки и другие боевые средства. В обратном направлении шел поток грузов — осуществлялась эвакуация на восток подвижного железнодорожного состава, а также оборудования Туапсинского, Батумского и других заводов Наркомнефти, [124] предназначавшегося для строительства баз жидкого топлива на Сахалине, Бугуруслан-Куйбышевского газопровода, нефтепровода Гурьев — Орск.

Это была так называемая вторая волна эвакуации. Первая прошла по коммуникациям Каспия еще осенью 1941 г., когда впервые появилась угроза вторжения гитлеровских войск на Кавказ. Вывозились население и предприятия нефтяной промышленности. Красноводский порт в четвертом квартале 1941 г. принял 300 тыс. беженцев из Южной Украины, Крыма и Северного Кавказа. В октябре Каспийский транспортный флот завершил перевозку из Баку в Астрахань для последующей переброски в район Второго Баку (территория между Волгой и Уралом) 15 тыс. т специального оборудования и свыше 10 тыс. рабочих и членов их семей{86}. Тогда же было принято решение о демонтаже и эвакуации нефтеоборудования треста «Грознефть». Уже через месяц началась отправка морем в район Второго Баку оборудования 678 скважин: 427 крупногабаритных электромоторов, 416 тыс. м насосных труб, около 392 тыс. м штанг. Позднее, после освобождения Северного Кавказа, эту технику пришлось реэвакуировать для восстановления грозненских разработок{87}.

В августе 1942 г., когда Каспийский бассейн стал прифронтовой зоной, сюда по указанию ГКО прибыла оперативная группа руководящих работников Наркомата морского флота во главе с наркомом П. П. Ширшовым и начальником политуправления Л. Ю. Белаховым. К сентябрю на Каспий прибыло более 200 опытных морских специалистов, в том числе бывший руководитель Черноморско-Азовского бассейнового управления Г. А. Мезенцев. Махачкалинский порт возглавил А. Е. Данченко, а Бакинский — Ю. В. Савинов. Бывший начальник Одесского порта П. М. Макаренко назначается уполномоченным НКМФ по сухогрузным перевозкам. В Баку направляется В. Г. Бакаев в качестве уполномоченного наркома морского флота по организации массовых воинских перевозок, разгрузки Бакинского порта, где скопилось до 200 тыс. гражданских лиц из захваченных врагом областей, и вывоза сосредоточенных на Бакинском железнодорожном узле цистерн и паровозов. [125]

Прежде всего решили в кратчайшие сроки отправить эвакуируемых. Немедленно начали перевозку людей из Баку и Махачкалы в Красноводск. Она осуществлялась в основном наливным флотом. Крупные танкеры принимали на борт по 2–3 тыс. человек. К концу августа из Баку было вывезено около 200 тыс., а из Махачкалы 150 тыс. беженцев.

Принимались меры по ускорению эвакуации паровозов с Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железных дорог в Красноводск. Планировалось в августе переправить первые 100 локомотивов. Для их приемки в Красноводске приступили к оборудованию специального причала с подъездными путями. Задание оказалось чрезвычайно сложным: максимальная грузоподъемность крана в этом порту составляла 5 т, а вес паровоза без тендера — около 100 т. Кроме того, у строителей было слишком мало времени — суда с паровозами должны были прибыть уже через несколько дней.

Выход из столь острого положения нашел инженер порта Г. Я. Пясецкий. Обследуя деревянные пирсы, он неожиданно обнаружил, что у самого надежного из них расстояние между осями свай равнялось 1520 мм. Это соответствовало стандарту широкой колеи железных дорог страны, и можно было проложить по настилу рельсы тяжелого профиля, по которым паровозы накатывались бы с барж на берег.

Работы велись круглые сутки. В течение двух ночей этот участок порта освещался. Нарком П. П. Ширшов принял на себя всю ответственность за нарушение режима светомаскировки. Через 36 ч напряженного труда наклонный пирс с железнодорожной колеей был готов.

Тем временем в Баку моряки, портовики, инженеры и рабочие судоремонтных заводов имени Парижской коммуны и имени Закавказской федерации переоборудовали нефтяные несамоходные баржи для перевозки паровозов.

В ночь на 13 августа в Красноводск прибыла на буксире первая баржа — «Измаил» с девятью паровозами «Эхо». До 22 августа порт принял пять таких барж, доставивших 45 локомотивов.

После вывоза людей, паровозов и вагонов предстояло еще переправить в Среднюю Азию нефтеналивные емкости. В Бакинском железнодорожном узле скопилось более 5 тыс. цистерн. По предложению В. Г. Бакаева [126] бакинские портовики провели опыт, чтобы убедиться, будут ли они держаться на плаву. Получив утвердительный ответ, на отлогом берегу проложили в море рельсы. По ним цистерны опускались в воду, группировались по 30–50 единиц и буксировались в Красноводск. Из нескольких тысяч отправленных таким образом нефтеналивных емкостей 200 затонули во время жестоких штормов.

В те дни по заданию Государственного Комитета Обороны осуществлялась также перевозка марганцевой руды из Грузии на Урал и в Сибирь.

К концу августа, после эвакуационных операций, Бакинский и Махачкалинский порты получили возможность сосредоточить свои усилия на выполнении главной задачи — снабженческих перевозках для Северо-Кавказского и Закавказского фронтов, которые к тому времени лишились почти всех сухопутных путей сообщения. Работа транспортного флота и портов Каспийского бассейна приобрела тогда стратегическое значение. По морским коммуникациям Астрахань — Махачкала, Красноводск — Баку, Махачкала непрерывным потоком шли войска, танки, орудия, автомашины. Почти весь сухогрузный и танкерный флот каспийских пароходств был сосредоточен в северо-западном районе Каспия и Красноводске. В середине августа особо напряженно работал порт Махачкала. Сюда прибывали подкрепления для войск, сдерживавших натиск фашистских полчищ в районе Моздока.

Между тем вражеские армии продолжали быстро продвигаться по степям Краснодарского и Ставропольского краев. Фронт приближался к устью Волги и Каспийскому побережью. Авиация противника начала наносить бомбовые удары по судам и ставить мины на коммуникациях Каспия.

Для поддержания регулярного сообщения между Махачкалой и Астраханью не хватало сухогрузных судов, приспособленных к воинским перевозкам большого масштаба. Пришлось использовать для этих целей танкеры и нефтеналивные баржи.

На Астраханском рейде, Волго-Каспийском канале и на переходе морем транспортный флот прикрывался авиацией Закавказского фронта и кораблями Каспийской флотилии, в том числе ее зенитными плавучими батареями.

Для усиления Северо-Кавказского и Закавказского [127] фронтов суда «Рейдтанкера» и «Касптанкера» совместно с боевыми кораблями и под их прикрытием в августе — октябре доставили из Астрахани в Махачкалу 10-й и 11-й гвардейские стрелковые корпуса, кавалерийский корпус, одиннадцать стрелковых бригад и пять полков{88}. При этом особенно отличился теплоход «ВЛКСМ» (капитан И. В. Савин), буксировавший одновременно по три баржи и доставлявший за каждый рейс по 13 тыс. воинов с личным оружием.

Перевозки столь крупного масштаба стали возможны благодаря использованию главным образом крупнотоннажных танкеров. Они уже имели такой опыт, который был получен при эвакуации гражданского населения из портов Баку и Махачкала осенью 1941 г. и летом 1942 г.

Как и на Черном море, суда постоянно подвергались ударам вражеской авиации, особенно на выходе из портов, в узкостях. Так, 24 августа в Астраханском порту фашистские самолеты атаковали несамоходную баржу «Нефтедаг». Буксир «Память тов. Войкова» еще не успел вывести ее из Волго-Каспийского канала, как они появились над рейдом. Выручила плавучая батарея Каспийской военной флотилии «Экватор», плотной огневой завесой помешавшая им точно отбомбиться. От близкого разрыва бомб на «Нефтедаге» убило и ранило много бойцов. Лопнул буксирный трос, и баржа остановилась. В это время налетела еще одна группа бомбардировщиков. Их удары тоже были неточными — плавучая батарея снова плотным огнем прикрыла баржу.

Глубокой осенью Каспийский транспортный флот выполнил срочное задание Верховного Главнокомандования по перевозке танков из Пехлеви и Бендер. Получив его, каспийцы быстро переоборудовали для этого палубы нефтеналивных судов и своевременно, без больших потерь доставили эти боевые машины в советские порты.

Всего в период август — декабрь 1942 г. морские транспортные организации гражданских наркоматов, в том числе флот НКМФ, и Каспийская военная флотилия перевезли для фронта 468 тыс. человек, свыше 1 тыс. танков и бронемашин, 18 тыс. лошадей, более 8 тыс. орудий, 4 тыс. автомобилей, 200 самолетов{89}. [128]

Флот и порты Черноморского бассейна в это время действовали в интересах Северо-Кавказского фронта, который 1 сентября 1942 г. был преобразован в Черноморскую группу войск Закавказского фронта. Связь тыловых баз с армиями этой группы и их перегруппировка осуществлялись только морем. Тогда еще не было железной дороги между Сухуми и Адлером.

В первой половине августа суда Азовского и Черноморского пароходств участвовали в передислокации с Таманского полуострова в Новороссийск частей 47-й армии и в эвакуации главной базы Азовской военной флотилии из Приморско-Ахтарска в Темрюк, куда они перевезли 4 тыс. человек и значительное количество грузов.

В сентябре, когда решалась судьба Новороссийска, основной прифронтовой перевалочной базой стал порт Туапсе. Через него шли воинские соединения, сформированные в Закавказье, а также перебрасывавшиеся на новороесийско-туапсинский плацдарм с других фронтов. Невзирая на яростные бомбардировки, портовики работали с небывалой интенсивностью. Транспорты разгружались в течение 5–7 часов и вновь уходили в тыловые порты за войсками. Одновременно с выгрузкой с крупных судов войск, предназначенных для усиления 18-й армии, мелкие плавсредства принимали воинские подразделения, которые направлялись на новороссийский участок фронта через Геленджик. Линию Туапсе — Геленджик обслуживали пароходы «Адлер», «Азов», «Интернационал», теплоходы «Тракторист», «Райкомвод», парусно-моторные суда «Комиссар Фурманов», «Рица» и бодиндер № 6. Почти все они в сентябре выполнили по четыре рейса в интересах 47-й армии.

На линии Туапсе — Джубга использовались сейнеры и баржи. Они работали по заданиям тыла 56-й армии.

Такие суда, как «Азов», «Вайян Кутюрье», «Калинин», «Кремль», «Курск», «Львов», «Пестель», подвергаясь нападению самолетов и кораблей противника, неоднократно получали тяжелые повреждения, но продолжали участвовать в перевозках.

Пароход «Азов» в августе — сентябре совершил 12 рейсов между портами Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Поти, Батуми. И почти в каждом из них судно атаковала фашистская авиация. 20 сентября «Азов» доставил в Геленджик 2500 бойцов и командиров. На обратном пути в Туапсе на него напала группа «хейнкелей». [129]

Судно получило до 800 осколочных пробоин, разрушились жилые помещения, был тяжело ранен капитан ф. Г. Родити.

15 августа в Сухуми суровое испытание выдержала команда санитарного транспорта «Львов» (командир капитан 3 ранга В. Н. Ушаков). Когда она приступила к приемке на борт снарядов и мин, фашистская авиация нанесла по порту сильный удар. Были потоплены пароход «Червона Украина» и буксир «Рекорд». В транспорт «Львов» попали две бомбы. Они разрушили кормовую надстройку, вызвали пожар, нарушили противопожарную систему. Огонь угрожал охватить трюм, где уже находились снаряды. Экипаж, продолжая отражать атаки «хейнкелей», самоотверженно тушил пожар. Моряки аварийной партии во главе с коммунистом П. Балло быстро исправили пожарный трубопровод, крюками и ломами растаскали горящие деревянные части кормовых кают. Умелыми действиями удалось локализовать, а затем и погасить огонь. Поврежденный теплоход своим ходом дошел до Поти — повой главной базы Черноморского флота.

В тот период санитарный транспорт, действуя в прифронтовой полосе, перевез 30 тыс. раненых и эвакуируемых граждан, доставил к линии фронта тысячи бойцов и командиров, большое количество боеприпасов, продовольствия. В этих рейсах экипаж потерял 17 человек, 45 моряков были ранены. Теплоход выдержал множество атак бомбардировщиков и торпедоносцев. Впоследствии, в мае 1944 г., он удостоился ордена Красного Знамени.

В тяжелые ситуации не раз попадала и паровая шхуна «Носак». В августе она вышла из Новороссийска, приняв на борт 250 раненых. Ей предстояло догнать отправившийся раньше конвой и под охраной сторожевых катеров прибыть в Сухуми. Но уголь на шхуне был плохой, скорость хода не превышала 3 узлов. Догнать конвой «Носак» не смог.

Около 3 часов ночи 21 августа в районе Фальшивого Геленджика с борта шхуны заметили приближавшуюся темную точку и фосфоресцирующий бурун. Это шел, рассекая волны, быстроходный катер. Расчет носовой зенитной пушки изготовился стрелять прямой наводкой. Но открыть огонь не решились: катер мог оказаться своим, возвращающимся от ушедшего вперед конвоя. Тем временем наблюдатели увидели вблизи след торпеды, за ним — другой. Но беды не случилось. Торпеды [130] прошли под корпусом шхуны, имевшей осадку всего полтора метра. С корабля противника открыли пулеметный огонь и раздались выкрики: «Рус, сдавайся!» В ответ последовал выстрел носового орудия шхуны. Снаряд угодил в борт торпедного катера, и гитлеровцы, дав полный ход, предпочли покинуть место боя.

18 сентября, приняв в Поти 1800 бойцов, 400 лошадей и 500 т груза, отправился в Туапсе пароход «Курск». У мыса Пицунда его перехватили самолеты противника. От разрывов бомб погибло 50 бойцов. Перебило трубопровод острого пара, вышли из строя главная машина и судовая рация. Пока зенитчики продолжали отбивать налет, аварийная группа, возглавляемая старшим механиком А. Следзюком, устранила повреждения в машинном отделении. «Курск», развив полный ход, доставил защитникам Туапсе необходимое подкрепление.

Через четыре дня, когда «Курск» выходил в обратный рейс, начался очередной массированный налет на Туапсе. 30 бомбардировщиков под прикрытием 16 истребителей атаковали суда и боевые корабли на внешнем рейде порта. На пароходе «Курск» погибли орудийные расчеты двух кормовых орудий.

В конце августа транспортный флот лишился парохода «Ян-Томп» (капитан А. Г. Алферьев). Судно, имевшее на борту 600 т муки, шло в охранении тральщика и двух сторожевых катеров из Поти в Туапсе. Одна из двух торпед, выстреленных немецкой подводной лодкой, попала в машинно-котельное отделение. Пароход продержался на плаву всего 7 минут. Погибло 5 человек, остальные члены команды в спасательных нагрудных поясах выбросились за борт. Их подобрал из воды и доставил в Сочи сторожевой катер.

Значительную часть грузов, доставлявшихся черноморскими транспортами к фронту, составляли бензин, мазут, нефть. Для их перевозки использовались не только исправные танкеры, но и поврежденные, которые можно было эксплуатировать с неполной грузоподъемностью. Следовали они обычно, прижимаясь к берегу, под охраной боевых кораблей. Чтобы уменьшить вероятность воспламенения горючего в случае попадания снарядов или торпед, на крупных танкерах по возможности загружали нефтепродуктами только танки обращенного к берегу борта. Емкости противоположного борта заполнялись балластом. Имелись отдельные теплоходы [131] с двумя продольными переборками, что позволяло в средних танках возить горючее, а в бортовых держать воду. Это в известной степени гарантировало при нападении врага от пожара. Вообще же танкеры обладали большой живучестью, часто оставались на плаву, даже получив очень серьезные повреждения. Поэтому они широко использовались для перевозок не только жидкого топлива. На палубах и в сухогрузных трюмах нефтеналивных судов размещались танки, автомобили, боеприпасы и другие военные грузы.

Как и другие крупные суда, танкеры на трехсотмильном пути к прифронтовому району часто подвергались нападению самолетов, подводных лодок и торпедных катеров врага. Особенно большая опасность угрожала им на подходах к Туапсе и при стоянке в порту. Шли ожесточенные бои за этот город. Авиация противника наносила по нему массированные удары.

Действуя в столь тяжелых боевых условиях, экипажи этих судов стойко преодолевали все трудности и успешно справлялись с заданиями.

Летом 1942 г. был снова введен в эксплуатацию танкер «Кремль», хотя на нем еще не закончилось устранение повреждений, полученных в боях. В затопленном состоянии находились сухогрузный трюм, носовое помповое отделение, танк № 1. Поврежденным оставался и форпик. Грузоподъемность судна уменьшилась до 7 тыс. т. Несмотря на это, «Кремль» сыграл немалую роль в обеспечении войск нефтепродуктами. Почти все его рейсы проходили под сильным воздействием противника. Лишь в одном из них, августовском, при возвращении из Туапсе в Батуми на теплоход трижды (в районе Лазаревской, у мыса Пицунда и на подходе к Поти) нападали бомбардировщики и торпедоносцы. Зенитчикам транспорта и кораблей охранения удалось отразить все их атаки.

Успешно действовали и танкеры «Передовик» (капитан Н. В. Фоменко), «Вайян Кутюрье» (капитан М. А. Ригерман) и другие нефтеналивные суда. За период июль — сентябрь 1942 г. лишь один «Вайян Кутюрье» перевез 27 тыс. т нефтепродуктов и 2,5 тыс. т военного снаряжения.

За время обороны Кавказа Черноморский транспортный флот доставил к линии фронта 200 тыс. бойцов и командиров, большое количество боевой техники и военных [132] грузов, а также 85 тыс. т горючего и других нефтепродуктов{90}.

Героические действия моряков и портовиков Черноморско-Азовского бассейна явились немалой помощью войскам Северо-Кавказского и Закавказского фронтов, защитникам Таманского полуострова, Новороссийска и Туапсе.

Прорыв из Азовского моря

После эвакуации в мае 1942 г. советских войск с Керченского полуострова значительная часть транспортного флота оказалась запертой в Азовском море. Керченский пролив простреливался с западного берега вражеской артиллерией. Фарватер, ведущий в Черное море, противник заминировал. А корабли Азовской военной флотилии в июле поставили 170 мин в северной части пролива.

Когда враг в конце июля занял Ростов-на-Дону, над судами, находившимися в Азовском море, нависла непосредственная угроза. В начале августа началась эвакуация портов Ейск, Приморско-Ахтарск, Темрюк. Тогда же поступил приказ перевести Азовский транспортный портовый и вспомогательный флот в Черное море. Боевое обеспечение его прорыва возлагалось на силы Темрюкской военно-морской базы и истребительной авиагруппы Азовской военной флотилии. Суда конвоировались сторожевыми катерами и катерами-тральщиками. В светлое время над ними барражировали истребители.

2 августа оставил порт Темрюк первый конвой, в который из крупных судов вошли пароходы «Червона Украина» и «Интернационал». В пути он потерял от вражеских артобстрелов и бомбардировок пять сейнеров и три шхуны.

После полудня 4 августа из Темрюка же вышли суда второго конвоя. Головвъш в кильватерной колонне был пароход «Сакко и Ванцетти» (капитан В. С. Миронов). К вечеру конвой достиг района мыса Ахиллеон, где до наступления полной темноты отстаивался под берегом. Когда сюда подошли 40 рыболовных сейнеров, на суда и боевые корабли поступило приказание к 20 ч быть готовыми к форсированию пролива под прикрытием заградительного артиллерийского огня с восточного берега. [133]

С наступлением ночи конвой, следуя вдоль косы Чушка, вошел в Керченский пролив. Вскоре пароход «Сакко и Ванцетти» из-за плохого угля отстал. Паровые шхуны «Адлер», «Носак» и еще несколько судов ушли вперед. Следовавшие за пароходом сейнеры обнаружили себя огневыми выхлопами из моторов. Осветив суда прожекторами, гитлеровцы открыли артиллерийский, минометный и пулеметный огонь, но причинить конвою большого вреда не смогли. А шел он медленно, лишь к полуночи достиг траверза затонувшего судна «Горняк». Стало ясно, что своевременно пройти промоину, самую опасную часть пролива, которую противник обстреливал тяжелыми снарядами, не удастся. И конвой, пользуясь темнотой, вошел в Таманский залив, чтобы укрыться у портпункта Сенная.

Под утро сюда подошел и отставший пароход. Вскоре на стоянку налетели вражеские бомбардировщики. «Сакко и Ванцетти» быстро снялся с якоря и стал маневрировать на рейде, уклоняясь от атак самолетов.

После налета судно подошло к пристани, чтобы принять на борт людей, зерно и другие грузы. Экипаж при погрузке удифферентовал судно так, чтобы оно прошло мелководье, не задев винтом за грунт. Перед форсированием узкости у побережья Таманского полуострова на пароход прибыл начальник политотдела Черноморско-Азовского бассейнового управления В. В. Попов. Оставаясь на транспорте до завершения прорыва, он встречался с коммунистами, беседовал с моряками, от которых особенно зависел успех.

Снимались из Сенной с расчетом пройти промоину в полночь. Когда подходили к ней, постоянно производили замер глубин. В промоине глубина оказалась на один фут меньше указанной в задании штаба Азовской военной флотилии. Пришлось, давая передний и задний ход, промывать себе канал в песчаном грунте.

Преодолев с таким большим трудом промоину, «Сакко и Ванцетти» направился к мысу Железный Рог, надеясь пройти его до рассвета. Из-за плохого топлива судно не выдерживало даже четырехузловую скорость. Чтобы увеличить ее, стали сжигать в топках машинное масло и имевшееся на борту дерево. В районе Железного Рога, когда уже было светло, пароход атаковали «мессершмитты». Выручили подоспевшие свои истребители. В завязавшемся воздушном бою они сбили один самолет и обратили в бегство остальные. [134]

Дном 7 августа пароход прибыл в Анапу. Как раз в это время начался массированный налет фашистской авиации на порт. Судно не пострадало. Корабельные и береговые зенитчики успешно отразили воздушный удар.

Тяжело дался прорыв всему конвою. Лишь за одну ночь помимо авиационных бомб враг обрушивал на него до 2 тыс. артснарядов. Несмотря на это, 16 судов бывшего Азовского пароходства прорвались через Керченский пролив и 7 августа вошли в Анапский порт.

Вывод конвоев из Азовского моря продолжался до 23 августа. Всего за этот период Керченский пролив форсировали 122 судна. От ударов авиации и артиллерии противника погибло 61 судно; значительное количество мелких плавсредств пришлось самим уничтожить в азовских портах из-за невозможности вывести их в Черное море{91}.

Тем временем чрезвычайно осложнилась обстановка на Таманском полуострове. 11 августа 77-я стрелковая дивизия 47-й армии была отведена отсюда для прикрытия новороссийского направления. Военный совет Северо-Кавказского фронта оборону полуострова в границах Темрюк — Анапа возложил на Азовскую военную флотилию, которой командовал контр-адмирал С. Г. Горшков. Флотилия располагала довольно значительным количеством небольших боевых кораблей и батарей береговой артиллерии, но у нее было очень мало сухопутных сил — всего три батальона морской пехоты.

Противник в тот же день, 11 августа, бросил в наступление на Темрюк две румынские кавалерийские дивизии, усиленные танками и танкетками. К исходу 23 августа силы Азовской флотилии вынуждены были оставить его. Гитлеровские войска, наступавшие с рубежа реки Кубань, 31 августа захватили Анапу. Выходом к Черному морю они отрезали советские части от 47-й армии, лишив их сухопутных путей отхода. Через два дня гитлеровское командование начало переброску двух дивизий 11-й армии с Керченского полуострова на Таманский.

Трое суток морские пехотинцы, артиллеристы береговых батарей, отдельные изолированные группы бойцов сдерживали натиск врага. Особенно упорно, до последней возможности сражались батальоны морской пехоты [135] капитан-лейтенанта А. И. Вострикова и майора Ц. Л. Куникова, причинившие врагу большой урон.

При отходе из района озера Соленое отличился экипаж небольшого гражданского буксирного катера «Фрунзе» (капитан С. А. Богатырев). С тремя сейнерами на буксире он прошел под берегом, захваченным врагом, снял оборонявшихся здесь в окружении несколько сот пехотинцев и благополучно доставил их в Новороссийск.

В ночь на 4 сентября началась эвакуация частей Керченской военно-морской базы из районов мыса Панагия, косы Бугаз и станицы Благовещенской. Она осуществлялась боевыми кораблями при участии судов морского флота. Эвакуация шла вначале в Новороссийск, а затем в Геленджик.

Утром 5 сентября части морской пехоты отошли на последний рубеж обороны — Тамань, мыс Панагия, станица Благовещенская. Береговые и зенитные батареи, израсходовавшие все боеприпасы, были взорваны. Весь день продолжалась эвакуация защитников полуострова. Отход частей к пунктам посадки прикрывал 305-й батальон морской пехоты Ц. Л. Куникова. Он был последним снят с косы, расположенной в 12 километрах к востоку от мыса Железный Рог.

К исходу 5 сентября эвакуация с Таманского полуострова завершилась. В Новороссийск и Геленджик было вывезено 5516 красноармейцев, краснофлотцев и командиров со стрелковым оружием. Из них сформировали пять батальонов морской пехоты, которые приняли участие в обороне Новороссийска.

На защите Новороссийска и Туапсе

В середине августа 17-я немецкая армия развернула наступление из района Краснодара на Новороссийск. Против двух дивизий 47-й армии Северо-Кавказского фронта и морских стрелковых частей, оборонявших это направление, противник сосредоточил пять дивизий. Кроме того, в Крыму готовились к переброске через Керченский пролив три дивизии 11-й армии. Создалась реальная угроза прорыва гитлеровцев к Черному морю в районе Новороссийска и захвата ими этого крупнейшего порта на Кавказском побережье.

После потери Одессы, всех азовских и крымских портов Новороссийск стал главной оперативной и тыловой базой Черноморского транспортного флота. Сюда из западных [136] приморских областей шел основной поток промышленных грузов, зерна, скота, эвакуируемого населения. Кроме того, в порт ежедневно поступали по железной дороге большое количество вооружения, боеприпасов и продовольствия для доставки на судах к фронту, а также руда, уголь и другие народнохозяйственные грузы.

В наиболее напряженную пору новороссийские портовики обрабатывали до 18–20 транспортов в день. За первый год войны порт (начальник А. Н. Федоров — до декабря 1941 г., затем Л. И. Петченко) переработал свыше 1 млн. т грузов, в том числе около 800 тыс. т воинских{92}. Для быстрейшего выполнения заданий военного командования, более четкой организации труда и ускорения обработки судов и вагонов все грузчики и оперативные сотрудники были переведены на казарменное положение.

Противник, сознавая огромное значение Новороссийской военно-морской базы и торгового порта, еще до начала боев за город подвергал его и гавани систематическим бомбардировкам. В налетах участвовало одновременно по нескольку десятков самолетов. Так, утром 2 июля 1942 г. 60 бомбардировщиков нанесли мощный удар по порту, сбросив на военные корабли, транспортные суда и причалы более 600 фугасных бомб. Погибли лидер «Ташкент» и эскадренный миноносец «Бдительный», транспорты «Кубань», «Пролетарий» и «Украина». Получили серьезные повреждения теплоход «Калинин», пароход «Курск», морской буксир «Черномор». Сильно пострадали портовые сооружения, была разбита галерея элеватора, большие разрушения возникли на Каботажном, Импортном и Цементном пирсах. А еще раньше вражеские самолеты подожгли морской вокзал. Бомбы угодили в вагоны с боеприпасами. От сдетонировавших снарядов погибло немало людей, возникли значительные повреждения на портовых объектах.

С началом наступления немецких войск на Новороссийск авиационные налеты стали еще более ожесточенными. Город стал прифронтовым, это вынудило приступить к интенсивной эвакуации его. Оборудование заводов, порта, суда и другие плавсредства направлялись в Батуми. Туда переводились управления объединенного Черно-морско-Азовского сухогрузного пароходства и «Совтанкера», [137] объединенный политотдел, а также средства материально-технического обеспечения и ремонтная база. Значительную часть грузов составляли оборудование и другие материальные ценности, вывезенные из западных районов страны. В те дни в Новороссийске скопилось 985 груженых вагонов, а на перегоне от города до станции Эмен еще 1145. На складах находилось 3200 т грузов тыла Новороссийской военно-морской базы и военно-воздушных сил Черноморского флота.

Небольшому Батумскому порту пришлось принимать небывалое количество судов и технического оборудования. Он стал основной базой транспортного флота Черноморского бассейна. По 300-мильной прибрежной коммуникации Батуми — Новороссийск в сторону фронта шли войска, боевая техника, боеприпасы, а в обратном направлении — эвакуационные грузы. В этих перевозках участвовало 16 транспортов. Привлекались также суда, пострадавшие от вражеских бомб и снарядов, — «Ворошилов», «Советская нефть», «Красный Профинтерн», «Ленинград», «Димитров», «Ленинград», которых буксировали в ближайший порт Теленджик или в Поти и Батуми. Погрузочные работы в Новороссийске велись в условиях интенсивных воздушных бомбардировок, а с 23 августа и под артиллерийским обстрелом. Вскоре остались пригодными лишь Каботажный и Импортный пирсы. Были разрушены многие причальные крапы и подъездные пути.

С началом эвакуации в помощь портовикам было дополнительно направлено 500 человек из состава рабочего батальона. Создавались специальные бригады для восстановления железнодорожных подъездных путей, ведущих к причалам.

Моряки и портовики, выполняя эвакуационные работы, проявили подлинный трудовой и боевой героизм.

Рудовоз «Анатолий Серов» стоял тогда в ремонте. Коллектив судоремонтного завода и экипаж работали круглые сутки, стремясь как можно быстрее вернуть его в строй. 12 августа, когда машина уже была исправлена и судно могло двигаться, начался массированный налет немецкой авиации. Капитан К. К. Третьяков решил выйти из порта, чтобы маневрированием уклоняться от бомб. В течение двух часов самолеты преследовали «Анатолия Серова» на внешнем рейде. Около ста бомб разорвалось вокруг него. Но одна из них все же поразила теплоход. Он начал тонуть.

В этой ситуации капитан действовал энергично и умело. [138] Направив судно к восточному берегу Цемесской бухты, он успел посадить его на отмель.

Командование военно-морской базы решило, чтобы рудовоз не достался врагу, отбуксировать его на глубокое место и затопить. Но капитан, тщательно осмотрев повреждения, пришел к выводу, что силами экипажа можно восстановить живучесть судна, откачать воду и уйти из Новороссийска.

Развернулись спасательные работы. Однако фашистские летчики, заметив, что команда не покинула теплоход, возобновили налеты на него. Тогда экипаж высадился на берег и продолжал трудиться по ночам. Заводили пластырь в трюме, забивали чопами мелкие пробоины, устраняли другие повреждения.

Восемь суток шла борьба за жизнь транспорта. Экипаж сумел подготовить его к подъему с грунта. Вот только откачать воду из трюма судовыми средствами не удавалось. И тут на выручку пришли портовики. Ночью 19 августа буксир «Дельфин» доставил на аварийное судно несколько мотопомп. С их помощью откачали воду. Транспорт снялся с мели и своим ходом ушел в Поти.

В те же дни начался вывод теплоходов «Калинин» и «Ворошилов», которые тоже находились в ремонте. Причем нужно было отбуксировать в тыловые порты не только их, но и плавучие четырехтысячный и шеститысячный доки, поврежденные во время многочисленных воздушных налетов. Они плотно сидели на дне и под тяжестью стоявших на стапель-палубах теплоходов все больше погружались в илистый грунт.

Спасательную операцию, начавшуюся 20 августа, возглавлял начальник морской инспекции Черноморско-Азовского пароходства М. И. Григор. За шесть дней буксирные средства вывели из дока, а затем и из Новороссийска транспорт «Калинин» и сразу же взялись за самое трудное — снятие с мели шеститысячного дока. Пока он находился в таком положении, невозможно было сдвинуть стоявший на его кильблоках теплоход «Ворошилов». Пришлось док стаскивать волоком с грунта. Когда он оказался на достаточной глубине, буксировщики вывели судно, которое также было эвакуировано.

Из доков удалось спасти лишь один, а четырехтысячный из-за серьезных повреждений пришлось оставить в порту. Шеститысячный железобетонный, касавшийся грунта лишь своей оконечностью, был быстро подготовлен к отправке, но в распоряжении капитана дальнего [139] плавания М. И. Григора имелись лишь маломощные буксиры. Для вывода дока оперативная группа управления Черноморско-Азовского бассейна, руководившая эвакуацией порта, выделила ледокол «Торос».

Экипаж ледокола (капитан И. К. Омельянов) в рекордно короткий срок завершил ремонт котла и, приняв в Туапсе войсковую часть, направился в Новороссийск. В Цемесской бухте судно атаковали подряд несколько групп немецких бомбардировщиков. Капитан удачно маневрировал, а зенитчики, ведя огонь из шести орудий, создавали плотную огневую завесу. «Торос» сумел оторваться от преследовавших самолетов, но на подходе к порту он был встречен артиллерийским огнем противника. Удача и на этот раз не изменила ледоколу — 4 сентября он прорвался в порт.

Ночью, когда враг уже подступал со всех сторон к причалам. «Торос», буксирные катера «Юпитер», «Смелый» и «Вежилов» вывели из порта плавучий док и затем отбуксировали его в Сухуми. Все члены экипажа судна (41 человек) за этот героический рейс были награждены орденами и медалями.

Соединения и части Новороссийского оборонительного района непрерывно контратаковали врага, но изменить положение не могли. Гитлеровцы имели двойное превосходство в силах. 6 сентября немецкие танки и автоматчики по Анапскому шоссе прорвались в Новороссийск. Начались уличные бои. Вечером противник вышел на набережную порта. Танки со стороны предместья Мефодиевский подошли к бухте в районе клуба моряков. Защитники города были рассечены. Морская пехота и стрелковые части, сражавшиеся в центре города, оказались изолированными от основных сил.

За два дня до этого в порту грузились последние суда — «Стахановец» и «Тракторист».

Теплоход «Тракторист» (капитан Н. В. Фомичев) утром 1 сентября ошвартовался у Импортного пирса. Разгрузка подкреплений для гарнизона прошла очень быстро. В полдень теплоход уже стоял у Каботажного причала и принимал в свои трюмы морские мины, авиабомбы и снаряды крупного калибра. Грузчиков не хватало — к работе подключилась вся команда.

В городе и порту вспыхивали все новые очаги пожаров. Вражеский огонь все усиливался. Фашистские минометы и орудия били с ближних подступов. Снаряды стали разрываться и на причале. Пришлось погрузку [140] прекратить. Враг засек транспорт и перенес огонь на него. Судно с взрывоопасным грузом в трюмах могло в любую минуту взлететь на воздух. И «Тракторист» вынужден был покинуть порт. Он ушел к Пенайскому маяку и у самого берега стал на якорь. С наступлением темноты поступило распоряжение идти в Туапсе. Не успели развернуться, как подошел торпедный катер. Он передал новый приказ — немедленно следовать в Новороссийск, стать у Каботажного причала, принять на борт летный и обслуживающий состав Новороссийского аэродрома, а также три самолета, в том числе трофейный «мессершмитт».

Теплоход вернулся в порт. Погрузка шла в быстром темпе: противник пристрелялся к участку причала, где стояло судно. В полночь теплоход последним из транспортных судов покинул Новороссийский порт. Едва он отошел от стенки, как на месте его стоянки один за другим разорвались три снаряда.

Груз, который не успели снять с Каботажного пирса, был уничтожен пожаром. С Импортного удалось увезти все. Действовавшие портовые объекты и механизмы были взорваны. Врагу не досталось ничего. Захватив Новороссийский порт, он не смог использовать его.

За период с 1 августа по 6 сентября транспортный флот Черноморско-Азовского бассейна вывез из Новороссийска 13 тыс. т зерна, продовольствия и промышленного оборудования{93}.

Большая часть грузчиков, механизаторов, диспетчеров и других работников порта оставила Новороссийск поздно вечером 6 сентября. Во главе с заместителем начальника порта В. Г. Приходько и главным диспетчером Ф. С. Артамонцевым они эвакуировались в приписной порт Геленджик, куда теперь стали поступать пополнения и снабженческие грузы для войск, сражавшихся на новороссийском направлении.

Другая часть портовиков, судоремонтников и моряков портовых судов по горным тропам ушла в леса, чтобы вести вооруженную борьбу с фашистскими оккупантами. Под руководством секретаря Новороссийского горкома ВКП(б) по промышленности и транспорту П. И. Басова из рабочих и служащих города было создано несколько партизанских формирований, в том числе отряд торгового [141] флота «Норд-Ост» в составе более 70 человек. Командовал им старый портовик С. В. Оголь, комиссаром был директор судоремонтного завода № 2 Н. Н. Николаев.

За период действий в тылу врага (до соединения в 1943 г. с войсками, высадившимися в районе Мысхако) отряд «Норд-Ост» провел более двадцати смелых операций и вылазок. В одной из них был разгромлен штаб немецкой части в станице Нижнебаканской. Рухнувшая от взрыва крыша дома, где он помещался, погребла под собой десять офицеров. В другой раз партизаны уничтожили крупный обоз. Они подрывали автомашины на дорогах, нарушали линии связи. Отряд активно содействовал подразделениям, державшим оборону на вершинах предгорий Главного Кавказского хребта, и другим частям Черноморской группы войск, обеспечивал их ценными сведениями о численности, дислокации и передвижениях противника через разведчиков 81-й бригады морской пехоты и по другим каналам.

Основные силы Новороссийского оборонительного района оставили город в ночь на 9 сентября. Отойдя на восточную окраину города, они прочно закрепились в районе цементных заводов, Адамовича Балки и на рубеже реки Долгая. Морские пехотинцы продолжали сражаться на городских улицах еще сутки. К утру 11 сентября торпедные и сторожевые катера эвакуировали их на восточный берег Цемесской бухты.

Фашистское командование, стремясь прорваться через Новороссийск в Закавказье, сосредоточило две немецкие и одну румынскую дивизии. Оно намеревалось ударом из района Абинской в направлении станицы Шапсугской отрезать группировку советских войск, сражавшихся на окраине Новороссийска, и выйти к морю в районе Геленджика. В дальнейшем гитлеровцы рассчитывали мощным натиском вдоль побережья и с северо-востока вдоль шоссейной и железной дорог захватить Туапсе.

Однако и этому замыслу врага не суждено было сбыться. В ожесточенных боях части 77-й дивизии и двух морских бригад, эффективно поддержанные береговой артиллерией и авиацией Черноморского флота, почти полностью разгромили перешедшую 19 сентября в наступление 3-ю румынскую горнострелковую дивизию. Фронт под Новороссийском стабилизировался. Противник на этом направлении перешел к обороне. Советские войска прочно удерживали позиции под стенами Новороссийска и восточный берег Цемесской бухты. [142]

Не оставляя намерения прорваться в Закавказье, противник усилил натиск на Туапсе. Действовавшая здесь 17-я немецкая армия значительно превосходила 18-ю армию в живой силе, авиации и особенно в танках. 25 сентября фашистские войска перешли в наступление из района станицы Хадыженской на Шаумян, во фланг и тыл советским частям, а также в центре, через горы. 18-й армии, получившей подкрепление и перегруппировавшей свои силы, удалось временно приостановить продвижение противника.

14 октября гитлеровцы возобновили наступление. К концу октября они приблизились к городу на расстояние 25–30 километров. Создалась реальная угроза захвата Туапсе, окружения всей Черноморской группы войск и последующего прорыва врага в Закавказье.

Советское командование принимало решительные меры по усилению 18-й армии. Снабжение ее было связано с огромными трудностями. Благоустроенных шоссе не было, а дороги и горные тропы в осеннее время из-за дождей, грязевых оползней стали совсем непроходимыми. В этих условиях неизмеримо возросла роль морской коммуникации. В течение октября — ноября суда Черноморского бассейна и корабли военного флота доставили в Туапсе 63-ю кавалерийскую, 83-ю горнострелковую дивизии и три гвардейские стрелковые бригады. Затем были переброшены и другие соединения и части. Это способствовало созданию непреодолимой обороны на туапсинском направлении.

Помимо переброски войск и боевых средств транспортный флот и порт Туапсе (начальник порта Л. Т. Гоцуляк) вели эвакуацию населения, а также сырья, ценных материалов, оборудования судостроительного завода, ранее перебазированного сюда из Севастополя, фабрично-заводских станков местной промышленности, различных грузов Туапсинской военно-морской базы.

Решение об эвакуации Туапсе было принято Военным советом Северо-Кавказского фронта еще 23 августа, и сейчас в порту полным ходом шли погрузочно-разгрузочные работы. В сентябре портовики обработали 85 судов, выгрузили 9,8 тыс. т воинских грузов. В течение августа-сентября они отправили в тыл, в порты Поти и Батуми, 40 тыс. т эвакогрузов, в том числе 24 тыс. т нефтепродуктов и 10 тыс. человек местного населения{94}. Все [143] это делалось под ожесточенными ударами немецкой авиации. Она в августе развернула воздушное наступление на морскую коммуникацию и ее конечные порты — Новороссийск и Туапсе. За тот месяц Туапсе 85 раз подвергался массированным налетам, в них участвовало 476 самолетов, сбросивших. 2542 бомбы{95}. В результате этих ударов в порту и городе оказались разрушенными Широкий мол, шесть причалов, склады, электроподстанция, Дворец моряка, служебные и производственные здания, больница и жилые дома, нарушились электросеть и телефонная связь. В июле — октябре враг сбросил на Туапсе более 4 тыс. бомб, в налетах участвовало около 900 бомбардировщиков{96}.

Перегрузочные операции тогда пришлось перенести на ночное время, а в дневное тушили пожары, спасали грузы, вели восстановительные работы. Грузчики и механизаторы трудились с таким напряжением, что могли за ночь выгрузить целую дивизию со всей се техникой и средствами усиления. Моряки не только устраняли повреждения на судах и готовили их к выходу в море, но и активно участвовали в разгрузке и погрузке.

Туапсинский порт работал с огромным напряжением и высокой эффективностью. Все сколько-нибудь пригодные плавсредства были поставлены к причалам под погрузку. Спешно загрузили снятые с ремонта пароходы: полусгоревший «Красный Профинтерн», поврежденный «Димитров», снятый с мели и подбитый «Ленинград», танкеры «Советская нефть», «Ялта», а также недостроенные тральщики, сторожевые катера и другие военные корабли.

Экипаж «Димитрова» своими силами ввел в строй котлы, поднял пары, отремонтировал грузовые средства, погрузил оборудование судостроительного завода. Общими усилиями команд судов, стоявших в Туапсе, были приведены в рабочее состояние машина и вспомогательные механизмы парохода «Ленинград», находившегося продолжительное время в полузатопленном состоянии. С эвакуационными грузами он своим ходом ушел в Батуми.

За период сентябрь — декабрь транспортные суда Черноморского бассейна и корабли Черноморского флота доставили фронту через Туапсинский порт 74,5 тыс. человек с вооружением и 68,1 тыс. т воинских грузов. Только [144] в декабре, когда советские войска вели контрнаступление, в этот порт прибыло 206 военных кораблей и катеров, 74 транспорта, 312 шхун и сейнеров{97}.

В ноябре Черноморская группа войск под командованием генерал-майора И. Е. Петрова отразила третье наступление 17-й немецкой армии, усиленной 49-м горнострелковым корпусом. Затем группа, получив значительные резервы, в том числе 353-ю стрелковую дивизию и несколько бригад морской пехоты, сильным контрударом разгромила вклинившуюся вражескую группировку. Гитлеровский план прорыва через Туапсе в Закавказье был окончательно похоронен. Черноморская группа войск при активной поддержке и помощи военно-морского и транспортного флотов нанесла противнику огромный урон. Приковывая к себе 14 германских и румынских дивизий, она способствовала успеху контрнаступления Закавказского (с 24 января 1943 г. Северо-Кавказского) фронта и освобождению Северного Кавказа.

Общее наступление советских войск на Кавказе и его освобождение создали в Черноморском бассейне благоприятные условия для увеличения объема транспортировок нефти и нефтепродуктов, возобновления перевозок народнохозяйственных грузов в каботажном плавании. [145]

Глава четвертая.
Каботажные перевозки

Флот набирает силу

В первые месяцы войны вся деятельность транспортного флота на внутренних морских сообщениях Северного, Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов была связана с эвакуацией производительных сил из прифронтовых приморских областей страны на восток, с участием в обороне Заполярья, Ленинграда, Одессы, Крыма и Кавказа.

В навигациях 1942 и 1943 гг. каботажное плавание{98} на Севере и Черном море осуществлялось в условиях резкого сокращения транспортного флота и ухудшения технического состояния судов, остававшихся в строю, сужения до предела системы базирования и причального фронта.

На Балтийском море за первые два месяца военных действий погибло 66 транспортов{99}. Перестали существовать Латвийское и Эстонское морские пароходства. У Балтийского пароходства остался всего один порт — блокированный Ленинград. К началу 1942 г. было утрачено около половины флота Черноморско-Азовского бассейна. К концу года он мог базироваться только на два порта — Туапсе и Батуми, причем первый был разрушен, а второй, ставший основным, не имел причалов, пригодных для обслуживания всего флота.

Значительно сократились производственные мощности судоремонтных заводов и верфей. Они частично были утрачены в ходе войны, а значительная их часть теперь занималась изготовлением военной продукции и ремонтом боевых кораблей. Поэтому транспортные суда, получившие повреждения в первой военной навигации, не [146] имели возможностей для своевременного и добротного ремонта.

Не меньшую остроту приобрела и кадровая проблема. Половина работников отрасли была мобилизована в Вооруженные Силы. Кроме того, в ходе войны транспортный флот нес большие потери.

Государственный Комитет Обороны, Советское правительство принимали возможные меры по развитию материально-технической базы морского транспорта, улучшению руководства отраслью и укреплению ее кадрами. К концу 1942 г. морской флот пополнился 85 судами общей грузоподъемностью 230 тыс. т (из них 27 были приобретены за границей и 14 построены на верфях страны) и насчитывал 502 судна грузоподъемностью 1,3 млн. т{100}. В течение 1943 г. он получил еще более 40 крупнотоннажных транспортов. Это пополнение поступило в основном в Дальневосточный бассейн и частично в Северный. В результате к концу года провозная способность менее пострадавшего флота Дальневосточного, Каспийского и Северного бассейнов, достигнув примерно 1,4 млн. т суммарного дедвейта, не только достигла довоенного уровня, но и превысила его{101}.

Еще в 1942 г. на промышленных предприятиях, подчиненных Наркомату морского флота, началось строительство небольших портовых, технических и служебно-вспомогательных судов. В следующем году с целью повысить темпы постройки буксиров, барж, плашкоутов функции трестов «Морсудверфь» и «Судбетонтрест» были переданы Центральному управлению судостроения НКМФ (начальник В. И. Алферов). В США закупались морские буксиры для портов Дальнего Востока и Севера. Многое делалось по улучшению технического состояния флота и расширению его судоремонтной базы. В частности, Советское правительство выделяло валютные средства для организации ремонта судов за рубежом — в США, Англии, Канаде и Иране. Наркомат направлял туда как крупные, так и малотоннажные суда. Кроме того, за счет импорта удалось несколько оснастить морские порты кранами и другими механизмами.

По решению Государственного Комитета Обороны центральный аппарат Наркомморфлота в мае 1942 г. был возвращен из Астрахани в Москву, чтобы усилить его [147] связь с другими наркоматами и центральными органами страны, а также руководство флотом и береговыми предприятиями НКМФ.

Принимались эффективные меры по обеспечению отрасли плавсоставом, подготовке специалистов морского транспорта с высшим и средним техническим образованием. Выпуски Архангельского, Батумского и Владивостокского морских техникумов были явно недостаточными. Несколько позднее СНК СССР разрешил открыть новый техникум в Николаевске-на-Амуре. Командные кадры для береговых подразделений готовил эвакуированный в Ростов-на-Дону, а затем в Самарканд Одесский институт инженеров морского флота, выпустивший в 1941 г. 115 специалистов, а в 1942 г. — 146.

Для удовлетворения возраставших потребностей Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов в специалистах осуществлялся также маневр кадрами. В первый период войны туда откомандировали с Балтики, где деятельность транспортного флота была почти свернута, 1200 моряков и рабочих, а с Черноморского флота, операционная зона которого резко сократилась — 400 человек{102}.

В целом же продолжала ощущаться нехватка судов, плавсостава и причального фронта (пропускная способность морских портов в это время составляла лишь 30 процентов довоенной). Между тем морской транспорт, должен был наращивать масштабы перевозок, в том числе и народнохозяйственных, в связи с начавшимся освобождением приморских областей. Этого можно было достигнуть главным образом за счет совершенствования методов эксплуатации флота, интенсификации погрузочно-разгрузочных работ в портах. Важно было также укрепить защиту морских коммуникаций, охранение и самооборону транспортов, за что непосредственную ответственность несло военно-морское командование.

Поначалу система плавания транспортных судов на сообщениях между прифронтовыми и тыловыми портами была громоздкой и малонадежной. Капитану перед выходом в рейс указывалась точка рандеву с кораблями охранения. На борт поднимался военный лоцман и по спецкарте выводил транспорт через минные заграждения. От [148] точки рандеву суда следовали в порт назначения в сопровождении одного-двух небольших кораблей.

Случалось, что транспорты долго, иногда по нескольку дней, простаивали на рейдах в ожидании лоцмана и боевых кораблей. Здесь они подвергались особенно ожесточенным ударам авиации противника. Иногда даже подрывались на своих минах.

В дальнейшем были созданы специальные отделы коммуникаций, которые планировали и координировали действия всех подразделений, занимавшихся перевозками и работой портов. Была введена конвойная система, при которой транспорты должны были сопровождаться военными кораблями на всем пути их следования. Для этого требовалось много корабельных сил, а их не хватало: они были заняты боевыми действиями на море, привлекались к обеспечению операций сухопутных войск на приморских участках фронта и при этом несли заметные потери. Поэтому часто в конвои вместо эскадренных миноносцев и тральщиков выделялись малопригодные для этих целей сторожевые катера. В отдельных случаях транспорты отправлялись в рейс без всякого охранения.

Словом, проблема обеспечения безопасности перевозок по-прежнему оставалась актуальной. И она продолжала решаться. По указанию наркома Военно-Морского Флота адмирала Н. Г. Кузнецова принимались меры по усилению всех видов обороны морских сообщений, совершенствованию конвойной системы. Увеличивалось число военных лоцманов, укреплялась противовоздушная оборона морских баз и портов. Капитаны судов, плававших вне конвоев, в частности на Тихом океане, снабжались извещениями и картами с подробными и точными данными об имеющихся в советских водах минных заграждениях и проходах в них.

Руководство Наркомата морского флота со своей стороны тоже проявляло заботу об усилении защиты судоходства. При этом большое значение придавалось изучению опыта плавания на морских сообщениях в условиях войны. Для выработки научно обоснованных рекомендаций по планированию и организации воинских и народнохозяйственных перевозок в апреле 1942 г. на Черноморский бассейн был направлен один из опытных ипженеров-эксплуатационников и научных работников наркомата доцент В. Г. Бакаев (впоследствии министр морского флота). После тщательного анализа обстоятельств потерь в судах, изучения системы управления и организации [149] морских перевозок и других аспектов эксплуатации флота и портов в 1941-начале 1942 г. он составил подробный доклад, который в июне обсуждался руководящими работниками НКМФ и ВМФ в Военно-морской академии. Через несколько месяцев вышла в свет научная работа В. Г. Бакаева, содержавшая ценные практические рекомендации. Она была разослана во все морские пароходства{103}.

В защите судоходства огромную роль сыграло вооружение транспортов зенитными орудиями и пулеметами, применение которых затрудняло фашистским самолетам прицельное бомбометание. Количество противовоздушных средств на судах и в портах систематически увеличивалось, совершенствовалось их использование. Этому во многом способствовала частичная военизация транспортов, осуществленная в соответствии с постановлением ГКО от 5 марта 1942 г. Она охватила 152 судна; в состав их экипажей вводились команды краснофлотцев численностью от 5 до 15 человек во главе с помощником капитана по военной части{104}.

Большое значение имело введение на морском транспорте в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. военного положения. С того времени его работники считались мобилизованными и закрепленными за отраслью на все время войны{105}.

Политотделы пароходств, партийные организации судов и береговых предприятий усиливали политико-воспитательную работу. Если до войны партийная прослойка на морском транспорте составляла примерно 6 процентов, то к лету 1943 г. она превысила 9 процентов общей численности работающих в отрасли, а в некоторых пароходствах, например Дальневосточном, достигла 14 процентов. В результате возрастало партийное влияние на массы, улучшалось руководство работой флота, портов, судоремонтных заводов{106}.

Все это создавало более благоприятные условия для расширения каботажных перевозок, что было особенно важно в период, когда Красная Армия после исторической победы под Сталинградом начала освобождение от [150] врага территории, прилегающей к Каспийскому, Черному и Азовскому морям.

Дорогой жизни

В Балтийском бассейне обстановка еще долгое время оставалась почти неизменной. Снабжение блокированного Ленинграда, осуществлявшееся до и после ледостава на Ладожском озере исключительно судами, являлось задачей стратегического значения.

30 августа 1941 г. фашистские войска в районе Усть-Тосно, выйдя к Неве, перерезали последние сухопутные коммуникации под Ленинградом. С выходом к южному берегу Ладожского озера и захватом Шлиссельбурга они завершили окружение города с суши. Население этого крупнейшего промышленного и культурного центра страны, войска Ленинградского фронта и части Балтийского флота оказались в критическом положении. По данным на 6 сентября муки в городе оставалось всего лишь на 14 дней, горючего для нужд фронта — на 7–10 дней{107}.

У трехмиллионного города и его защитников для связи со страной осталась одна-единственная железнодорожная линия, которая стыковалась с 25-километровой речной и 110-километровой озерной коммуникациями. Продовольствие, войсковые резервы, вооружение, боеприпасы, топливо из тыловых баз теперь направлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин до станции Волховстрой. Отсюда составы подавались на пристань Гастинополье, а там грузы переваливались на баржи. По реке Волхов их буксировали до ее устья, к Новой Ладоге. От этого небольшого порта суда и баржи следовали по Ладожскому озеру к западному берегу Шлиссельбургской губы, к пристани Осиновец. Отсюда по пригородной железной дороге грузы доставлялись в Ленинград.

3 сентября Военный совет Ленинградского фронта в соответствии с решением ГКО возложил на Ладожскую военную флотилию и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство осуществление перевозок всех видов снабжения по этой водной коммуникации. 12 сентября буксирный пароход «Орел» привел из Новой Ладоги в Осиновец первые две баржи, на которых было перевезено 800 т зерна. В тот же день сторожевой корабль «Пурга» [151] доставил туда 60 т боеприпасов. Так начал действовать этот сложный и столь значимый путь, получивший название — Дорога жизни.

Одновременно с началом перевозок развернулись строительные работы на конечных пунктах ладожской коммуникации. В Новой Ладоге создавалась главная база военной флотилии и расширялась пропускная способность причальной линии бывшего рыболовецкого порта. На западном берегу, у Осиновецкого маяка, строился новый порт, способный обеспечить прием и отправку огромного потока грузов. Сюда подводилась железнодорожная ветка. Эти работы в основном закончились весной 1942 г.

Пока же суда пользовались рыбацким пирсом, а наиболее крупные из них разгружались на рейде. В сентябре сюда было доставлено для Ленинграда 20 тыс. т грузов, а в октябре порт уже принимал 3 тыс. т за сутки. Работы велись под ударами вражеской авиации, которая несколько раз в день совершала налеты на Осиновецкий порт.

Положение на Ленинградском фронте резко осложнилось в октябре. Гитлеровцы предприняли попытку соединиться с финскими войсками на рубеже реки Свирь и тем самым создать второе кольцо блокады. Перевозки для осажденного города пришлось сократить — боевые корабли и транспорты в срочном порядке перебрасывали на восточный берег Ладоги 44-ю горнострелковую, 191-ю стрелковую дивизии и 6-ю бригаду морской пехоты, следовавшие из-под Ленинграда на укрепление участка фронта под Тихвином и Волховом.

8 ноября противник захватил Тихвин и перерезал последнюю железную дорогу, по которой снабжался Ленинград. Фронт подошел вплотную к Волхову. Однако в середине ноября положение поправилось — защитники города, перейдя в контрнаступление, разгромили немецкую группировку, находившуюся своим левым флангом всего лишь в 25 километрах от Новой Ладоги.

К этому времени запасы муки в Ленинграде почти иссякли. С 20 ноября рабочим стали выдавать в день по 250 граммов хлеба, всем остальным жителям — по 125 граммов, выпеченного из муки с различными примесями. И каждое судно, прибывавшее к западному берегу озера с продовольствием, поистине несло людям жизнь.

После срыва намерения врага создать второе кольцо окружения перевозки по Дороге жизни возобновились с новой силой. 23 ноября в порт Осиновец пришли с грузом [152] муки транспорты «Вилсанди» и «Совет», шхуны «Практика» и «Учеба». Плавание судов продолжалось до 1 декабря, когда окончательно наступил ледостав и начала действовать фронтовая автомобильная дорога. Ее проложили инженерные части фронта при участии моряков Ладожской флотилии по льду Шлиссельбургской губы. По ледовой трассе в течение пяти месяцев ее существования автомобилисты доставили 361 тыс. т различных грузов, в том числе 263 тыс. т продовольствия; из Ленинграда было эвакуировано 514 тыс. человек{108}.

Пока функционировала ледовая трасса, шла интенсивная подготовка к переключению весной на перевозки по водной трассе Дороги жизни. Военный совет Ленинградского фронта 3 марта 1942 г. принял постановление об ускоренной реконструкции старых и строительстве новых портов на обоих берегах Шлиссельбургской губы. По указанию ГКО на ленинградских заводах, подчиненных наркоматам судостроительной промышленности, морского и речного флотов, развернулось производство новых плавсредств. Предполагалось построить 10 металлических барж грузоподъемностью 600 т каждая, более 100 небольших самоходных барж-тендеров, а на Сясской судоверфи (Ладога) — 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т. Одновременно ремонтировались корабли, транспорты и вспомогательные суда Ладожской военной флотилии, буксиры и баржи Северо-Западного речного пароходства. Навигацию на Ладожском озере начали 116 судов и боевых кораблей, в том числе 2 сторожевых корабля, 6 канонерских лодок, 5 грузопассажирских пароходов, 5 озерных и 63 речных буксира. В ходе навигации вступили в строй 118 тендеров, 10 металлических барж и другие плавсредства{109}.

На основании директивы ГКО от 9 апреля 1942 г. об организации перевозок через Ладожское озеро нарком Военно-Морского Флота приказал командованию Ладожской флотилии обеспечить ежесуточный ввоз в Ленинград 4 тыс. т грузов и эвакуацию оттуда 3 тыс. человек и 1 тыс. т грузов{110}.

В отличие от перевозок осени 1941 г. основной поток [153] грузов теперь должен был идти не из Новой Ладоги, а по более короткому пути — Кобона — Осиновец, получившему название «малая трасса». На пустынном берегу Шлиссельбургской губы (на участке коса Кареджи — Кобона) саперные части Ленинградского фронта в короткий срок построили десять пирсов длиной по 250–300 м каждый. От станции Войбокало через поселок Жихарево к ним была проложена железная дорога. В результате железнодорожный путь от Вологды до Ленинграда теперь прерывался только 13-мильным участком озера от косы Кареджи до Осиновца.

Весной на западном берегу в основном завершились расширение и перестройка Осиновецкого порта; полным ходом шло сооружение причалов в бухтах Морье и Гольсмана, оборудовалась Каботажная гавань для погрузки-выгрузки тендеров.

Одновременно решались вопросы налаживания работы портов и организации перевозок по озеру. В апреле 1942 г. по указанию городского комитета ВКП(б) и Военного совета Ленинградского фронта на Ладогу было направлено около 200 моряков и портовых рабочих из состава Балтийского пароходства, а также Ленинградского торгового порта во главе с его начальником Ф. Ф. Романовым. В частности, ими были укомплектованы основные руководящие звенья нового порта Кобона.

Для планирования движения судов и непосредственного руководства им была создана оперативная группа. Возглавил группу заместитель командующего Ладожской флотилией по перевозкам капитан 1 ранга А. И. Эйст, его помощником был назначен заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов.

Подготовка к навигации находилась в центре внимания Военного совета Краснознаменного Балтийского флота. Командующий КБФ вице-адмирал В. Ф. Трибуц, прибыв в порт Кобона, лично проверил готовность Ладожской военной флотилии и всех подчиненных ей гражданских транспортных организаций к возобновлению движения судов по водной трассе Дороги жизни.

Суровая зима задержала начало навигации. Ледовая дорога действовала до последних дней апреля 1942 г. Перевозки начались по «малой трассе» 23 мая. Первым пробился через тяжелый лед к восточному берегу ледокольный буксир Балттехфлота «Гидротехник». 28 мая к пирсам порта Кобона подошли канонерские лодки, транспорты, тральщики и буксиры. [154]

Для прикрытия перевозок с морского направления (севернее Шлиссельбургской губы и южнее острова Сухо) на подходе к главной базе флотилии Новой Ладоги, откуда вскоре возобновилось движение конвоев по «большой трассе», в дозорах постоянно находились тральщики и сторожевые катера, а в портах западного и восточного берегов несли боевое дежурство сторожевые корабли и канонерские лодки. Прикрытие с воздуха осуществлялось истребительной авиацией Ленинградского фронта, 61-й авиабригадой КБФ и зенитными средствами.

Нарушение ладожской водной коммуникации гитлеровское командование считало важнейшей задачей своего 1-го воздушного флота. 28 мая, когда начались массовые перевозки, 104 самолета обрушили мощные удары по судам и боевым кораблям, принимавшим продовольствие и воинские части у пирсов Кобоны. Несколько кораблей получили серьезные повреждения от прямых попаданий бомб, два пирса были разрушены. На следующий день в воздушных налетах участвовало более 200 самолетов. Советские летчики и зенитчики сбили над Кобоной 12 и над Осиповцом — 14 бомбардировщиков{111}.

До конца навигации фашистская авиация совершила 169 налетов на эти порты. Однако движение по Дороге жизни не прекращалось ни на один час.

Круглые сутки, неустанно, под постоянными бомбежками трудились моряки Ладожской флотилии, Северо-Западного речного и Балтийского морского пароходств, поддерживая связь Ленинграда с Большой землей. В блокированный город перевозились войсковые резервы, сотни тысяч тонн продовольствия и боеприпасов, угля и бензина; в тыл страны эвакуировались десятки тысяч жителей и ценное промышленное оборудование.

В последнюю неделю мая в экстренном порядке на западный берег озера были доставлены 18 тыс. бойцов и командиров, боевая техника и вооружение. Но больше всего в это и в последующее время перевозилось продовольствия для Ленинграда.

Еще в декабре 1941 г. началась массовая эвакуация населения по ледовой трассе, а с конца мая 1942 г. она осуществлялась водным путем. В июне вывезли из Ленинграда детские дома, детей, оставшихся после страшной блокадной зимы 1941/42 г. без родителей, и других ребят. Их доставил на Большую землю отряд транспортов [155] Ладожской флотилии, состоявший из мобилизованных в Военно-Морской Флот судов Латвийского и Эстонского морских пароходств и Северо-Западного речного пароходства.

Значительную часть — 16 тыс. детдомовцев — перевез военный грузо-пассажирский пароход «Вилсанди». Экипаж был потрясен, увидев истощенных, обессиленных мальчиков и девочек. Мертвенно-бледные лица, безразличные взгляды... Ребят вносили на руках. Самых маленьких укладывали поперек скамеек вплотную друг к другу, чтобы принять их на борт как можно больше. Нарком просвещения РСФСР В. П. Потемкин приказом от 23 июля 1942 г. за спасение ленинградских детей объявил благодарность коллективу Ленгороно и экипажу «Вилсанди». В Книгу почета этого наркомата была занесена группа работников гороно и членов судовой команды, в том числе командир транспорта М. О. Котельников, военком А. Н. Марчук, помощник командира Б. А. Вайпер, боцман В. И. Суханов, старшины Н. Е. Кучер и Г. П. Чертков, краснофлотцы И. Ф. Арбузов, С. Г. Гудков, А. Г. Пластинин, А. Г. Сивец, В. Н. Соболев.

Всего за навигацию военный транспорт «Вилсанди» в 238 рейсах перевез более 107 тыс. человек и 64 тыс. т грузов. С июля по ноябрь между восточным и западным берегами Ладожского озера постоянно курсировали 6 транспортов, 6 канлодок, несколько тральщиков, до 120 тендеров, десятки буксиров и барж. Они доставили в город около 174 тыс. военнослужащих и 597,4 тыс. т грузов. Оттуда было вывезено 432,6 тыс. человек и 290,5 тыс. т грузов{112}.

Для подачи Ленинграду жидкого топлива и электроэнергии по решению Государственного Комитета Обороны по дну Ладожского озера начали прокладывать трубопровод и электрокабель. С Ижорского завода на западный берег доставили стальные трубы диаметром 101 миллиметр. Здесь их сваривали в секцию длиной до 200 м. Секции приваривали друг к другу до длины 1 тыс. м и буксировали на плаву по озеру. Там эти километровые трубы соединяли сварочным швом и опускали на дно. Водолазы Балтийского флота прошли под водой всю трассу от берега до берега в 20 км, расчищая путь для трубопровода. 14 июня 1942 г. нефтепровод был готов. [156]

По нему перекачивалось в Ленинград ежесуточно немало топлива, в том числе 300 т бензина.

Около двух месяцев заняла прокладка по дну озера пяти кабельных линий электропровода. 23 сентября от первенца советской энергетики — Волховской гидроэлектростанции имени В. И. Ленина пошел ток, в городе получили долгожданную электроэнергию заводы и фабрики, ожило трамвайное движение, начал действовать водопровод, пришел свет в дома ленинградцев.

В те же дни велось сооружение паромной переправы, чтобы можно было без перевалки в портах вывозить из Ленинграда ценное промышленное оборудование и железнодорожные составы. В короткий срок оборудовали три баржи-парома с рельсами на палубе, а в порту Кобона и бухте Морье построили специальные пирсы с железнодорожными путями. Каждая такая баржа могла принять на борт четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов с грузами.

Регулярная переправа через озеро груженых железнодорожных составов началась 12 августа. В тот день из Морье в Кобону пришел первый паром. Обратным рейсом он доставил 10 вагонов с продовольствием. Всего же паромы с помощью буксирных пароходов и тральщиков до ледостава совершили около 400 рейсов. Перевозкой тяжеловесов через Ладогу руководили балтийский капитан А. А. Симаков и опытные эксплуатационники речного пароходства. За август — октябрь из Ленинграда было вывезено 270 паровозов с тендерами и свыше 1600 груженых вагонов и платформ, на которых находилось 75 тыс. т промышленного оборудования. С Большой земли сюда доставили более 800 вагонов и платформ с танками, орудиями и продовольствием{113}.

Порожние железнодорожные цистерны по предложению начальника Осиновецкого порта А. Я. Макарьева решили переправлять не на паромах, а сплавом, используя их запас плавучести. Для этого в бухте Гольсмана построили наклонную железнодорожную колею, а в порту приемки, Кобоне, — полотно по типу слипа. Буксирный пароход вел через озеро состав из 6–8 цистерн, скрепленных между собой тросами. Таким способом на восточный берег было переправлено 98 нефтеналивных цистерн.

По неспокойным водам Ладоги буксировались также большие плоты леса для Ленинграда. [157]

Все эти огромного объема и различные по характеру перевозки по Ладоге выполнялись под систематическими ударами авиации, а осенью 1942 г. — и надводных кораблей противника. В конце июля гитлеровское командование для нарушения снабжения Ленинграда создало на Ладожском озере военную флотилию. В ее состав входили 5 торпедных катеров, 6 малых минных заградителей, 30 тяжелых и легких десантных барж, сторожевые катера и другие плавсредства{114}.

В сентябре флотилия развернула активные боевые действия. Торпедные и сторожевые катера стали прорываться на водные пути, по которым шло оживленное движение транспортных судов. 1 октября 17 десантных барж пытались нарушить движение по «большой трассе». На следующий день караваи судов обстреляли торпедные катера. Через неделю произошел неравный бой 2 сторожевых катеров с 20 десантными баржами противника.

Командование Ладожской военной флотилии усиливало охранение конвоев, корабельную дозорную службу, разведку района главной базы фашистской флотилии Лахденпохья и других ее опорных пунктов.

Утром 22 октября около 25 вражеских десантных барж и катеров, пользуясь плохой видимостью, дождливой погодой, появились у острова Сухо, на коммуникации Новая Ладога — Морье. На этом небольшом острове находилась батарея из трех 100-миллиметровых орудий, защищавшая подходы к главной базе Ладожской военной флотилии. Под прикрытием артогня и атак самолетов противник высадил десант, который должен был уничтожить гарнизон, разрушить маяк и радиостанцию. Но замысел этот не удался. В результате двухчасового боя решительными действиями батарейцев, вступивших в рукопашную схватку с гитлеровцами, флотской и фронтовой авиации десант был сброшен с острова. Советские корабли и авиация, преследуя отходившие десантные силы врага до наступления темноты, уничтожили 19 судов и 12 самолетов{115}. Гитлеровская флотилия была разгромлена.

Успешно отражались и упорные попытки вражеской авиации нарушить перевозки. До окончания навигации она вела борьбу с судоходством на Дороге жизни, однако [158] существенно снизить его эффективность не могла. Последний ощутимый удар самолеты противника нанесли 6 сентября. Возникли значительные разрушения на причалах порта Осиновец, и был серьезно поврежден транспорт «Ханси». Погиб почти весь его экипаж вместе с командиром старшим лейтенантом Г. П. Коркиным. Но уже через 3 часа судно во главе с вступившим во временное командование флагманским штурманом отряда военных транспортов старшим лейтенантом Б. А. Вайнером с грузом отправилось в очередной рейс. Пополненная команда производила ремонт на ходу.

За навигацию 1942 г. но ладожским коммуникациям было перевезено более 1 млн. т различных грузов (главным образом продовольствия для ленинградцев), около 800 тыс. человек{116}, в том числе около 300 тыс. бойцов и командиров.

Последнее в том году крупное пополнение войск для Ленинградского фронта, завершавшего подготовку к операции по прорыву блокады Ленинграда, Ладожская флотилия доставила 13 декабря 1942 г. — 8 января 1943 г. В этот период пять канонерских лодок и два транспорта («Вилсанди» и «Чапаев») перевезли в условиях ледостава из Кобоны в Осиновец; около 37 тыс. бойцов и свыше 3 тыс. т боеприпасов и других грузов{117}.

18 января 1943 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов при содействии КБФ после упорных боев прорвали кольцо блокады и соединились в районе Синявинских болот. Отвоеванная у врага узкая 11-километровая полоса суши вдоль южного берега Ладожского озера позволила восстановить сухопутную связь Ленинграда со страной. Правда, построенная здесь железная дорога пролегала у самой линии фронта и постоянно подвергалась артиллерийскому обстрелу. Часто выходил из строя под ударами вражеской авиации и артиллерии временный деревянный железнодорожный мост через Неву, построенный у Шлиссельбурга. Это тоже снижало пропускную способность дороги. Поэтому в течение всего 1943 г. перевозки для Ленинграда через Ладожское озеро продолжались. Навигация тогда началась на два месяца раньше предыдущей. 26 марта Военный совет Ленинградского фронта дал указание Ладожской флотилии [159] приступить к перевозкам, не ожидая вскрытия озера от льда. В это время был поврежден железнодорожный мост через Неву, и поезда не шли. Из-за ненадежного состояния льда прекратилось также движение автомобильного и гужевого транспорта по ледовой трассе. В тот же день канонерская лодка «Шексна» начала прокладывать во льду фарватер из Морье в порт Кобона. Потом ей на помощь пришел пароход «Чапаев». Навстречу им с восточного берега по льду шла подрывная партия. 1 апреля эти суда пробились в порт Кобона.

Судоходство в таких условиях было необычайно тяжелым. Непоправимая беда случилась тогда с транспортом «Вилсанди», самым крупным на Ладожском озере. 6 апреля он на пути из Морье в Кобону был раздавлен льдами и пошел ко дну. Воинская часть, находившаяся на борту, и команда парохода успели высадиться на лед{118}.

Хотя перевозки на Ладоге в 1943 г. после прорыва блокады были менее интенсивными, чем раньше, они по-прежнему имели большое значение для снабжения армии и населения Ленинграда. В апреле суда флотилии перевезли 55 тыс. т грузов и 18 тыс. человек{119}. В июле они перебросили в Ленинград стрелковую дивизию и морскую бригаду. К прежним трассам прибавилась новая — Кобона-Шлиссельбург. За навигацию суда отряда транспортов, совершив 709 рейсов, перевезли 127 тыс. человек и 4 тыс. т различных грузов, отбуксировали баржи общей грузоподъемностью 16 тыс. т{120}.

В январе 1944 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов во взаимодействии с Краснознаменным Балтийским флотом разгромили вражеские полчища, 900 дней осаждавшие Ленинград, и окончательно освободили город Ленина от блокады.

Необходимость в функционировании Дороги жизни на Ладоге, естественно, отпала. Порты Северо-Западного речного пароходства на западном и восточном берегах озера были расформированы. В наступившей летней навигации по Ладоге перевозились лишь лес, лесоматериалы и дрова. Ладожская военная флотилия поддерживала наступление советских войск вдоль побережья озера. Самой крупной ее операцией была успешная высадка десанта [160] в междуречье Видлицы и Тулоксы в конце нюня. В сентябре — октябре 1944 г. после выхода Финляндии из войны флотилия и ее отряд транспортов передислоцировались в Рижский залив. Они приняли участие в десантной операции на Моонзундских островах, в перевозках войск, вооружения и военной техники в ходе боевых действий на Балтике.

На Северном морском пути

Транспортный флот Северного бассейна с началом войны наряду с непосредственным участием в обороне Заполярья выполнял большой объем народнохозяйственных перевозок на внутренних сообщениях Белое море — Кольский залив и главным образом в Арктике.

В довоенный период в результате огромных усилий Советского государства Северный морской путь превратился в транспортную магистраль. Карские экспедиции двадцатых годов, создание Главного управления Северного морского пути, сквозное плавание в 1932 г. ледокольного парохода «А. Сибиряков» из Архангельска до Петропавловска-Камчатского за одну навигацию, доставка грузов на Колыму Северо-Восточной полярной экспедицией в 1932–1933 гг., плавание парохода «Челюскин» в 1933–1934 гг., арктические навигации 1935–1940 гг. — вот основные этапы планомерного освоения Арктики.

Особое значение в становлении Северного морского пути как магистрали каботажных перевозок народнохозяйственных грузов имели последние предвоенные навигации в Арктике. В ходе их на практике отрабатывались организационные и хозяйственные основы заполярного судоходства, методы управления им, использования ледоколов, транспортных судов, их навигационного обеспечения, ведения ледовой разведки — вся система арктических плаваний.

За последние шесть предвоенных навигаций в Арктике транспортный флот перевез 2,5 млн. т грузов. Советский Север получал необходимое оборудование, строительные материалы, нефтепродукты, продовольствие, что способствовало развитию таких важных народнохозяйственных пунктов, как Норильск, Игарка, Пенек, Нижнеколымский район. Из арктических портов вывозились уголь, руда, лес. Продолжительность навигации в западном секторе Арктики за эти годы увеличилась в два раза — до 113 суток. [161]

Увеличивался состав ледокольного, транспортного и технического флотов. Это сделало возможным создание специальных арктических судоходных предприятий. Весной 1941 г. Главное управление Северного морского пути образовало Архангельское и Владивостокское арктические пароходства, были созданы также штабы морских операций в западном и восточном районах Арктики.

К началу Великой Отечественной войны Северное и Мурманское пароходства Наркомата морского флота, Архангельское арктическое пароходство Главсевморпути, Главсеврыбпром и Севтехфлот имели 632 различных судна, в том числе 93 грузо-пассажирских транспорта, 5 ледокольных пароходов, 3 линейных ледокола, 86 рыболовных траулеров, 332 мотобота{121}.

В условиях войны Севморпуть, эта внутренняя национальная магистраль, соединяющая Северный и Дальневосточный морские бассейны и поддерживающая экономическую жизнь Крайнего Севера, приобрел огромное значение. По нему шел поток народнохозяйственных грузов в обоих направлениях, осуществлялась переброска транспортных судов и боевых кораблей, перевозились поставки союзников по антигитлеровской коалиции.

Летом 1941 г. внутренние морские сообщения в Баренцевом море (вплоть до Новоземельских проливов), в северной части Белого моря, а в 1942 г. и в Карском море оказались в зоне активных действий вражеских надводных и подводных сил. Северный флот со своей стороны стремился обеспечить на большей части транспортной магистрали относительную безопасность торгового мореплавания, до минимума свести потери в судах. Укрепляя оборону коммуникаций, он развертывал военно-морские базы, охрану водных районов, средства ПВО, разведывательную и дозорную службу, сеть береговых наблюдательных постов и артиллерийских батарей, усиливал охрану водных районов, вводом системы конвоев обеспечивал непосредственную защиту судов на переходе морем. В начале и конце каждой арктической навигации командование флота организовывало специальные операции по выводу ледоколов и транспортных судов в Арктику и возвращению их оттуда.

Гитлеровцы упорно стремились нарушить арктические навигации, с самого начала войны фашистская авиация [162] пыталась уничтожить крупные ледоколы «Ленин» и «И. Сталин», но это им не удавалось. Судоходство по Севморпути не прерывалось.

В середине июля 16 транспортов, не ожидая подхода ледоколов, двумя группами вышли из Архангельска. 5 августа пароходы «Революционер» (капитан Ф. Д. Панфилов) и «Сталинград» (капитан Л. К. Шар-Баранов) пришли на Диксон. Следом за ними прибыли сюда остальные суда. Через несколько дней они самостоятельно прошли в море Лаптевых до устья реки Яны и бухты Кожевникова.

В середине августа 6 транспортов застряли во льдах в районе островов Комсомольской Правды. Но как раз в это время военные корабли вывели ледоколы из зоны действия гитлеровской авиации. 25 августа «И. Сталин» (капитан П. А. Пономарев) достиг пролива Вилькицкого. Пробившийся сюда с востока ледокол «Красин» (капитан М. Г. Марков) попал в ледовый плен. Его выручил подошедший вскоре ледокол «Ленин» (капитан П. И. Храмцов). Все они затем приступили к проводке судов вдоль восточного побережья Таймырского полуострова.

Пароход «Революционер» за ту навигацию совершил два рейса. Возвратившись в порт Диксон, он принял груз — муку и снова ушел через пролив Вилькицкого в море Лаптевых. «Сталинград» возвратился оттуда, приняв на борт руду и лес в енисейских портах Дудинка и Игарка.

В летне-осеннюю навигацию 1941 г. был осуществлен перевод с Северного бассейна в Дальневосточный пяти транспортных судов. Шли они на восток с грузами. Пароходы «Клара Цеткин», «Пинега» и «Узбекистан» попутно приняли участие в эвакуации из Мончегорска оборудования, рабочих и инженерно-технического персонала горно-металлургического комбината «Североникель». Это предприятие переводилось в Норильск (через порт Дудинка), что ускорило ввод в строй действующих Норильского горно-металлургического комбината. На Енисее эти суда вместе с лесовозами «Двиналес» и «Кузнец Лесов» приняли лес и доставили его в устье «Колымы и Певек.

В октябре — декабре 34 транспорта, 2 ледокола, 3 ледокольных парохода и 6 мелких судов{122} — подавляющая [163] часть судов, участвовавших в первой военной арктической навигации, — возвратились в западные порты. При этом они перевезли туда помимо руды и леса большое количество угля. Только в распоряжение Главного управления Севморпути (Архангельск) поступило 10 тыс. т этого топлива, добытого в шахтах Норильска.

Безопасность перехода судов от пролива Югорский Шар до Белого моря обеспечили корабли и самолеты Беломорской военной флотилии. Ледоколы «Ленин» и «И. Сталин» охранялись эскадренными миноносцами Северного флота до самого Архангельска.

Штаб морских операций западного района Арктики, находившийся на борту «И. Сталина», остался в порту Диксон. Отсюда, из центра морской коммуникации в Карском море, он руководил плаванием судов Наркомморфлота и Главсевморпути в навигации 1942 г., проходившей под ожесточенными ударами немецких надводных и подводных кораблей.

Весной 1942 г. гитлеровское верховное командование, готовя решительное наступление вермахта с целью захвата Кавказа, направило крупную группировку военно-морских и военно-воздушных сил в Северную Атлантику, чтобы прервать военно-экономические связи СССР с его союзниками через советские порты Мурманск и Архангельск. В морских и авиационных базах Северной Норвегии были сосредоточены линкор «Тирпиц», тяжелые крейсера «Лютцов», «Адмирал Шеер», «Адмирал Хиппер», легкий крейсер «Кёльн», две флотилии эскадренных миноносцев, 20 подводных лодок, несколько сот торпедоносцев и бомбардировщиков (5-й воздушный флот).

Главной задачей этих сил было уничтожение союзных конвоев. Но с середины июля после разгрома гитлеровцами конвоя «PQ-17», когда англо-американские правящие круги прекратили отправку судов в Мурманск и Архангельск, фашистский флот обрушил своп удары по советским внутренним морским сообщениям в Баренцевом и Карском морях.

Значительная часть грузов в той навигации завозилась из Владивостока и США через восточный сектор Арктики. Оттуда Северным морским путем прошли 23 советских транспорта. Их ледовую проводку осуществляли ледоколы «А. Микоян» и «Л. Каганович». Столько же судов прошло по этой трассе с запада на восток. Для их ледового обеспечения в Архангельске были сосредоточены [164] ледоколы «Ленин», «И. Сталин», «Красин», а также «Монткальм», переданный союзниками Северному флоту.

Арктическая навигация в 1942 г. началась 19 июля. До конца месяца в Карское море направились два каравана судов, а в августе — сентябре — шесть конвоев. Поначалу транспорты в Белом море, в арктических водах к востоку от него, а также между Архангельском и Мурманском не эскортировались боевыми кораблями. В последующем пришлось ввести конвойную систему: потери в судах становились все более ощутимыми. Так, 10 июля самолеты противника потопили у Кольского полуострова пароход «Вишера» (капитан М. С. Хабаров). 1 августа возле берегов Новой Земли погиб от торпеды, выпущенной фашистской подводной лодкой, пароход «Крестьянин» (капитан А. Г. Николаев).

В июле — августе, когда движение союзных конвоев прервалось, гитлеровское командование предприняло операцию по нарушению судоходства на Северном морском пути. Она получила кодовое название «Вундерланд» («Страна чудес»). К ней немецкий флот (бундесмарине) начал готовиться давно. Его штаб длительное время собирал информацию о ледовых и гидрометеорологических условиях плавания в Арктике, о портах, советских арктических навигациях, ледоколах и других судах. Корректировались имевшиеся у него лоции, морские карты. При этом использовались материалы аэрофотосъемок, полученные экипажем дирижабля «Граф Цеппелин» в 1931 г. во время полета над Советской Арктикой, а также навигационная карта вспомогательного крейсера «Комет», который в 1940 г. совершил под проводкой советских ледоколов сквозное плавание по Северному морскому пути с запада на восток. Этот рейдер оказался закамуфлированным под торговое судно. Правительство СССР дало согласие на переход, поскольку на переговорах речь шла о плавании сугубо коммерческих немецких судов из Балтийского моря в Японию через Арктику. Весной 1941 г. на принадлежащей СССР Земле Франца-Иосифа, недалеко от бухты Тихой, где находилась советская полярная станция, гитлеровцы оборудовали тайный метеопункт. Отсюда в Германию по радио посылались регулярная информация о погоде, льдах и другие сведения.

Весной — летом 1942 г., когда непосредственно разрабатывалась и готовилась эта операция, немецкие самолеты и подводные лодки проникали в Арктику для разведки льдов и погоды, наблюдения за передвижениями [165] советских конвоев. Активизировались агентурная и другие каналы разведки. 16 июля немецкий военно-морской атташе в Японии донес в рейх о прибытии к берегам Камчатки 20 грузовых судов. Через десять дней японское адмиралтейство сообщило в Вильгельмсгафен, где располагался главный штаб бундесмарине, о выходе из Петропавловска-Камчатского большого каравана. Спустя несколько дней оно передало, что эти суда, по данным радиоразведки, 1 августа вошли в Берингов пролив{123}.

Тогда действительно с востока на запад следовал с импортными грузами караван, включавший 14 транспортов, в том числе «Ванцетти», «Белоруссия», «Урицкий», «Волга», «Кузнец Лесов», «Клара Цеткин». Их проводку осуществляли ледоколы «А. Микоян» и «Л. Каганович». 8 августа десять торговых судов — «Аркос», «Азербайджан», «Донбасс», «Двина», «Мироныч», «Моссовет», «Щорс», «Комсомолец Арктики», «Чернышевский» и «Эльна-2» — вышли из Архангельска. Они должны были, совершая сквозное плавание, доставить в порт Певек лес и асбест, в бухту Провидения — экспортный лес, принятый на борт в енисейском порту Игарка, а металлургическим заводам Дальнего Востока — хромовую руду. В дальнейшем этим транспортам по решению Советского правительства надлежало направиться в США. 16–18 августа они собрались в порту Диксон и оттуда за ледоколом «Красин» проследовали дальше на восток. В конце августа караван вошел в пролив Вилькицкого и там задержался — у восточного побережья Таймырского полуострова стояло труднопроходимое ледяное поле.

Японская разводка обеспечивала немецкий флот сведениями о советских Военно-морских силах, за которыми постоянно вела наблюдение.

Гитлеровцам в те дни стало известно об осуществлявшейся в то время передислокации по Севморпутп боевых кораблей с Тихоокеанского флота на Северный. Она приняла форму экспедиции особого назначения («ЭОН-18»), в состав которой входили лидер «Баку», эскадренные миноносцы «Разумный» и «Разъяренный», ледокольные и транспортные суда.

Германское военно-морское командование, проанализировав сведения как агентурной, так и тактической разведки, которую вели самолеты и подводные лодки, сделало [166] вывод, что советские суда и боевые корабли во второй половине августа сосредоточатся в проливе Вилькицкого. Этот прогноз оказался правильным относительно западного каравана, отряд же грузовых судов и «ЭОН-18», следовавшие с востока, подошли к проливу в начале сентября. Исходя из своего вывода, оно в середине августа приступило к осуществлению операции «Вундерланд». Наступившая в это время в Баренцевом море пора туманов способствовала тяжелому крейсеру «Адмирал Шеер» скрытно проникнуть на советские коммуникации в Карском море. «Карманному линкору» предписывалось, крейсируя на путях движения судов между Новой Землей и проливом Вилькицкого, нападать на конвои и разрушать сооружения полярных портов. Две подводные лодки должны были обеспечивать рейдер сведениями о состоянии льдов и другими данными, четыре лодки — прикрывать его от возможных ударов советских кораблей со стороны Баренцева моря и, кроме того, активными действиями на западных подходах к Новой Земле и в Печорском море отвлечь на себя внимание командования Северного флота. Главным же условием обеспечения безопасности крейсера считалось постоянное и точное знание ледовой обстановки на всей карской коммуникации, включая выход в море Лаптевых. Гитлеровских моряков страшила, и не без основания, перспектива оказаться в ледовом плену, что могло привести к потоплению рейдера советской авиацией.

15 августа подводная лодка «U-601», занявшая позицию у северной оконечности Новой Земли, передала в Нарвик сводку о состоянии льдов. Она сообщила, что их кромка находится значительно севернее мыса Желания. На следующий день «Адмирал Шеер» вышел из базы и 19 августа, обогнув северную оконечность Новой Земли, вошел в Карское море.

Примерно за полмесяца до начала операции «Вундерланд» немецкие военно-морские силы развернули активные боевые действия у юго-западного побережья Новой Земли. Еще 27 июля полночная лодка «U-601» севернее района Белушья, в Малых Кармакулах, уничтожила артогнем гидросамолет «Каталина» из группы полярной авиации Героя Советского Союза И. П. Мазурука и разрушила дома зимовщиков. Через несколько дней вражеский бомбардировщик обстрелял радиостанцию в губе Белушья — основном опорном пункте на юго-западном побережье Новой Земли. [167]

17 августа в Печорском море, на подходах к проливу Югорский Шар, подводная лодка «U-209» напала на караван из трех невооруженных буксиров и двух барж, на борту которых находилось несколько сот рабочих Печорского (Нарьян-Марского) порта. Артиллерийским и пулеметным огнем она потопила буксирный пароход «Комилес», обе баржи и расстреляла плававших в воде людей. Погибло 305 человек.

Одновременно фашистские подводные лодки атаковали дозорные корабли, но успеха не добились. 19 августа две из них демонстративно, в надводном положении, пытались пройти в губу Белушья, но в результате артиллерийского боя с дозорным тральщиком были вынуждены отказаться от своей затеи. В тот же день «U-209» появилась у северного входа в пролив Костин Шар (район острова Междушарский). Она тоже получила решительный отпор — огонь сторожевых кораблей отогнал ее в море.

20 августа у побережья Таймыра внезапно появился тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». Командир рейдера послал имевшийся на борту самолет «Арадо» выяснить ледовую обстановку и произвести поиск судов на подходах к проливу Вилькицкого. Как раз в это время западный караван подходил к проливу. Фашистский летчик обнаружил девять транспортов и ледокол «Красин». На судах приняли гидросамолет за свой ледовый разведчик. Получив доклад летчика, командир рейдера направил корабль к банке Ермака, где рассчитывал встретить обнаруженные суда и атаковать их. Однако вскоре поднялся туман, и крейсер был вынужден застопорить ход. Караван же продолжал движение. Когда туман рассеялся, самолет уже не смог его найти.

«Адмирал Шеер» направился к проливу Вилькицкого, надеясь там настигнуть советские суда, в трюмах которых находились тысячи тонн грузов. 23 августа в районе острова Русский рейдеру пришлось форсировать тяжелый — лед. Здесь случилось то, чего больше всего боялся экипаж. Корабль не смог пробиться вперед. Он повернул назад, но направление ветра вдруг изменилось и льды плотно сомкнулись. «Карманный линкор» попал в ледовый плен. Команду охватила тревога и даже паника. Ей пришлось приложить большие усилия, чтобы вывести рейдер на чистую воду. Но Арктика преподнесла гитлеровцам еще один сюрприз: при посадке на воду разбился гидросамолет. Рейдер остался без средства наблюдения [168] за быстро меняющейся ледовой обстановкой и поиска судов.

Командиру «Адмирала Шеера» пришлось отказаться от преследования западного каравана транспортов и от надежды встретить и разгромить другой большой караван, следовавший с востока. Он решил вернуться на прибрежную коммуникацию, ведущую от Диксона к Taймырскому полуострову, атаковать первое повстречавшееся судно, захватить карты, коды, шифры и, используя их, получить необходимую информацию о ледовой обстановке. Тогда крейсер мог бы вернуться к проливу Вилькицкого, куда следовали советские транспорты.

25 августа «Адмирал Шеер» вышел в район юго-западнее архипелага Норденшельда и начал здесь крейсировать. Около полудня с него заметили появившееся в этом районе судно. Это шел ледокольный пароход «А. Сибиряков» (командир старший лейтенант А. А. Качарава). Он накануне вышел с Диксона с заданием доставить на северную оконечность Северной Земли персонал и оборудование для полярной станции на мысе Арктический. Рейдер поднял американский военно-морской флаг и развернулся к судну носом, чтобы его трудно было опознать. Это был излюбленный прием германских пиратов, которым они пользовались еще во времена первой мировой войны. Сообщив «А. Сибирякову», что перед ним корабль Соединенных Штатов Америки, командир крейсера потребовал от него подойти ближе. Но старший лейтенант А. А. Качарава не поддался на эту уловку. Он немедленно передал радиограмму в порт Диксон о появлении незнакомого крейсера, а вслед за ней послал еще одно сообщение: «Военный корабль поднял американский флаг. Гонится за нами» — и повернул пароход к острову Белуха, до которого было примерно 10 миль.

Крейсер стал заглушать радиоволну, на которой работал «А. Сибиряков», а визуальными средствами связи потребовал сообщить, есть ли поблизости конвои, а также сведения о ледовой обстановке. Не получив ответа, гитлеровцы в 12 ч 02 мин с дистанции 64 кабельтовых открыли огонь.

С ледокольного парохода прозвучали ответные залпы из двух 76-мм орудий. Решение старшего лейтенанта А. А. Качаравы вступить в бой было мужественным и единственно правильным. Оно основывалось на расчете задержать, насколько удастся, фашистский рейдер, чтобы [169] штаб морских операций на Диксоне, получив радиограмму, успел предупредить находящиеся в море суда о грозящей опасности.

Для спасения судна, пассажиров и экипажа (на борту «А. Сибирякова» находилось 104 человека) имелся только один выход — выброситься на береговую отмель. Идя на это, капитан приказал поставить дымовую завесу и под ее прикрытием направил пароход к ближайшему острову. Однако осуществить свой замысел А. А. Качараве не привелось. Силы были слишком неравные. Тяжелый крейсер имел на вооружении шесть 280-мм, восемь 150-мм и шесть 105-мм орудий, совершенные средства автоматического управления стрельбой. Беспримерный артиллерийский бой длился около получаса. Второй залп из орудий главного калибра был точным. В ледокольный пароход угодили четыре 11-дюймовых снаряда. Охваченный пламенем, он продолжал сражаться, пока не вышли из строя все его орудия. Радист А. Шершавин послал в эфир последнюю радиограмму: «Помполит приказал покинуть судно. Горим, прощайте. 14 ч 05 мин». Моряки спустили единственную исправную шлюпку. В ней поместилось лишь 19 человек вместе с перенесенным в нее, тяжелораненым капитаном.

От рейдера к «А. Сибирякову» направился катер в надежде захватить коды, шифры и получить сведения о ледовой обстановке в Карском море и проливе Вилькицкого. Но судовые документы уже были уничтожены, а старший механик Н. Г. Бочурко открыл кингстоны, чтобы не дать врагу ступить на борт советского корабля. «А. Сибиряков» погиб вместе с большей частью экипажа и пассажиров.

Фашистский катер подошел к шлюпке и захватил находившихся на ней сибиряковцев{124}. Кочегар Н. Матвеев, оказавший сопротивление, был тут же убит.

Из оказавшихся за бортом спасся кочегар П. Вавилов, который держался на бревне, а потом на опустевшей шлюпке добрался до острова Белуха. Там, на необитаемом клочке земли, он прожил в одиночестве 36 дней, пока не был обнаружен с парохода «Сакко» и снят гидросамолетом, пилотируемым Героем Советского Союза И. И. Черевичным. [170]

Радиодонесение сибиряковцев сыграло свою роль. Начальник морских операций Главсевморпути западного района Арктики Л. И. Минеев послал по радио всем судам, находившимся в Карском море, предупреждение oб опасности и указание укрыться в ближайших портах и рейдах. Транспорт «Беломорканал», следовавший из Исландии в бухту Кожевникова, как только поступило сообщение, изменил курс и укрылся в районе островов Арктического Института. Западный караван судов и присоединившиеся к нему в эти дни ледокол «Ленин» и танкер «Хопмаунд», получив предупреждение, зашли в лед моря Лаптевых, куда тяжелый крейсер не решился бы идти. Лишь пароход «Куйбышев» не смог укрыться. Он получил оповещение северо-западнее Диксона, но дойти до порта не успел — от торпеды фашистской подводной лодки пошел ко дну.

Таким образом, первая часть плана операции «Вундерланд» провалилась. Нанести ощутимый ущерб, а тем более нарушить на сколько-нибудь длительное время внутренние коммуникации в Карском море надводному рейдеру не удалось. На внезапность последующих своих действий ему уже не приходилось рассчитывать.

Гарнизон Диксона тоже был предупрежден о возможном нападении и энергично готовился к защите. Командир тяжелого крейсера, однако, считал, что его корабль сможет легко сокрушить оборону удаленного от военно-морских баз и аэродромов Северного флота небольшого порта. Ему очень нужен был более или менее значительный результат, чтобы избежать полного провала дорогостоящей, так тщательно подготовленной операции. При этом гитлеровцы надеялись захватить на Диксоне документы, содержащие сведения об условиях ледового плавания в Карском море.

Продолжая выполнение замысла операции «Вундерланд», «карманный линкор» поначалу прошел в северном направлении, чтобы снова попытаться перехватить какое-либо судно или найти западный караван, радиообмен которого пеленговал своей мощной радиостанцией. 26 августа он был замечен постом мыса Челюскина у пролива Вилькицкого. В тот же день рейдер повернул к устью Енисея с целью нанести удар по Диксону. Считая, что гарнизон порта состоит примерно из 60 человек, командир крейсера распорядился подготовить десант из 180 человек, который должен был после артиллерийской подготовки высадиться на берег, разрушить порт и радиоцентр, [171] захватить пленных, ценное имущество и материалы.

На острове Диксон имелись две (152-мм и 130-мм) береговые батареи и одна 45-мм зенитная батарея. Но в связи с формированием Новоземельской военно-морской базы в губе Белушья они были демонтированы и подготовлены к транспортировке. За ними вечером 25 августа прибыл сторожевой корабль «Дежнев» («СКР-19») под командованием старшего лейтенанта А. С. Гидулянова. Утром поступила радиограмма Военного совета флотилии об изменении обстановки и отмене решения о вывозе артиллерийских батарей.

Участвовавший в плавании «Дежнева» военком Северного отряда кораблей Беломорской военной флотилии полковой комиссар В. В. Бабинцев возглавил оборону острова. Первым делом он приказал командирам батарей установить орудия так, чтобы прикрыть подходы к острову, гавани и порту, расположенному на материковом берегу полуострова Таймыр.

После полудня была готова к бою зенитная батарея. К вечеру привели в боевую готовность полевую 152-мм артиллерийскую батарею. Ее две пушки были установлены прямо на причале. 130-мм морские орудия, уже погруженные на баржу, решили установить на северо-западной оконечности острова, в районе Нового Диксона, но этому мешала свежая погода. Полковой комиссар В. В. Бабинцев и командир «СКР-19» старший лейтенант А. С. Гидулянов отправились туда на катере, чтобы ускорить ввод в строй этой батареи.

Приход «Дежнева» значительно укрепил оборону порта. Это бывший ледорез, принадлежавший управлению Главсевморпути. С началом войны он был мобилизован в Военно-Морской Флот и уже к осени 1942 г. стал настоящим военным кораблем с четко организованной боевой службой, хорошо обученной командой, натренированными артиллерийскими и пулеметными расчетами. Кроме «Дежнева» на Диксоне в это время находились пароход «Революционер», имевший два (75-мм и 45-мм) орудия, четыре 20-мм зенитных «эрликона», два спаренных пулемета, и невооруженный пароход «Кара».

«Революционер» вечером 26 августа прибуксировал на Диксон из Дудинки лихтер с углем и стал на якорь на внутреннем рейде у острова Конус. Его капитан Ф. Д. Панфилов незадолго до этого при налете самолетов был ранен в ноги и с трудом передвигался, но капитанского [172] мостика не оставлял. «Кара» (капитан Г. Р. Мирошниченко) в тот же день подошел к причалу Нового Диксона для выгрузки военных материалов.

Военного гарнизона на Диксоне не было. Но с началом войны здесь по инициативе и при участии здешнего политотдела было создано народное ополчение. В состав отряда вошли строители порта, полярники, служащие портовых и поселковых учреждений, работники промысловой охотничьей станции — все мужское население поселка и многие женщины. Когда на Диксоне появились артиллерийские батареи, ополчение уже было настоящим боевым формированием. Отряд состоял из стрелковых и пулеметных подразделений и батареи противотанковых пушек. Им командовал главный инженер «Диксонстроя» А. И. Мережков, военным комиссаром был начальник политотдела С. А. Шатов, штаб возглавлял инженер-строитель А. И. Ивушкин. Когда появилась угроза нападения немецкого крейсера на Диксон, ополченцы заняли боевые позиции на Старом и Новом Диксоне. Женщины и дети, снабженные теплыми вещами и запасом продовольствия, были отправлены в промысловое зимовье на реке Лемберовой.

26 августа в подразделениях народного ополчения, на береговых батареях, на кораблях прошли митинги. Командиры и политработники рассказали защитникам острова и порта о нависшей над Диксоном угрозе, о вооружении тяжелого крейсера, о возможной высадке им десанта. Моряки, полярники, строители поклялись стоять насмерть.

В ночь на 27 августа «Адмирал Шеер» обошел с запада и юга остров Диксон и, достигнув Скуратовских и Сахалинских островов, стал медленно входить через пролив Вега в гавань, приближаясь к порту.

Стояла мглистая туманная погода, моросил дождь. Хотя видимость была плохой, наблюдательные посты Нового Диксона обнаружили крейсер сразу же, как только он появился у северо-западной оконечности острова. Последовал доклад по телефону в штаб морских операций. Немедленно была объявлена боевая тревога. Экипажи кораблей, расчеты береговых батарей и ополченцы изготовились к бою.

Командир «Адмирала Шеера» решил сначала расправиться с кораблями, обнаруженными в гавани, а затем высадить десант. Развернувшись лагом, крейсер с дистанции 32 кабельтовых дал залпы из орудий главного калибра [173] по пароходу «Революционер», сторожевому кораблю «Дежнев» и береговым сооружениям.

Сторожевик, управляемый помощником командира старшим лейтенантом С. А. Кротовым, отошел от причала и открыл ответный огонь, дымовой завесой прикрыл транспорты. Несколько вражеских снарядов поразили «Дежнева», но они, оказавшись бронебойными, прошили его тонкий корпус навылет. Сторожевой корабль получил пять больших и сотни малых пробоин. Несколько членов экипажа были убиты и ранены. Не прекращая стрельбу, «Дежнев» с креном на левый борт направился в бухту поселка Старый Диксон на мелководье. Умело управлял огнем командир артиллерийской боевой части лейтенант К. И. Степин. Не покинули боевых постов тяжелораненые артиллеристы главный старшина М. М. Быков и старшина 1-й статьи П. А. Весенин, дальномерщик краснофлотец Л. А. Кацман, пулеметчик старший краснофлотец Г. О. Тонунц. Мужественно вели себя также наводчик В. А. Андреев, военком корабля старший политрук В. А. Малюков, коммунисты И. И. Гумбаров, Л. П. Смирнов и другие моряки.

Пароход «Кара», в трюмах которого находилось 540 т аммонала, с появлением «карманного линкора» получил приказание начальника морских операций А. И. Минеева немедленно покинуть порт. Транспорт прошел в глубь бухты (позже, когда крейсер, начав отход, удалился от южного входа в гавань, судно под прикрытием дымовой завесы вышло через пролив Вега в море).

«Революционер», оставшийся один на рейде, получил несколько пробоин. На верхней палубе полыхал пожар. Были разрушены каюты, штурманская и рулевая рубки. Оказался поврежденным также паропровод, подающий пар на брашпиль, и поэтому пароход не смог сняться с якоря и укрыться у берега Самолетной бухты. Но израненное судно под прикрытием густого тумана продолжало вести бой и бороться за жизнь. Орудийные расчеты и пулеметчики под командованием военного помощника капитана старшего лейтенанта В. П. Волкова вели огонь по рейдеру, стоявшему в районе входного буя. Аварийная группа, возглавляемая исполнявшим обязанности старпома Л. Н. Загорулько, заделывала пробоины. Другие моряки тушили пожар. Тем временем машинная команда под руководством старшего механика В. Л. Макарьина откачала из трюмов воду и исправила паропровод. Брашпиль заработал, и пароход смог сняться с якоря [174] и выйти из зоны обстрела. Капитан Ф. Д. Панфилов опять был ранен, но до конца боя оставался на своем посту. Экипаж справился с пожаром и сохранил плавучесть судна.

Героически сражались с грозным противником корабельные артиллеристы. Однако исход боя решили меткие залпы 152-миллиметровой береговой артбатареи лейтенанта Н. М. Корнякова. Готовясь к бою, она заняла очень выгодную позицию. Обе ее пушки были развернуты так, чтобы, стреляя с причала порта, перекрыть огнем пролив Вега. Они были заранее пристреляны по точно рассчитанным командиром батареи исходным установкам. И в тот момент, когда «Адмирал Шеер» подошел к точке поворота со Скуратовских створов на Сахалинские, лейтенант Корняков скомандовал: «Залп!» Управляя огнем батареи, он одновременно сам осуществлял наводку одного из орудий. Из другой пушки стрелял сержант И. П. Сауляк. «Карманный линкор» получил прямое попадание, вызвавшее на его корме пожар.

Сотню снарядов с сопки Веселой выпустила противотанковая батарея отряда ополченцев под командованием электросварщика «Диксонстроя» И. Воробьева.

Неожиданно встретив решительный отпор защитников Диксона, «Адмирал Шеер» отказался от высадки десанта. При отходе от порта он обстрелял станцию наблюдения за туманами на острове Большой Медвежий. Затем, подходя к Новому Диксону, крейсер обрушил всю мощь своего огня на радиоцентр. Снаряды угодили в электростанцию и нефтехранилище. Густой дым от воспламенившейся нефти укрыл радиоцентр и другие строения, помешав вести прицельную стрельбу. Гитлеровцам не удалось их уничтожить. Заняв позицию северо-восточнее острова Диксон, рейдер открыл огонь по угольным складам на острове Конус и возобновил обстрел порта. И тут его снова встретили меткие залпы батареи лейтенанта Корнякова: когда он огибал Диксон с севера, артиллеристы с помощью бойцов отряда народного ополчения и приведенного ими трактора быстро развернули пушки в новый сектор стрельбы. Тяжелый крейсер был вынужден уйти в море. По плану операции он должен был еще совершить нападение на порт Амдерма, но и от этого замысла ему пришлось отказаться.

Операция «Вундерланд» провалилась. Эта неудача заставила гитлеровское морское командование отменить планировавшиеся последующие действия надводных сил [175] против судоходства на Северном морском пути. В операции «Двойной удар» должны были участвовать тяжелые крейсеры «Адмирал Шеер» и «Адмирал Хиппер». Фашистский флот ограничился постановкой в сентябре — октябре 1942 г. надводными и подводными кораблями минных полей и банок у Новоземельских проливов и в районе мыса Канин Нос.

Героические действия моряков ледокольного парохода «А. Сибиряков», сторожевого корабля «Дежнев», парохода «Революционер», артиллеристов береговых батарей, портовиков, строителей, полярников в бою с тяжелым крейсером «Адмирал Шеер» славными страницами вошли в историю военно-морского и транспортного флотов страны.

В память о подвиге экипажа «А. Сибирякова» после войны на острове Белуха построена башня-памятник с мемориальной доской. По морской традиции суда, проходя мимо острова, приспускают флаги и дают гудок в честь арктического «Варяга», как часто называют легендарный пароход.

В 1962 г. исполком Диксона присвоил группе островов, расположенных вокруг Диксона, имена моряков, погибших в том памятном бою, — дежневцев Борисихина, Давыдова, Карачаева, Майсюка, Суслова, Ульянова, Хайрулина, сибиряковцев Бочурко, Дунаева, Иванова, Кузнецова, Никифореико, Прошина, Элимелаха и Вавилова{125}.

Ни рейд тяжелого крейсера, ни минные постановки не смогли нарушить плавание по Северному морскому пути. Порт и радиоцентр Диксона продолжали нормально функционировать.

Пароход «Революционер» своим ходом, пользуясь кормовым рулевым управлением, направился вверх по Енисею в порт Игарка. Там экипаж в кратчайший срок произвел самый необходимый ремонт и снова вышел в рейс. Судно доставило в бухту Кожевникова лес, принятый на Диксоне перед самым боем, а оттуда ушло в Архангельск. Караван судов, который во время рейдерства «Адмирала Шеера» отстаивался в проливе Вилькицкого, проследовал на восток до бухты Амбарчик, но дальше продвинуться не смог из-за тяжелых льдов. Семь судов повернули обратно к Новой Земле. При выходе из пролива Югорский [176] Шар на вражеской мине погиб пароход «Щорс». Остальные пришли в губу Белушья, а затем отправились через Северную Атлантику на ремонт в Англию. В течение октября — ноября штаб Беломорской военной флотилии и штаб морских операций Главсевморпути осуществили вывод из Арктики ледоколов и транспортов. Эта операция, завершавшая арктическую навигацию, в отличие от предыдущей, проводилась в более благоприятных условиях. К тому времени улучшилась организация защиты коммуникаций и непосредственного охранения судов, значительно усилилась противолодочная и противовоздушная оборона. Теперь в Карском море и от порта Диксон транспортные суда совершали переход не самостоятельно, а в составе конвоев. Увеличилось число кораблей охранения, выставлялись корабельные дозоры у Новоземельских проливов, производилось траление в опасных районах.

В целом операция прошла успешно, в Баренцево море было выведено 4 ледокола, 44 транспортных судна и боевых корабля{126}. Но в ходе ее не все было благополучно: потеряли одно судно, а 26 ноября в районе полуострова Канин подорвался на немецкой мине линейный ледокол «А. Микоян». Через пробоину хлынула вода, вышли из строя одна машина и рулевое устройство. Однако экипаж сумел сделать все необходимое, чтобы спасти ледокол. Через день судно в сопровождении военных кораблей своим ходом пришло в Иоканьгу.

Всего в навигацию 1942 г. суда Северного пароходства перевезли 470 тыс. т различных грузов{127}.

Навигация 1943 г. на трассе Северного морского пути началась несколько раньше, чем ожидалось по ледовым прогнозам, но была осложнена рядом обстоятельств. Во-первых, противник перебросил в Баренцево и Карское моря дополнительные силы подводного флота, полагая, что в связи с отказом союзников СССР доставлять военные грузы на Север в течение всего светлого времени года предпочтение в этой навигации будет отдано восточно-арктическому маршруту вместо североатлантического. Во-вторых, необходимо было в более сжатые сроки завершить [177] ремонт, вывод ледокольного флота из Белого моря в Карское. В-третьих, основная часть транспортного флота Северного бассейна была направлена в Англию и Америку на ремонт, а затем переведена на Дальний Восток.

В западном районе Арктики работало менее 20 судов Северного пароходства. Для фронтовых и малокаботажных народнохозяйственных перевозок имелось лишь 8 транспортов{128}. 4 судна Мурманского пароходства продолжали действовать в военно-транспортном отряде Северного флота, а 2 находились в распоряжении Главного управления Северного морского пути. Принимались меры к пополнению флота. К началу навигации мурманские судоремонтники (директор завода А. П. Прокофьев) восстановили суда «Товарищ Сталин» и «Ильмень», многие годы стоявшие на приколе, в короткие сроки отремонтировали ледоколы и другие арктические суда. Завод «Красная кузница» (директор М. И. Стенько) тоже досрочно выполнил план ремонта судов НКМФ и Главсевморпути.

Большое внимание уделялось обеспечению флота, портов и судоремонтных предприятий топливом. Низкое качество печорского угля существенно затрудняло перевозки. Но работникам Печорского порта (начальник И. Ф. Бахвалов) и портовых мастерских (начальник А. В. Канухин) удалось поправить дело. Они освоили технологию производства кокса из местного угля и стали обеспечивать им не только свой порт, но и потребности Нарьян-Мара, а также завода «Красная кузница». Кроме того, завозился высококачественный норильский уголь из Дудинки.

Совершенствовалась координация деятельности подразделений морского флота в Северном бассейне. С этой целью коллегия Наркомата 27 апреля 1943 г. назначила начальника Северного морского пароходства Н. В. Новикова своим специальным уполномоченным, подчинив ему в оперативном отношении весь флот, порты и судоремонтные предприятия.

В 1943 г. союзники СССР по антигитлеровской коалиции значительно раньше, чем в предыдущем году, прекратили отправку конвоев в советские северные порты (перерыв на этот раз длился целых девять месяцев). Гитлеровский флот, базировавшийся в Северной Норвегии, [178] и в этот период развернул активные действия на арктических коммуникациях.

В том году судоходство по Северному морскому пути было более оживленным. Вывозились уголь из Печоры и Дудинки, лес из Игарки, продукция Норильского горно-металлургического комбината. Перевозились импортные военные грузы. С запада и востока в Арктику доставлялись снабженческие грузы для заводов, рыбных и охотничьих промыслов, полярных портов и станций. В Печорском и Карском морях эксплуатировалось 27 транспортных судов{129}. Их плавание обеспечивали ледоколы и гидрографические суда.

Противник усиливал противодействие этим перевозкам. В арктические воды он направил 13 подводных лодок. Планировалось провести здесь в августе операцию «Вундерланд-2». Продолжались минные постановки (в течение года подводные лодки выставили более 300 неконтактных мин с акустическими и магнитными взрывателями){130}.

В Карском море заранее были созданы тайные базы, опорные и наблюдательные пункты. Еще осенью 1942 г. на Вардропере — пустынном острове шхер Минина, центральном участке оживленной морской коммуникации между портом Диксон и проливом Вилькицкого, гитлеровцы установили радиостанцию для наведения подлодок на цели. В другом важном районе — в заливе Волчий, на подходах к архипелагу Нордепшельда, они создали пункт отстоя подводных лодок. Для этого ими использовалось также безлюдное, пустынное северо-восточное побережье Новой Земли.

Командование Северного флота со своей стороны приняло ряд мер по усилению защиты коммуникаций в Печорском и Карском морях.(Была расширена сеть постов наблюдения и связи, укреплена береговая оборона Новоземельских проливов, губы Белушья, порта Диксон и некоторых островов, установлены новые артиллерийские батареи. Штаб Северного отряда кораблей, отвечавший за безопасность коммуникаций в Карском море, передислоцировался на Диксон, расположенный посредине этих сообщений. Усилилось непосредственное охранение судов на переходе морем. [179]

Тщательно готовилось к открытию арктической навигации 1943 г. Главное управление Северного морского пути. В Москве формировался Центральный штаб морских операций в Арктике, возглавляемый начальником «Главсевморпути» И. Д. Папраниным. Он должен был координировать деятельность западного и восточного штабов.

Арктический институт в Ленинграде получил задачу готовить научно обоснованные прогнозы ледовой обстановки на всей трассе Северного морского пути. Особую роль в этой работе играла полярная авиация. Один из лучших ее экипажей (летчик И. И. Черепичный, штурман В. П. Падалко) впервые осуществил зимнюю стратегическую ледовую разведку. В течение полутора месяцев он обследовал льды западного и восточного секторов Севморпути. Весной авиаторы обследовали гигантскую акваторию арктических морей и нанесли на карту возможные проходы во льдах. Было установлено, что ледовая обстановка в Печорском и Карском морях довольно благоприятная. Почти не было льда в Новоземельских проливах, ожидалось раннее вскрытие пролива Вилькицкого. Даже западная и средняя части моря Лаптевых были покрыты слабым льдом.

Все это позволило планировать начало морских операций в западном районе Арктики на сверхранние сроки. Вывод судов в Карском море намечалось осуществить в последние дни июня, а их проход через пролив Вилькицкого — в двадцатых числах июля.

В конце июня 1943 г. неожиданно для противника первый отряд ледоколов и ледокольных судов («А. Микоян», «Красин» и «Ф. Литке») во главе с опытным полярным капитаном, заместителем начальника Главсевморпути М. П. Белоусовым в охранении пяти эскадренных миноносцев и шести самолетов совершил переход в порт Диксон. Второй конвой отправился к Карским Воротам 26 июня. Уже с первых дней июля началось регулярное движение грузовых судов на трассе Северного морского пути. В восточном секторе успешно осуществлял проводку транспортов линейный ледокол «И. Сталин» (капитан В. И. Воронин). Сложным было положение к западном секторе. Во время нападения тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в конце августа 1942 г. на порт Диксон от его артиллерийского огня загорелись угольные склады на острове Конус. Часть топливных запасов была утрачена. К тому же из-за напряженной боевой [180] обстановки и позднего времени не удалось завезти необходимое количество угля из Норильска. Практически бункеровочная база этого сектора арктической коммуникации осталась без топлива. Штаб морских операций западного района (начальник морских операций А. И. Минеев, начальник штаба И. А. Стоянов) принял необходимые моры, чтобы поправить дело. Было решено, не ожидая вскрытия устья Енисея, направить в Дудинку за углем караван судов. 1 июля ледорез «Ф. Литке» и ледокольный пароход «Таймыр» с лихтером на буксире отправились в путь. Преодолев тяжелый лед в устье реки, они через три дня пробились в Дудинку. Благополучно прошел и обратный рейс. Подошедшие вскоре транспорты из Баренцева моря получили уголь и проследовали дальше.

Тем временем вслед за первыми конвоями из Архангельска вышли на восток ледокольный пароход «Г. Седов», транспорты «Диксон», «А. Марти» и другие суда. С Диксона в море Лаптевых, в бухту Кожевникова, направился ледокол «Монткальм».

Противник, стремясь сорвать навигацию в Баренцевом и Карском морях, усиливал боевую активность. Его подводным лодкам удалось потопить суда «Академик Шокальский», «Диксон», «Архангельск», «Сергеи Киров». На минах подорвался пароход «Тбилиси», погиб мотобот «Маяковский».

Экспедиционное судно «Академик Шокальский», прибывшее 22 июля с научными сотрудниками Арктического института в порт Диксон, должно было отправиться в пролив Вилькицкого для проведения гидрологических работ под руководством начальника экспедиции В. С. Большакова. Но в это время заболел начальник полярной станции, расположенной на северо-восточном побережье Новой Земли, в заливе Благополучия. Штабу морских операций пришлось направить туда судно с заданием доставить нового начальника станции и снять больного. 27 июля в районе мыса Спорый Наволок «Академик Шокальский», обойдя с севера полосы мелкобитого льда, вышел на чистую воду и лег на курс, ведущий к заливу Благополучия. Через час со стороны берега внезапно появилась фашистская подводная лодка и открыла артиллерийский огонь. Невооруженное судно устремилось к ледовому полю, по приказанию капитана И. С. Снисаренко радист Н. Г. Корнеев послал в эфир открытым текстом радиограмму о нападении врага, но в ней не было [181] указано место судна (вахтенный штурман погиб, не успев определить координаты).

Подводная лодка (это была «U-255»), превосходившая судно в скорости, быстро приближалась, не прекращая огня. От прямого попадания нескольких снарядов на судне вспыхнул пожар. Оно успело войти в лед, но там заклинило руль. Гитлеровцы расстреливали его с расстояния 2–3 кабельтовых. Когда образовалась пробоина ниже ватерлинии, «Академик Шокальский» стал погружаться в воду. Спустили шлюпку (другую сбросило в море взрывной волной). Оставшиеся в живых успели высадиться на лед, но фашистские пираты начали поливать их свинцом из пулеметов. Еще трое моряков были убиты, а остальные спаслись в ледяной воде, в которой находились, ныряя под пулями, более двух часов. Подводная лодка перед уходом протаранила шлюпку.

Из 27 членов экипажа и экспедиции уцелели 19. Они починили шлюпку и отправились к берегу. До него было 10 миль. Добрались до мыса Спорый Наволок. Отсюда до полярной станции Благополучия предстояло пройти по пересеченной местности и ледникам более 100 километров. 29 июля двинулись в путь двумя группами: одна на шлюпке, другая по берегу. К концу дня снова появилась подводная лодка; сойдя с яла, люди укрылись в горах. Но шлюпку с продуктами гитлеровцы увели.

Шесть суток голодные, полураздетые, промокшие до нитки шли моряки по пустынному берегу северной части Новой Земли. Тем временем их разыскивал мотобот «Полярник», посланный из губы Белушья штабом Новоземельской военно-морской базы, как только была принята радиограмма с «Академика Шокальского». Но неизвестность координат встречи с подлодкой сильно затрудняла поиск. Лишь в начале августа были обнаружены обе группы людей с погибшего судна. Они потеряли еще трех товарищей, теперь уже от голода и холода.

Как выяснилось впоследствии, на северо-восточном побережье Новой Земли враг оборудовал пункт для отстоя подводных лодок, контролировавших плавание советских судов в этом районе.

В западном секторе Арктики фашистские подводники потопили также транспорт «Диксон» (капитан О. З. Филатов). 27 августа в него попали две их торпеды, но не взорвались. На следующий день юго-восточнее островов Мона он снова подвергся торпедной атаке и погиб, но корабли охранения успели снасти экипаж. [182]

6 сентября на вражеских минах подорвался следовавший из Дудинки к Диксону крупнотоннажный пароход «Тбилиси» (капитан В. К. Субботин).

18 сентября фашистская подводная лодка «U-711», воспользовавшись плохой видимостью, снежными зарядами, близко подошла к острову Правда и обстреляла полярную станцию, вызвав там пожар. 24 сентября она же открыла артогонь по полярной станции Главсевморпути в заливе Благополучия. Выпустив 180 снарядов, гитлеровцы разрушили и сожгли дом и склад. Их нападение могло повториться, поэтому зимовщики этих полярных станций были вывезены на Диксон гидросамолетами.

Основные грузовые операции в той навигации развертывались в восточном районе Северного морского пути. Необходимо было доставить Норильскому горно-металлургическому комбинату импортное оборудование, закупленное в США и направлявшееся в порт Дудинка, а из районов Крайнего Севера вывезти лес, руду, соль для нужд промышленности и населения Дальнего Востока. На этом направлении было задействовано 24 транспортных судна. Их ледовой проводкой занимались четыре ледокола. В связи с большим масштабом и особой важностью перевозок морские операции этого района возглавил начальник Главсевморпути И. Д. Папанин.

Первый караван в составе транспортов «Беломорканал», «Революционер», «Моссовет» вышел из порта Провидения 6 июня под проводкой ледокола «И. Сталин». Вскоре за ним последовали еще два каравана. Несколько судов совершили сквозной рейс на запад с остановкой в порту Тикси, остальные прибыли в порт Амбарчик и бухту Кожевникова в море Лаптевых. Всего с восточного направления в 1943 г. было завезено в порты Арктики около 100 тыс. т импортных грузов{131}.

В сентябре в море Лаптевых из-за границы через Дальний Восток пришли транспортные суда «А. Андреев», «Архангельск», «Сергей Киров» и «Моссовет» с импортным грузом и оборудованием для Норильского комбината, предприятий Якутии и Главсевморпути. От района острова Самуил (из группы островов Комсомольской Правды) они следовали в составе конвоя, получившего название «ВА-18» (внутренний арктический № 18). Их сопровождали минный заградитель «Мурман» и два [183] тральщика (бывших рыболовных траулера). Переход начался 28 сентября. Вдруг ветер стал крепчать и к концу второго дня плавания достиг 8–9 баллов. Скорость движения конвоя снизилась до 5–6 узлов. Временами налетали снежные заряды. В столь сложных метеорологических условиях «ВА-18» вошел в зону действий вражеских подводных лодок в Карском море.

Утром 30 сентября в 60 милях к западу от острова Русский на «Архангельске» (капитан Г. Г. Ермилов) раздался глухой взрыв. Через минуту пароход переломился пополам между фок-мачтой и мостиком и затонул. Из 42 членов экипажа удалось спасти только 29 человек. Командир конвоя решил, что транспорт погиб на плавающей мине, и мер предосторожности не принял. В действительности судно было потоплено немецкой подводной лодкой «U-960». Примерно через час был атакован торпедами пароход «Моссовет». В этот момент экипаж заметил перископ, а вскоре и рубку подводной лодки.

На следующий день конвой преследовался уже группой фашистских подводных лодок. В течение суток они неотступно шли за судами, часто появляясь в надводном положении. В 20 милях от островов Известия ВЦИК подлодкой «U-703» был торпедирован и затонул с грузом 6 тыс. т пароход «Сергей Киров» (капитан А. И. Литвиненко). На трубе от детонации натянулся канатик парового свистка, и судно, уходя под воду, дало прощальный гудок. Его экипаж был спасен кораблями конвоя.

В это время подводная лодка «U-601» вышла на боевой курс, чтобы атаковать пароход «Моссовет». Но минный заградитель «Мурман» обстрелял ее 130-мм ныряющими снарядами и сбросил 30 глубинных бомб. На месте ее погружения появилось большое масляное пятно.

Вскоре после этого боя к конвою присоединились еще два тральщика. А подводные лодки продолжали преследование. Вечером «U-960» потопила тральщик «Т-42» (командир капитан-лейтенант В. В. Голубец). Вся его команда погибла. Остальные корабли атаковали лодку, от глубинных бомб на ней произошел сильный взрыв. Их активные действия позволили транспорту «А. Андреев» уйти полным ходом из района боя и укрыться в шхерах Минина.

Большие потери конвоя «ВА-18» продиктовали необходимость принятия дополнительных мер по усилению защиты морских сообщений в Карском море. 10 октября 1943 г. на заседание Государственного Комитета Обороны [184] были вызваны командующий Северным флотом вице-адмирал А. Г. Головко, начальник Главного управления Северного морского пути И. Д. Папанин и ответственные представители Наркомата морского флота. Обсуждались сложившееся положение в Арктике и предложения по укреплению обороны Севморпути. Было принято решение усилить Беломорскую военную флотилию, отвечавшую за безопасность судоходства в Белом, Печорском и Карском морях, современными тральщиками, большими охотниками за подводными лодками и гидросамолетами типа «Каталина», полученными из США. По соображениям безопасности ГКО запретил выводить в том году суда из Арктики в Белое море, как это обычно делалось в конце арктической навигации. Следовавшие на запад с грузом 15 транспортов были оставлены на зимовку в порту Диксон. В Белое море были выведены только ледоколы.

В навигацию 1943 г. суда Северного морского пароходства и военно-транспортного отряда перевезли 520 тыс. т грузов{132}.

В следующем году грузооборот в Арктике был еще большим. Народнохозяйственные перевозки практически осуществляли 20 транспортов Северного и Мурманского пароходств (в западном секторе) и 31. судно Дальневосточного пароходства и Главсевморпути (и восточном секторе).

Эта, четвертая, военная навигация по Северному морскому пути началась тоже в сложной обстановке. Тяжелые ледовые условия сильно затрудняли развертывание перевозок. Весенняя подвижка льда серьезно повредила 11 причалов Бакарицы — основного грузового района Архангельского порта — и надолго задержала выход судов с углем из Дудники. Судоходство в Карском море по-прежнему находилось под угрозой ударов подводных лодок противника.

Весной 1944 г. флот Северного бассейна пополнился четырьмя крупными пароходами английской и американской постройки, которым в память о погибших судах были присвоены названия «Архангельск», «Диксон», «Сергей Киров», «Тбилиси». Каждый из них принимал на борт 10 тыс. т грузов. Они и открыли навигацию.

5 июля пароходы «Архангельск» (капитан О. З. Филатов) и «Диксон» (капитан Г. В. Беркуль) под проводкой [185] ледокола «И. Сталин» вышли из Молотовска и через шесть суток прибыли в район Диксона. На переходе дважды обнаруживались подводные лодки, но их атаки не последовали. С Диксона транспорты направились по реке Енисей в Дудинку. Они доставили туда паровозы, платформы и другие грузы. Следом с промышленным оборудованием, стройматериалами и продовольствием пришли сюда пароходы «Сергей Киров» и «Тбилиси». Впервые этот порт принимал такие крупнотоннажные суда.

Если этим рейсам противник не смог помешать, то в последующем угроза судоходству резко возросла. В начале августа, в разгар арктической навигации, в Карском море уже действовали шесть вражеских подводных лодок. Они начали применять аппарат «шнорхель», позволявший плавать под дизелями и производить зарядку аккумуляторов в подводном положении (на перископной глубине), а также акустические торпеды, комбинированные мины с магнитно-акустическими и гидродинамическими взрывателями. В ряде случаев это обеспечило им успех.

8 августа из Архангельска в порт Диксон вышел очередной конвой «БД-5» («Белое море — Диксон № 5»), состоявший из парохода «Марина Раскова» и трех тральщиков. Командовал им капитан 1 ранга А. З. Шмелев. На борту транспорта находилось 354 пассажира, в том числе женщины и дети. Подавляющая часть этих людей направлялась в Арктику для смены зимовщиков на полярных станциях и предприятиях Севморпути. Экипаж «Марины Расковой» (капитан В. А. Демидов) состоял из 55 человек. В трюмах судна находилось 6300 т продовольственных и технических грузов.

Вечером 12 августа, когда конвой уже прошел значительную часть пути и находился в Карском море, в 60 милях западнее острова Белый, под пароходом раздался глухой взрыв, характерный дли неконтактной мины. Но судно оставалось на плаву. Два тральщика поспешили к нему на помощь. В 1,5–2 кабельтовых от него в кормовой части тральщика «Т-118» произошел такой же взрыв, и корабль быстро затонул. Одинаковый характер взрывов убедил А. З. Шмелева, что конвой находится на минном поле, но все же приказал остальным двум тральщикам идти к «Марине Расковой». Однако он ошибался: в том месте мин не было. Здесь и в других районах Карского моря действовало несколько фашистских подводных [186] лодок, вооруженных бесследными акустическими торпедами, которые самонаводились по шуму винтов и взрывались под действием магнитного поля корабля. Вот такими торпедами, впервые примененными в Арктике, и были атакованы транспорт «Марина Раскова» и головной тральщик.

С парохода спустили на воду все спасательные средства — плоты, кунгасы{133}, шлюпки. Тральщики направили к судну свои катера и вельботы{134}. Большую группу пассажиров, главным образом женщин и детей, принял на борт тральщик «Т-114». Но вскоре фашистская торпеда взорвала и этот корабль. Когда он тонул, спаслись немногие. Тральщик «Т-116» смог подобрать со спасательных плавсредств только 186 человек. Через некоторое время гитлеровцы двумя торпедами добили поврежденный пароход.

В море на кунгасе, вельботах и катере осталось более 150 человек. Для их спасения были направлены корабли и самолеты. Но штормовая погода, густые туманы сильно затрудняли поиск потерпевших бедствие. Он длился около трех недель. Самолетам удалось спасти 73 человека. Остальные, в том числе командир конвоя А. З. Шмелев и капитан «Марины Расковой» В. А. Демидов, погибли. Активные действия врага на арктических коммуникациях заставили командование Северного флота еще более увеличить силы охранения. На два-три судна теперь выделялось не менее шести современных боевых кораблей вместо тихоходных и слабовооруженных сторожевиков типа РТ — переоборудованных рыболовных траулеров. И это давало существенный эффект. Так, в конвое «ВД-1», следовавшем с востока на Диксон, четыре транспорта охранялись двумя эскадренными миноносцами, семью тральщиками и сторожевыми кораблями. В течение 22–24 сентября он подвергался непрерывному преследованию подводных лодок. И все это время корабли охранения успешно отражали их многочисленные атаки. Конвой потерял тральщик и сторожевик, но враг так и не смог пробиться к транспортам. Все они в целости и сохранности были доведены до Диксона.

В сентябре — октябре благополучно совершили плавание из Архангельска в Дудинку пароходы «Архангельск» [187] и «Диксон». Это был их второй рейс во время навигации 1944 г. Транспорты «А. Андреев», «Игарка» и «Моссовет», выйдя 15 сентября из порта Диксон, удачно прошли через пролив Вилькицкого на восток. В тот же день из моря Лаптевых отошел караван судов на запад. Его плавание тоже закончилось успешно.

Несмотря на чувствительные потери, транспортный флот Северного бассейна справился с годовым государственным планом перевозок на внутренних морских сообщениях. Всего в 1944 г. грузооборот в малом каботаже составил 600 тыс. т{135}. В завершение навигации Северный флот в октябре — ноябре обеспечил благополучный вывод из Арктики линейных ледоколов «И. Сталин» и «Северный ветер», построенного в США и прибывшего в Архангельск через Дальний Восток.

Навигация 1945 г. на Северном морском пути проходила уже в мирных условиях, после окончания войны.

Морской нефтяной конвейер

Одной из важнейших задач, решавшихся морским транспортным флотом в Великой Отечественной войне, являлась доставка фронту, Военно-Морскому Флоту и военной промышленности нефтепродуктов и сырой нефти из районов их добычи и производства.

Как известно, в те годы крупнейшие нефтедобывающие районы страны находились в бассейне Каспийского моря. В последнем довоенном — 1940 году в Азербайджанской ССР было добыто 22,2 млн. т нефти, что в три раза превысило уровень 1913 г.{136}. Каспийский танкерный флот поэтому играл главную роль в функционировании морского нефтяного конвейера. В значительном объеме такие перевозки осуществлял и Черноморский транспортный флот.

Более 90 процентов общего количества нефти, вывозившейся морем, шло через Бакинский порт. Морской путь Баку — Астраханский рейд являлся первым участком главного нефтяного конвейера СССР. Пунктами слива нефтепродуктов были Астраханский рейд, Махачкала, Красноподск, Гурьев.

Нефтегрузы из Баку — района основных нефтепромыслов [188] страны, из Махачкалы, дававшей выход грозненским нефтепродуктам, направлялись морем и по Волго-Каспийскому каналу в Астрахань и далее по Волге в Сталинград, Саратов, Куйбышев, Москву. Нефть шла морем и по Урало-Каспийскому каналу к Гурьеву и Красноводску для дальнейшей транспортировки через Среднюю Азию и Зауралье в Сибирь.

На Каспийском море в начало войны функционировали три пароходства Наркомата морского флота — «Каспфлот» (82 судна общей грузоподъемностью 87 тыс. т), «Касптанкер» (69 судов общей грузоподъемностью 205 тыс. т, в том числе 11 крупнотоннажных танкеров по 9500 т грузоподъемностью) и «Рейдтанкер» (122 судна общей грузоподъемностью 240 тыс. т). Причем давало о себе знать то, что провозная способность морского транспорта значительно превышала практические возможности береговых материально-технических средств. Узкими местами в перевозочном процессе были морские и речные порты, железнодорожные станции и береговые нефтехранилища.

30 сентября 1941 г. нарком морского флота С. С. Дукельский докладывал Государственному Комитету Обороны о том, что вывоз нефтепродуктов из Астрахани и прием их в районе Северного Каспия должным образом не налажены: на рейде простаивают морские и речные нефтеналивные суда общим тоннажем около 400 тыс. т с грузом 280 тыс. т нефти и нефтепродуктов{137}. Создавшееся положение заставило принять решение о строительстве хранилищных ям на волжских нефтебазах — в Астрахани, Сталинграде, Саратове, Куйбышеве и в других местах. Кроме того, было признано необходимым продлить навигацию на Северном Каспии по крайней мере до 15 января 1942 г. и резко увеличить завоз нефтепродуктов в европейскую часть страны через Красноводский порт и Среднюю Азию — не менее 500 тыс. т ежемесячно вместо 230 тыс. т по ранее установленным нормам{138}.

В первой половине 1942 г. Государственный Комитет Обороны дополнительно принял ряд решений, направленных на интенсификацию вывоза жидкого топлива из Баку и Грозного в Астрахань и Гурьев и укрепление флота и портового хозяйства Каспия. Транспортный комитет [189] при ГКО обязал руководство Сталинградской области оказать помощь «Рейдтанкеру» и Волжскому речному пароходству техническими средствами и рабочей силой для своевременного окончания ремонта судов, а Астраханский комитет обороны — обеспечить бесперебойное снабжение судоремонтных заводов Наркомморфлота электроэнергией.

Нефтеналивной флот Каспийского бассейна работал с огромным напряжением. В 1942 г. особенно интенсивно перевозки наливных грузов производились с мая по июль, составляя в среднем 1,5 млн. т в месяц. С августа, когда фронт приблизился к Каспийскому бассейну, ежемесячный объем нефтеперевозок сократился до 500–600 тыс. т. Каспийский нефтяной конвейер оказался в зоне военных действий, стал объектом систематических налетов фашистской авиации.

Противник, стремясь нарушить коммуникации на Северном Каспии, обрушивал удары прежде всего на танкерный флот. 27 октября 1942 г. на Астраханском рейде авиабомбой был серьезно поврежден крупнейший танкер «Агамали-Оглы». Во время налета погиб весь расчет судового орудия, был ранен капитан судна А.-Б. Раджабов.

16 ноября в районе Баутино вражеские самолеты потопили танкер «Кулибеков» (капитан М. С. Шлюпкин). Погибли на своих постах в машинном отделении старший механик И. И. Митюхин, механик И. И. Григорьев, машинист П. И. Рузавин, кочегар В. И. Смирнов. Оставшихся в живых удалось спасти.

В связи с развитием наступления врага на Сталинград и в глубь Северного Кавказа значительно возрос поток воинских грузов по Каспию. При этом было очень важно не только поддерживать на необходимом уровне объем таких перевозок, но и создать максимально возможные запасы нефти в конечных пунктах доставки ее. Для неотложного решения вопросов деятельности флота и портов в этот тяжелый период на Каспий прибывает оперативная группа руководящих работников Наркомата морского флота во главе с новым наркомом П. П. Ширшовым и начальником политуправления Л. Ю. Белаховым.

Государственный Комитет Обороны поставил тогда перед каспийцами сложнейшую задачу — до наступления ледостава на Северном Каспии перевезти из Баку и Махачкалы в Гурьев 300 тыс. т нефтепродуктов и для [190] этого продлить навигацию до самого конца 1942 г.{139}. Уполномоченным ГКО по морским перевозкам в Астрахани и Гурьеве был назначен Л. Ю. Белахов.

8–10 октября 1942 г. в Гурьеве на дебаркадере{140} «Донбасс» состоялось выездное заседание коллегии Наркомата морского флота под председательством П. П. Ширшова. Были приняты решения по обеспечению бесперебойного налива железнодорожных цистерн жидкими грузами в Гурьеве, четкой работы нефтепровода на Орск, снабжения Астрахани сырой нефтью.

Для усиления нефтепотока в район Гурьева было переброшено более 150 речных барж Волжского пароходства. Развернулось большое портовое строительство: углублялись фарватеры, сооружались эстакады и емкости, прокладывались нефтепроводы. Большую помощь в этом оказывал Гурьевский обком партии.

Организацией движения, приемкой и разгрузкой нефтеналивных судов руководил оперативный штаб, разместившийся на дебаркадере. Разгрузка танкеров производилась в 20–25 километрах от устья реки Урал. Нефтепродукты сливались в баржи, которые затем буксировались по каналу в Гурьев.

В октябре на севере Каспийского моря появился лед. Чтобы не дать ему окрепнуть, днем и ночью по рейду и Урало-Каспийскому каналу двигались буксиры. Случалось, что суда во льдах получали повреждения. Они ремонтировались здесь же, на рейде. Особенно неблагоприятная метеорологическая обстановка в Гурьеве сложилась в ноябре. Усилились морозы, Урало-Каспийский канал начал покрываться льдом, и проводка караванов крайне затруднилась. Навигацию пришлось закрыть.

Однако нефтяной конвейер не останавливался. По предложению Л. Ю. Белахова и опытнейшего капитана Г. А. Мезенцева, одобренному ГКО, из реки Урал на рейд вывели наливные баржи грузоподъемностью около 60 тыс. т, залили их подвезенными нефтепродуктами и вморозили в лед. После прокладки по ледяному панцирю трубопровода топливо перекачали в Гурьев. При выполнении этой операции далеко от порта зазимовали два каравана из 22 нефтеналивных судов. Для снабжения моряков, оказавшихся в тяжелом положении, Наркомат [191] морского флота использовал два самолета, которыми он располагал на аэродромах Астрахани и Баку. Благодаря всем этим мерам, мужеству экипажей судов и упорному труду портовиков каспийцы с честью выполнили важное государственное задание. Причем сверх плана было перевезено 20 тыс. т нефти и нефтепродуктов.

Одновременно моряки Каспия, взрывая динамитом и взламывая форштевнями судов лед на Волго-Каспийском канале и на Волге, доставили к Сталинграду через Астрахань свыше 100 тыс. т жидкого топлива{141}.

Весь же транспортный флот страны в первый период войны (22 июня 1941 г. — ноябрь 1942 г.) перевез по всем внутренним морским сообщениям 16 млн. т нефти и нефтепродуктов (из общего количества 23 млн. т грузов, перевезенных за это время на всех морских бассейнах){142}. Наливные грузы составляли основную часть каботажных перевозок.

Флот Каспийского бассейна заканчивал навигацию 1942 г. и начинал новую в условиях контрнаступления Красной Армии под Сталинградом и на Кавказе, сыгравшего огромную роль в достижении коренного перелома в Великой Отечественной войне.

Разгром немецко-фашистской группировки под Сталинградом, общее наступление советских войск на юго-западном направлении, начало освобождения Северного Кавказа вызвали увеличение транспортировок нефти и изменение характера и направления перевозок сухогрузным флотом Каспия. Уже 23 января 1943 г. СНК СССР обязал Наркомат морского флота срочно перебросить сельскохозяйственную технику, семенной фонд и людские ресурсы в освобожденные районы страны для проведения весеннего сева. Оперативно изменив расстановку плавсредств, каспийские пароходства выполнили это задание в течение месяца. Морем были переправлены сотни тракторов, автомашин и тысячи сельскохозяйственных орудий. Однако основной задачей моряков бассейна оставались перевозки нефти.

Летом 1943 г. при подготовке и осуществлении наступления на Курской дуге гитлеровцы усилили авиационные удары по транспортному флоту на Каспии и [192] Нижней Волге и расширили здесь масштабы минных постановок с воздуха. Около 20 процентов волжских судов было тогда потеряно. Несмотря на это, июнь — август в связи с контрнаступлением Красной Армии под Курском оказались самыми ударными месяцами по завозу нефтепродуктов на Волгу (1 млн. т ежемесячно).

Всего же в 1943 г. каспийские пароходства перевезли 12,8 млн. т нефти и нефтепродуктов, а также около 2 млн. т других грузов{143}.

Большую помощь морякам Каспия в этот период оказал эвакуированный в Астрахань Центральный научно-исследовательский институт морского флота (директор К. С. Черлинка). Его коллектив за успешные изыскания и внедрение в практику заменителей дефицитных видов топлива и смазки, повышение мощности судовых двигателей был занесен в Книгу почета Наркомата морского флота.

Смелую по замыслу и особую по значению задачу решили сотрудники Центроморпроекта{144}. Ведущие специалисты бюро подводных работ учреждения В. С. Кириллов, В. А. Климов, М. П. Теренин, С. И. Родионов, В. К. Мамонтов, А. С. Белобородова, Н. Д. Никифоров, Н. П. Качинский и С. Н. Томкович разработали проекты ряда подводных нефтепроводов, обеспечивших ускоренную и безопасную транспортировку стратегически важного сырья при острой нехватке танкеров.

Специально созданная комплексная экспедиция Центроморпроекта под руководством А. М. Баранова в 1943 г. в предельно короткий срок обеспечила проектной документацией строительство подводных нефтепроводов через Волгу и ее многочисленные притоки возле Астрахани и Саратова, осуществлявшееся с целью дать бакинской нефти широкий выход в центральные районы европейской части страны. Большой вклад в реализацию этого проекта внесли А. Т. Аладьев, Е. А. Дьякова и другие инженеры.

Научные кадры НКМФ выполнили также ряд проектных разработок, связанных с увеличением пропускной способности морских портов Каспийского морского бассейна.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 марта 1944 г. за успешное выполнение заданий правительства [193] по доставке жидкого топлива и импортных грузов для нужд фронта и народного хозяйства было награждено орденами и медалями около 600 моряков, портовиков и судоремонтников Каспия{145}. 18 человек, в том числе капитаны А. А. Колосов, Али-Бала Алекспер оглы Раджабов, Н. В. Краснов, боцман Ш. Д. Дадашев, старший механик Н. С. Мухин, котельщик ремонтной плавбазы С. М. Орлов, стали кавалерами ордена Ленина. Среди удостоившихся наград были также начальник Центрального управления портов НКМФ В. Г. Бакаев, начальник отдела нефтеперевозок Наркомата морского флота Л. И. Серебряный, начальник отдела оперативного планирования НКМФ Я. Б. Канторович, инженер-механик-наставник НКМФ И. Д. Тумм, заместитель начальника пароходства «Рейдтанкер» С. И. Галкин, начальник Махачкалинского порта А. Е. Данченко, капитан Ф. С. Бакурин, багермейстер Ф. Д. Волков, рулевой Ахад Гамид оглы Ибрагимов и многие другие.

По-фронтовому трудились каспийцы и в 1944 г. В авангарде борьбы за успешное выполнение плана перевозок шли коммунисты и комсомольские активисты. Неуклонно повышалась производительность труда. В портах и на предприятиях увеличивалось число фронтовых бригад, среди которых ведущие места занимали комсомольско-молодежные. Так, из 23 комсомольско-молодежных заводских бригад 15 к концу года удостоились почетного звания фронтовых.

Основными грузами каспийских пароходств по-прежнему были нефть и нефтепродукты, сульфат, хлеб, соль, хлопок, лес. Но во второй половине года в связи с освобождением юго-западных областей страны характер транспортных перевозок в бассейне несколько изменился. Теперь появилась возможность направлять часть сырой нефти к нефтеперерабатывающим заводам и горючего к фронту по железной дороге непосредственно из районов промысла. Порт Красноводск, через который раньше шло большое количество жидких грузов, уже мог сконцентрировать свои усилия на перевалке хлопка из среднеазиатских республик и доставке туда зерна и леса.

В течение 1944 г. транспортный флот Каспийского бассейна перевез около 9 млн. т народнохозяйственных грузов, в том числе 8,5 млн. т нефти и нефтепродуктов{146}. [194]

В 1945 г. Волга в устье очистилась ото льда 28 марта — на три недели позже, чем предшествующей весной. Через два дня из Астрахани на морской рейд вышил первый караван судов для приема нефти. Его действиями руководил оперативный штаб.

Во второй половине апреля, как всегда, начался опасный весенний паводок. Уровень воды на рейде поднялся на 206 см. В конце месяца разгулялись штормы, вызвавшие значительный простой части судов, уже принявших в свои емкости 90 тыс. т нефти и нефтепродуктов. И все же майский план нефтеперевозок был выполнен.

В течение всей войны нефтеперевозки немалое место занимали и в работе Черноморского транспортного флота, хотя их объем здесь был меньше, чем на Каспии. Из портов Батуми и Туапсе нефть, бензин, флотский мазут и другие нефтепродукты доставлялись сухопутным войскам и военно-воздушным силам, сражавшимся на приморских участках фронта, транспортному и военно-морскому флотам, участвовавшим в оборонительных и наступательных операциях. Во второй половине 1941 г. Батумский порт отгрузил для нужд флота и фронта 411 тыс. т нефти и нефтепродуктов, в 1942 г. — 286 тыс. т. в 1943 г. — 100 тыс. т. Весь танкерный флот бассейна в 1943 г. перевез 132 тыс. т нефти и нефтепродуктов{147}.

Уменьшение в ходе войны объема нефтеперевозок на Черном море объяснялось постепенной утратой значительной части территории Украины и Кавказа и большими потерями в судах, в частности в танкерах. К концу 1942 г. Черноморско-Азовское пароходство имело всего 26 транспортов общей грузоподъемностью 108 тыс. т, причем половина из них находилась в восстановительном ремонте или на консервации, а из восьми танкеров лишь четыре оставались пригодными к эксплуатации{148}.

После сдачи Новороссийска и во время тяжелых боев в районе Туапсе транспортный флот перебазировался в Батуми. В здании портового управления разместился аппарат Черноморско-Азовского морского пароходства и бассейнового управления. Если до войны в этом небольшом порту отстаивалось и ремонтировалось не более двух транспортов, то в навигацию 1943 г. и в первой половине 1944 г. в Батуми, на рейде, у причалов, в реке Хопи одновременно находилось до 100 и более крупных и малых [195] судов и боевых кораблей, включая крейсера. Одно время здесь на рейде стоял даже линкор «Севастополь».

Условия базирования были исключительно тяжелыми. При северо-западных и юго-западных ветрах возникали «тягуны», и тогда суда стоять у причалов не могли. Чтобы как-то обезопасить стоянку, ее прикрыли корпусами сильно поврежденных фашистскими бомбами танкеров «Советская нефть» и «Иосиф Сталин», посадив их на грунт параллельно друг другу.

По плану рассредоточения флота в узкой реке Хопи находились под сенью деревьев пароход «Ленинград», танкер «Серго» и другие суда. У самого ее устья для предотвращения заносов была сооружена импровизированная дамба из притопленных корпусов крейсера «Коминтерн», недостроенных теплоходов «Камышин», «Лепсе» и парохода «Балаклава».

Батуми стал также основной ремонтной базой транспортного флота. У причалов порта одновременно ремонтировалось до 12 поврежденных врагом судов. Без паров они стояли не как обычно у заводских стенок, а у слабо защищенных с моря пирсов. Порой во время жестоких зимних штормов и батумских «тягунов» лопались швартовы, якорные цепи, и транспорты отрывало от причалов.

Немало было и других трудностей. Но черноморские моряки, портовики и судоремонтники стойко преодолевали все невзгоды. Их ряды цементировали коммунисты. В 1943 г. партийные организации имелись на 24 судах. Всего в их рядах насчитывалось 206 членов ВКП(б) и кандидатов в члены партии.

Из Батуми и Поти танкеры и сухогрузные суда доставляли в прифронтовой порт Туапсе жидкое топливо, войсковые резервы, боеприпасы, продовольствие. По существу, это была тогда единственная морская коммуникация в Черноморском бассейне.

В 1944 г. после освобождения Крыма и Одессы район плавания транспортного флота расширился, но не намного. Усиление грузовых перевозок сдерживали разрушенность портов, засоренность моря минами и потопленными судами и противодействие подводных лодок противника. Плавать судам по-прежнему приходилось в конвоях по узким, спешно протраленным фарватерам.

И все же положение заметно менялось. 25 сентября 1944 г. нарком морского флота издал приказ о восстановлении в качестве самостоятельной хозрасчетной организации Черноморского нефтеналивного пароходства «Совтанкер» [196] (начальник И. Г. Сырых){149}. В его ведение были переданы семь судов («Кремль», «Серго», «Советская нефть». «Стахановец», «Иосиф Сталин», «Эмба», «Ялта»), пять барж, а также судоремонтные заводы в Туапсе и Батуми.

Нефть и нефтепродукты теперь перевозились не только в Туапсе, но и в порты Крыма и в Одессу. А с осени у теплоходов «Совтанкера» появилось и новое направление — порты Румынии, откуда в Советский Союз стала поступать румынская нефть.

В Дальневосточном бассейне

Морской флот удаленного на тысячи километров от советско-германского фронта Дальнего Востока в 1941 г. включал 85 транспортных судов{150}. Он обслуживал перевозками промышленность, сельское хозяйство, рыбные промыслы Приморья и восточной части Арктики, обеспечивал транспортную связь между востоком и западом страны по Северному морскому пути. Дальневосточный бассейн стал одним из важнейших районов внутренних и внешних сообщений СССР.

С началом войны здесь, как и в других бассейнах, началась перестройка всей работы пароходств в соответствии с требованиями военного времени. На судах устанавливались орудия и пулеметы. На флоте и береговых предприятиях была организована боевая подготовка. Все коллективы морских пароходств стали на трудовую вахту под общенародным лозунгом: «Все для фронта, все для победы!»

В предельно сжатые сроки был реконструирован Владивостокский порт. Это резко повысило эффективность его работы. Коллектив трудился с небывалым напряжением. Так, бригады грузчиков, возглавляемые В. Н. Казанским, Н. Н. Майданюком, В. С. Овчинниковым, П. П. Федорченко, В. И. Чернецрвым, Г. В. Черновым и другими мастерами своего дела, ежедневно перевыполняли сменные нормы. Моряки и портовики во второй половине 1941 г. переработали рекордное количество оборонных грузов — 330 тыс. т. Треть из них была перегружена с судов непосредственно в железнодорожные вагоны. Это [197] намного ускорило продвижение военных материалов к фронту{151}.

В 1942 г. Дальневосточное пароходство (начальник А. А. Афанасьев, с 1942 г. — В. Ф. Федотов; начальник политотдела В. В. Ковальский) по внутренним линиям перевезло 490 тыс. т различных грузов; владивостокские портовики обработали 468 судов. 230 тыс. т составили перевозки Николаевского-на-Амуре пароходства (начальник С. Е. Маркелов, начальник политотдела А. В. Камшилин){152}. В летне-осенний период навигации того года дальневосточные моряки освоили проход мелководным Татарским проливом, что избавляло их от встреч с японскими патрульными кораблями. Путь из Владивостока в Петропавловск-Камчатский и в порты Охотского моря через пролив Лаперуза был коротким и более безопасным в навигационном отношении. Но японцы здесь надолго задерживали советские суда, а зачастую и уводили их в свои порты для досмотра. Поэтому и в следующем году дальневосточники продолжали плавать труднопроходимым Татарским проливом.

В 1943 г. значительно увеличились народнохозяйственные перевозки, связанные с обслуживанием Приморского края, Охотского побережья, Камчатки, а также арктических пунктов и районов рыбных промыслов. Однако главное внимание уделялось обеспечению экономических связей СССР с Соединенными Штатами Америки.

До конца года Дальневосточный флот практически удвоил свой состав за счет закупки судов за границей и перевода их сюда из Северного бассейна. Быстро развивались также порты, особенно Владивостокский, получавший дополнительно отечественные и импортные краны различной грузоподъемности и конструкции (портальные, железнодорожные, гусеничные, плавучие, автомобильные), а также вилочные автопогрузчики. В 1943 г. его грузооборот достиг 2 млн. т, а в следующем — более 3 млн. т{153}. Продолжалось строительство портов — Находка и Петропавловск-Камчатский. Чтобы ускорить продвижение грузов, около 20 портов и портпунктов Охотского, Сахалинского и Приморского побережий были дополнительно подключены к прямым железнодорожно-водным [198] сообщениям. Для облегчения перевалки грузов в необорудованных гаванях на 43 судах установили тяжеловесные стрелы, способные перемещать груз от 10 до 30 т.

Несколько укрепилась и судоремонтная база бассейна. В том году в ведение НКМФ был передан завод в Николаевске-на-Амуре, коллектив которого насчитывал 2 тыс. человек.

Высокой эффективности в работе с самого начала навигации 1943 г. добивались многие экипажи судов Дальневосточного пароходства (начальник пароходства Г. А. Мезенцев), а команды танкера «Сахалин» (капитан Б. М. Шепель), пароходов «Каширстрой» (капитан Ю. И. Макаров), «Балхаш» (капитан К. Г. Кондратьев), «Жан Жорес» (капитан А. И. Щетинина) вышли победителями в социалистическом соревновании коллективов бассейна. Экипаж теплохода «КИМ» (капитан В. С. Рудных) в апреле завоевал переходящий вымпел ГКО. Успешно завершил навигацию теплоход «Тайганос» (капитан Берс-Березин). В декабре он в условиях жестоких штормов успешно выполнил правительственное задание по сбору и доставке во Владивосток рыбопродукции из портпунктов Охотского побережья, при этом им было принято продукции на 550 т больше проектной грузоподъемности.

В течение 1943 г. дальневосточные моряки в малом каботаже перевезли около 1 млн. т грузов{154}. Транспортные суда, работавшие в восточном секторе Северного морского пути, доставили в различные порты Арктики 88 тыс. т импортных грузов.

Зимняя навигация 1944 г. на Дальнем Востоке была невероятно трудной, с тяжелой ледовой обстановкой и сильными штормами. Три судна, направившиеся в конце осени по Севморпути на запад, были вынуждены остаться в Арктике, пять транспортов зазимовали в порту Нагаев. В перевозках не могли участвовать суда суммарной грузоподъемностью 32 тыс. т.

Татарский пролив стал непроходимым, был забит тяжелыми льдами пролив Лаперуза. Но экипажи пароходов и теплоходов с помощью ледоколов упорно преодолевали трудности суровой зимы. Впервые в истории торгового судоходства советские суда плавали в течение всего периода ледостава в проливе Лаперуза. Однако давалось [199] это не так просто. Около 50 транспортов получили различные ледовые повреждения, вызвавшие убытки на десятки миллионов рублей. В феврале от сжатия льдов затонул пароход «Мста». Простои в ожидании ледовой проводки в марте составили 24 тыс. судо-часов. В апреле ледовая обстановка еще более осложнилась. Ледокол «Л. Каганович», стиснутый льдами, вынужден был дрейфовать в течение 22 суток.

В январе — мае через пролив Лаперуза в ледовых условиях прошли 273 судна Наркомата морского флота. Летом и осенью судоходство шло главным образом через Татарский пролив.

Дальневосточный транспортный флот и порты Дальневосточного бассейна и в 1944 г. успешно справились с государственным планом перевозок и переработки грузов. Между отечественными портами тихоокеанские моряки перевезли около 800 тыс. т народнохозяйственных и воинских грузов{155}.

Кампания 1945 г. для морского флота Дальнего Востока была связана с подготовкой и непосредственным участием в военных действиях против милитаристской Японии.

Глава пятая.
На океанских путях

Северо-западным маршрутом

Вовлечение СССР во вторую мировую войну придало ей новое политическое и социальное содержание, резко ускорило процесс размежевания сил на международной арене, изменило характер отношений между многими странами, привело к образованию антигитлеровской коалиции. Важное значение приобрело налаживание и развитие военно-экономических связей СССР с Великобританией и США. Подписание Советским Союзом договора с Великобританией о товарообороте, продление в августе 1941 г. Соединенными Штатами Америки соглашения с ним о торговых отношениях и предоставление СССР в ноябре того же года беспроцентного займа на 1 млрд. долларов{156} в соответствии с законом о ленд-лизе{157} послужили началом взаимных поставок и закупок.

Поставки союзниками Советскому Союзу военной техники, стратегических материалов и продовольствия осуществлялись по трем океанским путям: через северо-западную часть Атлантики — в Архангельск и Мурманск; по тихоокеанским коммуникациям — во Владивосток; через Персидский залив и Иран — в советские порты на Каспийском море. Эти перевозки выполнялись: на северо-западе — флотами Великобритании, США и СССР, на Дальнем Востоке — советским флотом, на южном направлении, до Персидского залива включительно, — главным образом союзными транспортами, а по Каспию — судами Наркомата морского флота СССР.

Первоначально предпочтение отдавалось северо-западному маршруту как наиболее короткому. В дальнейшем, [201] с обострением борьбы на коммуникациях, изменялось значение того или иного морского пути, а значит, и расстановка на нем транспортного флота СССР и союзных стран, организация перевозок, география портов отправления и назначения.

В первой военной навигации к внешним перевозкам, выполнявшимся тогда на Севере, привлекалось 15 судов, а в следующей — уже 90 общей грузоподъемностью 360 тыс. т (на северо-западном направлении — 35, дальневосточном — 40, каспийском — 15){158}.

В первые же месяцы войны был принят ряд специальных мер по мобилизации сил и средств морского флота для обеспечения внешнеэкономических связей. Так, в августе 1941 г. по решению Совнаркома СССР развертывается подготовка Владивостокского порта к производству импортных операций, с сентября переходит на круглогодичную работу Архангельский порт. 9 ноября ГКО принял постановление «Об Архангельском порте», по которому ряд наркоматов и ведомств передали на Севере Наркомморфлоту ледоколы, буксиры, железнодорожные и плавучие краны, автомобили, тракторы и другую технику. А в Архангельске началось строительство железнодорожной ветки от Исакогорки до района Экономия.

Правительство выделило необходимые валютные средства для вооружения около 50 торговых судов. На каждом из них намечалось установить одно морское орудие английского или американского образца, одно зенитное орудие и четыре зенитных пулемета{159}. Считалась вполне приемлемой широко практиковавшаяся англичанами в морских перевозках система конвойных операций. Для Дальнего Востока планировались одиночные плавания.

В соответствии с подписанным 12 июля 1941 г. соглашением между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против фашистской Германии создавались союзные военные миссии. В том же году в Полярном и Архангельске обосновались британские миссии, занимавшиеся вопросами снабжения, технического надзора и конвоирования транспортных судов. Представитель флота США со своими сотрудниками прибыл туда спустя год.

В начале 1942 г. для согласования с морским командованием союзников действий по обеспечению безопасности [202] судоходства между иностранными и советскими портами учреждаются специальные органы Главного морского штаба ВМФ СССР — отделы морских перевозок в Англии, США и Иране и филиалы в Исландии и Канаде.

Командование Военно-Морского Флота и британское адмиралтейство достигли соглашения по вопросам взаимодействия флотов и разграничения операционных зон, определили основные принципы конвойной службы и методы защиты судов. Было решено, что на северо-западном направлении за организацию союзных конвоев, их прикрытие с моря и непосредственное охранение на всем переходе от Англии до портов СССР и обратно отвечает британское адмиралтейство. Северный флот должен был в своей зоне (к востоку от меридиана 20 градусов восточной долготы) усиливать корабельный эскорт, прикрывать союзные суда с воздуха на подходах к своим базам, осуществлять траление фарватеров, обеспечивать конвои разведывательными данными о противнике.

Для плавания на этом направлении Наркомат морского флота в августе 1941 г. выделил первые пять судов («Родина», «Севзаплес», «Сухона», «Кузбасс», «Старый большевик») общим дедвейтом 25 тыс. т. В сентябре — ноябре к участию во внешних перевозках на Севере были привлечены 10 крупнотоннажных судов Дальневосточного пароходства («Комилес», «Фридрих Энгельс», «Киев», «Ашхабад», «Тбилиси», «Днепрострой», «Мичурин», «Менжинский», «Петровский», «Декабрист»).

Во второй половине 1941 г. весь объем импортных грузопотоков на Севере принял Архангельский порт. Прифронтовой порт Мурманск находился тогда в состоянии полуконсервации в связи с наступлением на город гитлеровских войск и нарушением железнодорожной связи его со страной.

1 августа в Архангельск прибыл первый британский корабль — минный заградитель «Андвенчур» с грузом магнитных мин и глубинных бомб. 29 августа в Двинский залив, к острову Мудбюгский, подошел английский конвой, доставивший 2 тыс. советских рабочих, эвакуированных с угольной концессии на Шпицбергене. Горняков приняли на борт два транспорта Северного пароходства. Первый союзный конвой с военными поставками для Советского Союза под литером «PQ-0» (Союзные конвои, направлявшиеся в северные порты СССР, имели литер «PQ» с указанием очередного номера конвоя; из СССР в Исландию конвои шли под литером «QP») пришел в Архангельск [203] 31 августа. Он включал силы охранения и шесть транспортов, доставивших 10 тыс. т каучука и другие грузы, а также 16 самолетов-истребителей с личным составом английской авиагруппы.

В союзные конвои, состоявшие главным образом из американских и английских торговых судов, включались и советские транспорты. Так, дальневосточный пароход «Петровский» (капитан Р. В. Власов), приняв в Мексиканском заливе груз бензина в бочках, а в Нью-Йорке тяжелую технику и 250 т угля для Архангельского порта, 4 ноября 1941 г. в составе большого конвоя вышел из канадского порта Сидни в направлении Исландии, служившей промежуточным пунктом на пути следования в СССР.

Это был очень трудный рейс. «Петровский» оказался самым тихоходным в конвое. Но кочегары, машинная команда парохода прилагали все силы, чтобы не отстать от кораблей охранения. 18 декабря судно прибыло в Архангельск, доставив для фронта 4 тыс. т высокооктанового горючего.

Начиная с «PQ-3», конвои в Белом море проводились через тяжелые льды. В ноябре — декабре 1941 г. для этого потребовалось три недели непрерывной работы двух мощных ледоколов. Перед новым годом внешние перевозки здесь и вовсе приостановились из-за тяжелой ледовой обстановки, нехватки угля и малочисленности ледокольного флота. Когда это произошло, было решено начать переработку импортных грузов в незамерзающем Мурманском порту. К этому времени фронт в Заполярье стабилизировался, противовоздушная оборона города значительно усилилась. В конце декабря портовики приняли первый пароход — «Декабрист», доставивший груз из США. С этого времени союзные конвои при подходе к советским берегам стали делиться на мурманскую и беломорскую группы.

В 1941 г. внешние перевозки еще не встречали противодействия вражеских сил в зоне Северного флота. Лишь однажды, 27 декабря, два немецких бомбардировщика атаковали на подходах к Кольскому заливу мурманскую группу конвоя «PQ-6». Пароход «Декабрист» получил пробоину от неразорвавшейся бомбы.

Всего до конца года в северные порты Советского Союза прибыло семь внешних конвоев, включавших 51 транспорт (в том числе 9 советских). На запад в составе четырех конвоев ушли 47 судов (из них 15 советских). За [204] это время Архангельск принял свыше 160 тыс. т военных поставок. В западные страны было отправлено около 146 тыс. т экспортных грузов{160}.

С начала 1942 г. Мурманск стал основным портом приемки союзных поставок. С восточного побережья Америки и из Англии транспорты следовали в Исландию (в Рейкьявик, заливы Хваль-фьорд и Сейдис-фьорд), где обычно формировались конвои. Далее они шли в Мурманск, Архангельск, Молотовск.

Северо-западный путь был самым коротким (от Англии и Исландии 2–1,5 тыс. миль). На переход от Исландии до горла Белого моря уходило 10–12 суток. Плавание из США в северные порты СССР занимало вдвое меньше времени, чем в Персидский залив (протяженность этой южной трассы составляет примерно 15 тыс. миль). В то же время северо-западное направление становилось самым опасным участком океанских путей. Плавать этим маршрутом было гораздо рискованнее, чем южным и восточным.

Как уже отмечалось выше, в начале 1942 г. значительные силы немецкого флота и несколько сот самолетов, главным образом торпедоносцев и бомбардировщиков, перебазировались в Северную Норвегию. С наступлением полярного дня они развернули активные действия. Союзные конвои стали нести большие потери. И британское адмиралтейство, занимавшееся формированием союзных конвоев, повысило требовательность к ним. Оно все чаще отказывалось включать в их состав уже груженные, готовые к отплытию транспорты, мотивируя это их тихоходностыо и другими причинами. Поэтому в портах Исландии, а также в Мурманске и Архангельске подолгу простаивало много судов. Оборачиваемость торгового флота союзников на важнейшей коммуникации резко сократилась.

Советский Союз добивался включения как можно большего числа своих судов в состав быстроходных союзных конвоев, которые к тому же обслуживались в иностранных портах вне очереди. Советское правительство разрешило НКМФ закупать за границей высококалорийный топочный уголь, осуществлять ремонт и модернизацию судов на базах других стран, расходовать на снабжение их техническим оборудованием, материалами и [205] продовольствием валютные средства. С февраля по август 1942 г. только в США на эти цели (не учитывая ремонта) была израсходована 401 тыс. рублей{161}. По условиям плавания в составе союзных конвоев экипажи должны были иметь лиц, свободно владеющих английским языком. В связи с этим в июле 1942 г. распоряжением СНК СССР было введено обязательное обучение советских моряков иностранному языку. К должностным окладам за его знание устанавливалась процентная надбавка.

В разработанном руководством Наркомата морского флота специальном положении, в частности, указывалось, что в состав конвоев следует включать лишь те суда, которые могут обеспечить скорость не менее 9 узлов даже в неблагоприятную погоду. Однако на практике это требование из-за малочисленности быстроходных судов, нехватки высококачественного угля и по другим причинам зачастую нарушалось. Поэтому были случаи отставания советских транспортов от конвоев, что порой приводило к трагическим последствиям.

Германское военно-морское командование, сосредоточив на Севере крупные силы, весной 1942 г. приступило к осуществлению своего плана срыва военных поставок США и Англии Советскому Союзу.

Первым нападению гитлеровцев подвергся конвой «PQ-12», направлявшийся в Мурманск. На его перехват отправились самый мощный немецкий линкор «Тирпиц» и три эскадренных миноносца. В это время в море находился еще один союзный конвой — «QP-8», вышедший из Мурманска 1 марта. В его составе следовали 11 английских и 4 советских транспорта, в том числе тихоходный пароход «Ижора». На четвертые сутки это судно отстало от конвоя и продолжало путь самостоятельно. 7 марта фашистские корабли обнаружили его. Беззащитный пароход был расстрелян эсминцем «Фридрих Ин». Перед тем его капитан В. И. Белов успел послать в эфир радиограмму о появлении на коммуникации линкора и эскадренных миноносцев противника. Это сообщение было принято английским легким крейсером «Кения» из состава «PQ-12». Конвой, изменив курс, избежал встречи с «Тирпицем» и благополучно прибыл в Кольский залив.

Первым подошел к причалам Мурманского порта пароход [206] «Киев». Город ежедневно подвергался массированным ударам вражеской авиации. Поэтому суда здесь не задерживались, и «Киев», как только был разгружен, в составе обратного конвоя «QP-10» направился к Исландии вместе с тремя другими советскими и тринадцатью иностранными судами.

Этот конвой в пути был неоднократно атакован фашистскими самолетами и подводными лодками. На другой день после выхода из Мурманска его в течение 4 часов преследовала авиация. Отбивая ее налеты, зенитчики «Киева» повредили два торпедоносца. 13 апреля две торпеды, выпущенные подводной лодкой, врезались в корпус транспорта, и он быстро, через 10 минут, затонул. Но за это время мужественная, хорошо обученная команда успела спустить на воду шлюпки и принять на них оставшихся в живых пассажиров. Людей с «Киева» взял на борт британский крейсер «Ливерпуль».

26 апреля 1942 г. из английских портов вышел конвой «PQ-15», а на следующий день из Мурманска — «QP-11». Для их прикрытия на исходе дня из Кольского залива направился английский легкий крейсер «Эдинбург». На его борту находилось около 5,5 т советского золота, предназначавшегося для оплаты американских военных поставок. Через трое суток крейсер был атакован подводной лодкой «U-456». Две ее торпеды разрушили корму до четвертой башни. «Эдинбург» лишился хода и управления. Союзные корабли повели его на буксире обратно в Мурманск. Фашистские самолеты-торпедоносцы и эскадренные миноносцы, получив от командира лодки сообщение о месте нахождения поврежденного крейсера, начали преследование. 2 мая три немецких эсминца настигли его и вступили в бой. Потеряв один корабль, гитлеровцы все же поразили «Эдинбург» еще одной торпедой. Команде пришлось оставить крейсер, который затем был добит английским эсминцем{162}.

Конвой «PQ-15» в составе 20 транспортов, двух ледоколов («Красин» и посланный англичанами для работы [207] в Арктике «Монткальм»), нескольких кораблей охранения 6 мая вошел в Кольский залив. На переходе он потерял три союзных судна и польскую подводную лодку «Ястреб».

Еще больший урон понес очередной конвой «PQ-16». Он недосчитался 7 транспортов из 35, вышедших 19 мая из Исландии. С начала войны это был самый большой конвой. В его состав входили и пять советских торговых судов, в том числе теплоход «Старый большевик», шедший восьмым мателотом в третьей кильватерной колонне, и пароход «Революционер», который был головным в девятой колонне.

«PQ-16» первым подвергся массированным ударам бомбардировочной и торпедоносной авиации противника. Одновременно против него действовало шесть подводных лодок. Преследование началось с налета более чем 60 самолетов. Их встретили сплошной завесой зенитного огня. Были сбиты два бомбардировщика. Но вечером того же дня трем торпедоносцам удалось прорваться к транспортам и потопить два из них. Одновременно конвой атаковали подводные лодки. Одна из них, оказавшись внутри его, вдруг всплыла и тут же была уничтожена артиллерийским огнем.

27 мая в налетах на «PQ-16» участвовало уже 108 бомбардировщиков. Одна из бомб разорвалась на полубаке теплохода «Старый большевик» (капитан И. И. Афанасьев). Несколько артиллеристов было убито и ранено. Вышли из строя рулевое управление и двигатель.

Судно начало отставать от конвоя. На его борту находилось более 4 тыс. т боеприпасов, авиационного бензина и других военных грузов, принятых в порту Нью-Йорк. Пламя пожара подбиралось к динамиту и взрывателям для авиабомб. Катастрофа казалась неотвратимой. В этот критический момент помполит К. М. Петровский бросился к ящикам с взрывчаткой. Вместе с рулевым Б. И. Аказенком, радистом В. П. Митрофановым и другими моряками он вынес из трюма смертоносный груз.

Командование конвоя предложило экипажу покинуть поврежденный и объятый пламенем пожара транспорт, но советские моряки с еще большим упорством продолжали бороться за жизнь теплохода. В последующие трое суток команда, отразив 47 воздушных атак, ликвидировала пожар и повреждения. К великому изумлению моряков союзных судов, «Старый большевик», обгоревший, без трубы, догнал конвой и вместе с ним завершил рейс. [208]

Героический теплоход за этот подвиг был награжден орденом Ленина. Почти все члены его экипажа получили государственные награды. И. И. Афанасьев, К. М. Петровский и Б. И. Аказенок удостоились звания Героя Советского Союза, а В. П. Мптрофанов, Т. П. Пискус (посмертно) и С. П. Троицкий — ордена Ленина. И. И. Афанасьев и старший механик Н. Н. Пугачев были награждены также орденами Великобритании.

Пароход «Революционер» (капитан Ф. Д. Панфилов) в этом рейсе выдержал множество воздушных налетов, удачно уклонился от десяти торпед подводных лодок. 48 атак самолетов отбили артиллеристы и пулеметчики под командованием военного помощника капитана старшего лейтенанта В. П. Волкова. При этом особенно отличились И. Силантьев, И. Наугольный, И. Суханов, В. Пономарев, А. Туйбов, Н. Царев и другие старшины и краснофлотцы, а также члены экипажа Т. Бармина, А. Богачева, Т. Котина и У. Пычова, без задержки набивавшие магазины и кассеты снарядами и пулями. От меткого огня зенитчиков рухнул в море один «юнкерс».

«Революционер» доставил для фронта 15 танков, 7 самолетов и 14 передвижных радиостанций.

Однако самые тяжелые потери понес следующий союзный конвой. Произошло это по вине высшего командования английского военно-морского флота.

Первый лорд британского адмиралтейства адмирал Д. Паунд в 1942 г. писал главнокомандующему военно-морскими силами США адмиралу Э. Кингу: «Конвои в Россию превращаются в привязанный у нас на шее камень и постоянно приводят к потерям как в крейсерах, так и в эскадренных миноносцах... Все это — самая неблагодарная задача, при выполнении которой нас на каждом шагу подстерегает опасность»{163}.

Такое отношение англичан к своей обязанности обеспечивать безопасность военных перевозок в СССР и повлияло роковым образом на судьбу конвоя «PQ-17», вышедшего из Исландии поздно вечером 27 июня в составе 37 судов (в том числе двух советских — «Азербайджана» и «Донбасса») и 24 кораблей охранения. На борту транспортов находилось 594 танка, 297 самолетов, 4246 автомобилей и 156 тыс. т других грузов. Суда двигались девятью колоннами; впереди них следовали шесть эскадренных [209] миноносцев, вдоль боковых колонн — четыре сторожевых корабля и шесть тральщиков, в хвосте — три спасательных судна, две подводные лодки, два корабля ПВО и судно, оборудованное катапультой для одного самолета. С моря «PQ-17» прикрывали две группы английских и американских кораблей. В ближнем прикрытии находились четыре крейсера типа «Лондон» и три эсминца, в дальнем — авианосец «Викториес», линкоры «Дьюк-оф-Йорк», «Вашингтон», два крейсера и восемь эсминцев. Кроме того, на выходах из баз и шхер Северной Норвегии наняли позиции четырнадцать подводных лодок, в том числе пять советских{164}.

Штаб Северного флота, получив от британской миссии сведения о конвое, организовал подготовку к обеспечению его безопасности в своей операционной зоне. Подводные лодки, находившиеся в море, были переведены на непосредственные подходы к базам противника с задачей атаковать немецкие корабли в случае выхода их на перехват конвоя. На советских аэродромах были сосредоточены 191 истребитель, 69 бомбардировщиков и 27 самолетов-разведчиков{165}.

Для разгрома «PQ-17» гитлеровское морское командование разработало операцию под кодовым названием «Ход конем». В ней должны были участвовать 133 самолета-бомбардировщика, 57 самолетов-торпедоносцев{166} и две группы кораблей: в Тронхейме — линкор «Тирпиц», тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» и шесть эсминцев; в Нарвике — тяжелые крейсера «Адмирал Шеер», «Лютцов» и шесть эсминцев. Подводные лодки были развернуты на позициях в районе островов Ян-Майен и Медвежий.

Немецкая воздушная разведка обнаружила конвой в полдень 1 июля и не выпускала его из поля зрения до конца операции. Подводные лодки, бомбардировочная и торпедоносная авиация наносили удары по нему в течение нескольких суток. Так, 4 июля у острова Медвежий налет предприняли 24 торпедоносца. Атакуя с кормы на бреющем полете, они почти в упор сбросили торпеды. Корабли охранения и вооруженные транспорты открыли ураганный огонь. Артиллеристы танкера «Донбасс» (капитан [210] М. И. Павлов) из кормовой 76-миллиметровой пушки сбили низко летевший самолет, а капитан успел уклониться от двух выпущенных по судну торпед.

Не избежали торпедных ударов танкер «Азербайджан» и два английских судна. Англичане покинули поврежденные транспорты и потопили их артиллерией. На «Азербайджане» торпеда взорвалась в отсеке с растительным маслом. На десятки метров вверх взметнулось около 200 т горящей жидкости, а затем эта огненная масса обрушилась на палубу. Одновременно остановился главный двигатель, погас свет, танкер лишился управления и накренился. Экипаж во главе с капитаном судна В. И. Изотовым и помполитом П. А. Борвинченко в этой ситуации действовал героически. Огромными усилиями удалось потушить пожар и устранить крен. Машинисты под руководством второго механика Д. П. Слауты запустили главный двигатель, и танкер продолжал переход вместе со всеми судами.

Возможно, конвой, продолжая стойко защищаться, и смог бы дойти до советских портов, если бы британское адмиралтейство, предположив, что немецкие корабли вышли в море, не приказало 4 июля отряду ближнего прикрытия и эсминцам из состава непосредственного охранения оставить транспорты и направиться на запад к авианосцу и линейным кораблям, а торговым судам рассредоточиться и дальше следовать самостоятельно. В действительности фашистская эскадра в составе линкора «Тирпиц», тяжелых крейсеров «Адмирал Шеер» и «Адмирал Хиппер», семи эскадренных миноносцев и двух миноносцев оставила Альтен-фьорд утром 5 июля.

Британское адмиралтейство объясняло свое решение необходимостью защитить авианосец и другие корабли групп прикрытия. Между тем хватило смелой атаки одной лишь советской подводной лодки, чтобы вражеская эскадра отказалась от намерения напасть на конвой и вернулась в базу.

Вот как это произошло. Еще 27 июня подводная лодка «К-21» под командованием Героя Советского Союза капитана 2 ранга Н. А. Лунина, бывшего штурмана дальнего плавания торгового флота, получила приказ занять позицию в 20–25 милях севернее острова Рольвсей — на вероятном пути следования фашистских кораблей к «PQ-17». Вечером 5 июля она, обнаружив их, нанесла четырехторпедиый удар по линкору «Тирпиц». Донесение Лунина об этом было перехвачено радиостанцией [211] противника, и последовал приказ эскадре немедленно вернуться в базу.

Угроза нападения фашистского надводного флота была снята. Но многие транспортные суда, оставшись без охранения и информации об обстановке, стали жертвой ударов вражеских самолетов и подводных лодок. Эфир был наполнен их призывами о помощи. Зачастую экипажи поврежденных английских и американских судов, руководствуясь инструкцией своего командования, бросали их, даже если они оставались на плаву.

Иначе воли себя команды советских судов. Танкер «Донбасс» отразил атаки еще шести групп вражеских самолетов и доставил в Архангельск ценный груз. Отлично действовали в рейсе старший механик М. М. Федоров, мотористы Ф. В. Бутенко, Ф. И. Лаврентьев и многие другие члены экипажа. В пути судно подобрало 51 моряка с погибшего американского парохода «Даниель Морган»{167}. Воодушевленные героическим поведением советских людей, они активно включились в самооборону корабля. При отражении налетов фашистской авиации умело руководил огнем носового орудия американский лейтенант Мортон Вольфсон. Этот расчет сбил тогда один самолет.

Весь израненный танкер «Азербайджан», самостоятельно следуя на восток, постоянно преследовался фашистскими самолетами, но выстоял и дошел до Русской гавани на Новой Земле.

К Новой Земле направлялось и большинство спасшихся союзных судов. Три из семи транспортов привел английский сторожевой корабль «Айршир». Его командир пресек попытки некоторых своих коллег затопить суда в проливе Маточкин Шар. Здесь командование Беломорской флотилии сформировало конвой, в состав которого вошел и танкер «Азербайджан». В охранении североморских боевых кораблей шесть транспортов 24 июля пришли в Архангельск. Еще несколько судов достигли Белого моря самостоятельно.

Из 37 торговых судов конвоя «PQ-17» лишь 11 дошли до Архангельска (3 транспорта вернулись в Исландию). Остальные затонули, причем 7 поврежденных судов были оставлены экипажами и добиты кораблями охранения. От вражеских ударов погибли сотни моряков, ко дну пошло 3350 автомашин и орудийных тягачей, [212] 430 танков, 210 бомбардировщиков и около 100 тыс. т других грузов{168}.

После разгрома «PQ-17» английское правительство приостановило отправку союзных конвоев в северные порты СССР. Однако через два месяца по настоянию советского руководства и под давлением общественного мнения своей страны оно было вынуждено возобновить перевозки.

Очередной конвой «PQ-18» вышел из Англии 2 сентября 1942 г. Он имел самый большой к тому времени состав — 40 транспортов (в том числе 6 советских), прикрывавшихся с моря и воздуха крупными военно-морскими и военно-воздушными силами союзников. На североморских и фронтовых аэродромах на Кольском полуострове по указанию Верховного Главнокомандования было сосредоточено до 300 самолетов, для усиления охранения судов в своей операционной зоне Северный флот выделил 4 эскадренных миноносца.

В районе острова Ян-Майен над конвоем появился вражеский разведывательный гидросамолет. Он вел наблюдение в течение двух последующих дней.

Первоначально гитлеровцы намеревались и против «PQ-18» направить эскадру надводных кораблей, но в последний момент изменили свое решение. Приказ разгромить его получили авиация и подводные лодки. Вдоль курса конвоя были развернуты три группы подводных лодок по четыре лодки в каждой. На воздушных базах Норвегии в готовности к действиям находились 225 бомбардировщиков и торпедоносцев{169}.

9 сентября советские авиационные части приступили к нанесению систематических ударов по вражеским аэродромам. Через три дня немецкая авиация начала налеты на конвой, но на этот раз она встретила решительное противодействие средств противовоздушной обороны сил прикрытия, имевших в своем составе конвойный авианосец, кораблей непосредственного охранения и самих транспортов. При отражении ее атак было уничтожено более 40 бомбардировщиков и торпедоносцев. По два самолета сбили советские торговые суда «Комилес», «Петровский» и «Тбилиси». [213]

Теплоход «Комилес» имел семь орудийных установок. Его рулевая и штурманская рубки были обшиты железобетонными плитами со щелями для обзора. Во время боев капитан судна В. В. Любченко, вопреки инструкции английской конвойной службы, находился на верхнем мостике, чтобы лучше наблюдать за вражескими самолетами и уклоняться от сброшенных ими торпед.

На счету эсминцев Северного флота также было по одному-два сбитых вражеских самолета. Корабли вели огонь по низко летящим торпедоносцам шрапнелью из орудий главного калибра.

Около 20 фашистских самолетов было уничтожено на норвежских аэродромах. Успешно боролись с подводными лодками противника английские эскадренные миноносцы и самолеты с авианосца. Они потопили четыре лодки.

За сутки до прихода «PQ-18» в порт назначения ударная группа эсминцев английского флота ушла прикрывать конвой «QP-14», который 13 сентября направился из Архангельска в Англию. К силам охранения «PQ-18» присоединились эсминцы Северного флота. На подходе к мысу Канин Нос и далее к горлу Белого моря еще продолжались налеты фашистской авиации. Одна из ее торпед поразила американское судно «Кентукки». Экипаж покинул транспорт. Это была единственная потеря в операционной зоне Северного флота. Всего же «PQ-18» потерял 13 транспортных судов, в том числе советские «Сталинград» и «Сухона». Причем 6 поврежденных союзных судов были добиты кораблями охранения.

19 сентября конвой стал на якорь у острова Мудьюгский в ожидании лоцманов. Три транспорта попытались самостоятельно войти в устье реки Северная Двина и все сели на мель. Эти и другие случаи показывали, как необходима и важна лоцманская проводка в Кольский залив, Мурманский порт, в Белое море, Архангельск и Молотовск. Военно-лоцманская служба в бассейне состояла главным образом из капитанов и штурманов торгового флота, отлично знавших навигационную обстановку на Севере, в Кольском заливе, в дельте Северной Двины. От их искусных, мужественных действий зависел успех завершения рейса, постановки транспортов к причалам под выгрузку. В летний период союзные конвои, стремясь избежать нападения подводных лодок, держались как можно дальше к северу от острова Медвежий, прижимались к кромке неподвижного ледяного покрова. Курс их пролегал к северной оконечности Новой Земли, оттуда [214] они поворачивали на юг и следовали вдоль западного побережья острова и далее — к полуострову Канин. Там в любую погоду их встречали североморские корабли, чтобы проводить до порта назначения. Лоцманы благополучно ввели в Архангельский порт и 27 транспортов «PQ-18», которые доставили 150 тыс. т различных военных грузов.

Ссылаясь на большие потери этого конвоя, а также гибель трех судов из состава «QP-14», союзники в конце сентября снова прервали свои поставки через Север в СССР.

Всего в 1942 г. в Советский Союз прибыло 13 конвоев, включавших 222 союзных и 27 советских транспортов и 125 кораблей охранения; из северных портов СССР отправились 12 конвоев (150 союзных, 37 советских транспортов и 122 корабля охранения). На переходе в обоих направлениях было потеряно 70 судов (7 советских) и 7 боевых кораблей{170}.

Усиление противодействия гитлеровцев перевозкам на северо-западных морских коммуникациях и приостановка движения союзных конвоев вызвали необходимость более интенсивного использования Северного морского пути. Был разработан план проводки через арктические моря на восток каравана судов в балласте{171} для приема в портах США импортных грузов и доставки их во Владивосток. Другие суда должны были перевезти грузы из Америки в пункты Арктики, Сибири и в Архангельск.

Вскоре успешно прошел с Дальнего Востока караван груженых судов. Одни из них («Уриций», «Кузнец Лесов», «Селенга») проследовали до Архангельска, другие, разгрузившись в портах Арктики, вернулись на восток. А вот операцию по переводу части транспортного флота на Тихий океан из-за сложной ледовой обстановки не удалось осуществить. Этот караван вынужден был вернуться с полпути.

В 1943 г. плавание союзных конвоев по северо-западному маршруту осуществлялось лишь в первом квартале и в ноябре — декабре{172}. Из состава советского торгового [215] флота в этот период прибыли с зарубежными поставками всего три судна и одно ушло в США. Основной поток импортно-экспортных грузов прошел тогда через причалы Мурманска (начальник порта Л. П. Новосадов). Портовики довели суточный объем выгрузки до 6 тыс. т, обрабатывая на два борта одновременно 13 транспортов. И это было достигнуто в условиях нехватки рабочей силы и техники. Механизаторы (начальник отдела механизации порта Т. Б. Гуженко), не располагая техническими средствами для перевалки тяжеловесов (оборудование, танки, паровозы весом до 80 т), использовали четыре спаренных крана. Для перевалки относительно легких грузов наряду с обычными механизмами стали широко применять гусеничные краны грузоподъемностью 3 т, которые временно устанавливались на палубе судов. Все это намного ускорило переработку грузов. К апрелю 1944 г. ее средние темпы увеличились почти в два раза.

Восьмитысячный коллектив Мурманского порта трудился с высочайшим напряжением, презирая опасность. В течение трех лет линия фронта находилась всего в нескольких километрах от города. На него было совершено 792 воздушных налета, сброшено более 4 тыс. фугасных и свыше 180 тыс. зажигательных бомб{173}. «Нужно быть русским, чтобы оставаться здесь, — писал в 1943 г. английский моряк и журналист Дейв Марлоу в журнале «Харперс мэгэзин». — Надрывающая сердце героическая работа, но необходимая, чтобы грузы могли быть отправлены отсюда на фронт... Если он когда-нибудь наступит — этот мир, пусть скорее он придет к людям Мурманска. Они заслужили его». Пример собранности, выдержки и самоотреченности показывали Н. Е. Бондаренко, М. К. Амелин, П. Г. Воробьев, М. Б. Гавриленко, И. С. Самуилов, Н. И. Торопов, С. Ф. Фролов, В. Ф. Кузнецов, А. А. Тимофеев, Д. Д. Агафонова, Н. А. Беляев и многие другие портовики.

Среди коллектива получило широкий размах движение под девизом «Работать и во время воздушных налетов». Его инициатором была лебедчица М. И. Ваганова. Пример отважной труженицы увлекал ее товарищей на самоотверженные действия. Однажды вражеская бомба разорвалась у судна, лебедкой которого управляла Ваганова. Она была тяжело ранена: осколки перебили кисти рук, повредили грудную клетку. Без признаков жизни [216] сняли ее на берег, но вскоре она пришла в сознание. Восемь месяцев врачи боролись за ее жизнь. Комиссия определила ей инвалидность. Несмотря на это, Ваганова добилась возвращения в порт на прежнюю работу. Летом 1944 г. за свой героический труд и подвиг она была награждена орденом Ленина.

В ту суровую годину ордена Красной Звезды удостоился портовик И. С. Тушицын. В острой ситуации он, рискуя жизнью, предотвратил взрыв опасного груза. Всего за время войны 360 мурманских портовиков были награждены орденами и медалями.

В годы войны Мурманский порт переработал 2,5 млн. т грузов и отправил на фронт 13 тыс. вагонов с военной техникой, снаряжением, продовольствием{174}.

Напряженно работал и Архангельский порт (начальник порта Я. Л. Бейлинсон, затем Г. И. Дикой). Через его грузовые районы за время войны прошло 2 млн. т импортных и 0,7 млн. т экспортных грузов{175}. Здесь лучшими бригадирами и стивидорами{176} были П. Ф. Брыкин, Н. Д. Кузнецов, А. К. Кирмичеев, А. П. Реферовский, С. Н. Ермак, П. Я. Лаврентьев и И. Ф. Кукушкин. Под их руководством коллективы грузчиков и механизаторов добились права называться фронтовыми.

В ходе войны Наркомат морского флота вынужден был постоянно перераспределять контингент портовых рабочих по бассейнам. Это, естественно, нарушало налаженную организацию перегрузочного процесса. Такое положение было вызвано периодическим прекращением союзниками военных поставок и изменениями в направлениях экспортно-импортных перевозок. Например, с 1943 г. основные транспортные грузопотоки были перенесены на Дальний Восток, и поэтому из Мурманска во Владивосток было отправлено 1900 грузчиков.

В конце апреля 1944 г. союзники вновь приостановили отправку транспортов по североатлантическому пути, мотивируя это подготовкой к высадке стратегического десанта во Франции (операция «Оверлорд»). Движение конвоев здесь возобновилось лишь в августе. Обычно же в последние годы войны внешние конвои в северные порты приходили зимой, и основная нагрузка в приемке и обработке транспортов ложилась на незамерзающий Мурманский [217] порт, подвергавшийся систематическим ударам немецкой авиации. Чтобы несколько облегчить его работу, принимались меры по организации круглогодичного плавания в Белом море. Весной 1943 г. 22 английских и американских судна были переведены из Кольского залива в Архангельск.

Союзные конвои и в зимние месяцы 1943–1945 гг. делились на мурманскую и беломорскую группы. Суда беломорской группы проводились ледоколами главным образом к причалам порта Молотовск.

С января по май 1943 г. в Белом море в обоих направлениях прошло 13 конвоев. В следующем году, в основном в те же месяцы, ледоколы Арктического пароходства (начальник А. А. Бондаренко) обеспечили проводку через льды к беломорским портам 50 англо-американских транспортов, в Мурманск ими было выведено 66 союзных судов{177}. Всего за 1944 г. портовики Мурманска, Архангельска и Молотовска переработали 1,9 млн. т импортно-экспортных грузов{178}.

В январе — мае 1945 г. в Кольский залив и Белое море прибыло пять конвоев в составе 136 транспортов и 90 боевых кораблей, в западном направлении отправилось столько же конвоев, включавших 141 судно и 89 кораблей охранения{179}.

Прекращение же на длительное время плавания союзных конвоев в порты Мурманск и Архангельск вынуждало советское руководство идти и на организацию движения одиночных судов.

В одиночном плавании

Советские торговые суда, принимавшие участие в перевозках импортно-экспортных грузов через порты Дальнего Востока и Персидского залива, совершали рейсы самостоятельно, без охранения.

В Тихом океане немецко-фашистский флот не оперировал, но здесь велись военные действия между Японией и Соединенными Штатами Америки. Японские военно-морские силы нападали на транспортный флот США и их [218] союзников. Хотя Япония и соблюдала нейтралитет по отношению к СССР, ее военные корабли и самолеты чинили всяческие препятствия советскому судоходству.

Читатель уже знает, что в Северной Атлантике и Баренцевом море, где активно действовали немецкие надводные, подводные и воздушные силы, базировавшиеся на норвежской территории, советские транспорты в первый год войны плавали только в составе союзных конвоев. Конвойная система тогда была здесь единственным методом перевозок. Когда же Великобритания летом и осенью 1942 г. прекратила формирование и отправку союзных конвоев в Мурманск и Архангельск, самостоятельное плавание судов стало осуществляться и на самом опасном — северо-западном направлении.

Это было очень рискованным предприятием. Встреча слабовооруженного, тихоходного транспорта с боевыми кораблями противника грозила ему трагическим исходом. Да и просто сам по себе одиночный переход в океане вызывал у части экипажа угнетающие психологические ощущения. Иных моряков, еще не привыкших к такому плаванию, неотвязно преследовала мысль: в случае опасности никто не сможет прикрыть судно огнем, никто не спасет его при нападении врага. Но обстановка на фронте требовала идти на риск. Поставки военной техники, стратегического сырья, продовольствия по кратчайшей морской коммуникации союзники прервали в тяжелейший период войны. Попытки же использовать для импортных перевозок Северный морской путь не решали проблему. Регулярное плавание через арктические моря было еще далеко не обеспечено. Суда надолго застревали во льдах или возвращались с полпути назад. Даже если им и удавалось пройти всю трассу, то на это уходило слишком много времени — по существу, целая навигация. Невыгодным был и другой дальневосточный вариант. Военные грузы из США и Канады на Дальний Восток шли долгими тихоокеанскими путями, а затем, чтобы попасть из Владивостока на фронт, должны были пересечь всю страну.

Все это советские моряки хорошо понимали и были готовы идти на все ради спасения Родины. Экипажи торговых судов, находясь в одиночном плавании в Атлантическом, Северном Ледовитом, в Тихом или Индийском океанах, смело вступали в неравный бой с противником. Иногда выходили победителями, но чаще погибали от подводных ударов врага. [219]

Пароход «Колхозник», прибывший с Дальнего Востока в США для ремонта и вооружения, в начале 1942 г. принял в порту Бостон танки, самолеты, цветной металл. 15 января он самостоятельно направился в Канаду, в Галифакс, чтобы там присоединиться к союзному конвою и вместе с ним совершить переход в Мурманск.

После полуночи следующих суток радиостанции Галифакса, Бостона и Нью-Йорка приняли сигнал бедствия: «Торпедирован в широте 44 градуса 23 минуты северной, долготе 63 градуса 30 минут западной». Это попал в беду «Колхозник». Пароход уже приближался к порту назначения, когда борт разворотила выпущенная подводной лодкой торпеда. Через пробоину вода хлынула в носовые трюмы. Капитан судна Г. С. Царев круто повернул к берегу, чтобы выскочить на отмель. Одновременно он приказал механику погасить топки и стравить пар. Пароход быстро погружался, высоко задрав вверх корму. Откачивать воду не успевали. Пришлось спускать шлюпки, плоты и покинуть гибнущее судно. Спасся почти весь экипаж, погибли двое — кочегары А. А. Левин и М. З. Попов.

Весной 1942 г. пароход Дальневосточного пароходства «Ашхабад» (капитан А. П. Яскевич) дважды пересек Северную Атлантику; в составе союзного конвоя совершил переход с грузом авиационного бензина в бочках из Англии в Мурманск, а оттуда с экспортным грузом через Исландию и Великобританию — в Соединенные Штаты Америки. В конце апреля судно покинуло Нью-Йорк и в одиночку направилось на Кубу за грузом сахара для СССР. Почти весь рейс проходил вдоль Атлантического побережья США с минимальными глубинами, и казалось — опасность здесь не грозит. Но она, затаившись, поджидала. Вечером 29 апреля при подходе к траверзу мыса Лукаут корпус парохода вдруг содрогнулся от мощного взрыва. Корма, поврежденная торпедой, быстро ушла под воду. И тут же в 5 кабельтовых всплыла немецкая подводная лодка. Пароход был вооружен. Еще в ноябре 1941 г. в порту Нью-Орлеан американцы установили на корме и полубаке 75-миллиметровые универсальные орудия, а на крыльях мостика и шлюпочной палубе — пулеметы. И сейчас это вооружение сработало. Носовая пушка, которой управлял старший помощник капитана Л. Татарников, вынудила гитлеровскую лодку погрузиться и отказаться от намерения добить поврежденное судно. Это спасло команду. Капитан организовал посадку людей на боты и плоты, сам последним покинул судно. Береговая охрана [220] США, получив от советского парохода сигнал бедствия, направила в указанное место корабль, который принял на борт со спасательных средств экипаж.

Через две недели в еще более удаленном от советско-германского фронта районе Мирового океана, в Тасмановом море, подвергся внезапному нападению противника крупнотоннажный советский пароход «Уэлен», совершавший самостоятельное плавание из Владивостока в Персидский залив, а оттуда — в Австралию. Судно, не имевшее вооружения, в марте благополучно прибыло в австралийский порт Пири, где приняло в трюмы стратегическое сырье — 4 тыс. т свинца. Затем пароход пришел в Сидней. Здесь капитану удалось заполучить старенькую трехдюймовую пехотную пушку времен первой мировой войны. Колеса заменили корабельным станком и установили орудие на корме, на том месте, где находчивые моряки в начале войны поставили макет деревянной пушки. Приобрели и зенитное вооружение: один 22-миллиметровый пулемет и несколько обычных, а для противоминной защиты — параван-трал.

Командовал «Уэленом» молодой талантливый капитан Н. Н. Малахов. До войны он окончил курсы военно-морской подготовки и хорошо освоил тактические приемы обороны от надводных и подводных кораблей, от воздушного противника. Военных моряков на судне не было. Своим приказом капитан сформировал орудийный расчет. Управляющим огнем назначил второго помощника капитана А. В. Меля. В расчет вошли машинисты, кочегары и матросы — М. С. Поносов, А. Г. Николаев, Е. П. Гоголин, Н. Ф. Беззубов и А. И. Луцик. После тренировок провели учебные стрельбы.

В Тихом океане немецкие подводные лодки не появлялись. Япония в жестокой морской войне с Соединенными Штатами Америки не щадила и Австралию, союзницу США. Незадолго до прихода «Уэлена» в порт Сидней внутрь его гавани проникла японская карликовая подводная лодка, управляемая смертником — камикадзе. Погибая, она потопила два судна{180}. Самостоятельно эта малютка дойти до Австралии, конечно, не могла. Очевидно, ее сюда доставила океанская подводная лодка. По всей вероятности, этот корабль после удара по Сиднейскому порту решил «поохотиться» у австралийских берегов. [221] Заманчивой целью для него и оказался советский пароход.

В конце апреля 1942 г. «Уэлен» ушел из Сиднея в Новую Зеландию на догрузку. Там он принял на борт еще 4 тыс. т груза (шерсть в тюках) и направился обратно в Австралию, в порт Ньюкасл, для пополнения запасов пресной воды, продовольствия и топлива.

16 мая около полуночи примерно в 30 милях от Ньюкасла капитан Малахов, как того требовала инструкция британского адмиралтейства, скомандовал включить ходовые огни, поставить параван-трал и лечь на курс, ведущий между минными заграждениями в порт. Как только все это было сделано, послышались артиллерийские выстрелы. На судне раздался оглушительный взрыв: снаряд попал в палубную надстройку перед ходовым мостиком. Ранило капитана, третьего помощника А. А. Аристова и рулевого Г. Б. Дурносвистова. Перебило трубопровод, и пар вырывался из него со страшной силой. Повредило лебедки, стрелу, ванты, переборки.

Экипаж занял посты по боевой тревоге. Через 40 мин враг снова открыл огонь. Расчет трехдюймовой пушки «Уэлена» с максимальной скорострельностью выпустил по орудийным вспышкам несколько снарядов, и противник прекратил обстрел.

Пароход приближался к порту. Капитан Малахов вел его противолодочным зигзагом, чтобы помешать противнику правильно рассчитать торпедную атаку. И действительно, лодка, невидимая в темноте, продолжала в надводном положении преследовать заметное на горизонте крупное судно. Первым ее обнаружил старший помощник капитана Ю. Гурлев. А потом и другие моряки увидели, как слева на траверзе, метрах в 100–150, почти параллельным курсом движется стальная сигара.

Капитан «Уэлена» поначалу решил таранить лодку, но, поняв, что поворотом судна в сторону врага подставит борт под торпеды, быстрым маневром вправо ввел кормовое орудие в сектор обстрела. К этому времени крупнокалиберный пулемет кочегара И. X. Симбердеева бронебойными пулями прострочил по рубке и корпусу подлодки. Орудийный расчет А. В. Меля вторым выстрелом поразил цель — снаряд разорвался у основания рубки. В тот момент, когда лодка скрылась под водой, над ней разорвался еще один снаряд «Уэлена».

К району боя подошли сторожевые катера. В их охранении пароход вошел в гавань Ньюкасла. Офицеры военно-морской [222] службы порта были восхищены тем, что схватку с грозным противником выиграли не военные, а торговые моряки.

Судоремонтники Ньюкасла в короткий срок устранили повреждения на «Уэлене», и он снова вышел в море. Но его рейсовое задание было изменено. Если раньше предписывалось доставить груз в иранский порт Бендер-Шахпур, чтобы он оттуда по более короткому пути через Каспийское море мог попасть на советские военные предприятия, то теперь судно должно было следовать в Сан-Франциско. Прибыв туда через месяц и приняв дополнительный груз — 500 т продовольствия, пароход направился на Родину и через 24 дня, 8 августа, вошел во Владивостокский порт.

Как раз в это время победителем поединка с подводной лодкой противника вышел еще один экипаж советского торгового судна. Произошло это уже в другом районе — в Северном Ледовитом океане.

После трагедии «PQ-17» британское адмиралтейство утверждало, что конвойные операции на северо-западном маршруте возможны лишь с наступлением полярной ночи. Между тем в начале августа в Исландии скопились десятки транспортов с военными грузами. На двух советских судах находилось оборудование для арктических портов. Необходимо было успеть доставить его на Диксон и в море Лаптевых, пока позволяли ледовые условия. И Наркомат морского флота пошел на серьезный риск, решив в порядке эксперимента направить эти два транспорта в одиночное плавание по маршруту семнадцатого конвоя до окончания периода полярного дня.

9 августа из Рейкьявика в опасный рейс вышел теплоход «Фридрих Энгельс» (капитан К. В. Касьянчук). Он был перекрашен в бело-серый цвет, чтобы лучше маскироваться на фоне льдов и в туманной дымке. Теплоход имел артиллерийско-пулеметное вооружение и глубинные бомбы. Его путь пролегал к южному побережью Шпицбергена, мимо островов Медвежий и Надежды — к северной оконечности Новой Земли и от мыса Желания — в порт Диксон. В это время в Норвежском и Баренцевом морях на больших пространствах стоят устойчивые туманы.

12 августа из Исландии отправился пароход «Беломорканал» (капитан С. В. Куницкий). На его корме была установлена четырехдюймовая пушка, на носу и по бортам — шесть крупнокалиберных пулеметов системы «Эрликон». [223]

На нем имелось устройство для сбрасывания глубинных бомб.

Пароход следовал примерно теми же курсами, что и «Фридрих Энгельс». Для уменьшения вероятности встречи с подводными лодками сначала он направился в сторону Гренландии и шел вдоль кромки неподвижного льда восточного побережья острова до 78 градуса северной широты, а затем повернул на юго-восток, чтобы пройти южнее Шпицбергена.

В этом районе 15 августа был обнаружен неизвестным военным кораблем теплоход «Фридрих Энгельс». Проход между островами Шпицберген и Медвежий, который никак нельзя миновать, был самым опасным местом: обычно там вражеские подводные лодки и самолеты подстерегали свои жертвы. Появление здесь одиночного торгового судна оказалось для гитлеровцев полной неожиданностью. Патрульный корабль, следуя параллельным курсом, с наведенными на транспорт орудиями, вел интенсивные радиопереговоры со своим командованием. Тем временем теплоход вошел в полосу густого тумана. Капитан изменил курс, а затем застопорил ход. Маневр удался — преследование прекратилось. После этого «Фридрих Энгельс» направился к мысу Желания, вошел в Карское море и благополучно прибыл в порт Диксон.

«Беломорканалу» же, вошедшему в опасный коридор через четыре дня, не удалось избежать столкновения с противником. Утром 19 августа, когда пароход находился недалеко от южной оконечности Шпицбергена, над ним пролетел самолет. Капитан объявил боевую тревогу. Орудийный и пулеметные расчеты приготовились к отражению воздушного удара. Но в этот момент в разрыве тумана впередсмотрящие увидели гитлеровскую подводную лодку. Она в надводном положении пересекла курс «Беломорканала» в 2–3 кабельтовых. Моряки боевого поста на баке Ш. Ф. Альмухаметов и Ф. П. Налимов тут же открыли огонь. Заговорили и бортовые пулеметы. Крупнокалиберные пули прошили основание рубки подводной лодки. Она стала погружаться. «Беломорканал», резко повернув вправо, пошел на таран, но она успела уйти под воду. Вслед ей полетела глубинная бомба.

Вскоре лодка попыталась всплыть и атаковать судно артиллерией (она находилась слишком близко для нанесения торпедного удара). Бурун от поднимавшейся к поверхности ходовой рубки показался в нескольких десятках метров. Расчет кормового орудия под командованием [224] военного помощника капитана Н. Ф. Гончара открыл огонь, а старшина К. С. Сапига сбросил еще одну глубинную бомбу. Лодка, не успев всплыть, снова исчезла под водой.

Так команда транспортного судна в смелом поединке с фашистскими подводниками вышла победителем. Но в первые минуты и часы после боя капитан С. В. Куницкий еще не был твердо уверен в этом. В любой момент могла последовать новая атака. Надо было немедля уходить из опасной зоны, и капитан, повернув на северо-восток, уклонился от заданного маршрута — решил пройти между островами Эдж и Надежды.

Но там пароход подстерегала новая опасность. В ночь на 20 августа он, следуя в тумане, в сложных навигационных условиях островного района, с полного хода наскочил на каменистый грунт отмели у острова Надежды. Положение создалось хуже некуда. Сигнал бедствия мог привлечь внимание противника. А с рассеиванием тумана судно могли обнаружить вражеские самолеты и корабли.

В такой отчаянной ситуации экипаж более двух суток боролся за спасение парохода. Первые попытки снять его с грунта при помощи пяти якорей, заведенных на десятки метров от мели, лебедок и форсированной работы главного двигателя не увенчались успехом. Пришлось пойти на крайнюю меру — освободить судно от части груза. Однако и это пока не помогало, хотя из трюмов было выгружено в море 700 т взрывчатки, горючего, продовольствия, некоторого оборудования.

К исходу вторых суток изнурительного труда команды на помощь ей пришла морская стихия. Усилился ветер, поднялась крупная зыбь. Пароход стало раскачивать и бить о камни. Тогда прекратили разгрузку и снова принялись снимать судно с отмели тем же способом. «Беломорканал» начал медленно сползать с каменистого грунта. Вечером 22 августа он продолжил рейс, взяв курс к северной оконечности Новой Земли.

Однако и на этом тяжкие испытания мужественной команды не окончились. К мысу Желания пароход подходил рано утром 25 августа, за несколько часов до того, как немецкая подводная лодка, прикрывавшая прорыв тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в Карское море, обстреляла полярную станцию. Сообщение полярников о нападении противника, посланное по радио открытым текстом, принял и радист «Беломорканала» Ф. В. Дегтярев. [225] Капитан повернул судно на север. Вскоре оно вошло в полосу тумана, а затем встретило ледяные поля. Снова изменив курс и обогнув Новую Землю в 40 милях от ее северо-восточной оконечности, пароход вошел в Карское море и направился к порту Диксон. Необходимо было пополнить иссякавшие запасы пресной воды.

После полудня радист перехватил открытую радиограмму ледокольного парохода «А. Сибиряков» о встрече с фашистским рейдером, а в ночь на 27 августа услышал сообщение радиостанции острова Диксон о том, что крейсер обстреливает порт. Капитан «Беломорканала» вынужден был отказаться от захода на Диксон. Он повел пароход к островам имени Арктического института, а оттуда — к проливу Вилькицкого, чтобы пройти в море Лаптевых и доставить груз прямо в место назначения — в бухту Кожевникова.

Благополучно пройдя пролив Вилькицкого, «Беломорканал» в море Лаптевых вошел в полосу льда. Теперь он уже был гарантирован от встречи с немецким рейдером. Удалось здесь и запастись талой водой для котлов: ее обнаружили на ледяном поле.

Двое суток простояло судно во льдах, пока ледокол «Красин» не провел его на чистую воду. 3 сентября пароход вошел в бухту Кожевникова. Его груз получили арктические порты и полярные станции в море Лаптевых, вплоть до Тикси.

Из Арктики «Беломорканал» доставил в Архангельск рыбу и уголь, а в конце года ушел через Исландию в США на ремонт. Когда пароход поставили в док, американские рабочие удивились, как он мог дойти до Америки. Днище под первым и вторым трюмами оказалось сорванным. Это было последствием посадки «Беломорканала» на каменный риф у острова Надежды. Выходило, что весь путь от этого острова до порта Тикси и последующее многодневное плавание в Архангельск, а затем в Нью-Йорк «Беломорканал» совершил на деке междудонной цистерны для жидких грузов.

Удачный опыт одиночного плавания двух советских торговых судов в августе 1942 г., в период полярного дня, в известной мере повлиял на принятие по инициативе Советского Союза решения начать регулярные самостоятельные переходы транспортов союзных стран северо-западным маршрутом с военными поставками по ленд-лизу после прекращения в сентябре движения конвоев. [226]

На отдельных участках трассы осуществлялось патрулирование английских и советских надводных и подводных кораблей. На подходах к Архангельску суда сопровождались силами Беломорской флотилии. Обычно переходы совершались в безлунное время. Осенью 1942 г. первый такой период длился с 28 октября по 8 ноября. В эти дни одновременно предпринимались одиночные рейсы в обоих направлениях.

К тому времени закончилась неудачей попытка направить Северным морским путем на восток группу крупнотоннажных судов для дальнейшего следования в США за военными грузами. 13 транспортов, вышедших в начале августа из Архангельска, смогли с проводкой ледоколов дойти только до Амбарчика. Они уже были близки к цели, когда в районе устья реки Колымы перед ними открылся тяжелый паковый лед. Пришлось каравану возвращаться, чтобы затем пройти через Северную Атлантику. В тех сложных условиях он потерял два парохода: «Куйбышев», который в районе Диксона был потоплен немецкой подводной лодкой, и «Щорс», подорвавшийся на вражеской мине при выходе из пролива Югорский Шар. Остальные пришли на Новую Землю в губу Белушья. Они-то и начали, отправляясь в Исландию, одиночные переходы.

Первым в самостоятельное плавание отправился 29 октября из губы Белушья пароход «Моссовет». Через два дня за ним последовал танкер «Азербайджан». В период с 2 по 26 ноября в Исландию поодиночке ушли еще семь транспортов.

В обратном направлении из Рейкьявика в течение 29 октября — 2 ноября вышли в Архангельск десять союзных судов (ежедневно по два транспорта с интервалом между парами в 200 миль). Кроме того, 30 октября из Исландии на восток направился советский пароход «Декабрист». Из этой группы 7–18 ноября прибыли в Архангельск только пять судов: два союзных транспорта погибли, два вернулись в Рейкьявик, один потерпел аварию у Шпицбергена{181}. Несчастье постигло и «Декабриста».

Около полудня 4 ноября примерно в 60 милях южнее острова Надежды, в роковом коридоре, пароход обнаружили немецкие торпедоносцы. Транспорт водоизмещением [227] 16 тыс. т, следовавший без охранения, был для них очень заманчивой целью, и они немедленно пошли в атаку. Ее удалось плотным артиллерийско-пулеметным огнем отбить. Но тут же в коридоре появились уже девять торпедоносцев и два бомбардировщика. Их атаки следовали одна за другой. Капитан парохода С. П. Беляев, проявляя хладнокровие, искусно маневрировал ходами и направлением движения. Временами казалось, что судно разворачивается на месте как волчок. Расчеты орудий и скорострельных зенитных установок ставили плотные заградительные завесы. Прицельное бомбометание затрудняли и взлетавшие с парохода ракеты с парашютами на тросиках.

Так «Декабристу» поначалу удавалось уклоняться от торпедных и бомбовых ударов врага. Но последние бомбы упали рядом с бортом. От их разрывов вышла из строя носовая пушка, заклинило крупнокалиберные пулеметы на спардеке. Заметное ослабление зенитного огня позволило замыкающему звену торпедоносцев нанести решающий удар. Все три самолета атаковали пароход с одного борта на бреющем полете с близкого расстояния. Получился прицельный торпедный залп. Беляев сумел уклониться от двух торпед, но третья попала в корпус у форштевня. Вода хлынула в форпик, а затем стала затапливать носовые трюмы.

Более 6 часов длилась героическая борьба экипажа за живучесть судна. Под руководством старпома В. Н. Эбелинга делалось все возможное. Боцман А. И. Петров-Старикович и матрос П. И. Фомин, работая в ледяной воде, завели пластырь. Однако герметично заделать пробоину не удавалось. Вода продолжала поступать. Откачивать ее водоотливные средства не успевали. Начало затапливать машинное отделение и кочегарку. Крен все увеличивался, угроза гибели судна становилась реальной, и капитан приказал спустить шлюпки. На них погрузили самое необходимое: продовольствие, пресную воду, теплую одежду, штурманские приборы.

Около полуночи четыре яла с разместившимися на них 80 членами команды отошли от борта. Вскоре разыгрался ветер, волны стали захлестывать шлюпки, обдавая людей ледяным душем. Ближе к полудню, когда стало светлее, моряки увидели мачты, трубу и надстройки своего полупогруженного судна, и шлюпки направились к нему. Но тут снова появились фашистские самолеты. Они [228] прилетели, чтобы добить свою жертву. На глазах у экипажа пароход пошел ко дну.

До потопления «Декабриста» ни один человек из его команды не погиб. Но дальнейшая ее судьба сложилась драматично. Некоторое время шлюпкам удавалось держаться вместе. Но потом жестокий шторм, длившийся несколько дней, разбросал их в разные стороны.

По некоторым данным, две шлюпки под парусами ушли в сторону Мурманска. Что случилось с ними и с третьей шлюпкой — остается тайной. После войны прояснилась участь 19 моряков яла, возглавлявшегося капитаном С. П. Беляевым. Они верили, что тревожные радиограммы «Декабриста» приняты где-нибудь, и находились в районе гибели судна. Действительно, сигналы бедствия, посланные начальником судовой рации Б. М. Щербаковым, дошли до Амдермы, Диксона, острова Уединения и некоторых судов. Но тонущий пароход находился далеко, никто прийти на помощь не мог.

Люди же надеялись на спасение, и капитан всячески поддерживал их веру. При этом он видел реальный шанс на выживание в высадке на расположенный в том районе скалистый остров Надежды, вершины которого временами показывались на горизонте.

Но пока держались места, указанного в радиограммах. Продуктов было достаточно. А вот пресная вода заметно убывала. Вскоре ее запасы и вовсе кончились. Выручал снегопад: расстелив парус, накопили немного талой воды.

В один из дней ожидания из пелены густого тумана вдруг показалась скалистая земля. Дружно налегли на весла. Грести пришлось против свежего ветра, и люди, вскоре обессилев, так и не смогли добраться до спасительного острова. Шлюпку пронесло мимо него.

Прошло еще несколько дней. Направление ветра переменилось, он уже дул в противоположную сторону, к острову Надежды. Днем 15 ноября шлюпку с находившимися на ее борту изможденными и обмороженными моряками прибило к пустынному берегу.

Девять человек, которые еще были в состоянии двигаться, двумя группами направились в северную и южную сторону острова на поиск домиков, которые заметили, когда гребли к земле.

Группа, возглавляемая рулевым В. Н. Бородиным, сильным и мужественным человеком, четко и виртуозно выполнявшим команды капитана, когда «Декабрист» уклонялся [229] от торпед и бомб, нашла домик норвежских промысловиков. Она вернулась к оставшимся на берегу и спасла их от смерти — еле живых откопали из-подо льда и плотного снега.

Группа помполита П. И. Корсетова не вернулась — погибла, не дойдя полкилометра до южного домика.

В северном домике моряки нашли продукты и бочку с жидким топливом. Но соли не обнаружили. Бочонок с ней стоял рядом с домиком, укрытый снегом. Его нашли только через семь месяцев, когда оттаял снег. К тому времени в живых осталось лишь четыре человека.

Когда кончилась полярная ночь и засветило солнце, появились дополнительные продукты. Моряки нашли выпрошенные с погибших судов на берег ящики с маслом и мешки с мукой. Было у них мясо и жир — еще зимой Беляев убил белого медведя.

Оставшиеся в живых сильно страдали от цинги и тоже были на краю гибели. Летом 1943 г. их обнаружил самолет противника. В июле к острову подошла подводная лодка. Она забрала на борт лишь одного капитана Беляева. Через три месяца, когда наступила полярная ночь, к острову прибыл военный корабль, чтобы оборудовать там станцию наблюдения. Гитлеровцы нашли в домике двух полуживых советских моряков — рулевого Бородина и судового фельдшера Надежду Матвеевну Наталич. Третьего — матроса П. Лобанова — уже не было в живых. Пленные были отправлены в Норвегию, в концлагерь. Из фашистской неволи Бородина и Наталич освободили советские войска, а Беляева — норвежские патриоты.

В канун 1945 г. С. П. Беляева вместе с другими советскими военнопленными переправляли морем из северного лагеря в юго-западную Норвегию. В начале рейса он принял участие в попытке захватить пароход. Военнопленные сумели завладеть оружием, находившимся в трюме. Они рассчитывали, что после уничтожения конвоя и экипажа Беляев в качестве капитана и другие пленные моряки поведут судно в Кольский залив. До сигнала к восстанию оставались считанные минуты, когда пароход с полного хода наскочил на подводный риф. Смелый план расстроился.

В память о героическом экипаже «Декабриста» в июне 1975 г., во время празднования 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне, на острове Надежды был установлен памятник. На мраморной [230] стеле золотом выгравировано на русском и норвежском языках: «Морякам советского парохода «Декабрист», героически погибшим в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в 1942 г.».

В той же опасной зоне, в районе островов Надежды и Медвежий, где разыгралась трагедия «Декабриста», почти в то же время погиб танкер «Донбасс» в поединке с фашистским военным кораблем. Это была единственная потеря из девяти советских транспортов, совершивших в ноябре — начале декабря самостоятельные переходы от Новой Земли до Исландии.

Радиостанция «Донбасса» не слышала сигнала «Декабриста» о помощи. Но если бы даже радиограмма была принята, капитан не имел права следовать на помощь. На этот счет существовал строгий приказ начальника пароходства, изданный, чтобы избегать излишних потерь{182}.

7 ноября 1942 г. «Донбасс» (капитан В. Э. Цильке) подходил к злополучному коридору. Небо было безоблачным. Фашистские самолеты обнаружили и атаковали танкер. Ему удалось отбиться от них и уклониться от торпед. Однако к вечеру его настиг фашистский эскадренный миноносец «Z-27». Он имел несравнимое превосходство в артиллерии и скорости хода. Но советские моряки сражались до конца, пока не кончились снаряды. Орудийный расчет в составе механика М. И. Тищенко и моториста Н. П. Галкина, оставшись без боеприпасов, в пылу боя зарядил пушку снарядом, который перед тем дал осечку, а сейчас сработал и поразил эсминец.

Однако судьба танкера уже была решена. От метких залпов гитлеровцев вышла из строя машина, загорелась нефть в танках. Все судно было объято пламенем, но еще держалось на плаву. Тогда эсминец с близкого расстояния выстрелил две торпеды. Танкер переломился. Носовая часть затонула сразу же, а кормовая, продолжая гореть, погружалась медленно. 49 членов экипажа погибли в этом неравном бою, длившемся около 45 минут. Оставшиеся в живых перешли на спасательный плот, оказавшись без продовольствия и пресной воды. Фашистский корабль сначала удалился, но потом вернулся и, подойдя к плоту, захватил находившихся там 12 моряков. Четверо из них умерли в концлагерях от истощения, остальные, [231] в том числе капитан В. Э. Цильке, после войны вернулись на Родину.

В середине ноября из Архангельска в составе союзного конвоя направилось в Англию 28 транспортов, в том числе 6 советских. На подходе к острову Медвежий разразился сильный шторм. Конвой распался. Дальше — к северному берегу Исландии — суда следовали самостоятельно. Пять советских транспортов достигли фьорда Акурейри. Теплоход «Кузнец Лесов» (капитан В. А. Цибулькин) не дошел. Причина и место его гибели точно не установлены. По некоторым свидетельствам того времени, катастрофа произошла в районе острова Медвежий. Можно предположить, что теплоход и его команда погибли в результате нападения противника, чему способствовал свирепствовавший в те дни шторм.

Тем временем по указанию Наркомата морского флота управления Северного и Мурманского пароходств готовили к отправке в одиночное плавание в порты Великобритании и США еще одну, самую большую группу торговых судов. По распоряжению Государственного Комитета Обороны от 20 ноября 1942 г.{183} они должны были доставить союзникам грузы, предусмотренные планом взаимных поставок. Предусматривалось, что после разгрузки суда пройдут ремонт на иностранных базах и затем направятся на Дальний Восток для дальнейшего участия в импортно-экспортных перевозках.

В течение 14–31 декабря из Архангельска, Йоканьги и Мурманска вышли в море с интервалом до суток 20 грузовых судов. Им предстояло к Исландии следовать самостоятельно, а дальше идти через Северную Атлантику в порты назначения уже в составе конвоев. Выйдя из горла Белого моря и Кольского залива, транспорты направлялись на северо-восток, затем двигались вдоль западного побережья Новой Земли на север. Достигнув района паковых льдов, они поворачивали на запад и далее шли вдоль кромки полярных льдов, зачастую в ледяной шуге, где нахождение вражеских лодок в подводной засаде практически исключалось.

Форсирование самой опасной зоны на сей раз проходило в сравнительно благоприятных условиях. Глубокая полярная ночь, частые и обильные снежные заряды, низкая сплошная облачность — все это уменьшало вероятность [232] встречи с противником. Но трудности, как всегда, были. Плавание сопровождалось жестокими штормами, на суда обрушивались удары тяжелых волн, они теряли остойчивость от обледенения палубы и надстроек. И это при всем том, что большинство их находилось в крайне неудовлетворительном техническом состоянии, а некоторые по старости и ветхости уже давно подлежали списанию с флота. К тому же многие из них имели боевые и навигационные повреждения корпуса, гребного вала, винтов, рулевого устройства. Все они давно нуждались в ремонте, но нехватка судового состава вынудила послать их в океанское плавание.

Пароход «Ветлуга» (капитан К. Н. Лукошков) вышел из Архангельска 14 декабря. Это было до предела изношенное судно. Вскоре отказал главный двигатель, его удалось ввести в строй огромными усилиями машинной команды и военных моряков, отозванных с боевых постов. Потом потекли трубки холодильника этой машины, а за ними — дымогарные трубки котлов. Пока устранялись неисправности, пароход дрейфовал без хода. Но выручила непогода, помогла избежать встречи с вражескими самолетами и кораблями. Транспорт достиг северной оконечности Исландии, а затем перешел в Рейкьявик, где должен был формироваться союзный конвой.

Пароход «Ока» (капитан П. В. Константинов), отправившийся из Архангельска 16 декабря, был безоружным, следовал со скоростью 3–4 узла, но, к счастью, благополучно дошел до Исландии. Позже, когда в Великобритании вооружали его, английские рабочие удивлялись тому, как это старенькое судно смогло пересечь штормовой океан. Его надстройки были настолько ветхие, что с большим трудом удалось приклепать крепления при установке «эрликонов».

Чудом совершил переход и транспорт «Сакко». Во время ремонта в Англии выяснилось, что у него сорвано 30 кв. метров обшивки корпуса, сломаны две лопасти винта и ахтерштевень. Эти серьезные повреждения он получил в Арктике, еще до выхода в рейс в Исландию. В пути ему тоже повезло — не был обнаружен гитлеровцами. А вот пароход «Ванцетти» не избежал встречи с противником: Капитан В. М. Веронд вывел его из Йоканьги в одиночное плавание 29 декабря. Оно проходило в тяжелой навигационной обстановке: полярная ночь, густые туманы, шторм, доходивший до 10–11 баллов, снежные [233] заряды. В таких условиях было очень трудно выдержать задуманное — не приближаться к острову Медвежий и вместе с тем пройти от побережья Северной Норвегии на предельно возможном удалении. Малокалорийный уголь не позволял выдерживать необходимую скорость, она при шторме временами падала до 1–2 узлов. Не удавалось определить по счислению точное место судна; плотные низкие тучи, закрывавшие небо почти на всем пути до опасного коридора, исключали обсервацию{184} по звездам.

Поэтому не случайно в полдень 5 января 1943 г. второй помощник капитана А. В. Базылев, стоявший на вахте, неожиданно в разрыве снежного заряда увидел остров Медвежий на расстоянии 10–12 миль, хотя штурманы рассчитывали пройти мимо него в 30–35 милях. Капитан сразу повернул на зюйд, чтобы быстрее выйти из зоны, обозреваемой с острова: было известно, что на Медвежьем имеется немецкий наблюдательный пункт. Через полтора часа пароход снова лег на генеральный курс.

Вскоре наблюдатели обнаружили силуэт небольшого парусного судна. Видимость была плохой, и не сразу различили, что это за корабль. Старший помощник капитана А. Н. Агеев высказал предположение, что это подводная лодка, поднявшая парус для маскировки под рыбацкое судно. Капитан объявил боевую тревогу. Комендоры и пулеметчики заняли свои боевые посты, было усилено наблюдение во всех секторах.

Старпом не ошибся. К северу от парохода стала отчетливо просматриваться подводная лодка. Но через несколько минут она исчезла с темного горизонта. Капитан понял, что гитлеровцы заметили судно и погрузились, чтобы атаковать из-под воды. Он не свернул с генерального курса, но прибег к противолодочному зигзагу.

След торпеды, тянувшийся слева, первым обнаружил боцман Ф. А. Ксенафонтов. Последовали четкие команды капитана. Судно повернуло вправо, и смертоносная сигара прошла вдоль левого борта в 8–10 метрах.

Едва закончился этот маневр, как матрос В. С. Скипор, находившийся у кормовой пушки, заметил другой след. Теперь надо было развернуться так, чтобы бурунчик шел на ахтерштевень. И это Веронду удалось. Торпеда [234] в 15–20 метрах от кормы сильной струей от винта, работавшего на полных оборотах, была отброшена в сторону.

В этот момент с ходового мостика увидели в 3–4 кабельтовых силуэт подводной лодки. Видимо, она, не добившись успеха торпедным оружием, всплыла, чтобы атаковать теперь артиллерией. Но комендоры «Ванцетти» первыми открыли артогонь; тут же последовала и трассирующая очередь крупнокалиберного пулемета с левого крыла мостика. Пули рикошетировали от корпуса лодки, но их светящиеся трассы четко обозначили цель для орудийного расчета. Вторая очередь пулеметчиков главного старшины Г. И. Голикова и краснофлотца Н. В. Блохина тоже полоснула по борту лодки. Поразили ее и два фугасно-бронебойных снаряда трехдюймового кормового орудия комендоров А. Н. Софина и А. И. Суханова. На «Ванцетти» видели сильное пламя от их разрывов. Подводная лодка быстро исчезла под водой. По месту ее погружения орудийный расчет выпустил еще три снаряда.

Пароход уходил на север, чтобы скрыться в начавшемся там густом снежном заряде. Капитан понимал, что место судна теперь известно противнику. В момент нападения лодки Веронд приказал начальнику радиостанции Г. А. Рудневу послать в эфир на английском и русском языках радиограмму с указанием координат места боя. Поэтому надо было поскорее уйти от этого места. Пароход через некоторое время вошел в полосу льдов, чтобы обезопасить себя от подводных атак врага.

Дальнейший переход до самой Исландии проходил в условиях жестокого шторма и частой пурги. Пароход обледенел и двигался с трудом. В фьорд Акурейри он пришел 18 января, а затем, обогнув Исландию, вошел на рейд Рейкьявика.

Представители советской военной миссии и британского военно-морского командования поздравили капитана и героический экипаж с победой над немецкой подводной лодкой. 26 января 1943 г. В. М. Веронд в донесении подробно изложил ход боя, а его результаты оценил так: «Считаю, что попаданием двух трехдюймовых снарядов лодка если и не была потоплена, то повреждена настолько сильно, что от преследования и повторных атак вынуждена была отказаться»{185}. Помощник капитана по военной части младший лейтенант А. А. Чуланов, [235] управлявший артиллерийским огнем «Ванцетти», в своём рапорте утверждал, что «по знакам падения снарядов», их разрывам подводную лодку следует считать потопленной{186}. О том, что она была уничтожена, свидетельствуется в ряде статей и книг, увидевших свет в военное и послевоенное время. В официальных же источниках сделан вывод, что в результате прямого попадания снарядов 75-миллиметрового орудия парохода «Ванцетти» фашистская подводная лодка была лишь сильно повреждена, поскольку в немецких документах о потерях флота Германии во второй мировой войне нет данных о потоплении подлодки в районе острова Медвежий 5 января 1943 г. Но как бы там ни было, в этой смертельной схватке с грозным фашистским кораблем победителем вышел экипаж советского торгового судна.

Все 20 транспортов Северного и Мурманского морских пароходств, вышедших поодиночке из портов советского Заполярья в течение второй половины декабря 1942 г., прибыли в Исландию, затратив 12–14 суток. Оттуда в составе союзных конвоев они направились с экспортными грузами в Великобританию и США, где встали на ремонт.

В январе 1943 г. из советских северных портов в одиночное плавание на запад отправились еще шесть транспортов. Два из них — «Красный партизан» и «Уфа» — стали жертвами нападения противника. О том, как погибла «Уфа», точных сведений нет. О «Красном партизане» известно лишь то, что уже в районе острова Медвежий он подвергся налету вражеских самолетов и, очевидно, там и затонул от их ударов.

20 февраля 1943 г. в Кольский залив доставил 3500 т военных грузов пароход «А. Марти». Возглавлял его Б. М. Хирхасов, бывший капитан балтийского парохода «Майя», откомандированный на Север. Транспорт прошел самостоятельно из порта Лох-Ю (Шотландия) с заходом в Рейкьявик. Во время рейса бушевал жестокий шторм. Палуба, надстройки до такой степени обледенели, что пароход катастрофически терял остойчивость. И только благодаря высокой морской выучке капитана и титаническим усилиям всего экипажа удалось сколоть и искусственной качкой судна сбросить за борт значительную часть 100-тонного ледяного нароста. [236]

Когда «Л. Марти» достиг района острова Медвежий, штормовой ветер стих. С улучшением видимости значительно возросла вероятность встречи с врагом. Его самолеты появились вскоре же. Пароход уже был готов к бою: артиллеристы и пулеметчики стояли у орудий и пулеметов, находилась наготове специально созданная группа подачи боеприпасов. Враг преследовал неотступно, но экипаж успешно отражал его атаки, а 17 февраля в схватке с фашистскими бомбардировщиками один из них был сбит.

За мужество и стойкость, проявленные в этом трудном рейсе, 13 членов команды «А. Марти», в том числе капитан Б. М. Хирхасов и помполит С. П. Казанков, были награждены орденами и медалями.

Всего за период с августа 1942 г. по февраль 1943 г. в обоих направлениях северо-западного морского пути одиночные переходы с экспортно-импортными грузами совершили 27 советских и 13 союзных транспортов. Семь из них погибли{187}; несколько англо-американских судов по разным причинам возвратились в Исландию, не завершив рейса.

В дальнейшем, когда оборона союзных конвоев стала достаточно надежной, самостоятельные плавания транспортных судов на коммуникации северные порты СССР — Исландия прекратились. А на океанских путях между Владивостоком и западными портами США они продолжались до конца войны. Несколько транспортов стали здесь жертвами «неизвестных» подводных лодок. В некоторых случаях это были японские субмарины, нарушавшие условия нейтралитета, которого Япония обязалась придерживаться в отношении Советского Союза, в иных — американские. С мая 1942 г. по февраль 1943 г. от их ударов погибли пароходы «Ангарстрой», «Микоян», «Кода», «Ильмень». Два последних потопила американская подводная лодка «Софиш», оперировавшая у юго-восточного побережья японского острова Кюсю{188}.

Нападения на суда своего союзника — СССР командование военно-морских сил США объясняло тем, что командиры-подводники ночью, при плохой видимости не могли в перископ точно определить опознавательные знаки, рассмотреть отличительные огни и поэтому ошибочно принимали советские транспорты за японские. [237]

Суда Дальневосточного пароходства, направлявшиеся в американские порты, с согласия японских властей пользовались проливом Лаперуза, что значительно сокращало им путь. Зимой, когда пролив замерзал, а ледоколов по ряду причин в Охотском море не оказывалось, они выходили из Японского моря через восточную сторону Корейского пролива (Цусимским проходом). Пользоваться незамерзающим Сангарским проливом, наиболее близким от Владивостока и удобным для сообщения с Тихим океаном, японцы не разрешали. Таким образом, чтобы выйти в океан, надо было обогнуть Японию с юго-востока, следуя проливом Осуми вдоль побережья острова Кюсю по фарватеру, указанному японскими властями.

13 февраля 1943 г. из Владивостока направился в Соединенные Штаты Америки за военными грузами пароход «Кола» (капитан Л. М. Соловьев). На его борту находились 73 человека — экипаж, а также пассажиры, в числе которых были моряки, отправлявшиеся за океан для приемки судов, и члены семей работников советских представительств в США. Следом за «Колой» начал переход транспорт «Ильмень», а потом один за другим оставили порт еще несколько судов. Все они должны были обогнуть Японию с юго-востока.

Ко времени выхода в рейс «Колы» и «Ильмени» пролив Лаперуза уже целый месяц был скован льдом. Военно-морское командование американского Тихоокеанского флота, конечно, знало об этом. Бывший командующий подводными силами США вице-адмирал Ч. Локвуд после войны в своих мемуарах напишет, что «русские воспользовались морским путем через Цусимский пролив... не поставив нас в известность»{189}. Но американцам было известно, что в навигации 1942 г. советские торговые суда, направлявшиеся из Владивостока в США, зимой, если не было мощных ледоколов, проходили через Цусимский пролив и далее обходили Японию с юга. И вот теперь в такой же ситуации транспортам Дальневосточного пароходства предстояло следовать через Корейский пролив. В январе этим маршрутом уже прошел пароход «Комсомольск». Штаб советского Тихоокеанского флота не был извещен, что путь вдоль юго-восточного побережья Японии опасен в военном отношении, что вблизи Кюсю находится позиция американской подводной лодки.

Спустя два дня после выхода в рейс пароход «Кола» [238] в южной части Цусимского пролива был остановлен японскими кораблями. Только после трехчасового допроса ему разрешили следовать дальше. А в ночь на 17 февраля судно подверглось у юго-восточного берега Кюсю внезапной атаке из-под воды. Взорванное двумя торпедами, оно через 2–3 минуты затонуло. Уцелевшие и оказавшиеся за бортом моряки, выбиваясь из сил, поплыли в сторону выброшенных в море взрывной волной шлюпок и спасательных плотов. В это время в 300–350 м от них всплыла подводная лодка. В течение 10 минут она оставалась вблизи них, но на помощь не пришла.

До спасательных средств смог добраться 31 человек. Разместившись на двух более или менее пригодных шлюпках, моряки во главе с капитаном парохода направились туда, где, по его мнению, находились ближайшие острова. Через несколько суток шлюпка, на которой был Л. М. Соловьев, ночью во время шторма вместе с людьми погибла. Уцелевшую старшин помощник капитана В. М. Алексеев под самодельным парусом вел на север в надежде достигнуть берегов Японии. Ничтожные запасы пресной воды кончились в первые же дни после катастрофы. Некоторые моряки, не выдержав страдании, стали пить забортную воду. Умельцам удалось смастерить миниатюрный «опреснитель» из железной банки и медной трубки и выпаривать по капле стакан-другой пресной влаги, но этот мизер не мог утолить жажду людей. Вскоре иссякли и запасы продуктов. Моряки один за другим умирали. Когда шлюпку обнаружил японский тральщик, в живых осталось всего четыре человека.

На рассвете 18 февраля в том же районе, где был атакован пароход «Кола», та же подводная лодка «Софиш» потопила залпом из трех торпед транспорт «Ильмень» (капитан А. Д. Могучий). Это судно вышло в рейс 22 января 1943 г. Ему предстояло пройти через пролив Лаперуза, доставить в Петропавловск-Камчатский уголь и затем направиться в Америку за импортом. Однако тяжелые льды не позволили пройти проливом, и пароход, как и другие, был возвращен. 11 февраля он продолжил прерванный рейс, намереваясь теперь обогнуть Японию, но стал очередной жертвой американской лодки{190}.

Когда пораженный двумя торпедами пароход стал тонуть, капитан приказал всем прыгать за борт. Люди поплыли к выброшенным с палубы и опрокинувшимся спасательным [239] шлюпкам. Перевернув их, подобрали из воды всех, кто остался жив. Выяснилось, что погибло 7 человек. Шлюпки с 30 членами экипажа, управляемые капитаном А. Д. Могучим и старшим помощником Б. А. Крамским, поставили красные паруса и взяли курс на норд-вест, в район, где проходил основной путь, по которому советским судам было рекомендовано следовать. Через 8 часов терпящий бедствие экипаж «Ильмени» был обнаружен и спасен пароходом «Каширстрой» (капитан Г. И. Макаров).

Так два советских парохода по роковой ошибке стали жертвами корабля союзного флота. Уже упоминавшийся адмирал Ч. Локвуд, выгораживая своего подчиненного, утверждает, что отличительные огни на русских судах горели не в полную силу, были тусклые, и командир подводной лодки разобраться через перископ, чьи суда оказались в зоне его позиции, не мог. В то же время он пишет, что торпедные атаки состоялись в одном случае при ярко светившей луне, а в другом — на рассвете{191}. Какие были затруднения у командира «Софиша» в определении национальной принадлежности транспортов, знал ли он, что в районе крейсирования его корабля могут оказаться советские торговые суда, трудно сказать. Одно очевидно: он действовал по принципу «топи их всех».

В последующем в Дальневосточном бассейне в результате атак «неизвестных» подводных лодок погибло еще несколько советских судов, в том числе пароход «Белоруссия».

Этот транспорт, ведомый капитаном дальнего плавания К. Г. Кондратьевым, в ноябре 1943 г. направился в США. Приняв в Портленде груз, он вышел в обратный рейс и 1 февраля 1944 г. пришвартовался к причалу порта Петропавловск-Камчатский.

Через несколько дней судно, приняв на борт пассажиров, отправилось во Владивосток, но у пролива Лаперуза ему пришлось надолго задержаться. Пролив оказался забитым льдами, а ледоколов здесь в это время не было. И хотя пароход имел усиленный корпус, управление Дальневосточного пароходства запретило ему самостоятельно пробиваться сквозь льды. Потом он получил распоряжение передать пассажиров другому судну, а самому идти на помощь пароходу «Маныч», потерявшему [240] ход в районе Курильских островов Кунашир и Итуруп, вывести его из льдов и взять на буксир.

Выполняя задание, «Белоруссия» установила радиосвязь с «Манычем» и получила сообщение о его координатах. Но через некоторое время связь аварийного судна с ней нарушилась. Не смог связаться с «Белоруссией» и радиоцентр пароходства во Владивостоке. Как выяснилось через несколько месяцев, пароход в ночь на 3 марта дрейфовал у кромки льда, надеясь утром уточнить свое место и выйти в точку встречи с «Манычем». В 7 часов 48 минут в корме раздался сильный взрыв, а через 20 секунд — еще один. Пароход стал быстро погружаться в воду. Моряки успели лишь обрубить крепления шлюпок, которые петом всплыли. Капитан Кондратьев последним прыгнул с борта.

С различных плавучих средств и подручных предметов в одной из шлюпок собралось 35 человек из 50. Под парусом она направилась в сторону острова Итуруп. К счастью, на шлюпке и плотах сохранился неприкосновенный запас питьевой воды, продовольствия и теплых вещей, запаянных в железных банках. Но людей обкатывали ледяные волны, пронизывал сильный ветер. Когда подошли к кромке сплошного ледяного поля, недосчитались нескольких моряков, умерших от холода.

Через некоторое время шлюпку, зажатую льдом, стало уносить восточным ветром от берега, который поначалу виднелся вдали. Быстро иссякли запасы воды и продовольствия. Тогда капитан решил, что более выносливым надо идти по льду к берегу за помощью.

Группа из десяти моряков во главе с К. Г. Кондратьевым отправилась в опасный путь. Предстояло пройти в глубоком снегу несколько десятков миль. Направление ветра резко менялось, то приближая дрейфующую льдину к земле, то отгоняя ее обратно в открытое море. У капитана были сильно обморожены ноги. Несмотря на невыносимые физические страдания, он поддерживал своих товарищей верой, что они получат помощь. А вскоре он скончался от гангрены. Несколько человек утонуло, провалившись под лед, потом умерли почти все: через 15 суток мытарств берега достигли только двое — кочегары И. П. Петровичев и Я. П. Почернин. Выбиваясь из последних сил, они добрались до рыбачьего поселка, расположенного в одной из бухт острова Итуруп.

Когда скончался капитан, Почернин забрал судовую кассу, надеясь доставить ее в пароходство. Японцы, найдя [241] у него советскую и иностранную валюту, посчитали, что это американские шпионы, высаженные с воздуха или моря. Морякам не поверили, что они с погибшего советского судна, и на все просьбы спасти их товарищей, погибающих на льдине, не откликнулись, утверждая, что все это ложь и ухищрения попавшихся шпионов.

Так и погибли все ожидавшие на дрейфующем ледяном поле помощи. И. П. Петровичев и Я. П. Почернип после бесконечных допросов и длительного пребывания в японских тюрьмах были наконец переданы советскому консульству в городе Хакодатэ (остров Хоккайдо) и в июле 1944 г. отправлены во Владивосток.

22 апреля 1944 г. произошла трагедия с пароходом «Павлин Виноградов». Он шел из канадского порта Ванкувер, имея на борту 3,5 тыс. т электрооборудования и 350 т ацетона в бочках. На подходе к проливу Унимак (Алеутские острова) судно подверглось подводной торпедной атаке. От взрыва вспыхнул ацетон. Корабль погружался, задрав кверху нос. Погибли капитан судна Ф. Ф. Дроздов и еще 12 членов команды. 29 моряков на шлюпке пытались добраться до острова Унимак. На шестые сутки на горизонте показалась земля. Но обессиленные, замерзшие люди уже не имели сил грести к ней. На счастье, в этот день шлюпку обнаружил советский транспорт «Ола» (капитан А. Д. Могучий). На ней в живых оказалось девять человек. Остальные умерли от ран, ожогов, холода и голода.

Через несколько месяцев, 6 июля 1944 г., в Охотском море на подходе к Первому Курильскому проливу был торпедирован пароход «Обь». При взрыве вместе с судном погибло 14 членов экипажа, в том числе капитан С. Д. Панфилов. Атаковавшая подводная лодка всплыла, но прошла мимо тонущих моряков. Это произошло примерно в 60 милях от камчатского поселка Большерецк. Через полтора суток судовая шлюпка приблизилась к нему. Людей спасло то, что на ней во время выброса взрывом за борт уцелели шлюпочное снаряжение и аварийный запас питания.

Самой большой потерей из транспортов, плававших самостоятельно на океанских путях, явилась гибель от торпед американской подводной лодки крупнейшего в то время советского торгового судна «Трансбалт» (капитан П. Г. Гаврилов). Это случилось уже после окончания войны против гитлеровской Германии, когда активизировались военные действия на Тихом океане. [242]

В начале июня 1945 г. девять подводных лодок Тихоокеанского флота США прорвались через Корейский пролив в Японское море. Их задачей было топить всех, кто плавал под флагом «страны восходящего солнца», чтобы прервать переброску войск из Маньчжурии и Кореи в Японию{192}. Одна из них — «Спейдфиш» — заняла позицию у пролива Лаперуза.

Американские подводники хорошо знали о роковых ошибках командира «Софиша». Еще в 1943 г. по требованию советского командования проводилось тщательное расследование действий этой лодки у юго-восточного побережья Японии и их последствий. Кроме того, в последующий период были приняты меры, направленные на исключение трагических недоразумений. Все советские торговые суда теперь имели специальные опознавательные знаки. На обоих бортах посредине корпуса в крупных белых квадратах был нарисован Государственный флаг СССР. В ночные часы эти знаки освещались, а на мачтах помимо ходовых зажигались еще и огни, обозначавшие принадлежность к нейтральной стране (по отношению войны между США и Японией). И, несмотря на все это, подводная лодка «Спейдфиш» в ночь на 13 июня потопила на выходе из пролива Лаперуза в Японское море флагман Дальневосточного транспортного флота «Трансбалт»{193}.

Пароход с грузом 10 тыс. т 26 мая направился из американского порта Такома во Владивосток. С разрешения командования союзников он транзитом прошел пролив Акутан, затем вместе с танкером «Майкоп» (капитан Л. Е. Мариненко) — и Первый Курильский пролив. Вечером 12 июня за его кормой осталась скала Камень Опасности в проливе Лаперуза. С полуночи «Трансбалт» попал в густой туман. Перед рассветом его корпус потрясли два взрыва торпед. Через 8–10 минут в точке с координатами 45 градусов 43 минуты северной широты, 140 градусов 45,3 минуты восточной долготы пароход затонул. Вместе с ним погибли старший механик Е. К. Погребной, третий механик И. Р. Маринец, старшина кочегаров И. И. Кустов, пекарь П. С. Сонин и юнга Л. И. Малявин.

94 члена экипажа на четырех спасательных шлюпках во главе с И. Г. Гавриловым направились под парусами [243] к берегам Приморья. Но через некоторое время штормовой западный ветер вынудил капитана изменить решение и повернуть в сторону пролива Лаиоруза. 13 и 14 июня шлюпки были обнаружены японскими рыболовными судами и тральщиками. Их отбуксировали в порты Южного Сахалина и Хоккайдо.

Потопление «Трансбалта» никак не может быть оправдано. Подводная лодка «Спейдфиш» действовала у пролива Лаперуза, где встреча с советскими судами была просто неизбежной. Когда транспорт был обнаружен, командир лодки усомнился в его национальной принадлежности и удержался от соблазна атаковать. Но затем «Спейдфиш» сблизилась с судном и выстрелила две торпеды.

Американское морское командование на основе отчета командира «Спейдфиша» объяснило его «ошибку» тем, что была переменная видимость, которая в момент второй встречи с «Трансбалтом» из-за дождя и тумана уменьшилась до предела, и он в перископ не увидел отличительных огней, предусмотренных для нейтральных судов. Кроме того, командир лодки утверждал, что транспорт шел на юго-запад, а по инструкции должен был после выхода из пролива Лаперуза следовать строго на запад{194}. Если даже все это было так на самом деле, то ни то, ни другое не могло стать основанием для атаки. В определении курса могли ошибиться как капитан «Трансбалта», так и командир подводной лодки. А то, что со «Спейдфиша» не просматривались отличительные огни, тем более должно было удержать от атаки. Видимо, честолюбивое стремление командира лодки записать в свой актив потопление столь крупной цели взяло верх над разумным решением выждать улучшения видимости для установления принадлежности судна.

Несмотря на ощутимые потери, одиночное плавание на океанских путях в целом оправдало себя. Примечательно, что эти потери были ниже урона, который несли союзные конвои на северо-западном направлении. В Дальневосточном бассейне самостоятельные переходы судов через Тихий океан тоже имели определенные преимущества над конвойной системой: увеличивалась оборачиваемость, исключались длительные простои в ожидании формирования [244] конвоев, что при малочисленности флота было главным выигрышем.

Флот Балтийского морского пароходства, блокированный в Ленинграде, до осени 1944 г. участвовать в заграничных перевозках не мог. Был изолирован от внешних сообщений и флот Черноморско-Азовского бассейна. К тому же он понес очень тяжелые потери в 1941–1942 гг., причем в начале войны два его танкера стали жертвами нападения подводных лодок на океанских путях. Это произошло при переводе группы судов НКМФ с Черноморского в Дальневосточный бассейн.

Героический переход

Осенью 1941 г. Государственный Комитет Обороны признал целесообразным передать часть черноморского наливного тоннажа Дальневосточному морскому пароходству, начавшему перевозки жидкого топлива из США{195}. К переходу готовилось несколько крупных танкеров, а также новый линейный ледокол «А. Микоян», построенный накануне войны корабелами Николаева. Появление на Северном морском пути «А. Микояна» должно было существенно усилить ледокольный флот. Мобилизованный с началом военных действий, он был вооружен семью 130-миллиметровыми орудиями, а также двумя десятками пулеметов и использовался в качестве вспомогательного крейсера. Но в связи с предстоящим переходом корабль пришлось разоружить, поскольку через проливы Босфор и Дарданеллы в военное время от воюющих государств могли проходить только гражданские суда.

В ночь на 26 ноября 1941 г. конвой в составе линейного ледокола «А. Микоян» (капитан С. М. Сергеев), танкеров «В. Аванесов»(капитан Б. П. Осташевский), «Сахалин» (капитан П. А. Померанц), «Туапсе» (капитан В. И. Щербачев) и трех эскадренных миноносцев покинул рейд Батуми и взял курс на Босфор. Танкеры кроме необходимых запасов топлива имели на борту 30 тыс. т нефтепродуктов, предназначенных для Турции. Непосредственное руководство переходом было возложено на начальника пароходства «Совтанкер» И. Г. Сырых.

До Босфора конвой дошел благополучно. Штормовая погода и низкая облачность с сильными дождями уберегли его от нападения вражеских самолетов и подводных [245] лодок. Примерно в 10 милях от входа в пролив отряд эсминцев под флагом командующего эскадрой контр-адмирала Л. А. Владимирского пожелал счастливого плавания и лег на обратный курс. Нефтепродукты танкеры выгрузили в Стамбуле. Теперь каравану транспортов предстояло пройти самый опасный отрезок пути — Эгейское море, которое было блокировано немецко-итальянскими военно-морскими силами. Поэтому с молчаливого согласия Турции маршрут проложили в ее территориальных водах, вплотную к турецкому побережью{196}, воспользовавшись благосклонностью турецкого правительства, испытывавшего большие трудности в обеспечении своей экономики и флота нефтью. Но тревога была. Командование воинских частей на местах, в частности береговой охраны, не имело определенных указаний, и поэтому не исключались инциденты. Кроме того, приходилось учитывать, что Турция тайно поддерживала фашистскую Германию и готовилась вступить в войну на ее стороне. В столице Турции командование отряда и капитаны судов были проинструктированы советским военно-морским атташе капитаном 1 ранга А. И. Родионовым о том, как строить взаимоотношения с представителями турецких властей и морских портов. Помощь в получении разведданных о фашистском флоте и особенностях плавания до острова Кипр, охранение судов в Средиземном море от Кипра до Бейрута и Суэцкого канала брало на себя английское военно-морское командование.

Обеспечить скрытность перехода было невозможно. При стоянке в порту Стамбул ледокол и танкеры с разных сторон фотографировались немецкими агентами, а германский военно-морской атташе демонстративно обошел суда на своем катере.

Чтобы добиться максимально возможной скрытности плавания, было решено закамуфлировать танкеры под сухогрузы, совершать переходы преимущественно в темное время, маскироваться там, где можно, под фон берега. Ледокол и танкеры должны были совершать рейс до Дальнего Востока в одиночку, причем интервалы между их выходами из портов менялись.

Отряд пришел в Стамбул после полудня 29 ноября, и, как только наступила ночь, ледокол «А. Микоян», которому нечего было выгружать, отправился в дальнейший путь. Это дезориентировало немецкую разведку. На [246] какое-то время судно ускользнуло от ее щупальцев, но не надолго. На отдельных участках маршрута до порта Фамагуста (остров Кипр) пришлось идти вблизи берегов, занятых врагом. На борту ледокола находились турецкий лоцман и английский офицер связи. Двигались только ночью, без ходовых огней. Днем отстаивались под берегом. Благополучно миновали участок у острова Самос. Но когда прошли мимо большого острова Родос, где располагалась итальянская военно-морская база, ледокол был обнаружен самолетом-разведчиком. Командир судна капитан 2 ранга С. М. Сергеев приказал команде быть в готовности к отражению попыток противника захватить безоружный корабль, а в случае если это ему удастся — затопить ледокол. Вскоре итальянские торпедные катера, вышедшие с Родоса, догнали судно. Обстреляв ходовой мостик из крупнокалиберных пулеметов, они потребовали следовать за ними в базу. Капитан не подчинился. «А. Микоян» продолжал идти своим курсом. Тогда катера атаковали судно с обоих бортов четырьмя торпедами. Капитану удалось от них уклониться. Теперь итальянцы пытались сильным огнем из автоматических пушек по мостику и рулевой рубке нарушить управление кораблем, но, не добившись этого и израсходовав боеприпасы, ушли. Ледокол получил до 150 мелких пробоин, на нем вспыхнул пожар, однако экипаж его быстро потушил.

Вслед за торпедными катерами судно атаковали один за другим два гидросамолета. Они сбросили в воду вблизи цели циркулирующие торпеды. Но и от них Сергеев сумел уклониться.

3 декабря «А. Микоян», преодолев около 800 миль, пришел в Фамагусту. Затем в охранении английских кораблей он проследовал в порт Хайфа, где стал на ремонт.

Во время стоянки в этом порту на рейде взорвался на магнитной мине английский танкер. Пламя горящего на воде бензина охватило всю акваторию. Загорелись некоторые суда, находившиеся близко от аварийного теплохода, а затем и береговые объекты. Пожар в порту бушевал два дня. Советские моряки приняли самое активное участие в оказании помощи терпящим бедствие. Они спасли команды двух танкеров.

Из Хайфы «А. Микоян» направился в Порт-Саид, затем Суэцким каналом вышел в Индийский океан и, обогнув Южную Африку, пересек Атлантику. В США на [247] ледоколе произвели небольшой ремонт. После этого он, пополнив запасы топлива, воды и продовольствия, отправился на Дальний Восток и 12 августа 1942 г. прибыл в порт Провидения.

Танкеры «В. Аванесов», «Сахалин» и «Туапсе», закончив выгрузку нефтепродуктов, ушли из Босфора в Мраморное море и в районе Принцевых островов стали на якорь у безлюдного берега.

Нападение на ледокол «А. Микоян» на пути к Кипру, усиленное наблюдение германской разведки за судами заставили экипажи заняться тщательным камуфляжем, продумывать время выхода из портов и подхода к ним, быть готовыми к затоплению судов в случае реальной угрозы захвата их противником.

Подготовительные работы для камуфляжа танкеров велись скрытно, в трюмах. Там изготовлялись фальшивые надстройки, рубки, трубы, щиты.

На танкере «В. Аванесов» в рекордно короткий срок покрыли корпус чернью. На палубе соорудили одну над другой две деревянные рубки, окрасив их в шаровый цвет. Искусно выполнили имитацию двух пассажирских кают. Собрали из фанеры и поставили фальшивую трубу длиной 7,5 м и диаметром 3,5 м. На ней нанесли турецкую марку. Закамуфлировали трубу на корме. Рулевую рубку и ходовой мостик обложили песком. Подготовили палубные полотнища и забортные щиты с турецкими флагами. На корпусе сделали надпись другого названия судна. В машинном отделении и в седьмом танке заложили подрывные патроны, чтобы использовать их в критической ситуации. Из остатков взрывчатки изготовили самодельные бомбы для самообороны — на судне имелись только автоматы, винтовки и пистолеты.

Блестяще выполненный камуфляж «В. Аванесова» привел английского офицера связи при руководителе экспедиции И. Г. Сырых в изумление: он заявил, что такого опыта по маскировке за двое суток танкера под пассажирский пароход нет в английском флоте и что он представит своему командованию специальный рапорт.

На «Сахалине» срезали на 4 метра трубу и установили фальшивую деревянную надстройку со служебными помещениями и большой трубой, в которой был пропущен газоотвод. Это придало судну в профиль вид крупного сухогрузного парохода. Был удлинен спардек. К мачтам пристроили фальшивые грузовые стрелы. Палубные расширители [348] вместе с переходным мостиком замаскировали брезентами под палубный груз.

Все судно камуфлировалось под турецкий сухогруз «Бакыр». На черном фоне его трубы была изображена эмблема государственной судоходной компании Турции. Эмблема и бортовые надписи фальшивого названия транспорта закрывались с борта, обращенного к турецкому берегу, зашторивающимися полотнищами с советскими эмблемами и названием.

Тщательно был выполнен камуфляж и на танкере «Туапсе».

Первым утром 19 декабря 1941 г. отправился в дальний рейс теплоход «В. Аванесов». Вечером при выходе из Дарданелл танкер довольно длительное время освещался прожектором с турецкого берега. Как выяснилось позже, днем турецкая погранохрана видела неопознанную подводную лодку, которая в надводном положении долго ходила в территориальных водах Турции в непосредственной близости от Баба-Кале. Но никаких мер по отношению к ней не было принято. Советским судам обо всем этом не сообщили. У мыса Баба-Кале подлодка ожидала танкер, очевидно имея сведения о его выходе в море. Это место в 50 милях от Дарданелл было выбрано ею, видимо, потому, что маяк на мысу давал частые и сильные проблески, которые могли помочь обнаружить цель и точнее рассчитать исходные данные для торпедной атаки.

Обогнув мыс Баба-Кале, «В. Аванесов» повернул на курс зюйд-ост и шел вдоль берега на расстоянии 4 кабельтовых. Ночь была темной, морской горизонт просматривался плохо. Танкер следовал полностью затемненным. Беспрерывно работал искрогаситель. Но беда уже поджидала судно. В 21 час 45 минут у берега раздался взрыв. А через 6–7 минут корпус танкера содрогнулся от торпедного удара. Мощный взрыв вызвал детонацию подрывных патронов в машинном отделении и в танке. В эти и другие помещения хлынула вода. Были повреждены и вышли из строя рулевое устройство, главные двигатели и все вспомогательные механизмы. Телефонная связь с машинным отделением прервалась. С выходом из строя дизель-динамо сработали автоматы аварийного освещения, но через 2 минуты и аварийное освещение погасло — аккумуляторы затопило водой. Судно, развернувшись на 180 градусов, стало быстро погружаться кормой в воду. [249]

По шлюпочной тревоге спустили три уцелевших бота, в них посадили прежде всего раненых, затем сели остальные члены экипажа, а также английский офицер и два лоцмана. Убедившись, что на судне не осталось ни одного человека, покинул борт капитан Б. П. Осташевский.

Когда шлюпки пошли к берегу, моряки увидели подводную лодку. Она в надводном положении обошла тонущий теплоход. Создавалось впечатление, что фашисты хотят преградить спасательным ботам путь к берегу. Помня о долге советского патриота и о жестком приказе о том, что ни один человек и ни один танкер из экспедиции не должны попасть в руки врага, моряки «В. Аванесова» приготовились дорого отдать свои жизни. Но лодка, круто развернувшись, ушла под воду. Спустя полтора часа все три шлюпки подошли к берегу.

Турецкие пограничники, окружив полукольцом экипаж танкера, открыли огонь из пулеметов, автоматов и винтовок, но, убедившись, что им не оказывают сопротивления, прекратили обстрел и потребовали через турецкого лоцмана сдать имеющееся оружие.

Как выяснилось впоследствии, подводная лодка выстрелила по танкеру три торпеды, из которых одна грохнула у берега, другая дошла до него, но не взорвалась, а третья угодила в кормовую часть судна. По неразорвавшейся торпеде было установлено, что она итальянского производства.

Гибель танкера «В. Аванесов» и нападение на ледокол «А. Микоян» показали, что предпринимаемый прорыв ряда судов через блокадную зону военно-морских сил Германии и Италии является очень рискованным предприятием. Однако это не могло остановить экспедицию. Танкеры «Сахалин» и «Туапсе» пробились через воды Средиземного моря, блокированные немецко-итальянским флотом, и вышли в Индийский океан. Но дальнейшая их судьба сложилась по-разному.

«Сахалин» 23 декабря из Мраморного моря взял курс на Стамбул, чтобы ввести в заблуждение турецкие власти об истинном направлении своего движения. Подойдя к Принцевым островам, он повернул обратно — на Дарданеллы и сбавил ход, рассчитывая прибыть туда после захода солнца. Капитан П. А. Померанц решил у выхода из пролива выждать окончания периода светлых лунных ночей и изменения штилевой погоды. Чтобы избежать встречи с вражескими кораблями и самолетами, надо [250] было передвигаться темными и штормовыми ночами, а днем отстаиваться у берегов необитаемых островов.

Вечером 16 января 1942 г., когда задул с моря сильный ветер и пошел дождь, «Сахалин» направился к самому опасному участку перехода — оккупированному острову Самос. Расстояние между ним и материковым берегом составляет меньше мили. На острове находились итальянские артиллерийские батареи, в гавани стояли боевые корабли. Танкер двигался всего лишь в 50 м от берега. Но все обошлось благополучно, противник не заметил его. К рассвету судно достигло района острова Родос и до вечера укрылось за его мысом.

21 января «Сахалин» вошел на рейд порта Фамагуста. От Кипра до Порт-Саида он следовал в сопровождении английского тральщика. Через Суэцкий канал танкер прошел в Персидский залив и самостоятельно прибыл в порт Кейптаун. Оттуда он вышел в Атлантический океан, но направился не к Центральной Америке и Панамскому каналу, где крейсировали немецкие подводные лодки, а в тихоокеанские воды через Магелланов пролив. Затем танкер поднялся на север вдоль западного побережья Американского континента, мимо Алеутских островов проследовал к советским берегам и прибыл во Владивосток.

Танкер «Туапсе» тоже удачно пробился через Эгейское море и Восточное Средиземноморье. Затем он в портах Хайфа и Абадан (Персидский залив) принял нефтепродукты и доставил их в Дурбан (Юго-Восточная Африка) для кораблей английской эскадры. Далее через Атлантический океан направился к восточному побережью США, но не достиг его. 4 июня 1942 г. при выходе из Карибского моря в Мексиканский залив, в районе Сан-Антонио, был потоплен гитлеровской подводной лодкой. Погибло десять членов экипажа, остальные, в том числе капитан, спаслись{197}.

Так закончилось беспримерное плавание отряда черноморских судов через несколько морей, Индийский, Атлантический и Тихий океаны в Дальневосточный бассейн. Хотя была потеряна половина его состава, остальные суда сыграли существенную роль в военных перевозках. [252] Так, ледокол «А. Микоян» уже в начале навигации 1942 г. на Северном морском пути активно включился в ледовую проводку военных кораблей и транспортных судов, шедших с Дальнего Востока в Белое море и Кольский залив. Танкер «Сахалин» занимался перевозками горючего и других нефтепродуктов между США и Владивостоком.

Между Владивостоком и США

С началом войны существенно возросла роль Дальневосточного морского бассейна во внешнеэкономических связях страны, и прежде всего с Соединенными Штатами Америки. Помимо транспортировок из США флот Дальнего Востока участвовал в перевозках грузов из Индии, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии. Отдельные суда совершали также рейсы в Персидский залив.

В августе 1941 г. на заграничных линиях работало 17 судов Дальневосточного пароходства. Транспорты «Кречет», «Свирьстрой», «Сергей Лазо» и «Симферополь» были отбуксированы на ремонт в Гонконг. Из Владивостока в США отправился пароход «Менжинский» с грузом консервов, а вслед за ним из Петропавловска-Камчатского с рыбными продуктами в трюмах — пароход «Беломорканал».

В сентябре из США во Владивосток крупногабаритную технику и авиабензин (в бочках) доставил транспорт «Минск» (капитан Т. Л. Передерни). Он тогда привез еще и подарки от американских граждан.

Светлые нефтепродукты из США доставлялись главным образом наливными судами, в том числе американскими. Для этого союзники выделили три крупных танкера: «Санта Клер», «Фидзимопс» и «Ассошиэйтед». Первый из них прибыл в Амурский залив и пришвартовался к нефтепирсам Владивостокского порта 2 сентября. Однако с началом военных действий между США и Японией (декабрь 1941 г.) плавание американских судов на этом направлении прекратилось.

Доставка военных грузов из США, как и вообще загранплавания в Дальневосточном бассейне, была сопряжена с большими опасностями и потерями. В августе 1941 г. японский министр иностранных дел сделал представление послу СССР в Японии о том, что перевозки военных материалов из США во Владивосток якобы создают [252] «затруднительные положения для Японии»{198}. Тогда же английское консульство предупредило СССР о появлении в северной части Тихого океана двух германских рейдеров, действовавших под японским флагом. Все это вызвало необходимость тщательного инструктирования капитанов судов, плавания переменными скоростями и курсами, обходя Японию возможно дальше, прикрытия с воздуха транспортов вблизи своих берегов.

В августе 1941 г. на пути из Владивостока в Гонконг пароход «Павлин Виноградов» подвергся преследованию японскими военными кораблями и самолетами. Он был задержан, капитана допросили о маршруте следования и характере груза. Это был один из первых случаев посягательства Японии на свободу советского морского судоходства. В последующем японцы, грубо попирая нейтралитет, много раз нападали на торговые суда СССР. Так, в декабре 1941 г. они потопили три советских транспорта. 14 декабря под артогнем затонул на рейде Гонконга пароход «Кречет» (капитан В. К. Бажанов). 18 декабря в рейсе из Владивостока в Сурабаю от ударов с воздуха погиб пароход «Перекоп» (капитан А. А. Демидов).

20 и 21 декабря, подвергаясь налетам японских самолетов, получил серьезные повреждения, а затем затонул на подходе к Филиппинским островам танкер «Майкоп» (капитан А. И. Левченко).

И все же, несмотря на серьезные препятствия и трудности, объем внешних перевозок на Дальнем Востоке наращивался. Во второй половине 1941 г. советские торговые суда совершили 81 рейс; за это время во Владивосток прибыло 16 зарубежных транспортов{199}.

В 1942 г. условия судоходства на Дальнем Востоке еще более ухудшились. В начале года Япония объявила об изменениях в так называемых «правилах» морской войны. Они фактически были направлены на воспрепятствование связи СССР и США через океан. Советские суда в течение одного рейса по два раза, а иногда и более задерживались японскими сторожевыми кораблями для «просмотра» перевозимого груза. Обычно это происходило при входе в Цусимский пролив и выходе из него.

В некоторых случаях транспорты уводились в Токийский залив, там военную команду разоружали и проводили [253] дополнительный, более тщательный досмотр. Так было, в частности, с пароходом «Рион». Капитанам рекомендовалось не вступать в прямые конфликты, но заявлять устные и письменные протесты на произвол японских властей.

Первоначально маршрут следования судов в США после выхода из Цусимского пролива пролегал до Петропавловска-Камчатского, далее — севернее Алеутских островов до пролива Акутан, а затем уже к берегам Американского материка. Но очень узкий пролив Акутан с сильными течениями таил опасность для судов с недостаточно мощными двигателями. Поэтому в июне 1942 г. был разработан новый маршрут от порта Петропавловск-Камчатский. Теперь транспорты шли к мысу Кроноцкий, затем поднимались до островов Прибылова и спускались к Алеутским островам. Отсюда проливом Унимак она снова выходили в Тихий океан и следовали до порта Анджелес. Там власти США осуществляли досмотр и выдавали разрешение на плавание в американских водах. Из Америки суда возвращались тем же маршрутом в порты Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, Амбарчик, Певек, Нагаево.

В первый год войны транспорты по разным причинам немало времени простаивали в иностранных портах и совершали длительные балластные пробеги. Задержки поставок приняли систематический характер. В своих рейсовых донесениях капитаны и помполиты, в частности, указывали, что Амторг{200} не может оказывать им необходимой помощи в ускорении погрузки, ремонте и агентировании судов в США. На Тихоокеанском побережье Соединенных Штатов Америки для захода советских судов практически был открыт лишь Портленд, подход к которому с моря был крайне сложен.

Для своевременной отправки военных грузов из Америки в Советский Союз, освобождения Амторга от несвойственных ему некоммерческих функций в середине 1942 г. по решению Советского правительства в США создается Государственная закупочная комиссия СССР{201}. В ее состав вошли многие опытные капитаны и другие специалисты Наркомата морского флота. [254]

Стремясь расширить военно-экономические связи с Америкой через Тихий океан, Советское государство во второй половине 1942 г. добилось от США разрешения на заход и обработку советских судов в Сиэтле, Такоме, Олимпии и других портах. В связи с этим было создано Управление Государственной закупочной комиссии по портам западного побережья США и Канады{202}. Его представители во многом способствовали ускорению отправки в Советский Союз транспортов с импортными материалами. В итоге военные поставки в дальневосточные порты заметно возросли.

Для доставки жидких грузов из США на Дальний Восток было выделено пять советских танкеров. Эти перевозки были особенно сложными и опасными, что показал, в частности, и рейс танкера «Батуми» (капитан К. А. Зайцев). В ноябре — декабре 1942 г. судно доставило из Лос-Анджелеса во Владивосток 8,5 тыс. т изооктана — высококачественного авиационного горючего. Это была первая экспериментальная перевозка наливом и в таких количествах столь взрывоопасного груза (температура его вспышки составляет всего 20 градусов).

Зимой 1942/43 г. возникли новые трудности в проводке судов через покрывшийся льдом пролив Лаперуза. Японские власти ужесточили правила прохода здесь и ограничили ширину фарватера, которым разрешалось пользоваться. Но еще большей проблемой стало то, что Дальневосточное морское пароходство временно лишилось ледоколов. Почти весь ледокольный флот Главного управления Северного морского пути находился в подчинении Беломорской военной флотилии и был занят проводкой союзных транспортов в Архангельск и Молотовск, а также советских судов в западном секторе Арктики. Линейный ледокол «И. Сталин», который должен был работать в Охотском море, задерживался с ремонтом в США, а портовый ледокол «Добрыня Никитич» был отправлен во Владивосток для устранения повреждений, полученных во льдах.

До середины февраля 1943 г. удалось провести в Охотское море 15 груженых транспортов, следовавших во Владивосток, и вывести через пролив Лаперуза в Тихий океан часть судов, направлявшихся за военными поставками в Америку. Для ледовой проводки использовался сухогрузный пароход «Балхаш», имевший усиленный [255] корпус. Вскоре и он вышел из строя, обломав винты во льдах. Тогда управлению пароходства пришлось снова прибегнуть к маршруту через Цусимский пролив и вокруг юго-восточного побережья Японии. Но после гибели там двух судов оно было вынуждено отказаться от него и принять меры к возобновлению ледокольной проводки проливом Лаперуза. Прибывший сюда в марте «Добрыня Никитич» обеспечивал надежное плавание через льды Охотского моря.

Была надежда на то, что с наступлением лета ускорятся переходы через пролив Лаперуза. Но она оказалась напрасной — японская военная и таможенная службы, досматривая суда, надолго задерживали их. Так, 25 нюня пароход «Ногин» (капитан И. В. Трескин), шедший из США, был остановлен в проливе военным кораблем и под конвоем отведен в порт Отомари (Корсаков), где уже находились арестованные ранее «Ингул» (капитан С. А. Башкатов) и «Каменец-Подольск» (капитан А. В. Зернышкин). Эти суда смогли продолжить репс 28 июня, а «Ногин» — лишь 9 августа.

В этих условиях все большее значение приобретал маршрут через мелководный Татарский пролив и Амурский лиман, освоенный еще в прошлой навигации. Вплоть до осенних штормов работали землечерпательные снаряды, поддерживая необходимый уровень глубин в самом узком месте пролива. Коллективам морского и технического флотов впервые в истории мореплавания удалось наладить устойчивое движение крупнотоннажных судов через северный бар Татарского пролива. Транспорты, следовавшие из Америки, в портах Петропавловск-Камчатский, Нагаево и портпунктах Северного Сахалина оставляли часть (до 10 процентов) груза, чтобы уменьшить свою осадку, и проходили опасное мелководье. Оставленный груз перевозился затем во Владивосток судами меньшей грузоподъемности.

В ту навигацию к западному побережью США ушло 397 судов{203}49, многие из которых воспользовались Татарским проливом. Значительно расширилась география принимавших их американских портов: Портленд, Такома, Сиэтл, Веллингтон, Олимпия, Ванкувер, Сан-Франциско, Сан-Пабло, Лонг-Бич... Все более совершенствовалась организация движения на дальневосточных морских сообщениях. [256] Продолжались военизация судов и оснащение их современными артиллерийскими и пулеметными установками и средствами противолодочной и противоминной обороны. Распоряжением Совнаркома СССР от 23 июля 1943 г. на командование Тихоокеанского флота возлагалась ответственность за безопасность перевозок на участке от Владивостока до Петропавловска-Камчатского, а также информирование японских властей о времени прохода советскими судами Курильской гряды и пролива Лаперуза{204}.

Советское правительство, заботясь об успехе приближавшейся очередной зимней навигации, добивалось от японских властей разрешения советским торговым судам проходить через незамерзающий Сангарский пролив. Оно просило также обеспечить хотя бы периодическую работу световых и радиомаяков в районе пролива Лаперуза и предоставить возможность транспортному флоту СССР в случае осложнения ледовых и погодных условий проходить Курильскую гряду проливами Фриза, Буссоль, Четвертый, Курильский и заходить в территориальные воды Японии{205}. Но эти и другие официальные обращения Советского Союза не нашли понимания у японской стороны. Дальневосточным транспортам и теперь, как и в предыдущую зиму, приходилось пробиваться через тяжелые льды Охотского моря и пролива Лаперуза. Многие из них задерживались в портах и в море в ожидании ледовой проводки.

В 1944 г. флот Дальнего Востока пополнили около 40 транспортов. 20 из них были получены по ленд-лизу из США. В результате это морское пароходство превратилось в крупнейшее судоходное предприятие, насчитывавшее к концу года 185 судов общей грузоподъемностью 1 млн. 120 тыс. т, что более чем в три раза превышало довоенный уровень; общая численность судовых экипажей заграничного плавания вместе с военными командами составила около 9200 человек. На линиях Советский Союз — Америка работало более 100 транспортов НКМФ{206}. Из них в заграничные рейсы ежемесячно уходило не менее 35 судов, примерно столько же прибывало с грузами из США и Канады. Основную долю импорта составляли военная техника, паровозы, промышленное [257] оборудование, продовольствие, около пятой части — жидкие грузы, в том числе бензин, авиамасла, растительное масло.

Очень трудно давалась доставка партии мощных паровозов, в которых страна крайне нуждалась. Этим занимались четыре больших однотипных лесовоза, имевшие объемные трюмы, — «Максим Горький» (капитан А. Ф. Полковский), «Севзаплес» (капитан И. С. Карасев), «Комилес» (капитан А. Д. Бородин) и «Клара Цеткин» (капитан К. С. Бадигин). Локомотивы перевозились из Портленда во Владивосток через северную часть Тихого океана, Берингово, Охотское и Японское моря. Этот путь протяженностью около 4700 миль проходил по океанским районам, изобилующим штормами, туманами и вообще плохой видимостью. В мирное время им не пользовались торговые суда и военные корабли, и выбран он был сейчас ради скрытности плавания.

Несмотря на большие трудности, это ответственное государственное задание пароходство выполнило успешно. Несколько таких рейсов совершил, например, лесовоз «Клара Цеткин», имевший грузоподъемность около 6 тыс. т. Он принимал в трюмы и на палубу по 18 паровозов и 18 тендеров.

Подавляющую часть военных поставок союзников принимал Владивосток (начальник порта А. X. Передерий). Увеличивалась их перевалка через порт Находка. Они начали поступать также в портпункты, оборудованные в бухте Ольга и заливе Посьет. С завершением в конце 1944 г. строительства механизированных причалов в Петропавловске-Камчатском и этот порт (начальник А. И. Асеев) включился в работу. Всего в 1944 г. в порты Дальнего Востока было доставлено 2,6 млн. т внешнеторговых грузов; десятки тысяч тонн цепных советских товаров были экспортированы в страны антигитлеровской коалиции{207}.

В следующем году Дальневосточный флот пополнился еще 35 судами{208}. Его работа на океанских путях характеризовалась тогда дальнейшим увеличением масштабов перевозок в связи с выполнением СССР своих союзнических обязательств, направленных на скорейшую ликвидацию очага второй мировой войны на Дальнем Востоке. [258]

В закрытых морских бассейнах

С началом войны экспортно-импортные перевозки в закрытых морских бассейнах страны прекратились. Выходы из Балтийского моря и путь в нейтральную Швецию уже с ночи 22 июня 1941 г. для советских судов оказались перехваченными. Черное море тоже было заблокировано фашистским флотом. Турция, придерживавшаяся нейтралитета по отношению к СССР, заняла выжидательную позицию. Торговля между ней и Советским Союзом практически прекратилась, если не считать попутную доставку ей нефтепродуктов отрядом прорывавшихся на Дальний Восток танкеров как плату за их проход через Босфор и Дарданеллы.

На Каспии, где военные действия не велись, советские морские связи с Ираном в первые два месяца войны находились в состоянии застоя из-за проникновения в эту страну фашистской Германии. С вводом в августе 1941 г. советских и английских войск на иранскую территорию и заключением с Ираном ряда межправительственных соглашений политическая обстановка там изменилась. Это благоприятствовало развитию военно-экономических связей Советского Союза с государствами антигитлеровской коалиции по третьему морскому пути — через Персидский залив. В порты Бушир и Бендер-Шахпур грузы для СССР шли из Северной и Южной Америки, Индии, Индокитая, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии, с Малаккского полуострова. Оттуда по Трансиранской железной дороге и автотранспортом они доставлялись на Каспийское побережье в порты Бендер-Шах, Ноушехр, Пехлеви (Энзели), Бабольсер, Шахсевар. По распоряжению СНК СССР Наркомат морского флота в порядке оказания помощи Ирану осуществил реконструкцию этих портов и произвел дноуглубительные работы на их акваториях. Транспорты каспийских морских пароходств теперь могли свободно заходить туда за поставками союзников. В 1942 г. на экспортно-импортных перевозках здесь было занято 15 судов. Они перевезли около 170 тыс. т транзитных военных грузов{209}.

В следующей навигации на Каспии объем транспортировок военных поставок союзников вырос в несколько [259] раз, составив 900 тыс. т{210}. Например, в Баку ежесуточно обрабатывалось до десяти судов. Напряженно работали также порты Красноводск и Махачкала. Сухогрузным пароходством «Каспфлот» для загранплавания было выделено 32 транспорта, которые запрещалось привлекать к выполнению других заданий. Их эксплуатацией ведала специально созданная служба импортно-экспортных перевозок. Флот работал четко по графику подачи судов в порты Ирана, несмотря на то что немецкая авиация усилила их преследование и активизировала минные постановки в северной части Каспия.

В 1944 г. пароходства «Каспфлот» и «Касптанкер» перевезли 1,3 млн. т грузов, включая танки, пушки, тягачи, боеприпасы, бензин, промышленное оборудование, продовольствие{211}.

Советское правительство добивалось возобновления торговли с Турцией. С ноября 1942 г. из турецкого порта Трабзон в Батуми стали поступать в небольших количествах шерсть, сырье валлонея, хозяйственное мыло, маслины, орехи, кожа и другие товары. На этой линии работали теплоходы и пароходы «Ульянов», «Пестель» и «Анатолий Серов». Хотя эта коммуникация и короткая, тем не менее рейсы были весьма рискованными. Приходилось учитывать выжидательную позицию Турции. Поначалу, чтобы избежать нежелательных инцидентов, суда следовали в турецкий порт невооруженными, сняв пушки и пулеметы. Примерно через год их снова вооружили, но орудия установили лишь на корме, поскольку по международным правилам того времени они считались оборонительным средством и не могли служить основанием для протеста со стороны властей нейтральной страны. Позже было восстановлено и носовое вооружение.

Транспорты, ходившие в Трабзон, были лишены обычного конвоирования. Корабли охранения оставляли их в 20–25 милях от Трабзона. Суда оставались беззащитными до выхода на обратном пути из турецких территориальных вод.

Первым в Трабзон прибыл теплоход «Ульянов» (капитан П. И. Степанов). В 1942–1943 гг. он совершил три таких рейса, а теплоход «Анатолий Серов» (капитан К. К. Третьяков) — четыре. [260]

В последний рейс в Турцию за импортом отправился в июне 1944 г. товаро-пассажирский пароход «Пестоль» (капитан С. Н. Кушнаренко). Приняв на рейде Трабзона груз, обычно доставлявшийся с берега малыми судами — «фелюгами», транспорт вечером 18 июня снялся с якоря. На подходе к границе территориальных вод впередсмотрящие с бака и орудийные расчеты носовых орудий доложили на мостик о шуме моторов со стороны места встречи с кораблями охранения. Это строем фронта приближались сторожевые катера. Когда капитан по радио связался с командиром конвоя, вдруг раздался мощный взрыв: в борт «Пестеля* угодила торпеда, выстреленная вражеской подводной лодкой.

Взрывная волна сбросила на спардек (средняя часть палубы) С. Н. Кушнаренко, его дублера Т. П. Рымкуса и других моряков, находившихся на мостике. Раненые капитан и дублер с трудом добрались до шлюпки и начали ее спускать на воду. Но в этот момент спардек залило водой. Пароход стремительно пошел ко дну, засосав в образовавшуюся воронку Кушиаренко и еще несколько человек.

Сторожевые катера подобрали с воды всех оставшихся в живых. 18 членов экипажа «Пестеля» погибли.

Так трагически закончились импортные перевозки из Турции.

Загранплавания судов Черноморско-Азовского бассейна возобновились лишь в конце 1944 г., после освобождения Румынии и Болгарии. С октября они становились все более регулярными. Осуществлялась доставка румынских нефтепродуктов по коммуникации Констанца — Батуми. Хотя военные действия на Черном море практически уже закончились, оставалась серьезной минная угроза. Большое минное заграждение находилось на подходах к Констанце — бывшей главной военно-морской базе Румынии; суда следовали там по протраленному фарватеру с военным лоцманом на борту.

В конце 1944 — начале 1945 г. помимо продолжавшихся военных перевозок стала налаживаться транспортировка внешнеторговых грузов по реке Дунай, которая снова приобретала роль важной международной транспортной магистрали. Развертывалась оперативная работа советских морских агентств в речных портах Румынии, Болгарии, Югославии и Венгрии. Начались массовые перевозки трофейного имущества и импорта вниз по Дунаю, а также доставка экспортных грузов вверх по [261] реке. Во втором квартале 1945 г. советские суда ежемесячно транспортировали по Дунаю 60–65 тыс. т грузов{212}.

В Балтийском морском бассейне экспортно-импортные перевозки, прерванные в начале войны, возобновились в октябре 1944 г., после вывода из войны Финляндии. Ленинградский морской торговый порт приступил к переработке импортных грузов, начавших прибывать из Финляндия и Швеции. К этому времени портовики восстановили часть портальных кранов и отремонтировали четыре склада.

Первыми в Ленинград пришли финские суда «Салла» и «Мимиекоски», доставившие генеральные грузы и руду! Из Швеции транспорты следовали по коммуникации Стокгольм — Ханко. В Финском заливе они шли закрытыми финскими шхерами до района восточное Котка в затем по маршруту остров Лавенсарн — Кронштадт — Ленинград. На Лавенсари торговые суда принимали на борт военных лоцманов и получали инструктаж. Безопасность плавания советских и иностранных судов от Ханко и до него через Ботнический залив обеспечивал Балтийский флот. С наступлением ледостава проводку судов осуществлял ледокольный флот во главе с легендарным «Ермаком» (капитан М. Я. Сорокин), который впоследствии был награжден орденом Ленина.

В ноябре — декабре 1944 г. Ленинградский порт (начальник А. Д. Фортученко) обработал более 90 транспортов, доставивших сотни тысяч тонн импортных, трофейных и репарационных грузов{213}. В январе — феврале 1945 г. он принял еще 27 судов.

В начале 1945 г. стала также налаживаться работа портов Выборг и Тронгзунд с использованием проложенного фарватера финские шхеры — Выборгскпй залив — пролив Бьоркезунд. Тогда же, в феврале, в Риге и Таллине восстановили свою деятельность главморагентства Инфлот.

Незадолго до окончания войны вскрылся лед в восточной и северной частях Финского залива. С этого момента возобновилось самостоятельное движение транспортов между СССР, Финляндией и Швецией. Первыми прибыли в Ленинград сухогрузные суда «Пионер» и «Зоя Космодемьянская». [262]

Глава шестая.
В операциях на приморских направлениях

Черноморцы идут на запад

В ходе ликвидации окруженной под Сталинградом крупной группировки вермахта советские войска перешли в наступление на фронте от Воронежа до Новороссийска. В феврале 1943 г. они освободили Краснодар и Ростов-на-Дону. Реализуя результаты победы в грандиозной Курской битве. Красная Армия в августе — октябре изгнала врага из Донбасса, ряда портовых городов — Новороссийска, Таганрога, Мариуполя, Осипенко. с Таманского полуострова, а в конце года был высажен крупный десант на Керченский полуостров.

В 1944 г. Советские Вооруженные Силы провели ряд последовательных наступательных операций на всем советско-германском фронте — от Баренцева до Черного моря. Вначале противник был разгромлен под Ленинградом, на Правобережной Украине, в Крыму, на Карельском перешейке, затем в Белоруссии, Польше и Западной Украине. Осенью Красная Армия и Военно-Морской Флот, наступая на приморских направлениях, вывели из войны Румынию и Болгарию, освободили Прибалтику и Печенгскую область.

В военной кампании 1945 г. в цепи важнейших наступательных операций наиболее выдающейся и решающей явилась битва за Берлин, победоносно завершившая Великую Отечественную войну.

Морской транспорт принимал участие почти во всех крупных наступательных операциях Советских Вооруженных Сил на участках фронта, примыкавших к побережью Черного, Балтийского и Баренцева морей. Его суда входили в состав корабельных соединений и частей, успешно высадивших десанты под Новороссийском, на Таманском и Керченском полуостровах, на Ладоге и на берегах Балтийского моря.

Они участвовали в обеспечении перегруппировок и переправ сухопутных войск через Керченский пролив и на Дунае, под Ленинградом и Мурманском. [263]

В конце 1942 — начале 1943 г. флот Черноморского бассейна совместно с военно-морскими силами обеспечивал подготовку и развитие наступления Черноморской группы войск Закавказского фронта. К его началу почти все задействованные транспорты были сосредоточены в Батуми и Поти. Ими тогда было доставлено в Туапсе несколько танковых и артиллерийских подразделений: 151-я танковая бригада, 62-й отдельный танковый батальон, 490-й истребительно-противотанковый полк, 21-й отдельный артдивизион и около 60 тыс. бойцов и командиров стрелковых частей{214}. Всего через порты Батуми, Поти, Сухуми, Сочи, Туапсе, Геленджик за последние три месяца 1942 г. прошло свыше 200 тыс. т воинских грузов.

В декабре при подготовке операции по освобождению Новороссийска, предусматривавшей охват этого города 47-й армией с северо-востока и одновременную высадку морского десанта с юго-запада, на судах и боевых кораблях были переброшены из Туапсе в Геленджик две гвардейские и три стрелковые бригады, а также несколько артполков и отдельный танковый батальон{215}. В этих перевозках использовались и большегрузные танкеры «Иосиф Сталин» (капитан Н. И. Плявин), «Вайян Кутюрье» (капитан М. А. Ригерман) и «Кремль» (капитан В. К. Шабля). С 11 января по 12 февраля 1943 г. они выполнили шесть рейсов, доставив из Поти в Туапсе 387 танков, несколько батарей тяжелой артиллерии, около 150 автомашин, груженных боеприпасами, 12 тыс. морских пехотинцев и десятки мотоботов{216}.

Однако операция по освобождению Новороссийска не имела успеха. Наступавшие с фронта войска не смогли прорвать вражескую оборону. Неудачу потерпел и десант в районе Южной Озерейки. Но высаженному юго-западнее Новороссийска вспомогательному десанту удалось захватить небольшой плацдарм у поселка Станичка. Затем десантники отвоеванный клочок суши расширили и укрепили. Этот плацдарм, получивший название Малая земля, удерживался до осени, в течение семи месяцев. За это время экипажи небольших боевых кораблей и транспорты, героически преодолевая ожесточенное противодействие гитлеровских торпедных и сторожевых катеров, самолетов и береговой артиллерии, перевезли сюда 63 тыс. [264] бойцов, 753 орудия, пулемета и миномета, в том числе легендарные «катюши», 120 танков, автомобилей и тягачей, 13 тыс. т боеприпасов и продовольствия{217}. В этих перевозках особенно отличились такие транспорты, как «Тракторист». «Райкомвод», «Судком». Малопригодные для транспортировки тяжелой боевой техники, они тем не менее доставили на отвоеванный «пятачок» многотонные танки, которые грузились и выгружались своим ходом по искусно сооруженным аппарелям. 71 рейс с боеприпасами и продовольствием под огнем врага совершили на Малую землю моторные и парусно-моторные суда «Вест», «Кибальчич», «Кодаш», «Рица», «Стахановец» и другие. Во время таких рейсов немецкими торпедными катерами были потоплены буксир «Миус», две шхуны и два моторных катера.

В период подготовки высадки десанта непосредственно в Новороссийский порт транспортный флот перебросил войсковые резервы и технику из тыловых баз в Туапсе и Геленджик. Тогда в распоряжении управления Черноморского пароходства оставалось лишь около 15 транспортов. Поэтому и широко использовались малые моторные и парусно-моторные суда, буксиры, боты и катера. Они были малоприметны на фоне высоких кавказских берегов, и все же не раз им приходилось вступать в бой с самолетами и торпедными катерами противника. Так, 5 июля деревянное парусно-моторное судно «Комиссар Фурманов» (капитан К. Т. Ильченко) с грузом авиабомб вышло из Туапсе в составе конвоя, включавшего также буксирный катер «Вежилов» и два сторожевых катера. Юго-западный ветер достигал 7 баллов. Шхуна потеряла ход и в одиночку достигла Геленджика. Когда она вышла на входные створы порта, вдруг появился вражеский торпедный катер. Капитан выстрелил ракеты, чтобы привлечь внимание береговых постов. Катер открыл пулеметный огонь, но под снарядами береговой батареи вынужден был скрыться.

Приняв на борт тяжелораненых бойцов, «Комиссар Фурманов» в ночь на 6 июля вместе с однотипным судном «Рица» в сопровождении сторожевого катера вышел в обратный рейс. Вскоре в открытом море конвой был атакован фашистскими торпедными катерами. Им удалось потопить «Рицу». В следующую минуту капитан шхуны Ильченко с мостика увидел следы трех торпед, [265] шедших с носовых курсовых углов. Удачным маневром он избежал встречи с ними. Вскоре судно уклонилось уже от четырех торпед, которые прошли примерно в 20 метрах от кормы. Сторожевой катер смело иступил в бой с превосходящими силами противника, а Ильченко повел шхуну к месту гибели «Рицы». Удалось подобрать из воды восемь человек.

С приходом в Туапсе на борт «Комиссара Фурманова» прибыл командующий Черноморским флотом вице-адмирал Л. А. Владимирский. Он поблагодарил экипаж судна за мужественные действия в тяжелом рейсе.

16 сентября 1943 г. в результате Новороссийско-Таманской наступательной операции Новороссийск был полностью очищен от гитлеровских захватчиков. Зятем началось освобождение Таманского полуострова. В десантных действиях немалую роль сыграли суда Черноморско-Азовского бассейнового управления и рыболовецкого флота. В октябре они вместе с боевыми кораблями, приняв на борт в Геленджике и Анапе 166-й гвардейский стрелковый полк, 83-ю бригаду и 143-й батальон морской пехоты, высадили их у озера Соленое и западнее станицы Благовещенской.

Заметный вклад они внесли и в освобождение Керченского полуострова. В Керченско-Эльтигенской десантной операции приняли участие около 200 буксиров, сейнеров, моторных ботов и шхун{218}. В Крым беспрерывно перевозились войска и боевая техника. После захвата плацдарма в районе Керчи там создается специальная организация, получившая название Керченская переправа. За период с 3 ноября по 31 декабря 1943 г. через пролив были переброшены десятки тысяч бойцов и командиров, около полутора тысяч танков, бронемашин, бронетранспортеров, тягачей, тракторов, автомашин, 30 тыс. т боеприпасов, продовольствия и других воинских грузов{219}. В ходе операции отважно действовали экипажи «Коммуны», «Железняка», «Комиссара Фурманова», «Крапивницкого», «Кибальчича» и других судов! Командованием фронта были «удостоены государственных наград капитан К. Ильченко, старший механик Н. Бабий, механик А. Оксютин и многие другие моряки.

Гитлеровцы, еще надеясь удержать Крым, перебрасывали туда резервы, укрепляли оборону на Перекопском [266] перешейке, Керченском полуострове и в других местах. Но надвигавшиеся события делали их усилия тщетными. С наступлением 1944 г. советское командование развернуло активную подготовку к разгрому крымской группировки фашистских войск.

В связи с этим интенсивно действовала Керченская переправа. В период подготовки и проведения операции по освобождению Крыма, с января по май, транспорты и боевые корабли доставили с Таманского полуострова и из других мест в район Керчи для усиления Отдельной Приморской армии более 120 тыс. бойцов и командиров, 160 тыс. т грузов — 1 тыс. орудий и минометов, 200 танков, 12 тыс. различных самоходных транспортных средств{220}. В тыл ими было переправлено 21 тыс. раненых, а также более 3 тыс. военнопленных{221}.

Активно участвовали в перевозках танкер «Москва», транспорты «Судком» и «Райкомвод», переоборудованные в тральщики, теплоход «Тракторист» и другие суда.

Транспортировка войск и техники через пролив осуществлялась в тяжелых условиях зимне-весенних штормов, большой засоренности пролива минами, противодействия авиации и подводных лодок противника. Так, 16 января в районе мыса Анакрия торпедной атакой из-под воды был потоплен танкер «Вайян Кутюрье» (капитан М. А. Ригерман).

8 апреля 1944 г. войска 4-го Украинского фронта начали штурм укрепленных позиций противника на перекопском и сивашском направлениях. Прорвав их, они стали стремительно продвигаться по крымским степям. Через пять дней был освобожден Симферополь. Группировка фашистских войск, оборонявшая Керченский полуостров, оказалась под угрозой окружения. Соединения Отдельной Приморской армии 11 апреля заняли город Керчь, а затем и весь Керченский полуостров.

В течение четырех суток советские войска штурмовали Севастополь. 9 мая главная военно-морская база Черноморского флота, город русской морской славы был освобожден. Осуществить планомерную эвакуацию своих войск морем гитлеровскому командованию не удалось. Противник потерял в Крыму более 100 тыс. солдат и офицеров{222}. [267]

Возрождение

Весной 1943 г. после освобождения Ростова, Азова, Ейска и Приморско-Ахтарска Наркомат морского флота начал здесь восстановление портов. С 20 февраля в Ростове возобновилась деятельность Азовского бассейнового управления дноуглубительных работ. Оно приступило к расчистке фарватеров и подготовке к подъему затонувших судов. Распоряжением СНК СССР от 9 октября 1943 г.{223} было восстановлено Азовское морское пароходство. При разделе основных фондов Черноморско-Азовского бассейнового управления в его состав вошли транспорты «Адлер», «Ахиллеон», «Местком», «Интернационал» и «Тракторист», несколько буксиров и парусно-моторных шхун.

Осенью следом за наступавшими советскими поисками в Таганрог, Мариуполь, Новороссийск, Темрюк прибыли восстановительные отряды, созданные из работников морского транспорта. Они участвовали в тушении пожаров, разминировании причалов и зданий, расчистке территорий, восстановлении подъездных путей. Благодаря их героическому труду удавалось в считанные дни наладить снабжение войск, продолжавших наступление на запад, через разрушенные прифронтовые порты. Противник перед уходом из Мариуполя взорвал причалы, портальные краны, склады, железнодорожные пути, но уже через пять дней после освобождения порт начал принимать воинские грузы, доставленные судами, и отправлять их по железной дороге на фронт.

31 октября 1943 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении портов и флота Черноморско-Азовского бассейна{224}. Причем особое значение придавалось Новороссийскому порту. Для скорейшего ввода его в строй действующих выделялись специальные кредиты.

В возрождении флота, портов и судоремонтных предприятий на Черном и Азовском морях участвовали многие морские пароходства. С менее пострадавших бассейнов страны поступали передвижные электростанции, строительные материалы, портальные краны, штабелеукладчики, транспортеры и другая перегрузочная техника и оборудование, а также некоторое количество судов. [268]

Все шире развертывалось строительство нового флота. В частности, по распоряжению CНK СССР от 29 марта 1944 г.{225} на базе Таганрогского судоремонтного завода был создан Азовский судостроительный филиал завода «Красная кузница» для выпуска крупнотоннажных барж.

Все эти меры обеспечивали быстрое восстановление первой очереди портового хозяйства освобожденных приморских городов и перебазирование флота и судоремонтных баз ближе к фронту. Тем самым ускорялось выполнение задании военного командования, связанных с перегруппировками войск, доставкой им подкреплений, техники, боеприпасов, продовольствия.

В конце марта 1944 г. войска 2-го Украинского фронта вышли на реку Прут — государственную границу СССР и Румынии. Тогда же соединения 3-го Украинского фронта достигли Южного Буга, форсировали его и устремились к Черному морю. 28 марта гитлеровцы были изгнаны из Николаева, а 10 апреля — из Одессы.

Освобождению этих приморских городов способствовала борьба подпольных организаций советских патриотов. Активное участие в ней принимали черноморские моряки. В Николаеве действовали ячейки, созданные инженером порта В. А. Лягиным, который впоследствии был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. В ядро этой организации входили Т. М. Морозов. А. П. Сидорчук, А. И. Николаев, А. Н. Наумов. На Николаевском судостроительно-судоремонтном заводе подпольными группами руководили В. В. Бондаренко, Б. И. Воробьев, М. Т. Гончаров, И. В. Козодеров.

В Одесском порту и на судоремонтных заводах задания подпольного обкома партии выполняли группы, руководимые А. Третьяковым, Г. Трусовым, М. Евстратенко, С. Буштедом, А. Веккером. Отважно действовала группа, возглавляемая секретарем парткома Первого Одесского судоремонтного завода Н. И. Веденьевым. На этом заводе под руководством инженера «Совтанкера» Н. А. Гефта советские патриоты совершали дерзкие диверсионные акты на вражеских военных кораблях и транспортах{226}.

Большая заслуга подпольщиков была в срыве намерения врага уничтожить Одесский порт. Отступая, гитлеровцы [269] заложили там 180 т взрывчатки. Вся его акватория и береговая черта были заминированы. Вдоль гранитной облицовки причалов в траншее на полутораметровой глубине через каждые 5–10 метров были заложены ящики с динамитом и авиабомбами. Подпольные группы, узнав об этом перед вступлением советских войск в Одессу, сумели перерезать часть проводов, протянутых от зарядов к взрывным устройствам. Однако от пожаров то в одном, то в другом месте взрывались мины, авиабомбы, снаряды.

После отступления противника разминированием порта занимались два саперных полка. Им активно помогали портовики.

Еще в феврале 1944 г. в управлении Черноморского пароходства, находившемся в Батуми, была сформирована оперативная группа, которая должка была с освобождением Одесского порта подготовить там базу для приемки транспортных судов. Черноморцы уже имели определенный опыт такой работы: в 1943 г. подобные оперативные группы специалистов направлялись вслед за наступавшими войсками в порты Азовского моря и в Новороссийск.

Точно так же теперь шли капитан дальнего плавания И. М. Письменный, инженер П. Ф. Лиманчук и другие члены одесской оперативной группы. В отдельные дни они совершали пешие переходы по 30–40 км. Некоторые из них остались в Херсоне и Николаеве для организации восстановительных работ.

В Херсонском порту было извлечено из набережной причального фронта около 3 т взрывчатых материалов, уложенных с расчетом на одновременный взрыв.

В Николаеве восстановлением порта в первые дни после его освобождения руководили капитан Н. Кожущенко и инженер Н. Берестецкий. Около 1,5 тыс. портовых рабочих и моряков на протяжении десяти суток тушили пожары в порту, участвовали в спасении хлебного элеватора, складских помещений, жилых домов, цепного имущества.

И. М. Письменный и П. Ф. Лиманчук, прибыв в Одессу 10 апреля, в день освобождения города, немедленно организовали борьбу с пожарами, полыхавшими в портовом элеваторе и на складах. Удалось спасти 2,5 тыс. т зерна и большое количество консервов. Был сформирован отряд в несколько сот человек для охраны портового хозяйства. Уже на второй день после изгнания врага коллектив [270] Одесского порта насчитывал 2 тыс. грузчиков, механизаторов и других работников, освобожденных от оккупации.

Прибывший в апреле в Одессу уполномоченный Наркомата морского флота П. М. Макаренко возглавил подбор кадров руководящих работников порта и формирование управления Черноморского пароходства, которым предстояло добиться быстрейшего возобновления перевозок на коммуникациях в западной части Черного моря. А задача эта была крайне трудной. Флот понес большие потери — недосчитывался 69 товаро-пассажирских, сухогрузных и наливных судов; в эксплуатации тогда находилось всего 20 транспортов общей грузоподъемностью 60 тыс. т{227}.

Фашистские оккупанты нанесли огромный материальный урон береговому хозяйству. Практически все черноморские порты, кроме Туапсе и Батуми, были разрушены, лишились причального фронта. Судоремонтные заводы утратили две трети производственных мощностей.

9 мая 1944 г. коллегия НКМФ, рассмотрев результаты обследования состояния материально-технической базы черноморских портов, наметила меры, которые должны были обеспечить первоначально прием и обработку в Одессе 15 транспортов, в Херсоне — 9 и в Николаеве — 3.

24 июня 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «О первоочередных мероприятиях по восстановлению портов и судоремонтных заводов Наркомморфлота в городах Одессе, Николаеве, Херсоне». На эти цели было выделено только по Одессе 22 млн. рублей{228}. К намеченным работам привлекались многие строительные и промышленные предприятия.

К этому времени уже многое успели сделать сами работники освобожденных портов. Но чтобы принять к причалам суда, предстояло еще выполнить огромный объем работ. В Одессе, например, оставалось разрушенным три четверти причального фронта. Вход судам в акваторию преграждали затонувшие плавучие средства и береговые сооружения, множество взрывчатых устройств.

Но дело спорилось. К осени армейские саперы очистили территорию порта от различных мин, снарядов, авиабомб, динамита. Тральщики Черноморского флота разминировали [271] акваторию, протралили и оградили подходы к ней. Портовики и судоремонтники собственными силами и средствами подняли со дна 12 небольших судов и часть из них, наряду с другими плавучими средствами, ввели в строй. Гидрографы восстановили навигационные ограждения.

Одновременно в Батуми и Поти были отремонтированы шесть пароходов, которые вместе с несколькими другими транспортами отправились в прифронтовые районы моря для участия в воинских перевозках.

В начале октября 1944 г. на Одесский рейд пришли пароход «Г. Димитров» и теплоходы «Калинин», «Анатолий Серов». Они сразу же включились в доставку воинских грузов для наступающих войск 2-го и 3-го Украинских фронтов.

25 октября в Одессу прибыл первый танкер — «Советская нефть» (капитан Б. П. Осташевский). Он привез авиационный бензин. А подойти к нефтепирсу не мог — канал и сама нефтегавань еще не были разминированы. Между тем военно-воздушные силы фронтов остро нуждались в горючем. И моряки решили разминировать этот район своими силами. Портовые водолазы М. Лагутин и А. Помагер прошли под водой канал и, рискуя жизнью, подручными средствами перерезали минрепы обнаруженных мин. По обвехованному ими узкому фарватеру двинулся лоцманский катер, а следом за ним шел танкер. Смелая операция увенчалась успехом. Судно ошвартовалось к нефтепирсу и выгрузило бензин в береговые емкости.

В те дни началась планомерная отправка из Одессы на фронт через румынский порт Констанца боеприпасов, боевой техники и других воинских грузов. Тогда же транспортный флот выполнял специальное задание по перевозке 100 тыс. т зерна из Одессы, Херсона и Феодосии на Кавказ и из Новороссийска в Поти{229}.

В ноябре — декабре объем перевозок резко увеличился. На баланс «Совтанкера» Черноморского и Азовского пароходств перешли более 20 ранее мобилизованных в состав военно-морских сил судов. Несколько транспортов было получено из Румынии в счет репараций. В последнем квартале 1944 г. через Одесский порт совместно с военными кораблями фронту было доставлено 20 тыс. человек пополнения, 900 орудий, десятки тысяч тонн боеприпасов, [272] фуража, продовольствия, тысячи тонн горючего — около 250 тыс. т грузов{230}. Началась транспортировка в советские порты оборудования предприятий, а также нефтяных труб, вывезенных оккупантами.

Торговый флот принимал и непосредственное участие в наступательных действиях войск 3-го Украинского фронта, сил Черноморского флота и Дунайской военной флотилии.

К форсированию Днестровского лимана армейскими частями, морской пехотой и кораблями Дунайской флотилии привлекалось около 500 мелких плавсредств. После захвата плацдармов севернее и южнее Аккермана они переключились на переправу войск через лиман.

Черноморское пароходство обеспечивало также переправу сухопутных войск и боевой техники через Дунай. Так, 28 августа они доставили на правый берег реки 19 тыс. бойцов, 300 автомашин, 700 повозок и 2 тыс. лошадей. В последующие дни на специально оборудованных баржах были перевезены через эту широкую водную преграду 400 танков и другая боевая техника{231}.

Когда войска Красной Армии вступили на территорию Югославии, черноморские моряки по решению Советского правительства доставили несколько тысяч тонн хлеба из Peни и Измаила в югославский речной порт Калафат в помощь голодающему населению этой страны.

Развертывание интенсивных перевозок по Дунаю потребовало немедленной организации здесь советского пароходства. С этой целью в октябре 1944 г. в Бухарест прибыла оперативная группа Наркомата морского флота во главе с заместителем наркома Л. Ю. Белаховым. В ее состав входили начальник Главной морской инспекции В. Ф. Медведев, начальник Центрального управления эксплуатации А. С. Полковский, начальник Центрального управления судомеханической службы В. А. Полюшкин, начальник Главморстроя В. И. Алферов, инженеры Е. А. Гехтбарг, Л. И. Серебряный, А. П. Полевой. Эта группа ознакомилась на месте с положением дел на Дунае, в портах Румынии и Болгарин. Л. Ю. Белахов, назначенный уполномоченным Государственного Комитета Обороны, привлек к созданию нового судоходного предприятия опытных капитанов и эксплуатационников [273] В. Г. Баглая, М. И. Григора, Д. В. Кнаба, Т. П. Рымкуса, Р. Ю. Слипко и других работников Черноморского пароходства.

В состав советского Дунайского пароходства, учрежденного в соответствии с решением Совета Народных Комиссаров СССР от 14 октября 1944 г.{232}, были включены Вилковский, Килийский, Измаильский, Ренийский и Бугазский порты. Оно получило в свое распоряжение несколько сот мелких грузовых судов и буксиров. Пароходство оперативно образовало свыше 30 транспортных агентств на Дунае. Его сотрудники направились в различные речные порты, чтобы, не упуская времени, начать поиск и регистрацию всех плавучих средств. Были созданы три комиссии для учета и укомплектования экипажами речных судов.

Всего было взято на учет 1419 транспортных, портовых и других плавсредств общей грузоподъемностью 777 тыс. т{233}. В непосредственное ведение Дунайского пароходства поступило 270 трофейных, репарационных и купленных у иностранных владельцев судов суммарной грузоподъемностью 175 тыс. т{234}. Для укомплектования их экипажей на Дунай были направлены сотни моряков с Черного моря, Каспия и других бассейнов. Тем не менее новое пароходство испытывало острую нехватку плавсостава. Поэтому в конце 1944 — начале 1945 г. с разрешения Советского правительства и по согласованию с зарубежными профсоюзами Наркомат морского флота набрал для работы на судах советского Дунайского пароходства иностранных граждан — болгарских, румынских, венгерских, чехословацких, немецких моряков и речников. Из местного придунайского населения набирались также портовые рабочие. В совместном труде рождались и крепли новые интернациональные связи тружеников разных стран Европы.

Одновременно с формированием советского Дунайского пароходства развернулись работы по ремонту плавсредств и восстановлению речных портов Измаил, Рени, Килия. Эксплуатационная деятельность Дунайского флота наращивалась быстрыми темпами. Тем самым усиливалось содействие сухопутным войскам в переправе на [274] правый берег Дуная и в перевозках вооружения, боеприпасов, продовольствия. Так, портовики Рени в октябре помогли инженерным частям перебросить войска и технику механизированного корпуса. На 60 спаренных баржах из порта Галац в Турну-Северин были перевезены 335 танков и самоходных установок, а также 15 тыс. т различных воинских грузов{235}. Напряженно действовали суда Дунайского пароходства на переправах Дубровница — Гроцко — Белград. Порт Килия начал перерабатывать воинские грузы уже в конце августа, по существу, сразу после его освобождения, несмотря на отсутствие причалов и средств механизации. Лишь через несколько месяцев здесь появились первые два крана.

Главной перевалочной базой боевого питания водным путем приморского фланга наступавших войск стал порт Измаил. Этому способствовала его прямая железнодорожная связь с тыловыми армейскими пунктами снабжения. В конце 1944 г. измаильские портовики перегрузили 112 тыс. т военной техники, снаряжения, боеприпасов, в январе — апреле 1945 г. — 16 тыс. т{236}.

Во время наступательных действий войск 2-го и 3-го Украинских фронтов по освобождению Югославии корабли Дунайской военной флотилии и плавсредства транспортных пароходств переправили через Дунай 250 тыс. солдат и офицеров с вооружением и техникой; в течение последней недели сентября и в октябре они перевезли из портов Измаил, Галац, Джурджу в район Калафата 68 тыс. человек{237}.

Оказывая содействие советским армиям на будапештском направлении, боевые корабли и суда переправили в феврале 1945 г. через Дунай, на участке Батино — Братислава, свыше 270 тыс. солдат и офицеров, доставили в тыл 23 тыс. раненых и около 12 тыс. военнопленных. За первые два месяца того года было перевезено свыше 365 тыс. человек{238}.

После освобождения Будапешта многое делалось по развитию судоходства на Дунае, налаживанию работы судостроительных и судоремонтных предприятий Венгрии. Была создана на венгерской территории сеть морских [275] агентств, организовали учет плавсредств, оборудования портов и судоремонтных баз, материальных ресурсов и топлива, а также контроль за движением флота и за постановкой судов на зимовку и ремонт.

В первом квартале 1945 г. советское Дунайское пароходство перевезло 100 тыс. т воинских и народнохозяйственных грузов, а во втором — около 400 тыс. т{239}.

Наряду с воинскими перевозками все шире развивалась транспортировка народнохозяйственных грузов как по реке, так и между портами Дуная и Черного моря. Эти перевозки имели важное значение не только для возрождения дунайской транспортной магистрали, но и для восстановления портов в Одессе, Николаеве, Херсоне. Туда с Дуная шли строительные материалы, лес в плотах, буксировались плавучие доки, краны, землечерпательные снаряды и другие средства технического флота.

В условиях когда порты и предприятия советского морского транспорта в северо-западной части Черного моря оставались почти полностью разрушенными, большую роль в восстановлении флота Черноморского пароходства и «Совтанкера» играли судоремонтные заводы Румынии и Болгарии, и прежде всего Констанцский, где сохранились металлический плавучий док подъемной силой 8 тыс. т, производственные цехи и причалы. В октябре 1944 г. это предприятие приняло на ремонт танкер «Кремль» грузоподъемностью 11 тыс. т, в декабре оно и ввело в строй трофейный танкер «Фируз» и другие транспорты. Советские и трофейные суда ремонтировались также в Варне. Общее руководство восстановлением флота в этих портах осуществлял начальник Центрального управления судомеханической службы Наркомата морского флота В. А. Полюшкин.

Черноморцы получили также несколько теплоходов и пароходов, переданных Советскому Союзу в счет репараций. Это тоже способствовало увеличению объема каботажных перевозок. На линии Батуми — Одесса работали сухогрузы «Анатолий Серов», «Г. Димитров» и «Калинин», перевозившие главным образом зерно. Наливные суда «Москва», «Передовик», «Стахановец», «Советская нефть», «Волгонефть» (бывший танкер «Фируз») доставляли нефтепродукты из Батуми и Туапсе в Одессу и из Констанцы в советские порты. Трофейные суда «Альба-Юлия» и «Ардеал», а также прибывшие из Батуми «Земляк [276] «, «Пионер», «Райкомвод» и «Сызрань» плавали на сообщениях между Одессой и Констанцей, Одессой и Варной, а также между портами Черного моря и Дуная. К началу 1945 г. судоходство во всем Черноморско-Азовском бассейне было переведено на режим мирного времени.

В Заполярье

1944 год ознаменовался также разгромом врага в Заполярье. Тогда в течение весны и лета войска 14-й армии Карельского фронта, сражавшиеся на мурманском направлении, и силы Северного флота готовились к проведению наступательной операции, получившей название Петсамо-Киркенесской. Для пополнения действующих и развертывания прибывавших частей и соединений была организована переправа Мурманск — мыс Мишуков. К перевозкам здесь привлекались суда Северного и Мурманского морских пароходств.

30 марта пароход «Пролетарий» доставил из Мурманска в Озерко грузы для 14-й армии. Здесь он подвергся ожесточенным налетам немецкой авиации. Группы по восемь самолетов обрушивали на судно бомбы и одновременно обстреливали из пулеметов. Но экипаж, который в этом рейсе возглавлял капитан К. И. Сущихин, и военная команда отразили все их атаки, повредив при этом два бомбардировщика.

Трудный рейс выполнил в мае пароход «Революция» (капитан А. Г. Мочалов). Преодолев сильное противодействие вражеской авиации, он в сохранности доставил важный груз на мыс Мишуков. На переправе напряженно работали также «Карелия», «Лахта», «Спасательный-2» и другие транспорты. В воинских перевозках использовались также отставшие от своих конвоев союзные суда «Эмпайр Праусс», «Форт Ворчерс» и «Барбара Фритче». Осенью, когда велась непосредственная подготовка к наступательной операции, к выполнению таких заданий привлекались и транспорты, вернувшиеся с трассы Северного морского пути.

В сентябре — октябре к линии фронта было доставлено 6 тыс. человек, 115 танков и самоходных орудий, 153 артиллерийских орудия, до 200 автомашин, 137 тракторов, около 600 т военного снаряжения и материалов{240}.

К тому времени в результате поражения вражеских [277] войск в Карелии и вывода Финляндии из войны создались благоприятные условия для разгрома гитлеровской 20-й горной армии в Заполярье, возвращения Родине Петсамской (Печенгской) области.

7 октября войска Карельского фронта и части Северного флота перешли в наступление. 14-я армия за два дня преодолела долговременную вражескую оборону и форсировала реку Титовка. Морская пехота, сокрушив противника на перешейке полуострова Средний, устремилась навстречу своим войскам, продвигавшимся с фронта. Западнолицкая группировка гитлеровцев под угрозой окружения начала поспешно отходить. 15 октября был занят город Петсамо (Печенга), превращенный врагом в мощный опорный пункт обороны на Крайнем Севере. К концу месяца советские войска полностью очистили от фашистских захватчиков Печенгскую область, вступили в северо-восточные районы Норвегии и освободили город и порт Киркенес — главную базу снабжения гитлеровской армии в Заполярье. Наркомат морского флота срочно наладил доставку им пополнения и грузов через порт Линахамари и город Печенгу.

Один за другим прибыли в Линахамари транспорты «Революция», «Онега», «Спартак» и «Пролетарий». Районы минных полей они прошли по фарватерам, протраленным боевыми кораблями. В ноябре доставил войска из Мурманска в Норвегию грузо-пассажирский пароход «Вятка». Становится регулярным движение конвоев по маршрутам Кольский залив — Печенга, Печенга-Кольский залив — Белое море. Активное участие в воинских перевозках в порт Липахамари, ставший новой военно-морской базой Северного флота, наряду с другими судами принимали крупнотоннажные транспорты «Диксон», «Сергей Киров» и «Тбилиси».

В декабре Наркомморфлот приступил к восстановлению Печеигского порта и подготовке к перевозкам никелевой руды в Мурманск.

Враг всеми силами пытался нарушить движение конвоев. 15 ноября в Баренцевом море подорвался на мине и погиб вместе с экипажем буксирный пароход «Муссон». 3 декабря фашистская подводная лодка потопила пароход «Революция», следовавший из Мурманска в Архангельск. На следующий день на пути из Печенгского залива в Мурманск торпедным ударом другой лодки был сильно поврежден пароход «Пролетарий».

30 декабря из подводной засады враг атаковал пароход [278] «Тбилиси», совершавший переход из Мурманска в Печенгу. От взрыва торпед корпус транспорта переломился пополам. Погибли 43 пассажира и 14 членов экипажа, в том числе капитан В. К. Субботин{241}. Носовая часть судна тут же затонула, а кормовую отбуксировали в Архангельск (впоследствии там на заводе «Красная кузница» приварили к ней носовую часть другого, тоже поврежденного в бою судна такого же типа).

Следует отметить, что судоремонтная база Северного бассейна играла немалую роль в успешной деятельности транспортного флота. Коллективы предприятий нередко устраняли такие повреждения, с которыми трудно справиться в мирное время. Судоремонтники постоянно поддерживали суда в таком техническом состоянии, которое позволяло им выполнять перевозки даже в самых трудных гидрометеорологических условиях, плавать во льдах Белого моря и на трассе Северного морского пути. Достаточно сказать, что в 1942–1944 гг. лишь один коллектив завода «Красная кузница» отремонтировал около 200 судов и боевых кораблей, построил большое количество малотоннажных плавсредств и сухогрузных барж; коллектив Мурманского судоремонтного завода в 1944 г. вернул в строй 91 корабль{242}.

К началу 1945 г. в Северном бассейне насчитывалось около 30 транспортных судов общей грузоподъемностью 70 тыс. т, из них 9 находились в непосредственном подчинении военно-морского командования. В январе Северному морскому пароходству были переданы еще 4 судна — «Буденный», «Комсомольск», «Кингисепп» и «Революционер», переведенные Северным морским путем с Дальнего Востока. Для моряков и портовиков Севера стали обычными круглогодичные каботажные перевозки, не прекращавшиеся даже в суровые зимние месяцы. Так, в январе — апреле через горло Белого моря в обоих направлениях прошли ледовыми трассами 8 караванов (72 судна) с воинскими и народнохозяйственными грузами{243}. Ледовую проводку от мыса Большой Городецкий до портов Архангельск и Молотовск вели линейные ледоколы «Ленин», «Иосиф Сталин», «Северный ветер» и ледокольные пароходы «Г. Седов», «Таймыр», «Монткальм». [279]

С января по май 1945 г. суда Северного и Мурманского пароходств перевезли помимо войск около 90 тыс. т различных грузов, а за всю войну — 4,2 млн. т{244}.

Плаванию судов в последние месяцы войны сильное противодействие оказывали немецкие подводные лодки. Несмотря на то, что противник в Заполярье уже был разгромлен, его сопротивление на море не ослабло и даже значительно возросло. Это объяснялось тем, что в неосвобожденные еще норвежские военно-морские базы были передислоцированы гитлеровские подводные лодки из Франции и Бельгии. Вплоть до конца войны почти каждый советский конвой подвергался их нападению. В этих условиях командование Северного флота вынуждено было принимать дополнительные меры по защите судоходства. Во много раз увеличивались силы охранения морских транспортных караванов. К перевозкам привлекались самые быстроходные и маневренные транспортные суда. К их конвоированию привлекалось во много раз больше, чем прежде, боевых кораблей. Снабжение 14-й армии и вновь созданной Печенгской военно-морской базы теперь осуществлялось по более безопасной коммуникации Кольский залив — Мотовский залив. Далее к месту назначения грузы доставлялись автотранспортом.

Все это давало немалый эффект. В 1945 г. противнику удалось потопить лишь одно советское судно. 22 апреля на траверзе мыса Цып-Наволок его подводная лодка торпедировала пароход «Онега». Судно затонуло. Погибло шесть человек, большую часть экипажа и пассажиров удалось спасти.

В конце апреля фашистская субмарина нанесла торпедный удар по американскому пароходу «Хорейс Бушнелд», следовавшему в СССР с 8 тыс. т груза. Судно получило серьезные повреждения, но оставалось на плаву. Команда покинула его. Вскоре транспорт выбросило на камни в бухте Териберка. Подошедший к нему пароход «Диксон» (капитан Г. В. Беркуль) при сильном ветре в опасном прибрежном районе перегрузил к себе танки, паровозы и продовольствие. Затем он прибуксировал «Хорейс Бушнелля» в Мурманск.

Даже после безоговорочной капитуляции фашистской [279] Германии подводная угроза судоходству на Севере оставалась некоторое время реальной. Ряд гитлеровских лодок продолжали находиться в море, не от всех командиров поступило подтверждение о получении приказа о капитуляции и согласие его выполнить. Поэтому лишь 3 июня 1945 г. последовал приказ командующего Северным флотом адмирала А. Г. Головко о переходе на мирные условия плавания в морях Северного Ледовитого океана; в приказе вместе с тем указывалось на продолжавшую оставаться серьезной минную опасность{245}.

Вклад балтийцев

В районах, прилегающих к Балтийскому басвейну, Советские Вооруженные Силы вели наступление с самого начала 1944 г. и до конца войны. Участие в этих операциях Балтийского транспортного флота поначалу из-за тяжелых потерь и морской блокады было ограниченным, но по мере освобождения побережья Финского залива и Балтийского моря оно все более усиливалось.

При подготовке войск Ленинградского и Волховского фронтов и сил Краснознаменного Балтийского флота к наступлению с целью разгрома противника под Ленинградом и окончательной ликвидации блокады в ноябре 1943 — начале января 1944 г. была осуществлена переброска морем 2-й ударной армии на ораниенбаумский плацдарм. Это задание выполнялось в основном Балтфлотом, значительная часть военно-транспортных плавсредств которого состояла из мобилизованных в начале войны торговых судов. Перевозки производились из Ленинграда и Лисьего Носа в непосредственной близости от занятого врагом берега, в зоне огня его артиллерийских и минометных батарей, а с конца декабря — еще и в тяжелых ледовых условиях.

После полного освобождения Ленинграда от блокады балтийские моряки начали готовиться к навигации. Прежде всего нужно было восстановить транспортный флот: в то время пригодных к эксплуатации судов практически не было.

Еще в январе 1944 г. по приказу наркома морского флота развернулась деятельность Ленинградской проектно-изыскательской конторы и Ленморстроя, в первоочередную задачу которых входило восстановление морского торгового порта. [281]

К концу весны удалось ввести в строй 7 грузовых пароходов. Позднее вступили в эксплуатацию еще несколько транспортов, и общий их дедвейт составил 30 тыс. т. Руководство Наркомата морского флота во главе с П. П. Ширшовым всемерно содействовало подготовке флота и Ленинградского порта к возобновлению судоходства и погрузочно-разгрузочных операций.

Для возобновления деятельности флота Прибалтийских республик по мере освобождения их территории по решению Совнаркома СССР в декабре 1943 г. были созданы оперативные группы Латвийского и Эстонского пароходств{246}. Они занимались определением убытков, причиненных войной, налаживанием судоремонта, учетом кадров, разработкой мер по восстановлению портового хозяйства.

В начале летней навигация 1944 г. Балтийский транспортный флот принял участие в подготовке наступления советских войск на Карельском перешейке. Для создания превосходства в силах и обеспечения успеха Выборгской наступательной операции Ленинградского фронта корабли Балтийского флота и суда НКМФ, находившиеся в оперативном подчинении командования Краснознаменного Балтийского флота, г, начале нюня скрытно перебросили на Карельский перешеек пять дивизий, прибывших из района Ропши{247}.

Гитлеровцы, несмотря на поражения под Ленинградом и на Карельском перешейке, стремились не допустить прорыва морской блокады. Финский залив был превращен почти в сплошное минное поле, и суда могли плавать только в его восточной части.

В сентябре 1944 г. с выводом Финляндии из войны военно-морское командование получило возможность использовать закрытый шхерный фарватер, пролегающий от района восточное Котки до Ханко, для вывода боевых кораблей и транспортов в западную часть Финского залива и Ботнический залив.

Последовавшее тогда же освобождение побережья Эстонии привело к прорыву вражеской морской блокады. Южный фланг немецкой укрепленной позиции в Финском заливе рухнул. В октябре — ноябре началось движение судов в открытых водах по коммуникации Ханко — Моонзунд. [282]

К концу года тральные и другие соединения Краснознаменного Балтийского флота проложили фарватеры и обеспечили безопасность плавания и вдоль южного берега Финского залива. Благодаря этому малые суда Балтийского бассейна смогли принять участие в Моонзундской десантной операции. В частности, отряд военных транспортов Ладожской флотилии, состоявший из мобилизованных гражданских судов, 19 октября после соответствующей подготовки в охранении боевых кораблей вышел из Кронштадта на Лавенсари, а оттуда проследовал к северному берегу Финского залива. В районе Улькоттамио он вошел в финские шхеры и, миновав Хельсинки, прибыл в порт Ханко. В ночь на 24 октября отряд в охранении дивизиона малых охотников направился в Моонзунд. На полпути между Ханко и островом Осмуссар он подвергся артобстрелу с двух вражеских подводных лодок. Атакованные сторожевыми катерами, они вынуждены были прекратить преследование. Отряд благополучно прибыл в порт Рохукюля. Войдя там в состав сил Островного оборонительного района, он вместе с другими балтийскими транспортными и вспомогательными судами принял участие в освобождении Моонзундского архипелага.

В период наступления советских войск вдоль побережья Балтийского моря активно использовались коммуникации: Ленинград — Кронштадт — финские шхеры — Ханко, Ханко — Моонзундский пролив — Таллин, Хельсинки — Таллин, Ораниенбаум — Кронштадт. Движение судов и кораблей шло вплоть до полного ледостава в Финском заливе, наступившего в конце февраля 1945 г. Ледовую проводку осуществляли два советских ледокола («Ермак» и «Волынец») и три финских.

Балтийское, Эстонское и Латвийское пароходства на 1 января 1945 г. имели в строю 24 транспорта общей грузоподъемностью свыше 60 тыс. т{248}. Вскоре начали поступать суда, полученные по репарации от Финляндии; к концу войны численность и тоннаж торгового флота этого бассейна почти удвоились.

В начале 1945 г. Балтийское море в связи с развертыванием боевых действий в Восточной Пруссии и вдоль южного побережья Балтики стало одним из важнейших участков советско-германского фронта. В этот период [283] значительная часть транспортного флота использовалась в десантных действиях и главным образом в воинских перевозках. Большого объема достигли транспортировки между Моонзундскими островами и побережьем Эстонии. По указанию Генерального штаба Красной Армии сетевой заградитель «Онега», военные транспорты «Чапаев». «Шексна», финский буксирный пароход «Порин-Корху» и две баржи осуществили с 12 по 18 марта переброску из Куйвасту (остров Эзель) в Виртсу танкового полка. С 8 по 28 апреля эти и другие суда отряда транспортов доставили с островов Эзель и Даго на материк стрелковую дивизию.

С улучшением ледовой обстановки началось регулярное движение между материковым портом Рохукюля и островами Эзель и Даго, а также на сообщении Моонзунд — Таллин. Первый конвой здесь прошел в середине апреля. Пароход «Виола» и еще несколько финских судов, временно входившие в отряд транспортов Островного района, в охранении 12 катеров-охотников (командир конвоя капитан-лейтенант Б. А. Вайнер) совершили переход из порта Виртсу (южный вход в Моонзунд) в Таллин. Затем финские суда проследовали в Хельсинки.

Всего в январе — мае 1945 г. Балтийский транспортный флот перевез 60 тыс. т воинских грузов и более 33 тыс. военнослужащих{249}.

Балтийскому пароходству на 1945 г. (впервые с начала войны) был установлен план перевозок — 700 тыс. т народнохозяйственных грузов и 8 тыс. пассажиров. Это была довольно напряженная программа, почти такая же, какая была в 1940 г.{250}. В январе — мае 1945 г. суда бассейна перевезли 80 тыс. т различных народно-хозяйственных грузов.

Таким образом, морской транспорт, участвуя почти во всех крупных наступательных операциях советских войск в 1943–1945 гг., выполнил огромный объем воинских и народнохозяйственных перевозок и тем самым немало содействовал успеху Красной Армии в освобождении советской земли от немецко-фашистских захватчиков. [284]

Глава седьмая.
В войне на Дальнем Востоке

Перед боевыми действиями

Разгром гитлеровской Германии и ее безоговорочная капитуляция определили исход второй мировой войны. Однако еще не был ликвидирован ее очаг на Дальнем Востоке: милитаристская Япония, активный член агрессивного фашистского блока, продолжала военные действия против США, Англии и Китая. И пока полыхал там военный пожар, Советский Союз не мог считать обеспеченной безопасность своих дальневосточных рубежей.

Японские правящие круги всегда считали агрессию против СССР одной из главных своих целей, и советское Верховное Главнокомандование вынуждено было в течение всей войны держать на границе с Маньчжурией до 59 дивизий{251}.

Война в Европе уже приближалась к концу, а на Тихом океане наступательные операции вооруженных сил США и Великобритании развивались крайне медленно. Вот один лишь пример: американские войска, высадившиеся 1 апреля 1945 г. на Окинаве, смогли полностью овладеть этим небольшим островом лишь к 21 июня, при этом против 80-тысячного японского гарнизона сражалось около 452 тыс. американских солдат и офицеров, более 1300 кораблей, свыше 1700 самолетов.

И хотя война подошла непосредственно к японским островам, никто в США и Англии пока не знал, как это публично признал У. Черчилль, сколько времени продлится сопротивление Японии на многочисленных завоеванных ею землях, и на ее собственной территории. Она по-прежнему располагала крупными силами, и война могла продлиться еще несколько лет. Американский генеральный штаб считал, что по оптимальному варианту десантные действия непосредственно на японской территории можно будет начать только в 1946 г. Поэтому союзники Советского Союза по антигитлеровской коалиции [285] были крайне заинтересованы в его вступлении в войну против Японии.

В феврале 1945 г. на Ялтинской конференции руководители трех великих держав — СССР, США и Великобритании подписали соглашение, которое предусматривало такой шаг СССР через три месяца после капитуляции Германии.

Приняв на себя это обязательство, СССР уже 5 апреля 1945 г. денонсировал советско-японский пакт о нейтралитете.

Капитуляция гитлеровской Германии отрезвляюще подействовала на правительство Японии, но оно все же не прекращало войну. Японское руководство, сознавая неизбежность поражения, рассчитывало длительным ожесточенным сопротивлением обескровить американо-английские вооруженные силы и тем самым добиться более выгодных условий мира.

Советский Союз начал готовиться к войне на Дальнем Востоке сразу после конференции в Крыму. Большая удаленность войсковых соединений, высвободившихся на советско-германском фронте, и центральных тыловых складов от Дальневосточного театра военных действий требовала очень много времени для их передислокации. Командование японской армии считало, что Советский Союз сможет завершить ее не ранее весны 1946 г. Но оно ошибалось. Необходимые перевозки были осуществлены в основном к концу июля 1945 г. Причем войска и материальные средства перебрасывались по единственной Транссибирской железнодорожной магистрали, соединявшей европейскую часть страны с Дальним Востоком.

Существенный вклад в подготовку к военным действиям против Японии внес морской транспорт Дальневосточного бассейна, который к тому времени был значительно усилен. К осени 1945 г. в его составе находилось более половины всего тоннажа Наркомата морского флота — 190 транспортов общей грузоподъемностью свыше 1 млн. т{252}. Расширилась также система портов на Тихом океане.

На выполнение заданий военного командования, связанных с перегруппировкой войск, перевозкой военной техники и других снабженческих грузов, были мобилизованы [286] почти все транспортные суда Дальневосточного пароходства (начальник Г. А. Мезенцев) и весь флот Николаевского-на-Амуре пароходства (начальник А. С. Фролов). Такие транспорты, как «Ижора», «Менделеев», «Находка», «Новороссийск». «Ереван», «Десна», «Игарка», «Псков», «Трансбалт», спешили из отечественных и зарубежных портов во Владивосток, Советскую Гавань, Николаевск-на-Амуре и Петропавловск-Камчатский с горючим, боеприпасами и другими воинскими грузами для предстоящих военных операций. Судовые экипажи и портовики выполняли погрузочно-разгрузочные работы в рекордно короткие сроки. Так, в конце мая владивостокские грузчики затратили на разгрузку парохода «Новороссийск» два с половиной дня вместо нормативных десяти, а транспорт «Сталинград», доставивший 10 тыс. т груза, был обработан на 13 суток раньше планового срока. В июне портовики установили новый рекорд: на пароходе «Брянск» выполнили такой же объем работ еще быстрее — за 36 часов. В последующем столь высокие показатели стали нормой для всего коллектива порта.

Объем перевозок воинских грузов неуклонно увеличивался, хотя этому сильно мешали обострение обстановки на море в связи с денонсацией советско-японского договора о нейтралитете и несогласованные действия американского флота в Японском море. Военно-морские силы Японии все чаще нападали на советские суда. Значительно затрудняли мореплавание массовые минные постановки американской авиации.

В начале 1945 г. морские грузопотоки между портами Приморского края и Камчатки шли через скованный льдами пролив Лаперуза. Тяжелая ледовая обстановка здесь и в низовьях Амура задержала судоходство вплоть до мая.

Навигация на Амуре и в Амурском лимане открылась 19 мая. Снова начал использоваться освоенный в годы войны путь из Японского моря в Охотское через Татарский пролив. В июне — июле резко увеличился объем перевозок на северо-западное побережье Сахалина и в портпупкт Москальво, где сосредоточивались войска, готовившиеся к операции по освобождению южной части острова. Небольшие суда «Амур», «Ветлуга», «Л. Красин», «Охта», «Сорока», «Шилка», «Байкал», «Желябов», «Ковда», «Ола», «Спартак» и другие плавсредства переправили туда через обмелевший за зиму северный фарватер [287] Амурского лимана свыше 80 тыс. т грузов и 4 тыс. военнослужащих{253}.

По мере приближения дня начала военных действий интенсивность воинских перевозок возросла настолько, что выделенных судов уже не хватало. Управлению Дальневосточного пароходства пришлось к транспортировке боевой техники и воинских частей в порты Охотского моря и в Петропавловск-Камчатский привлечь и суда заграничного плавания. Они доставляли грузы по пути в США и Канаду.

8 августа 1945 г. Советский Союз присоединился к Потсдамской декларации, главным условием которой, как известно, было требование о безоговорочной капитуляции японских вооруженных сил. В тот же день правительство СССР опубликовало заявление о вступлении в войну с Японией. В этом документе подчеркивалось, что Советский Союз, идя на это, руководствуется справедливыми политическими целями — стремится ускорить окончание второй мировой войны, надежно обеспечить безопасность своих дальневосточных границ, вернуть исконно русские земли — Южный Сахалин и Курильские острова, оказать помощь китайскому и корейскому народам в их освободительной борьбе против японских захватчиков.

В десантах

Главная стратегическая задача военной кампании на Дальнем Востоке заключалась в разгроме Квантунской армии — основной ударной силы японских сухопутных войск — и освобождении северо-восточных провинций Китая (Маньчжурии) и Северной Кореи{254}. Ее осуществление должно было обеспечить успех операций по освобождению Южного Сахалина и Курильских островов и ускорить капитуляцию Японии.

Для достижения этих целей были развернуты три фронта: Забайкальский, 1-й и 2-й Дальневосточные. Важные задачи предстояло решать в кампании Тихоокеанскому флоту и Краснознаменной Амурской флотилии. Необходимость оперативного руководства операцией на удаленном театре военных действий потребовала создать Главное Командование советских войск на Дальнем Востоке, [288] Военный сонет и штаб. Главнокомандующим назначается Маршал Советского Союза А. М. Василевский. Операция по разгрому Квантунской армии началась и ночь на 9 августа, ровно через три месяца со дня Победы над гитлеровской Германией. На следующий день войну Японии объявила Монгольская Народная Республика.

Тихоокеанский флот 8 августа получил директиву перейти на оперативную готовность № 1, развернуть на боевых позициях подводные лодки и приступить к постановке оборонительных минных заграждений. Транспортным судам предписывалось следовать в пункты сосредоточения, одиночное судоходство прекращалось и вводилась конвойная система. К моменту получения этой директивы многие суда находились в открытом море. Все они, получив условный сигнал о начале военных действий, благополучно укрылись в ближайших портах. Это показало высокий уровень отработки действий транспортного флота на случай войны.

Войска фронтов перешли в наступление 9 августа одновременно с территории Монголии, советского Приморья и Приамурья. Утром фронтовая авиация обрушила мощные удары по приграничным укрепленным районам, а также по военным объектам административных центров северо-восточных провинций Китая и других городов. Тихоокеанский флот атаковал с моря и воздуха военно-морские базы и порты в Северной Корее.

Таким образом, Квантупская армия была атаковала на суше, с воздуха и моря по всей пятитысячекилометровой границе с Маньчжурией. Это вызвало замешательство в японских правящих кругах. Премьер-министр Японии Судзуки в тот же день на заседании высшего совета по руководству войной заявил: «Вступление сегодня утром в войну Советского Союза ставит нас окончательно в безвыходное положение и делает невозможным дальнейшее продолжение войны»{255}.

Наступление советских войск развивалось стремительно. Так, соединения и части Забайкальского фронта к исходу 11 августа преодолели труднодоступный горный хребет Большой Хинган и вышли на просторы Маньчжурской равнины. За шесть дней боев противник потерпел серьезное поражение. Войска трех фронтов, продвинувшись [289] до 400 км, овладели 16 укрепленными районами.

В освобождении Северной Кореи активное участие принимал флот. Чтобы ускорить продвижение советских частей, не допустить доставки подкреплений войскам Квантунской армии и лишить их возможности эвакуироваться в Японию, он высаживал морские десанты в северокорейские порты. Для участия в десантных действиях от Дальневосточного морского пароходства выделялось 13 транспортов, в том числе «Караганда», «Лозовский», «Ломоносов», «Менделеев», «Плеханов», «Саратов», «Севзаплес». Были также привлечены суда Главного управления Северного морского пути, Наркомата рыбной промышленности и Дальстроя.

12 августа небольшие десанты морской пехоты были успешно высажены быстроходными боевыми кораблями и катерами в портах Юки и Расин. Транспортные суда доставляли подкрепления в освобожденный Расин. В одном из таких рейсов вечером 15 августа у острова Хам подорвался на мине пароход «Сучан» (капитан В. И. Факторович). Команде удалось исправить повреждения и довести транспорт в этот корейский порт. На подходах к Расину от мин пострадали также теплоход «Камчатнефть» и танкер № 1. Подрывались здесь и боевые корабли. Как выяснилось позже, в этом районе находилось минное заграждение из 420 мин. В период с 12 июля по 11 августа 1945 г. самолеты-бомбардировщики американской авиации выставили у северокорейских портов Расин, Сейсин и Гейзан 780 неконтактных мин с акустическими, индукционными и индукционно-гидродинамическими взрывателями{256}.

Командование американского военно-морского флота предоставило штабу Тихоокеанского флота официальные данные о своих миннозаградительных действиях лишь 21 августа, когда все побережье Северной Кореи уже было освобождено от войск противника.

После подрыва на минах тральщика и транспортных судов пришлось отказаться от перебазирования в Расин маневренных сил флота. Это затруднило осуществление десантной операции по овладению укрепленной японской военно-морской базой Сейсин.

В отряд кораблей, высаживавший в этот порт части [290] морской пехоты и 335-ю стрелковую дивизию, кроме боевых кораблей входили 7 транспортов{257}.

Высаженная первой на причалы Сейсина морская пехота не смогла с ходу преодолеть мощные оборонительные рубежи противника. Артиллерия же и другие части 335-й дивизии еще находились в пути на транспортах «Ногин», «Дальстрой», «Невастрой». Эти суда в охранении минного заградителя «Аргунь», двух тральщиков и трех сторожевых катеров вышли из Владивостока к корейским берегам 15 августа.

Рано утром следующего дня, когда их кильватерная колонна вошла в бухту Сейсин-Ван, подорвался на двух магнитных минах «Ногин» (капитан А. Д. Могучий). Вышли из строя главная машина и другие технические средства. Судно лишилось управления. Один из тральщиков взял аварийный пароход на буксир и повел его к причалам порта. Тем временем экипаж исправил вспомогательные механизмы, от которых зависела быстрая выгрузка артиллерии и боевой техники.

Через полчаса после повреждения «Ногина» подорвался на донной мине пароход «Дальстрой» (капитан В. М. Банкович). Транспорт потерял ход. Его прибуксировал в Сейсип сторожевой корабль «Метель». Но с разгрузкой судна могла произойти заминка — из-за неисправности паропровода нельзя было использовать грузовые лебедки. Тогда палубная команда решила обойтись без механизмов. Работа не прекращалась и во время атак японской авиации, пытавшейся сорвать доставку подкреплений частям морской пехоты.

С прибытием 188-го отдельного артиллерийского, 186-го истребительного противотанкового и 502-го минометного дивизионов десантники при поддержке авиации и кораблей прорвали вражескую оборону и овладели Сейсином.

И после освобождения портов Юки, Расин и Сейсин транспорты продолжали перевозить туда войска и военные грузы. При выполнении этих рейсов моряки действовали, проявляя боевой и трудовой героизм. Так, экипаж теплохода «Комилес» (капитан А. Д. Бородин), получив задание доставить в Сейсин артиллерийский полк, произвел погрузку за 20 часов — в три раза быстрее, чем предполагалось по плану, а выгрузка в Сейсинском порту заняла всего 18 часов вместо предусмотренных 45 часов. [291] Только флотом Дальневосточного пароходства, без учета судов других морских транспортных организаций, в порты Северной Кореи было доставлено более 31 тыс. т воинских грузов. Моряки-дальневосточники с честью справились со своими задачами в десантной операции в Северной Корее.

Между тем на главном направлении в Маньчжурии войска Забайкальского и 1-го Дальневосточного фронтов разгромили основные силы Квантунской армии, вышли к военно-политическим и промышленным центрам северо-восточных провинций Китая, а через несколько дней соединились с китайской Народно-революционной армией.

Оказавшись перед очевидностью сокрушительного поражения, японское правительство решило пойти на безоговорочную капитуляцию. 14 августа оно известило правительства Советского Союза, Соединенных Штатов Америки, Великобритании и Китая, что император Хирохито принял условия Потсдамской декларации. Однако Квантунская армия еще продолжала сопротивление. Маршал Советского Союза А. М. Василевский 17 августа предложил ее командующему прекратить боевые действия на всем фронте и сложить оружие.

Тем временем войска трех советских фронтов продолжали очищать от японских оккупантов районы Северо-Восточного Китая и Северную Корею.

Успешно развивалось наступление и на Южном Сахалине. В операции здесь участвовали 56-й стрелковый корпус 16-й армии 2-го Дальневосточного фронта, Северная Тихоокеанская флотилия, а также суда Наркомморфлота и Наркомрыбпрома, имевшие богатый опыт погрузочно-разгрузочных работ в открытом море и на рейдах. Они использовались для высадки десантов и перевозок на захваченные плацдармы резервов, тяжелого вооружения и других средств усиления.

Наступавшая вдоль западного побережья 79-я стрелковая дивизия довольно быстро преодолела приграничную оборону японцев и продвинулась к Котонскому укрепленному району. Завязавшиеся здесь кровопролитные бои продолжались несколько дней. Чтобы облегчить прорыв вражеской обороны, Северная Тихоокеанская флотилия должна была высадить десант в порт Эсутору (Углегорск), в глубоком тылу укрепленного района. Однако [292] отсутствие разведывательных данных вынудило отказаться от этого замысла и нанести удар по Торо (Шахтерск), расположенному несколько восточнее. С этой целью было сформировано четыре десантных отряда; в состав четвертого вошли суда Кработреста «Краболов № 2» и «Краболов № 3», но в ходе непосредственной подготовки к высадке они были заменены пароходом «Петропавловск».

Первые два десантных отряда на рассвете 16 августа вошли в порт Торо. Небольшой японский гарнизон капитулировал. На следующий день «Петропавловск», совершив переход в охранении двух сторожевых катеров и катера-тральщика из бухты Ванино, доставил в порт артиллерию, боевую технику, тыловые подразделения и средства снабжения. Это способствовало развитию наступления десанта в направлении порта Эсутору.

В тот же день десантные части освободили город Яма-Сигай, а оттуда прорвались к Эсутору и во взаимодействии с десантом, высаженным с моря, овладели им.

Для дальнейшего развития успеха наступления войск командование фронта и флотилии решило высадить достаточно крупные силы в порт Маоко (Холмск), расположенный в юго-западной части Сахалина. На этот раз оборона противника была хорошо разведана.

Утром 19 августа десантные отряды вышли из Советской Гавани и через сутки подошли к Маоко. Катера с первым броском десанта вошли в порт и высадили его прямо на причалы. Это ошеломило японцев, но ненадолго. Оправившись от внезапного удара, они подтянули к порту артиллерию, другие огневые средства и усилили сопротивление. Необходимо было как можно быстрее наращивать силы десанта. Вскоре на захваченные морскими пехотинцами причалы высадился его первый эшелон, а за ним и второй.

В отряд, сформированный для высадки второго эшелона, входили суда «Измаил», «Всеволод Сибирцев», «Краболов № 3», «Тельмаи» и «Багратион». 20 августа они перебросили из Советской Гавани в Маоко подразделения 113-й стрелковой бригады и сводного батальона морской пехоты.

Большая краболовная база «Всеволод Сибирцев» (капитан Н. П. Манжолин), как и другие транспорты отряда, войдя на рейд порта, стала на якорь в точно определенном ей месте. 12 судовых мотоботов, быстро спущенных на воду, приняли на борт первую группу десантников [293] (360 человек) и к 9 часам доставили ее на плацдарм, занятый морской пехотой. Чтобы ускорить высадку подразделений, моряки по своей инициативе использовали в качестве дополнительных плавсредств пять японских плашкоутов, захваченных в порту.

113-я стрелковая бригада, охватывая город с севера и юга, разгромила два пехотных батальона и овладела портом Маоко. Отсюда ее подразделения развернули наступление вдоль железной дороги в направлении военно-морской базы Отомари, к южной оконечности Сахалина. Одновременно велась подготовка к высадке в эту базу морского десанта. Утром 25 августа ударом войск фронта и десанта с моря она была занята.

В тот же день завершилось полное освобождение Южного Сахалина. Но и в последующие дни Дальневосточное морское пароходство продолжало доставку туда войск и воинских грузов. Теплоход «Смольный» (капитан Г. М. Очередник) перевез в порт Маоко пулеметную роту и штаб дивизии с группой связи. Пароход «Измаил» (капитан В. М. Веронд) доставил туда же пехотный полк. Обратным рейсом он вывез в Советскую Гавань раненых и привел на буксире японскую шхуну и две баржи. «Всеволод Сибирцев» вторым рейсом привез в Маоко груз и прибуксировал ремонтную базу для катеров-охотников.

Почти все суда Николаевского-на-Амуре пароходства, в том числе «Амур», «Ветлуга», «Л. Красин», «Шилка», тоже участвовали в перевозках на Южный Сахалин. Всего они в августе доставили туда 55 тыс. т грузов{258}.

В обеспечении успеха наступательных действий советских войск на приморских направлениях в Северной Корее, на Южном Сахалине и Курильских островах большую роль сыграли также портовики Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Советской Гавани, Ванино. Работая круглые сутки, они переработали в точно заданные сроки все грузы, предъявленные военным командованием.

В советских портах твердо соблюдались требования военного времени, проявлялась высокая бдительность. Это особенно ярко показал случай, происшедший 18 августа. В тот день над Владивостоком со стороны моря появился самолет. В это время у причалов и на рейде порта стояло много боевых кораблей и транспортных судов. [294] У мыса Бурный находился пароход «Апшерон», груженный боеприпасами. В нефтегавани на якоре стоял танкер «Таганрог» (капитан К. А. Зайцев), закончивший слив 16 тыс. т бензина. Было извещено, что над заливом будет летать советский самолет, ожидался также прилет американского гидросамолета типа «Каталина». Тем не менее военный помощник капитана танкера капитан-лейтенант Ф. И. Бурмистров, получив от сигнальщика доклад о появлении самолета, объявил боевую тревогу и сам занял пост у автоматической пушки.

Неопознанный самолет, как потом выяснилось, управлялся японским летчиком-смертником камикадзе, имевшим задание спикировать на крупный корабль, а если не окажется такой цели — взорвать самый большой в городе дом. Но не пришлось ему сотворить это черное дело — помешала меткая очередь Бурмистрова. Бомбардировщик загорелся, один из малокалиберных снарядов сразил летчика. Видимо, в предсмертной агонии он откинулся назад и потянул штурвал на себя. Загоревшийся самолет, пикировавший на танкер, отклонился немного в сторону и рухнул в море.

В тот самый день, 18 августа, началась Курильская десантная операция, завершавшая военную кампанию на Дальнем Востоке. Она проводилась с целью освобождения огромного островного района — Курильской гряды.

Задача овладения северной группой Курильских островов (Шумшу, Парамушпр и Онекотан) возлагалась на Камчатский оборонительный район и Петропавловскую военно-морскую базу.

В выполнении ее помимо 47 боевых и вспомогательных кораблей участвовало 17 судов Наркомморфлота, Главного управления Северного морского пути и Наркомрыбпрома («Буревестник», «Волхов», «Генерал Панфилов», «Дальневосточник», «Коккинаки», «Красное Знамя», «Лебедь», «Максим Горький», «Менжинский», «Москальво», «Полярный», «Пугачев», «Рефрижератор № 2», «Туркмен», «Север», «Урицкий», «Чапаев»).

Высадка на Шумшу началась на рассвете 18 августа под прикрытием огня береговой батареи с камчатского мыса Лопатка и кораблей отряда артиллерийской поддержки. Вслед за передовым отрядом на берег доставлялись основные силы десанта. Хотя внезапность и была достигнута, замешательство японцев длилось недолго. На десантников обрушился массированный артиллерийский [295] огонь, и суда, чтобы ускорить высадку, стремились как можно ближе подойти к береговой черте.

Особенно сильно обстреливали японские береговые батареи, располагавшиеся на побережье пролива, на мысах Кокутан и Котомари, а также зенитные батареи, установленные на палубе танкера «Мариуполь», затонувшего здесь в 1943 г. Преодолевая ожесточенное противодействие врага, первый эшелон десанта, а за ним и второй зацепились за берег и, продвигаясь, завязали бои в глубине обороны противника. Японское командование бросило в контратаку несколько пехотных батальонов, поддержанных танками, а на следующий день перебросило с острова Парамушир на Шумшу значительные силы.

Предстояла кровопролитная борьба. Но 19 августа последовало переданное по радио заявление японского правительства о безоговорочной капитуляции. Начались переговоры, и вечером был подписан акт о капитуляции японских войск, оборонявших северные острова Курильской гряды. Однако японцы не сразу прекратили сопротивление. Отряд боевых кораблей, а также военный транспорт «Пугачев» и гидрографическое судно «Полярный» направились в военно-морскую базу Катаока, но были встречены сильным огнем артиллерии. Лишь после ряда таких столкновений гарнизон Шумшу сложил оружие.

До 1 сентября были очищены от японских войск все острова Курильской гряды вплоть до Купашира, отделенного от Японии (остров Хоккайдо) узким проливом. Военная кампания Советских Вооруженных Сил на Дальнем Востоке закончилась полной, стремительно одержанной победой. В ходе ее суда Наркомата морского флота перевезли свыше 280 тыс. т воинских грузов{259} — почти втрое больше первоначально предусмотренного, что было вызвано возрастанием размаха операций на приморских направлениях. А всего в период с января по сентябрь 1945 г. объем перевозок по внутренним коммуникациям Дальнего Востока составил около 740 тыс. т воинских и народнохозяйственных грузов{260}. Это явилось существенной лептой морского транспорта в разгром милитаристской Японии, в возвращение Родине открытых и освоенных русскими людьми Южного Сахалина и Курильских островов. [296]

Заключение

Советский Союз, одержав победу в Великой Отечественной войне, сыграл решающую роль в разгроме гитлеровской Германии и милитаристской Японии, избавил человечество от угрозы фашистского порабощения. Эта всемирно-историческая победа СССР оказала глубокое влияние на весь дальнейший ход мирового развития.

В ходе жестокой борьбы с сильным и коварным врагом Вооруженные Силы СССР с честью выполнили задачи, поставленные перед ними Коммунистической партией и Советским правительством.

На всех этапах войны надежным помощником Военно-Морского Флота являлся советский морской транспорт. С началом военных действий он по мобилизации передал в состав военно-морских сил более сотни крупнотоннажных судов, ЭПРОН, часть портов и судоремонтных заводов. На базе Экспедиции подводных работ особого назначения была организована аварийно-спасательная служба ВМФ.

Морской транспорт пополнил ряды командного состава военного флота опытными кадрами. Многие капитаны и штурманы дальнего плавания после краткосрочной военной подготовки возглавили корабли и части. Среди них такие широко известные ныне офицеры и адмиралы, как В. Н. Алексеев, С. Н. Богорад, П. Ф. Колесник, Н. А. Лунин, А. И. Маринеско, А. М. Матиясевич, Н. И. Сипягин, В. Ф. Тамман, А. О. Шабалин, Г. И. Щедрин.

Развитие морского флота в годы довоенных пятилеток — пополнение его современными судами и реконструкция ведущих портов, расширение судоремонтной базы, образование самостоятельного наркомата отрасли и ряда новых пароходств, меры партии и правительства по преодолению отставания водного транспорта от общих темпов народнохозяйственного строительства — все это позволило ему занять важное место в Великой Отечественной войне советского народа против фашистского нашествия. [297]

Значителен вклад морского транспорта в перевод экономики страны на военные рельсы, в перемещение производительных сил из западных приморских областей на восток. Из этих областей им было эвакуировано свыше 1 млн. человек, более 600 тыс. т оборудования и сырья, 300 тыс. голов скота{261}. Он непосредственно участвовал в обороне приморских городов и военно-морских баз, в высадке оперативных и тактических десантов, осуществлении перегруппировок воинских частей и соединений в наступательных операциях.

Огромная протяженность морских побережий, устойчивые коммуникации на большинстве закрытых и открытых морях, необходимость транспортировки водным путем части грузов железнодорожного транспорта, испытывавшего огромное напряжение, значительно повысили удельный вес морского флота в воинских и народнохозяйственных перевозках. В Балтийском и Черноморском бассейнах, оказавшихся театрами ожесточенных военных действий, он обеспечивал передислокацию войск, доставку вооружения, боеприпасов, продовольствия.

Важнейшее место в деятельности транспортного флота занимали перевозки нефти и нефтепродуктов по коммуникациям Каспийского и Черного морей для фронта и военной промышленности. Особенно велика была его роль в тех районах, где морские пути являлись практически единственным средством сообщения (Крайний Север, Дальний Восток, отчасти Каспийское побережье). Помимо каботажных плаваний в этих огромных бассейнах он участвовал в перевозке импортно-экспортных грузов между СССР и странами антигитлеровской коалиции.

При этом Наркомат морского флота и пароходства умело маневрировали своими силами, перебрасывая их с одного бассейна на другой, в зависимости от военной обстановки, складывавшейся на океанских путях. В 1941–1942 гг. основной поток импортно-экспортных грузов тел в северные порты СССР. На эту коммуникацию тогда были переведены многие торговые суда с Тихого океана и отчасти с Черного моря. Начиная с 1943 г., когда союзники прекращали на период полярного дня военные поставки через Северную Атлантику и этот грузопоток из портов США и Канады перемещался на Тихий океан, в Дальневосточном бассейне сосредоточивалось более половины всего советского морского торгового флота. [298]

В конце 1944 г., с окончанием военных действий на Черном море и частичным восстановлением Одесского порта, по поручению ГКО разрабатывался вариант доставки военных материалов из союзных стран в черноморские порты через Гибралтар, Средиземное море и Босфор. До конца войны по этому варианту успели принять лишь небольшой объем поставок.

Всего за период Великой Отечественной войны все пароходства НКМФ перевезли более 10 млн. т импортно-экспортных грузов, в том числе в Дальневосточном бассейне — около 5,5 млн. т, Каспийском — 2,3 млн. т, Северном — около 2 млн. т, на Балтике, Черном море и Дунае — до 1 млн. т{262}. Более 30 советских транспортов совершили кругосветные плавания, сотни других десятки раз пересекали океаны. В целом в заграничном и каботажном плавании суда прошли свыше 50 млн. миль с общим грузооборотом около 150 млрд. тонно-миль{263}.

К концу войны, в 1945 г., удельный вес морского торгового флота в общем грузообороте транспорта СССР равнялся 9,1 процента (в 1940 г. — 4,9 процента){264}. Среди родственных отраслей он занял второе место (после железнодорожного). Общий объем воинских и народнохозяйственных перевозок, выполненных им на внутренних и внешних морских сообщениях за военные годы, составил около 100 млн. т; кроме того, было перевезено 4 млн. человек{265}.

В ходе войны морской торговый флот понес большой урон. Из имевшихся к июню 1941 г. 870 транспортных судов общим дедвейтом 2,1 млн. т{266} погибло 310; 60 было списано по износу{267}. Чтобы восполнить эти потери, Советское правительство, несмотря на чрезвычайное финансово-экономическое напряжение страны, приобрело 71 крупнотоннажное судно общей грузоподъемностью 580 тыс. т{268}. Общий тоннаж морского флота к концу войны [299] достиг 1.8 млн. т{269}. Много средств затрачивалось также на приобретение за рубежом портальных кранов и других погрузочно-разгрузочных механизмов, на расширение судоремонтных предприятий.

Моряки, портовики, судоремонтники, несмотря на огромные трудности военного времени, героическими усилиями обеспечивали интенсивную эксплуатацию флота и портов. Скоростными методами погрузки восполнялись острая нехватка рабочих рук, утрата части причального фронта. Экипажи своими силами производили обычный ремонт судов, высвобождая производственные мощности судоремонтных заводов для выпуска вооружения и боеприпасов, устранения на боевых кораблях и транспортах повреждений, требовавших доковых и заводских работ.

Рациональным использованием трюмов, помещений и палуб моряки повышали общую провозную способность флота. До предела продлевался навигационный период. Капитаны и штурманы освоили ряд морских путей, которые до войны считались недоступными. Большие суда теперь проходили Татарским проливом, осуществлялось круглогодичное плавание в Белом море и через пролив Лаперуза.

Много внимания Государственный Комитет Обороны и Советское правительство уделяли подготовке кадров для НКМФ. В разгар войны проводилась реформа высшего и среднего морского образования; появилась широкая система профтехобучеиия, были разработаны научно обоснованные программы ускоренной подготовки специалистов массовых профессий и руководящего состава флота, портов и заводов.

Успешной деятельности морского транспорта была подчинена вся работа его научных и проектных организаций. Центральный научно-исследовательский институт морского флота все своп усилия направлял на повышение эффективности эксплуатации судов, оказание инженерной и иной помощи судостроительным и другим предприятиям отрасли. Центроморпроект и его филиалы в морских бассейнах разработали проекты реконструкции причалов в районах Бакарицы и Экономии (Архангельск), в Мурманске, на Печоре и в других местах, увеличения пропускной способности портов Баку, Махачкала, Красноводск и других, в том числе иранских. Были проведены инженерные изыскания и разработана техническая [300] документация для расширения порта Поти. По разработкам Центроморпроекта в 1943 г. началось строительство первых причалов в порту Находка. Его сотрудники осуществляли проектирование и авторский надзор за строительством порта в Петропавловске-Камчатском.

Напряженный труд коллективов изыскателей и проектировщиков отрасли помогал быстро восстанавливать портовые и заводские объекты, разрушенные во время военных действий. Во многих случаях принимались новаторские, дотоле неизвестные в мировой портостроитель-иой практике решения по возведению быстросборных портовых зданий, складов, заводских цехов, временных причалов, по заделке разломов и брешей в гидротехнических сооружениях.

Крупным достижением явилось выполненное сотрудниками бюро подводных работ Центроморпроекта проектирование подводных нефтепроводов, которые были проложены через пролив Невельского и реку Каму (1942 г.), Амур и Волгу (1943 г.). Осуществление этих работ обеспечило вывод сахалинской нефти на материк, а приуральской и бакинской — в центральные районы страны{270}.

Великая Отечественная война показала, насколько необходимыми были меры, принимавшиеся партией и правительством по усиленному развитию морского флота. Они позволили ему стать важнейшей транспортной отраслью и, когда грянула военная гроза, осуществить огромный объем воинских и народнохозяйственных перевозок, быть надежным помощником армии и флота в обороне и наступлении на приморских участках фронта, сыграть немалую роль в срыве вражеского плана изоляции Советского государства от союзников по антигитлеровской коалиции. В ходе войны полностью оправдалось создание в каждом морском бассейне мощного транспортного флота с развитой системой портов и судоремонтных баз.

Активное участие в военных действиях, самоотверженное выполнение перевозочных заданий явились славным боевым и трудовым подвигом тружеников морского транспорта. На героические дела их воодушевляли великие идеалы родной ленинской партии, ее высокий пример в борьбе за свободу и независимость Советской Родины, ее пламенное слово, укреплявшее духовные силы советских [301] людей, их веру в победу над заклятым врагом. Судовые экипажи и коллективы портов и судоремонтных заводов сплачивались партийными и комсомольскими организациями. На всех основных, решающих участках находились коммунисты, они вели за собой тружеников флота в выполнении заданий военного командования и Наркомата морского флота.

Многие члены судовых команд и портовики погибли в героических рейсах и в портах от торпед, бомб и снарядов врага. Память о них хранит и вечно будет хранить благодарная Родина, их замечательные свершения служат вдохновляющим примером для новых поколений советских моряков.

Яркими страницами в историю советского морского транспорта вошли быстрое восполнение и последующее расширение его материально-технической базы, вклад флота в восстановление и дальнейшее развитие народного хозяйства страны. Если в конце 50-х гг. общий его дедвейт достиг 4,2 млн. т, превысив довоенный уровень в два раза, то в 1970 г. этот показатель составил уже 12 млн. т (1500 транспортов). В 1950 г. он перевез 33,7 млн. т грузов — на 8 процентов больше, чем в 1940 г., а в 1958 г. — 72 млн. т{271}.

Развиваясь, опережая среднемировые темпы роста, транспортный флот постоянно наращивал грузооборот. Безвозвратно ушли те времена, когда он существовал на дотации. Уже многие годы он представляет собой отрасль, которая вносит в бюджет государства сотни миллионов рублей так называемого свободного остатка прибыли после покрытия всех своих расходов, включая капитальные вложения на его развитие. В ряды морского транспорта постоянно вливаются самые разнообразные новейшие суда, в том числе контейнеровозы, ролкеры (суда с горизонтальным способом погрузки), морские паромы, лихтеровозы. Это сделало возможным его специализацию по родам перевозимых грузов и создание в портах соответствующих перегрузочных комплексов высокой производительности на основе механизации и автоматизации производственных процессов, что в свою очередь привело к коренной перестройке транспортного процесса. В отрасли появляются и неуклонно развиваются прогрессивные транспортно-технологические системы (контейнеровозная, ролкерная, паромная, лихтеровозная [302] и т. д.), позволяющие органически связать в единую транспортную сеть морские, речные, железнодорожные и автомобильные пути.

Одновременно с внедрением новой технологии перевозок и перевалки грузов совершенствовалась организация труда и управления. Около полутора тысяч судов переводятся на работу с экипажами меньшей численности. В морских пароходствах на принципах районирования перевозок создаются хозрасчетные эксплуатационные группы судов и укрупненные комплексные бригады докеров-механизаторов, вводится бригадный подряд. В транспортных узлах осуществляется взаимодействие смежных видов транспорта на основе единой технологии и плана-графика погрузочно-разгрузочных работ.

Более полно удовлетворяются потребности народного хозяйства страны во внутренних морских перевозках, в обеспечении транспортных связей обширных труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Все большую роль в развитии арктического судоходства играет созданный в последние годы и постоянно пополняющийся атомный ледокольный флот.

Морской транспорт занимает ведущее место в обеспечении внешней торговли СССР. Более половины экспортно-импортных грузов перевозятся его судами.

Советский морской транспорт сегодня — это мощная, высокорентабельная отрасль народного хозяйства СССР. Это более 2 тыс. современных транспортных судов{272} с неограниченным районом плавания, перегрузочные комплексы с высоким уровнем механизации, специализированные судоремонтные предприятия. Это многотысячный отряд моряков, портовиков, судоремонтников.

Еще большие перемены ждут его впереди, новые горизонты развития открываются перед ним в ходе осуществляющейся в стране перестройки всех сфер жизни и деятельности советского общества. Все более активно участвуя в ней, трудовые коллективы морского флота стремятся решительно преодолеть недостатки в своей работе, накопившиеся во время застойного периода, и добиться нового качественного состояния отрасли, дальнейшего повышения ее роли в великом социалистическом созидании. [303]

Указатель кораблей и судов

Балтийский флот

Аксель Карл — 25*

Алев — 29*

Амга — 19, 20*

Аретуза — 39, 41

Астра — 39, 40*, 42*

Арне — 20*

Аурания — 41

Барта — 35, 40*, 42*

Бирута — 39*

Вахур — 41

Виениба — 20*

Вилсанди — 24, 34, 152, 155, 159

Виола — 283

Вирония — 29*

Вирсайтис — 36

военный транспорт № 44–25

Волга — 36

Волга-лес — 45**

Волынец — 282

Вторая пятилетка — 12, 20, 21, 30*

Выборг — 24*

Газуя — 42*

Гайсма — 13*

Гидротехник — 153

Даугава — 27, 28

Днестр — 45**, 46

Ермак — 37, 40, 261, 282

А. Жданов — 22, 27, 42*

Илга — 34

Иманта — 21

Казахстан — 32

Андрейс Кальниньш — 45**

Кандава — 19

Клаус Рикмепс — 20*

Клюз — 35*

Колпакс — 30*

Зоя Космодемьянская — 261

Кримулда — 22*

Криштьянс Вальдемарс — 29*

Лейк Люцерн — 31

Липна — 39

Луга — 13, 25, 29*

Луначарский — 12,

Магнитогорск — 11, 12**, 45**

Майя — 19, 36, 37, 39, 44

Мариамполь — 21*

Мария — 41, 42*

Марта — 20*

Мееро — 19, 35*

Метеор — 33

Минна (военный транспорт № 548) — 35, 36

Мирилинд — 20*

В. Молотов (транспорт № 509) — 26, 44, 46

Октябрь — 22, 25, 42*

Онега — 283

Ост — 22

И. Папапин — 31, 32*

Пионер — 261

Полярис — 40*, 42*

Порин-Корху — 282

Payна — 19

Расма — 21, 24*

Рухну — 14*

Сатурн — 29*

Сауле — 26, 42

Сигудда — 26*,

Скауте — 20, 21, 42*

Скрунда — 20, 29, 31*

Иосиф Сталин — 36, 37*, 46

Стерегущий — 26, 27

Стензо — 34

Тазуя — 42

Тиина — 41

Тобол — 32*

ТР № 44–25

Трувор — 42*

Турайда — 21, 24

Утена — 21

Эверенна — 41

Эверига — 21*

Эвероданда — 21, 24, 25

Эльтон — 45**

Эрна — 36

Шауляй — 20

Отто Шмидт — 35, 39, 40, 42

Хасан — 45**

Ханси — 34

ЛВФ

Вилсанди — 152, 155, 159**

Гидротехник — 153

Орел — 150

Практика — 152

Пурга — 150

Совет — 152

Учеба — 152

Ханси — 158

Чапаев — 158, 159, 282

Шексна — 159, 282

Финляндия

Мимиекоски — 261

Салла — 261

Черноморский флот

Абхазия — 68, 70, 118*

В. Аванесов — 76, 244, 247, 248*, 249*

Адлер — 111, 128, 132, 267

Азов — 88, 94, 107, 128

Альба-Юлия — 275

Анакрия — 92

Анапа — 92

Арабат — 92

Ардеал — 275

Армения — 64, 68, 69, 70, 75, 83

Ахиллеон — 267

Балаклава — 60,195

Белосток — 69, 70, 72, 75, 119, 120*

Березина — 80, 110, 111

Березань — 83

Бдительный (ЭМ) — 116, 117, 136*

Бойкий (ЭМ) — 116

болиндер № 6–128

Большевик — 73, 74*

Вайян Кутюрье — 76, 79, 85, 128, 131, 263, 266*

Вежилов — 139, 264

Вест — 264

ВЛКСМ — 127

Войков — 64*

Волгонефть — 275

Ворон — 82

Восток — 70

Ворошилов — 66, 67, 75, 88, 103, 104, 109, 137, 138

Геленджик — 100

Гордипия — 92

Горняк — 133*

М. Громов — 118*

Грузия — 66, 67, 68, 69, 72, 73, 75, 118, 119*

Делегат — 86*

Дельфин — 137

Десна — 53*

Г. Димитров — 60, 81, 95, 96, 115*

Г. Димитров — 271, 275

Димитров — 137, 143

Днепр — 69, 70

Должанка — 91

Дон — 89

Дофиновка — 91

Драч — 54

Ейск — 89

Жан Жорес — 72, 81, 88, 100*

Железняк — 265

Железняков (ЭМ) — 92

Звездочка — 82

Земляк — 275

Зырянин — 99*

Измаил — 125

Интернационал — 111, 128, 132, 267

Кабардинец — 100

Калинин — 68, 72, 75, 83, 88, 96, 110, 128, 136, 138, 271, 275

Камышин — 195

Каховка — 56

Кибальчич — 264, 265

Киев — 59

Ким — 92

Кировец — 65

Кодаш — 264

Коминтерн — 195

Комиссар Фурманов — 128, 264, 265

Коммуна — 265

Котовский — 71

Крапивницкий — 265

Красная Армения — 58

Красногвардеец — 81, 95*

Красный Аджаристан — 107

Красный Кавказ (КР) — 72, 92, 93, 94

Красный Кавказ — 72

Красный Крым (КР) — 92, 93, 115

Красный Профинтерн — 75, 102, 104, 105, 137, 143

Красный флот — 91

Кремль — 79, 128, 131, 196, 263, 275

Крым — 53(-), 68, 70, 75

Кубанец — 92

Кубань — 66, 67, 68, 75, 79, 92, 93, 94, 136*

Кубань (КЛ) — 73, 106, 107

Куйбышев (КР) — 60

Куйбышев — 84, 85, 110*

Курск — 70, 72, 75, 81, 88, 128, 130, 136

Ласточка — 82

ледокол № 7–57, 75, 80, 102, 105, 107

Ленин — 53*, 66*

Ленинград — 137, 143, 195

Лепсе — 195

Львов — 128, 129

С. Макаров — 58, 60

Мартиец — 59

Масандра — 83

Местком — 267

А. Микоян — 244, 245, 249, 251

Минск — 60

Миус — 264*

Мичурин — 54

Молотов (КР) — 119

Москва — 71, 266, 275

Незаможник (ЭМ) — 92, 115

Нефтедаг — 127

Николаев — 91

Никополь — 111

Ногин — 72, 75, 76, 99*

Носак — 129, 132

Огневой — 60

Одесский горсовет — 83, 101

Опасный — 60

Орел — 64*

Память тов. Войкова — 127

Парижская коммуна (ЛК) — 99

Пенай — 89, 91*

Передовик — 131, 275

Перванш — 106

Пестель — 68, 75, 83, 113, 114, 128, 259, 260*

Петр Великий — 64*

Пионер — 276

Плеханов — 64*

Подвойский — 82

Пожарский — 92

Полина Осипенко — 57, 59*

Потемкин — 60, 110

Пролетарий — 60, 85, 136*

Псков — 64

Райкомвод — 128, 264, 266, 276

Рекорд — 129

Рица — 128, 264*

Ростсельмаш — 92

С-35–59

Сакко и Ванцетти — 83, 132, 133

Сахалин — 70, 85, 244, 247, 249, 250, 251

Сванетия — 115, 116, 117*

Свет — 82

Свобода — 92

Свободный (ЭМ) — 118

Севастополь (ЛК) — 99, 195

Серго (ТН) — 71, 115, 195, 196

Серго — 72

Анатолий Серов — 81, 88, 96, 117, 118, 137, 259, 271, 275

Сечь — 111

Сиваш — 73

Силин — 58

Симеиз — 60

СКА № 0131–93

Смелый — 139

Смышленый — 80

Снег — 77, 92

Советская Буковина — 55

Советская нефть — 70, 76, 77, 78, 83, 137, 143, 271, 275

Советская Россия — 91

Соломбала — 82*

СП-15–105, 106

И. Сталин — 71, 195, 196, 263

Стахановец — 139, 196, 264, 275

Судком — 72, 264, 266

Сызрань — 276

Тайфун — 60

Талла — 82*

Танаис — 91

Ташкент — 70, 72, 84, 88, 95, 97*, 98*

Ташкент (ЛД) — 136*

Товарищ — 81*

Торос — 59, 85, 95, 102, 105, 106, 107, 139

Тракторист — 107, 128, 139, 140, 264, 266, 267

Труд — 60, 81*

Туапсе — 70, 84, 85, 244, 247, 248, 249, 250*

Туапсе — 86*

Украина — 69, 70, 83, 136*

Ульянов — 54, 64, 259

Ураллес — 72, 75

Урицкий — 91

Фабрициус — 75, 80, 81, 96, 98, 99, 108*, 109*

Фанагория — 82*

Фируз — 275

Фрунзе — 135

Чапаев — 53*

Чапаев — 69, 70, 114*

В. Чапаев — 109, 110, 114*

Чатырдаг — 68, 99, 100*

Червона Украина — 70, 72, 129*,

Червона Украина — 132

Черномор — 136

Черноморец — 78, 79

Чехов — 70

Шаумян (ЭМ) — 73, 92, 93, 114, 115

Шахтер — 68, 95

Экватор — 127

Эмба — 102, 103, 104, 196

Этор — 64

Юпитер — 139

Ялта — 83, 143, 196

Ян-Томп — 130

Каспийская флотилия

Агамали-Оглы — 188*

Донбасс — 190

Кулибеков — 188*

Турция

Бакыр — 248

Северный флот

Айршир — 211

Андвенчур — 202

Аргунь — 50*

Азербайджан — 165, 208, 210, 211, 226

Академик Шокальский — 180*, 181*

А. Андреев — 182, 183, 187

Аркос — 165

Архангельск — 180*, 182, 183*

Архангельск — 184, 186, 187

Ашхабад — 202

Баку (ЛД) — 165

Барбара Фритче — 276

Беломорканал — 170, 182, 222, 223, 224, 225

Белоруссия — 165

Буденный — 278

Ванцетти — 165, 232,233,234

Вашингтон — 209

Ветлуга — 232

Викториес — 209

Вишера — 164*

Волга — 165

Вятка — 277

Герцен — 49

Двиналес — 162(-)

Двина — 165

Дежнев («СКР-19») — 171, 173, 175

Декабрист — 202, 203, 226, 227, 228*, 229

Диксон — 180*, 181*

Диксон — 184, 187, 277, 278

Днепрострой — 202

Донбасс — 165, 208, 209, 211, 230*

Дьюк-оф-Йорк — 209

Игарка — 187

Ижора — 205*

Ильмень — 177

К-21–210

Л. Каганович — 163, 165

Кара — 171, 172, 173

Карелия — 276

Кингисепп — 278

Сергеи Киров — 180*, 182, 183*

Сергеи Киров — 184, 185, 277

Кентукки — 213*

Киев — 202, 206*

Клара Цеткин — 49, 162(-), 165

Колхозник — 219*

Комилес — 167*, 202, 212, 213

Комсомолец Арктики — 165

Комсомольск — 278

Красин — 162, 164, 165, 167, 179, 206, 225

Красный партизан — 235*

Крестьянин — 164*

Кузбасс — 202

Кузнец Лесов — 162(-), 165, 214, 231*

Куйбышев — 49, 170*, 226*

Лахта — 276

Ленин — 162, 163, 164, 170, 278

Ливерпуль — 206

Ф. Литке — 179, 180

А. Марти — 180, 235, 236

Маяковский — 180*

Менжинский — 202

А. Микоян — 163, 165, 176, 179, 251

Мироныч — 165

Мичурин — 202 Монткальм — 164, 180, 207, 278

Моссовет — 165, 182, 183, 187, 226

Мурман — 182, 183

Муссон — 277*

Ока — 232

Онега — 277, 278*

Петровский — 202, 203, 212

Пинега — 49, 162(-)Полярник — 181

Пролетарий — 50, 276, 277

Разумный — 165

Разъяренный — 165

Марина Раскова — 185, 186*

Революционер — 162, 171, 173, 175, 182, 207, 208

Революционер — 278

Революция — 50, 276, 277*

Родина — 202

Роза Люксембург — 49

Сакко — 169, 232

Северный ветер — 187, 278

Севзаплес — 202

Г. Седов — 180, 278

Селенга — 214

А. Сибиряков — 160, 168, 169*, 175

Спартак — 277

Спасательный-2–276

И. Сталин — 162, 163, 164, 179, 182, 185, 187, 278

Сталинград — 162, 213*

Старый большевик — 202, 207

Сухона — 202, 213*

Т-42–183*

Т-114–185*

Т-116–185

Т-118–185*

Таймыр — 180, 278

Тбилиси — 180*, 182*, 202, 212

Тбилиси — 184, 185, 277, 278*

Товарищ Сталин — 177

Узбекистан — 49, 162(-)

Урицкий — 165, 214

Уфа — 235*

Уэлен — 220, 221

Форт Ворчерс — 276

Фридрих Энгельс — 202, 222, 223

Хорейс Бушнелд — 278

Хопмаунд — 170

Челюскин — 160

Чернышевский — 165

Шексна — 49

Щорс — 165, 176*, 226*

Эдинбург — 206*

Эльна-2–165

Эмпайр Праусс — 276

Ястреб (ПЛ) — 207

Кения — 205

Комет — 164

Кёльн — 163

Лютцов — 163, 209

Тирпиц — 163, 205, 209, 210

Адмирал Хиппер — 163, 175, 209, 210

Фридрих Ин — 205

Адмирал Шеер — 163, 166, 167, 168, 169, 172, 174, 175, 209, 210, 224

U-209–167

U-255–181

U-456–206

U-601–166, 183

U-703–183

U-711–182

U-960–183

Z-27–230

Тихоокеанский флот

Амур — 286, 293

Ангарстрой — 236*

Апшерон — 294

Аргунь — 280

Ашхабад — 219*

Багратион — 293

Байкал — 286

Балхаш — 198, 254

Батуми — 254

Беломорканал — 251

Белоруссия — 239*, 240*

Брянск — 286

Буревестник — 294

Ветлуга — 286, 293

Волхов — 294

Максим Горький — 257, 294

Дальневосточник — 294

Дальстрой — 290

Десна — 286

Добрыня Никитич — 254, 255

Ереван — 286

Жан Жорес — 198

Желябов — 286

Ижора — 286

Измаил — 292, 293

Игарка — 286

Ильмень — 236*, 237, 238*

Ингул — 255

Л. Каганович — 199

Каменец-Подольск — 255

Камчатнефть — 289

Караганда — 289

Каширстрой — 198, 239

КИМ — 198

Клара Цеткин — 257

Ковда — 286

Коккинаки — 294

Кола — 236*, 237, 238*

Колхозник — 219*

Комилес — 257, 290

Комсомольск — 237

Краболов № 2–292

Краболов № 3–292

Л. Красин — 286, 293

Красное Знамя — 294

Кречет — 251, 252*

Лебедь — 294

Лозовский — 289

Ломоносов — 289

Майкоп — 242, 252*

Маныч — 239, 240

Мариуполь — 295*

Менделеев — 286

Менжинский — 251, 294

Метель — 280

Микоян — 236*

Минск — 251

Менделеев — 289

Москальво — 294

Мста — 199

Находка — 286

Невастрой — 290

Новороссийск — 286

Ногин — 255, 290

Обь — 241*

Ола — 241, 286

Охта — 286

Павлин Виноградов — 241*, 252

Генерал Панфилов — 294

Перекоп — 252*

Петропавловск — 292

Плеханов — 289

Полярный — 294, 295

Псков — 286

Пугачев — 294, 295

Рефрижератор № 2–294

Рион — 253

Саратов — 289

Сахалин — 198, 251

Свирьстрой — 251

Север — 294

Севзаплес — 257, 289

Сергей Лазо — 251

Всеволод Сибирцев — 293

Симферополь — 251

Смольный — 293

Сорока — 286

Спартак — 286

И. Сталин — 254

Сталинград — 286

Сучан — 289

Тайганос — 198

Таганрог — 294

танкер № 1–289

Тельман — 293

Трансбалт — 241, 242*

Трансбалт — 286

Туркмен — 294

Урицкий — 294

Уэлен — 220, 221, 222

Шилка — 286, 293

Чапаев — 294

Ассошиэйтед — 251

Санта Клер — 251

Софиш — 236, 238, 239

Спейдфиш — 242, 243

Фидзимопс — 251

Примечания

{1} См.: Великая Отечественная война 1941–1945: Энциклопедия. М., 1985. С. 803. 804.

{2} См.: История Коммунистической партии Советского Союза: В 6 т. М., 1970. Т. 5, кн. 1. С. 58.

{3} См.: Транспорт СССР: Морской транспорт. М., 1961. С. 18.

{4} См.: Морской транспорт СССР. М., 1984. С. 52; Вымпел. 1974. № 13. С. 9.

{5} Дедвейт в отличие от грузоподъемности, определяющей массу груза, который судно может принять при погружении до предельной осадки, включает еще и массу запасов топлива, пресной воды и других судовых припасов, а также экипажа и его имущества.

{6} См.: Морской транспорт СССР. С. 57; Морской флот. 1975. № 5. С. 1.

{7} См.: История Коммунистической партии Советского Союза. Т. 5, кн. 1. С. 141.

{8} См.: Великая Отечественная война. М., 1973. С. 45, 50.

{9} См.: Транспорт и связь СССР: Статистический сборник. М., 1972. С. 17.

{10} См.: Морской транспорт СССР. С. 90.

{11} Так принято называть штучные грузы (например, промышленное оборудование и т. п.)

{12} Инфлот — Главное морское агентство по агентированию иностранных судов в портах СССР, созданное постановлением ЦИК и СНК СССР от 17 октября 1934 г. Оно занималось агентским обслуживанием морских судов зарубежных судовладельцев, защитой их законных интересов перед таможней, экспортно-импортными организациями, управлением порта и другими учреждениями и организациями.

{13} Морской флот. 1981. № 6. С. 57.

{14} Морской флот. 1981. № 6. С. 57.

{15} Клименченко Ю. Неспущенный флаг. М., 1962. С. 10.

{16} После войны этот холм назвали Капитанской горкой. Сюда пролегает один из маршрутов молодежных походов по местам боевой и трудовой славы. Вместе с молодыми тружениками пароходств Капитанскую горку посещают и латвийские моряки — ветераны войны.

{17} Траверз — направление, перпендикулярное курсу судна. Быть на траверзе какого-либо пункта, предмета означает, что наблюдатель с судна видит данный пункт, предмет в направлении, перпендикулярном курсу судна.

{18} Через некоторое время пароход был поднят партией Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) и отведен в Барочный бассейн.

{19} Центральный архив Министерства морского флота (далее — ЦА ММФ), ф. 65, оп. 3, д. 25, л. 25, 93; На морской вахте. Рига, 1968. С. 95.

{20} Первым заместителем наркома был М. К. Петров, начальником политуправления — Л. Ю. Белахов.

{21} См.: Морской флот. 1975, № 5. с. 2.

{22} См.: Морской флот. 1979. № 6. с. 22.

{23} См.: Морской флот. 1979. № 6. С. 23; История советского морского транспорта. М., 1979. Вып. 5. С. 27.

{24} См.: Центральный партийный архив Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (далее — ЦПА НМЛ), ф. 473, оп. 1, д. 25, л. 45.

{25} См.: Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М., 1970. С. 328.

{26} Центральный государственный архив народного хозяйства СССР (далее — ЦГАНХ), ф. 8045, д. 835, л. 1, 2, 6.

{27} Конвой — временное соединение транспортов и вспомогательных судов, совершающих переход под непосредственной охраной боевых кораблей и самолетов.

{28} Мателот — соседний корабль в строю.

{29} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 749, л. 8.

{30} Кабельтов — морская мера длины, равная 185,2 м (одна десятая часть морской мили).

{31} Дифферент — разница в осадке (углублении) судна носом и кормой. Если углубление носа (кормы) больше, чем углубление кормы (носа), то судно имеет дифферент на нос (корму).

{32} См.: Боевой путь Советского Военно-Морского Флота. М., 1988. С. 249; Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. М., 1983. С. 112.

{33} См.: Моряки-балтийцы на защите Родины, 1941–1945. М., 1986. С. 369; ЦПА НМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 22, л. 17.

{34} См.: Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград 1941–1944 гг. М., 1973. С. 92.

{35} Спардек — верхняя легкая палуба на трехпалубных судах старой постройки; спардеком также называют палубу средней надстройки.

{36} См.: Морской флот. 1977. № 6. С. 13.

{37} См.: Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград 1941–1944 гг. С. 148.

{38} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 118.

{39} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 145.

{40} ЦВМА, ф. 3, оп. 1, д. 518, л. 293.

{41} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 733, л. 183–185.

{42} См:#Всемирно-историческая победа#советского народа 1941–1945 гг. М., 1971. С. 54.

{43} См.: Морской флот. 1975. А» 8. С. 21.

{44} См.: Эдлинский С. Ф. Балтийский транспортный флот и Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М., 1957. С. 50, 135.

{45} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 835, л. 1, 2, 6.

{46} См.: Дорога и океан. Архангельск, 1970. С. 52.

{47} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1112, л. 23–24.

{48} ЦИЛ ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 36, л. 2, 204.

{49} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 215.

{50} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 1, л. 35.

{51} См.: Морской транспорт СССР. С. 66.

{52} История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. М., 1963. Т. 2. С. 113.

{53} См.: История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. Т. 2. С. 114.

{54} Штивка — укладка груза в трюме судна с рациональным использованием места.

{55} Твиндек — междупалубное пространство, судовое помещение между двумя палубами, служащее для размещения грузов или пассажиров.

{56} Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 232.

{57} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота. 1911–1912. С. 234.

{58} Форпик — носовой отсек, расположенный непосредственно у форштевня и простирающийся до первой поперечной водонепроницаемой переборки.

{59} См.: Под флагом Родины. Одесса, 1967. С. 257; Морской флот. 1979. № 6. С. 21; Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 238.

{60} Фут — единица длины, принятая в английской системе мер. Метр — основная единица измерения длины в метрической системе мер, равен 3,281 фута.

{61} Брекватер (волнолом) — портовое гидротехническое сооружение, служащее для ограждения акватории порта от разрушительного действия волн, течения и т. д.

{62} Коффердам — непроницаемый для газов и нефтепродуктов узкий сухой отсек, расположенный да судах между отсеками (цистернами) для нефтепродуктов и соседними помещениями.

{63} Каргоплан — грузовой план; предусматривает равномерное распределение веса по всему судну для получения достаточной остойчивости и необходимого дифферента с максимальным использованием вместимости грузовых помещений.

{64} См.: Боерая летопись Военно-Морского флота, 1941–1942, С. 255.

{65} ЦА ММФ, ф. 05, оп. 3 (доп.), д. 1, л. 153.

{66} ЦА ММФ, ф. 65, он. 3 (доп.), д. 1, л. 153.

{67} ЦА ММФ, ф. 05, оп. 3 (доп.), д. 1, л. 156.

{68} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 1, л. 155.

{69} См.: Морской транспорт СССР. С. 68.

{70} Лазпорт — лаз в борту судна, герметически закрываемый во время хода; устраивается для ускорения погрузочных операций, приемки пассажиров и различных грузов.

{71} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 262.

{72} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 263.

{73} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 265.

{74} В 1943 г. линкор был переименовал в «Севастополь».

{75} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 276.

{76} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 2, л. 190.

{77} См.: Под флагом Родины. С. 272.

{78} ЦА ММФ, ф. 05, оп. 3 (доп.), д. 2, л. 139, 149, 176, 188.

{79} См.: История второй мировой войны 1939–1945. М., 1975. Т. 5. С. 124.

{80} ЦЛ ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 2, л. 7.

{81} См.: Басов А. В. Флот на защите социализма. М., 1984. С. 93.

{82} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1911–1942. С. 290.

{83} См.: Под флагом Родины. С. 279.

{84} См.: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. С. 201–202.

{85} См.: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. С. 226.

{86} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 594, л. 270.

{87} См.: Шайдаев М. Г. На защите Кавказа. Л., 1967. С. 117, 118.

{88} См.: Морской транспорт СССР. С. 72.

{89} См.: Морской транспорт СССР. С. 72.

{90} См.: Морской транспорт СССР. С. 71; ЦА ММФ, ф. 64, оп. 3 (доп.), д. 3, л. 297.

{91} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 303.

{92} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 3, л. 16.

{93} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 3, л. 39.

{94} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), Д. 3, л. 66.

{95} ЦА ММФ, ф. 65, оп, 3 (доп.), д. 3, л, 64.

{96} ЦА ММФ, ф. 65, оп, 3 (доп.), д. 3, л, 69.

{97} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 324.

{98} Каботажное плавание — плавание судов на внутренних морских сообщениях между портами страны, расположенными в пределах одного пли смежных морских бассейнов, не разделенных береговыми территориями других государств (малый каботаж), а также между портами СССР, находящимися в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других стран (большой каботаж).

{99} См.: Морской флот. 1979. № 6. С. 23.

{100} ЦГЛНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 964, л. 2–4.

{101} См.: Морской транспорт СССР. С. 82.

{102} См.: Это было на Балтике. М., 1963. С. 355; ЦПА НМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 43, л. 81.

{103} См.: Бакаев В. Г. Организация движения транспортных судов на военно-морском театре. М.; Л., 1942.

{104} См.: Вымпел. 1974. № 21. С. 41.

{105} См.: Морской флот. 1975. № 5. С. 25.

{106} См.: Морской транспорт СССР. С. 83.

{107} См.: Ладога родная. Л., 1969. С. 4.

{108} См.: Ладога родная. С. 5.

{109} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 183; Ладога родная. С. 317.

{110} См.: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. С. 476; Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С, 183.

{111} Чороков В. С. Для тебя, Ленинград! М., 1978. С. 78.

{112} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 186.

{113} См.: Ладога родная. С. 236.

{114} См.: Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград 1941–1944 гг. С. 401.

{115} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 189.

{116} См.: Краснознаменный Балтийский флот в Великой Отечественной войне 1941–1945. М., 1981. С. 333.

{117} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 189.

{118} Осенью 1943 г. спасатели подняли «Вилсанди» с грунта, и через год он снова вступил в эксплуатацию.

{119} См.: Чероков В. С. Для тебя, Ленинград! С. 161.

{120} См.: Ладога родная. С. 146.

{121} См.: Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1981. С. 6.

{122} См.: Пузырев В. И. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. С. 66.

{123} См.: Болов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1969. Т. 4. С. 494.

{124} 13 из них, в том числе А. А. Качарава, выжили и после войны вернулись на Родину.

{125} См.: Рудный В. Л. В море нет обелисков. М., 1986. С. 27; Правда. 1983. 28 марта.

{126} См.: Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. С. 71.

{127} См.: История советского морского транспорта. М., 1979. Вып. 5. С. 53. (С учетом итогов работы флота Мурманского пароходства, который в ту навигацию базировался в основном на Архангельск.)

{128} ЦГАНХ, ф. 8045, он. 3, д. 1112, л. 34, 43.

{129} См.: Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. С. 459.

{130} См.: Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной воине. С. 137.

{131} См.: Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. С. 480.

{132} См.: Кучепатов Ю. Н. Огненные мили. Архангельск, 1978. С. 118.

{133} Кунгас — небольшое рыболовное судно на Дальнем Востоке; применяется также для рейдовых грузовых работ.

{134} Вельбот — легкая гребная и парусная шлюпка без транца, обладающая хорошими мореходными качествами.

{135} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С 173; ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1363, л. 182. 39 ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1111, л. 3.

{136} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1111, л. 3.

{137} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 594, л. 20, 21.

{138} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, ф. 594, л. 71, 262.

{139} См.: Морской транспорт СССР. С. 83.

{140} Дебаркадер — плавучая пристань на реках и озерах, служащая для подхода и стоянки грузовых и пассажирских судом.

{141} См.: Морокой транспорт СССР. С. 84.

{142} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 815, л. 3–4; ф. 8045, оп. 3, д. 1413, л. 8.

{143} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 926, л. 7.

{144} Ныне головной институт Министерства морского флота — Союзморниипроект.

{145} См.: Морской флот. 1944. 28 марта.

{146} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1226, л. 290.

{147} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 3, л. 298.

{148} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 4, л. 60–62.

{149} См.: Морской транспорт СССР. С. 86.

{150} См.: Дальневосточное морское пароходство. Владивосток. 1980. С. 194.

{151} См.: Морской транспорт СССР. С. 73.

{152} См. там же; История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 55.

{153} ЦГАНХ, ф. 8045, он. 3, д. 917, л. 7–8; ф. 8045, оп. 3, д. 1148, л. 82; ф. 8045, оп. 3, д. 1369, л. 1–2.

{154} ЦГАНХ, ф, 8045, оп. 3, д. 963, л. 3–13; ф. 8045, оп. 3, д. 955, л. 15.

{155} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1440, л. 116.

{156} См.: Внешняя политика Советского Союза в период Отечественной войны. М., 1946. Т. 1. С. 145, 148–149, 548.

{157} Ленд-лиз (буквально «заем-аренда») — система передачи Соединенными Штатами Америки взаймы или в аренду вооружения, военных и других необходимых для ведения войны материалов союзным странам в период второй мировой войны. Система ленд-лиза определялась принятым в 1941 г. конгрессом США специальным законом, на основе которого были заключены соглашения с рядом стран, в тол числе с Советским Союзом.

{158} См.: Морской транспорт СССР. С. 73.

{159} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 594, л. 47–48.

{160} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 42.

{161} ЦПА НМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 29, л. 179.

{162} Почти 40 лет спустя, в сентябре — октябре 1981 г., английская фирма провела успешную глубоководную операцию по подъему драгоценного груза с затонувшего в 120 милях от Мурманска на глубине около 250 метров крейсера «Эдинбург». Был поднят 431 слиток, каждый весом 11–13 кг (под водой осталось 34 слитка). Это золото после выплаты вознаграждения» фирме было поделено между Великобританией и СССР в пропорции один к двум (см.: Морской флот. 1982. № 3. С. 55).

{163} Цит. по: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. С. 346.

{164} См.: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. С.. 260.

{165} См.: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. С.. 260.

{166} См.: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. С.. 261.

{167} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3, д. 88, л. 47.

{168} См.: Ирвинг Д. Разгром конвоя «PQ-17». М., 1971. С. 352, 363.

{169} См.: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. С. 262.

{170} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 87.

{171} Плавание торгового судна порожним. В этом случае на его борт принимают жидкий или твердый балласт для придания ему необходимой остойчивости и осадки (балластировка судна).

{172} Конвои теперь имели другие литеры: направлявшиеся в СССР — IW, а обратные — RA.

{173} См.: Морской транспорт СССР. С. 11.

{174} См.: Морской транспорт СССР. С. 78.

{175} См.: Морской транспорт СССР. С. 78.

{176} Стивидор — лицо, ведающее погрузкой и разгрузкой судов.

{177} См.: Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. С. 188.

{178} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5.

{179} См.: Козлов И. А., Шломин В. С. Краснознаменный Северный флот. М., 1983. С. 200.

{180} См.: Морской флот. 1985. № 7. С. 20.

{181} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 85.

{182} См.: Руднев Г. А. Курсы, проложенные под огнем. Владивосток, 1983. С. 95.

{183} См.: Боевая летопись Военно-Морского Флота, 1941–1942. С. 86.

{184} Обсервация — определение места корабля по наблюдениям береговых предметов, небесных светил или сигналам радиомаяков, радионавигационных систем.

{185} ЦВМА, ф. 2, д. 36794, л. 219.

{186} ЦВМА, ф. 2, д. 36794, л. 221.

{187} См.: Морской транспорт СССР. С. 76.

{188} См.: Локвуд Ч. Топи их всех. М., 1960. С. 95.

{189} Локвуд Ч. Топи их всех. С. 95.

{190} См.: Локауд Ч. Топи их всех. С. 95.

{191} См: Локвуд Ч. Топи их всех. С. 95.

{192} См.: Локвуд Ч., Адамсон Г. Морские дьяволы. М., 1958. С. 124–150.

{193} См.: Дальневосточное морское пароходство. С. 240.

{194} См.: Локвуд Ч., Адамсон Г. Морские дьяволы. С. 223–224.

{195} См.: Морской транспорт СССР. С. 68.

{196} ЦА ММФ, ф. 65, оп. 3 (доп.), д. 1, л. 70.

{197} См.: Божаткин М. «А. Микоян». Одесса, 1973. С. 124–125. В 1943 г. название «Туапсе» было присвоено другому танкеру, вступившему в состав Дальневосточного пароходства. Капитаном и этого теплохода стал В. И. Щербачев.

{198} См.: Внешняя политика Советского Союза в период Отечественной войны. М., 1946. Т. 1. С. 538.

{199} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 710, л. 68.

{200} Амторг — советско-американская коммерческая организация в США, через которую еще с довоенных пор шла почти вся торговля с этой страной.

{201} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 117; Дальневосточное морское пароходство. С. 228, 231, 238.

{202} См.: Морской транспорт СССР. С. 79.

{203} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 191.

{204} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1115, л. 100.

{205} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1115, л. 103, 238.

{206} См.: Дальневосточное морское пароходство. С. 237, 238; Морской транспорт СССР. С. 81.

{207} ЦГАНХ, ф. 8015, оп. 3, д. 1148, л. 82; ф. 8045, оп. 3, д. 1369. л, 1–2.

{208} См.: Дальневосточное морское пароходство. С. 237.

{209} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5, С. 120–121.

{210} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 190.

{211} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1226, л. 290; ЦВМА, ф. 249, д. 21440, л. 15–38.

{212} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1440, л. 1–2.

{213} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1323, л. 138–139; Сонкин М., Максимов И. Морские ворота Ленинграда. Л., 1957. С. 113.

{214} См.: Гречко А. А. Битва за Кавказ. М., 1971. С. 292.

{215} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 138.

{216} См.: Морской транспорт СССР. С. 81.

{217} См.: Морской транспорт СССР. С. 84.

{218} См.: Морской транспорт СССР. С. 81.

{219} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 142.

{220} См.: Морской транспорт СССР. С. 85.

{221} ЦВМА, ф. 38, д. 13730, л. 176.

{222} См.: Басов А. В. Советский флот на защите социализма. С. 142.

{223} См.: Морской флот. 1973. № 12. С. 56.

{224} См.: Под флагом Родины. С. 294.

{225} См.: История советского морского транспорта. Вып. С. 160.

{226} См.: Морской транспорт СССР. С. 85–86.

{227} См.: Под флагом Родины. С. 305; ЦГАНХ, ф. 8045, он. Зг д. 1164, л. 27, 29, 68–70.

{228} См.: Под флагом Родины. С. 298; ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1129, л. 18–28.

{229} ЦГАНХ, ф. 8045, он. 3, д. 1122, л. 193.

{230} См.: Морской флот. 1979. № 6. С. 21.

{231} См.: Под флагом Родины. С. 303.

{232} См.: Морской транспорт СССР. С. 86.

{233} См.: Морской флот. 1984. № 11. С. 28.

{234} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5.

{235} См. Морской флот. 1984. № 11. С. 28.

{236} См. Морской флот. 1984. № 11. С. 29.

{237} См. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота. С. 372.

{238} См. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота. С. 374.

{239} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1140, л. 1–2.

{240} См.: Боевой путь Советского Военно-Морского Флота. С. 224.

{241} См.: Морской флот. 1984. № 10. С. 21.

{242} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 175.

{243} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 173–175.

{244} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1414, л. 2; ф. 8045, оп. 3, д. 1415, л. 28–31; Эдлинский С. Ф. Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. С. 220.

{245} См.: Морской флот. 1984. № 10. С. 22.

{246} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 163.

{247} См.: Морской транспорт СССР. С. 87.

{248} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. с. 165.

{249} См.: Моряки-балтийцы на защите Родины, 1941–1945. М., 1986. С. 373.

{250} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1116, л. 68; ф. 8045, оп. 3, д. 1440, л. 134.

{251} См.: Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1045: Краткая история. М., 1984. С. 473.

{252} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1433, л. 2–40.

{253} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1434, л. 30–38.

{254} См.: Великая Отечественная война 1941–1945: Энциклопедия. М.. 1985. С. 433.

{255} Цит. по: История второй мировой войны 1939–1945. М., 1980. Т. 11. С. 238.

{256} См.: Краснознаменный Тихоокеанский флот. М., 1981. С. 171.

{257} См.: Краснознаменный Тихоокеанский флот. С. 172.

{258} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 203.

{259} См.: Морской транспорт СССР. С. 90.

{260} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1433, л. 2–54.

{261} См.: Морской транспорт СССР. С. 73.

{262} См.: Морской транспорт СССР. С. 73–82; ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1148, л. 82; ф. 8045, оп. 3, д. 1369, л. 1–2; ф. 8045, оп. 3, д. 1226, л. 290; ф. 8045. оп. 3, д. 1140, л. 1–2; ЦВМЛ, ф. 249, д. 21440, л. 15–38.

{263} См.: Морской флот. 1975. № 5. С. 29.

{264} См.: Транспорт и связь СССР: Статистический сборник. М., 1972. С. 17.

{265} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1442, л. 2–4.

{266} См.: Морской транспорт СССР. С. 57.

{267} См.: Морской флот. 1975. № 5. С. 4; Морской транспорт СССР С. 91.

{268} ЦГАНХ, ф. 8045, оп. 3, д. 1116, л. 69–70.

{269} См.: Морской транспорт СССР. С. 91.

{270} См.: История советского морского транспорта. Вып. 5. С. 4; Союзморниипроект — морскому транспорту. М., 1980. С. 4.

{271} См.: Морской транспорт СССР. С. 100, 116, 119.

{272} По данным Регистра СССР, в морских пароходствах Министерства морского флота на 1 июля 1986 г. насчитывалось 2021 транспортное судно общим дедвейтом 20,6 млн. т (см.: Морской флот. 1987. № 5. С. 54).