ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА -- Мемуары -- Кондратьев З. И. Дороги войны

Кондратьев Захар Иванович
Дороги войны

«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Кондратьев З. И. Дороги войны. — М.: Воениздат, 1968.
Книга на сайте: militera.lib.ru/memo/russian/kondratev_zi/index.html
Иллюстрации: militera.lib.ru/memo/russian/kondratev_zi/ill.html
OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)
Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Кондратьев З. И. Дороги войны. — М.: Воениздат, 1968. — 360 с. (Военные мемуары.). / Литературная запись А. И. Филатова. / Тираж 100000 экз.

Аннотация издательства: Автор этой книги в годы войны возглавлял Главное управление автотранспортной и дорожной службы. Его воспоминания посвящены тем, кто под бомбежками и огнем артиллерии прокладывал Дорогу жизни в осажденный Ленинград, возводил переправу через Волгу в районе Сталинграда и в теснинах Кавказа, сооружал канатку через Керченский пролив, строил мосты через Днепр, Дунай, Вислу, Одер. Воспоминания проникнуты большой душевной теплотой к людям, обслуживавшим военно-автомобильные дороги на всех фронтах и операционных направлениях.

Содержание

Первые испытания [5]
На подступах к Москве [49]
Враг отброшен [88]
Трасса мужества [123]
На волжских берегах [178]
В теснинах Кавказа [222]
Пути повели на запад [253]
Днепровские переправы... [285]
По ту сторону границы [313]
Победная весна [332]
Примечания
Список иллюстраций

Все тексты, находящиеся на сайте, предназначены для бесплатного прочтения всеми, кто того пожелает. Используйте в учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в общем, наслаждайтесь. Захотите, размещайте эти тексты на своих страницах, только выполните в этом случае одну просьбу: сопроводите текст служебной информацией - откуда взят, кто обрабатывал. Не преумножайте хаоса в многострадальном интернете. Информацию по архивам см. в разделе Militera: архивы и другия полезныя диски (militera.lib.ru/cd).

Памяти сына моего, Виктора Захаровича Кондратьева, полковника танковых войск, участника Великой Отечественной войны

Автор

Первые испытания

Полуденное июньское небо. Жара. Вдоль опушки Беловежской Пущи тянется свежая земляная насыпь. На нее укладываются шпалы, рельсы. Слышен стук молотков, пыхтение паровоза, перезвон вагонных буферов. Мы с майором В. Е. Матишевым быстро идем по раскаленному песку мимо работающих. Василий Ефимович на ходу принимает от командиров батальонов рапорты о выполнении заданий, отдает необходимые распоряжения.

В это время запела сигнальная труба. Словно выговаривая «Бери ложку, бери бак...», она звала солдат на обед. Бойцы путеукладочного поезда первыми сложили инструменты и механизмы. Но направились не к походным кухням, расположенным в лесу, а к реке. За ними устремились лесорубы, землекопы и шпалоподбойщики. Нам с Матишевым было видно, как они торопливо отстегивали ремни, снимали гимнастерки и с разгону прыгали в воду. Подхлестываемые довольными возгласами купающихся, спешили стреножить коней и грабари.

Полотно опустело. Перешагивая через костыльные молотки, шпалоподбойки, обходя домкраты, мы подошли к путеукладчику. Еще с утра Василий Ефимович Матишев обещал мне, как представителю ВОСО{1}, показать какую-то [6] новинку, но почему-то медлил. Очевидно, преждевременно похвалился, а теперь не знает, как выкрутиться. А возможно, пользуясь случаем, хочет что-то выпросить.

— Ну, где же обещанная цацанка? — прямо спросил я Василия Ефимовича. — Показывайте вашу диковину. Или раздумали?

— Скоро год в Белоруссии, а не слышал такого слова — цацанка, — деланно удивился Матишев.

«Время, хитрец, тянет», — подумал я, а вслух ответил:

— Цацанка — игрушка.

— О, тогда наша новинка интереснее! — воскликнул майор. Опершись руками на стакан буфера, он, как заправский спортсмен, мигом вскочил на платформу, к настилу которой на кронштейнах были прикреплены ролики для гонки рельсов.

Тут Василий Ефимович снова помедлил и признался:

— Опасаюсь, выведаете нашу тайну и задание увеличите.

«Вот, оказывается, что его волнует!» — наконец понял я.

— Не беспокойтесь, задание и так будет увеличено.

— Вот спасибо, успокоили... Теперь все ясно: терять нечего! — Матишев начал рассказывать о своих поправках в типовую конструкцию транспортера. — Ничего тут особенно оригинального нет. Весь секрет в том, что ролики мы крепим к полу платформы строго на одном уровне. Это вы знаете. А вот дальше, при погрузке...

Матишев повел меня в конец поезда. Я еле успевал за ним. У торца крайней платформы стояла наклонная аппарель.

— Тут надо точно соблюдать угол наклона аппарели, — продолжал Василий Ефимович. — Тогда рельсы с роликов на платформе плавно перекатываются на аппарель и движутся по ней на вагонетку. А уже с нее поступают на укладку.

— Сколько вы теперь ставите людей на разгрузку состава? — обратился я к Матишеву.

— Когда как: взвод-два. Экономия в живой силе незначительная, но труд облегчили.

— Но нормы рассчитываются по-прежнему, на ручную подноску?

Наши взгляды встретились. Матишев смутился и стал оправдываться: [7]

— Никто, товарищ генерал, в бригаде без дела не сидит. Работаем напряженно, и каждому командиру хочется план перевыполнить.

По выражению моего лица Матишев понял, что мне не нравятся его рассуждения и к разговору о плане мы еще вернемся.

В 1941 году строительство у нас было механизировано еще слабо. Путеукладочные поезда тогда лишь отдаленно напоминали современные мощные машины системы В. И. Платова.

Быстрый на выдумки, Матишев много сил и времени отдавал изобретениям и усовершенствованиям. Переделка роликового транспортера тоже дело его рук.

Матишев — человек живой, энергичный. Он ни минуты не был в бездействии. Вот и сейчас... Пока я рассматривал аппарель, Василий Ефимович успел зачем-то сбегать к паровозу, заметить непорядок на просеке, где дымились костры.

— Товарищ Понасюк! — окликнул Матишев торопившегося к реке лейтенанта. Тот подбежал к нам и, хлопнув каблуками, вскинул к пилотке руку. Не повышая голоса, майор сказал:

— Сухмень, а вы оставляете возле огня столько щепы и обрубков. Нехорошо! Все убрать. Понятно?

— Будет сделано, товарищ майор!

Проводив взглядом удаляющегося лейтенанта, Матишев заметил:

— А вообще народ в бригаде золотой.

— Проверим в деле, — сказал я и, вынув из полевой сумки новый план строительства, подал Матишеву.

— Построить почти семьдесят километров новой дороги за три месяца одной бригадой! — пожал он в недоумении плечами. — Не укладывается ни в какие инженерные расчеты. Чем поможете?

— Помощи не ждите, а сроки надо выдержать.

Матишев нахмурился и с трудом выдавил:

— Понимаю, время!

Да, здесь, у границы, время подстегивало нас, заставляло поторапливаться, думать, искать не только средства созидания, но и разрушения. По пути к ротной кухне начальник строительства В. Е. Матишев рассказал о созданном им приборе, с помощью которого можно автоматически раскладывать заряды для подрывания рельсов. [8]

После получения более сложной задачи Матишев загрустил. Я понимал его: чтобы за три месяца поднять такую стройку, много надо пролить пота. А быть последним — не в характере Василия Ефимовича. Вот и размышляет.

Когда мы подошли к походным кухням, Матишев упрекнул встретившего нас старшину:

— За чистотой не смотрите.

И хотя порядок у поваров был полный, они молча захлопотали возле накрытого скатертью самодельного столика, поняв, что начальник не в духе.

— Завтра все — на трассу! — пробуя борщ, распорядился майор. — Полдня будете у своих котлов греться, а вторую половину — лопатой землю ворочать. Надо товарищам помочь!

На насыпи снова кипела работа: пыхтел паровоз, надвигая платформы с рельсами, бойцы в нижних рубашках укладывали и подбивали шпалы; рядом, натужно гудя, что-то перетаскивали тягачи. В группе строителей я увидел Матишева. Он что-то говорил им. Потом взял кувалду и начал ею орудовать. «Ловко!» — порадовался я за майора. Откуда в его щупленькой фигуре столько силы?

Увидев меня, Матишев подошел и доложил, что строительство идет полным ходом. А когда мы остались наедине, он сказал:

— Разговорчики идут: не сегодня-завтра война с немцами. Крестьяне говорят, что немцы наводят на нас пушки.

— Как реагируют на это бойцы и командиры? — осведомился я.

— Говорят: пусть попробуют сунуться...

«Возможно, фашисты затевают крупную провокацию? — размышлял я. — Ведь они часто теперь нарушают нашу границу».

Договорились с Матишевым разговоры на эту тему пресекать, батальоны держать наготове, оружие и боеприпасы брать с собой даже на работы. Ночью решили поднять подразделения по тревоге и проверить, как быстро займут они круговую оборону.

Верилось и не верилось, что может случиться худшее. [9]

Ласковое июньское небо теперь казалось зловещим, а Беловежская Пуща — загадочной.

Меня, понятно, беспокоила судьба новых железнодорожных линий. Из пяти находящихся под моей опекой трасс в эксплуатацию сдана была пока лишь одна: Тимковичи — Барановичи. Линии Лепель — Крулевщизна и Луцк — Владимир-Волынский только строились. На дороге Вапнярка — Окница не ладилось с возведением моста через Днестр, не хватало металлических конструкций. Не лучше складывалась обстановка и на трассе Павловичи — Гайновка. Случись беда — не сможем быстро перебросить к границе эшелоны с войсками, оружием, боеприпасами — на бывших польских однопутках не развернешься. Правда, графики работ повсюду уплотнены. Но успеем ли?

18 июня меня вызвали в Москву. Попутно завернул в мехкорпус к своему старому знакомому генерал-майору танковых войск Петру Николаевичу Ахлюстину. Он настолько обрадовался моему приезду, что даже прослезился.

Почти всю ночь просидели мы с ним, вспоминая друзей, обсуждая волновавшие нас вопросы, связанные с обострением международной обстановки.

Расстались мы с Петром Николаевичем рано утром. Бойцы спали. Возле палаток прохаживались часовые. В пенистом молочном тумане слышался птичий гомон.

— Скоро возвращусь, и тогда мы установим между собой телефонную связь, — сказал я на прощание Ахлюстину. — В случае необходимости твой корпус прикроет бригада Матишева. Люди в ней обучены, почти все ленинградцы. Сам Матишев опытный командир, еще в гражданскую был награжден орденом Красного Знамени. Советую познакомиться с ним поближе.

В Москву я прибыл на рассвете 22 июня. День предвещал быть теплым, солнечным, и москвичи торопились за город.

Выйдя на площадь перед Белорусским вокзалом, я стал искать такси. Вдруг за спиной услышал:

— Товарищ генерал!

Я обернулся.

— Вы Захар Иванович Кондратьев? [10]

Передо мной стоял запыхавшийся старший техник-лейтенант. Вскинув руку к пилотке, он представился и передал приказание начальника ВОСО генерал-лейтенанта Николая Иустиновича Трубецкого: прямо с вокзала прибыть в штаб.

— Что-нибудь случилось?

Старший техник-лейтенант как-то странно посмотрел на меня, но ничего не сказал. Распахнув дверцу, он предложил сесть в машину. Через минуту мы уже неслись по московским улицам в сторону Арбата.

Только теперь мой спутник проронил:

— Там, откуда вы приехали, неспокойно.

Я все понял. За время, которое мне пришлось провести в дороге, случилось непоправимое. Мыслью перенесся в лес, под город Бельск. Как там сейчас держатся Ахлюстин, железнодорожная бригада, Матишев?

«А возможно, это всего лишь крупный инцидент?» — мелькнуло в голове.

Минуты казались вечностью. Наконец машина выскочила на Арбатскую площадь.

Первым, кого я встретил из знакомых в штабе, был военный инженер Иван Петрович Юшин. На мой вопрос «Что произошло?» ответил одним словом: «Война». Не заходя в свой кабинет, я направился к генералу Трубецкому. У него уже собрался почти весь командный состав. Начальник ВОСО говорил о порядке приведения в действие мобилизационных планов перевозок и воинских графиков.

С узлов связи начали поступать срочные и сверхсрочные телеграммы, шифровки. Они приносили одну весть тревожнее другой. К середине дня мы уже располагали некоторыми обобщенными данными об обстановке в приграничной полосе. Бомбовым ударам подверглись крупные узлы и многие промежуточные станции Брест-Литовской, Белостокской, Ковельской, Белорусской, Литовской, Латвийской, Эстонской, Юго-Западной, Винницкой, Одесской и Кишиневской железных дорог. Немецко-фашистские войска на большом протяжении прорвали нашу оборону.

Тяжелее всего пришлось войскам, сражавшимся на рубеже Каунас, Вильнюс. К концу первого дня войны гитлеровские танки прорвались к реке Дубисе, в нескольких местах форсировали Неман. Вечером в управление [11] поступила копия приказа Народного комиссара обороны. Войскам Северо-Западного и Западного фронтов ставилась задача силами механизированных корпусов перейти в наступление и к исходу 24 июня овладеть районом Сувалки.

В соответствии с этим документом мы наметили выгрузочные районы. Но противник спутал наши планы.

Из штаба никто не уходил. В кабинетах появились походные кровати. Но спать некогда. Офицеры не отходили от огромных столов, на которых расстелены планы перевозок. Выгрузочные районы непрерывно «отступали». На многих магистралях образовывались пробки. Воинские эшелоны попадали под бомбежки. Некоторые управления прифронтовых военных округов отказывались от «услуг» железнодорожников. Целые дивизии и корпуса шли навстречу врагу походным порядком.

И. И. Трубецкого освободили от занимаемой должности. Управление возглавил военный инженер 1 ранга Иван Владимирович Ковалев.

В те дни всех нас беспокоило устройство заграждений на путях отхода. В мирное время этому придавали большое значение. Кто из специалистов-восовцев не изучал опыта первой мировой и гражданской войн?! Тогда немцы, отступая, разрушали на железных дорогах мосты, верхнее строение пути, земляное полотно. И когда они были бессильны разрушить все, то минировали наиболее уязвимые, овражистые и болотистые участки. Все это сдерживало темп наступления. Помню, в годы интервенции на некоторых участках разрушения были настолько велики, что Красная Армия преодолевала их с огромным трудом. В военной литературе это преподносилось как незыблемый закон войны. Не разрушишь — противник воспользуется дорогой.

Крупным специалистом и теоретиком в области заграждений считался у нас профессор Академии Генерального штаба генерал-лейтенант инженерных войск Дмитрий Михайлович Карбышев. Мне лично не раз приходилось на довоенных учениях использовать научные рекомендации Карбышева.

В ночь на 29 июня мы получили директиву СНК СССР и ЦК ВКП(б). Она требовала: «При вынужденном отходе частей Красной Армии угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, [12] ни одного вагона, не оставлять противнику ни килограмма хлеба, ни литра горючего».

События развивались не по дням, а по часам. Натиск противника наши войска сдерживали с огромным напряжением сил. К фронту шли все новые дивизии. 30 июня по указанию начальника Генерального штаба Г. К. Жукова я вылетел в Смоленск. Мне поручалось организовать вывозку военного имущества со складов, находившихся на территории области, и проследить за выгрузкой танкового корпуса имени Калиновского, который направлялся по железной дороге в район Смоленска.

Самолет приземлился на аэродроме. Солнце еще только всходило, а уже было знойно. После городского асфальта как-то по-особому остро чувствовался запах трав и луговых цветов. Не верилось, что здесь фашисты успели оставить свой след. Вокруг чернели свежие воронки, виднелись исковерканные строения, самолеты... В воздухе пахло гарью.

Испокон веков Смоленск называют воротами Москвы или ключом к Москве. Он противостоял многим завоевателям.

Въезжаю на его улицы. Они запружены народом, автомашинами, подводами. Горят дома, мостовые разбиты. Город, еще недавно одетый в густую зелень садов и парков, выглядел обнаженным, израненным. Отряды рабочих с винтовками, лопатами и ломами шли на окраины. Смоляне готовились к защите города-крепости.

Боковыми дорогами мы выскочили к высоким красным стенам Кремля, миновали Никольские ворота и оказались возле сада Блонья. Отсюда хорошо видна стройная громада церквей соборного холма.

А дальше... Кажется, совсем недалеко, между Вязьмой и Юхновом, на берегу небольшой речки Воря — притоке Угры, затерялась родная деревня Шеломцы. Из нее вместе с товарищами я ушел на гражданскую войну биться за только что родившуюся Советскую власть. Помню слезы матери, утопающий в грязи пристанционный поселок Темкино. Оттуда я, восемнадцатилетний деревенский паренек с самодельным кошелем за плечами и в домотканой поддевке, впервые поехал в Смоленск. Из Смоленска отправлялся [13] потом на Западный фронт, на усмиренно кулацких восстаний. В 1921 году в составе 1-го сводного курсантского Смоленского коммунистического полка участвовал в подавлении кронштадтского мятежа. Смоленск, родной, близкий и дорогой город моей юности, теперь пылал в огне.

Загрохотали зенитки. Начался очередной налет фашистской авиации.

Рославльское шоссе было забито до отказа. По нему шли толпы народа, обозы, колонны автомашин.

С трудом пробился разными объездами в нужный мне небольшой рабочий городок. Тихая, не тронутая войной улица, огромное каменное здание. У. входа вывеска: «Управление западной железной дороги». Зашел в кабинет начальника. За резным дубовым столом — молодой чернобровый Виктор Антонович Гарнык, мой давнишний знакомый. Увидев меня, он обрадовался. Я рассказал о цели своего приезда. Виктор Антонович вызвал к себе старшего диспетчера и приказал узнать, где сейчас проходят литерные маршруты. Тут же дал задание начальнику службы движения немедленно подать порожние вагоны на подъездные пути к военным складам.

Связался по телефону с начальниками складов, узнал обстановку и распорядился приступить к погрузке и отправке в тыл боеприпасов и всего, что у них есть из военного имущества.

Управление дороги работало в полном составе.

«Что за беспечность? — удивился я. — Город эвакуируется, бои идут под Оршей и Витебском, магистраль непрерывно укорачивается...»

— Почему медлите с отправкой людей? — спросил у Гарныка. — Оставьте себе небольшую оперативную группу, а остальные пусть едут в тыл. Там станции забиты, нужны специалисты.

— Нет распоряжения наркома, — ответил Виктор Антонович. — А напрашиваться не хочу, скажет: трус, испугался, убегаешь с боевого поста.

В это время Гарныку по телефону доложили, что первый литерный поезд с войсками и танками прибыл на одну из ближайших к Смоленску станций и подан под рампу. Разгрузка идет нормально.

— А где остальные маршруты? — спросил я.

— Задержаны на подходах к Смоленску, чтобы не подвергать их бомбежке, — доложил диспетчер. [14]

В кабинет Гарныка вошли руководители служб. Начальник передвижения войск М. В. Комаров развернул план подачи порожняка на склады. Нужны крытые вагоны. На дороге их почти нет, зато полно платформ. Они скапливались после выгрузки воинских эшелонов. Проверил на выдержку несколько графиков. Действительно, крытых мало. Что делать? По уставу перевозить военное имущество в открытом подвижном составе не положено. Тогда, выходит, нужно его бросить или уничтожить? Советуюсь с Комаровым. Он мне сообщает, что на станции заместитель главного интенданта Красной Армии Александр Евдокимович Крюков. Связываюсь с ним по телефону, узнаю, сколько на складах брезентов. Решаем: грузить имущество и продовольствие на платформы и накрывать брезентом.

Неожиданно здание качнулось, задрожали оконные стекла, и только после этого послышался взрыв. Над крышей прогудел немецкий бомбардировщик. Зениток здесь нет. Фашисты летают безнаказанно и бомбят на выбор. Настаиваю, чтобы Гарнык немедленно доложил в Москву о сложившейся обстановке. В случае чего я помогу убедить наркома о необходимости немедленной эвакуации управления. После долгих колебаний Гарнык снимает телефонную трубку. Короткий разговор. В Наркомате путей сообщения знают о ходе событий. Разрешение на эвакуацию получено. Я прощаюсь с Гарныком и уезжаю на станцию погрузки.

По асфальтированной Смоленской дороге это рукой подать. Но по ней не проехать: она забита плотным потоком беженцев. Я вышел из машины и спросил:

— Почему такое скопление?

— На Соловьевой переправе затор. Мост разбомбили...

Фашисты забросили к нам в тыл много диверсантов. Они действовали под видом беженцев, а нередко и в форме наших бойцов и командиров. Гитлеровцы распространяли провокационные слухи, сеяли панику, подавали своим самолетам световые сигналы, затевали перепалки.

Бороться с вражескими лазутчиками было трудно. Они умело приспосабливались к обстановке. Местное население не всегда могло их выловить. А контрольно-пропускных постов и пунктов регулирования на дорогах не было. Встречное движение автомобильных колонн стало невозможным. Маневр войск сковывался. [15]

Кое-как по проселочным дорогам я лишь к вечеру добрался до места. В лесу недалеко от станции размещался КП группы армий резерва, которым командовал Маршал Советского Союза С. М. Буденный. Я представился ему и начальнику штаба группы генерал-майору А. П. Покровскому, доложил о цели приезда. Семену Михайловичу было не до меня. Он был озабочен подготовкой армий к оборонительным боям и с кем-то вел телефонный разговор. Буденный лишь кивнул головой в знак того, что я могу приступать к выполнению поставленной передо мной задачи.

Трое суток мы с Александром Евдокимовичем Крюковым не выходили со складов. Грузили день и ночь. Железнодорожники бесперебойно подавали порожние платформы. В начале четвертых суток склады опустели.

Обратно мы с Крюковым уехали ночью.

Не успел я в Москве стряхнуть дорожную пыль, как меня вызвал начальник ВОСО И. В. Ковалев и дал новое задание. Станционные пути, ветки, тупики столичного узла оказались забитыми вливавшимися со всех направлений поездами. Выхода на запад почти не было. Железнодорожные магистрали, идущие к фронту, представляли собой обрубки. Москва превратилась в головную базу снабжения войск и перевалки военных грузов с железной дороги на автомобильный транспорт. И. В. Ковалев поручил мне руководить организацией этих комбинированных перевозок. В военной практике в широких масштабах они у нас до сих пор не применялись, хотя теоретически считались возможными. Теперь надлежало перейти от теории к практике.

Государственный Комитет Обороны (ГОКО) обязал Моссовет выделить в мое распоряжение до трех тысяч грузовых автомашин и автобусов. Весь этот парк сосредоточивался в Замоскворецком районе. Я стал формировать из них автороты. В каждую включил по тридцать машин. Командирами рот назначил присланных в мое распоряжение слушателей Военно-транспортной академии. Возглавил группу «академиков» молодой энергичный капитан Михаил Георгиевич Краснощеков. Но он тоже, как и я, был не «обкатанным» в автомобильном деле.

«Справимся ли мы с такой сложной задачей?» — спрашивал [16] я себя. Ведь доставлять войскам боеприпасы нужно на расстояние 300–350 километров. В мирное время специалисты-теоретики внушали нам, что автомобиль способен выполнять оперативные перевозки не далее как на 120–150 километров. Но действительность тогда уже опрокидывала эти установки. Мне неоднократно приходилось наблюдать массовые перевозки на значительно большее расстояние. Но одно дело наблюдать и совсем другое — осуществлять их. Риск был явным. Но мы шли на него.

Когда подразделения были сформированы, ко мне вдруг пришла группа «академиков».

— Шоферов нет! — заявили они. — Одни женщины.

Лица сердитые, возмущенные. Вместе с ними еду в Замоскворечье, Смотрю, действительно ни одного хлопца. «Вот это да, — думаю, — на корню подрубили! Машины завести не смогут, а если дорогой что случится — бомбежка или откажет мотор, — совсем беда». Стою как в воду опущенный, раздумываю: «Почему сразу не обратил внимания на водительский состав?»

— Вы что, товарищ генерал, так смотрите на нас? — спросил кто-то из девчат насмешливо.

— Растерялся! — хихикнули за ее спиной подружки.

— Плясать или петь я бы с вами не растерялся, а вот перебрасывать на передовую войска и снаряды боюсь.

— А вы не опасайтесь, — выступила из толпы щупленькая, острая на язык женщина, назвавшаяся потом Полиной Попковой. — Приказывайте, мы уже знаем, куда ехать, наряды на руках.

Женщины наступали на меня, требуя немедленной отправки в зоны погрузки.

«Как поступить? — колебался я, наконец решился: — Эх, будь что будет!»

И скомандовал:

— По машинам!

На площади, на прилегающих к ней улицах и переулках заурчали моторы. Обдавая меня густыми струями дыма, одна за другой колонны двинулись к станциям окружной железной дороги и Московского узла.

На утренней зорьке наполненные людьми, техникой и боеприпасами автомобили вышли на Минское, Киевское и Варшавское шоссе. [17]

Со вторым рейсом я тоже выбрался на Минское шоссе, решив посмотреть на шоферов, когда они за баранкой. Колонны шли ровно, соблюдая положенную дистанцию. Не было ни одной поломанной или отставшей машины. Поздней ночью, довольный, я возвратился в Москву и направился на станцию Серебряный Бор. Там перегружался очередной эшелон. Подошел к водителям узнать, как у них дела, настроение. Неожиданно встретил Полину Попкову.

— Ночью приняли боевое крещение, — ответила она. — Борт вон поцарапали, да я уже починила.

Славные женщины-москвички трудились на совесть. Они доставляли к боевым позициям до двадцати эшелонов груза в сутки. Водители героически переносили бомбежки, быстро исправляли повреждения машин и ни разу не сорвали график.

Примерно на двадцать третий или двадцать пятый день войны меня вызвал к себе начальник Генерального штаба Г. К. Жуков. Я доложил ему о состоянии на Московском узле комбинированных перевозок и застыл в ожидании замечаний или новых распоряжений. Но он неожиданно заметил:

— Быстро вы из железнодорожника переквалифицировались в автотранспортника. Это хорошо! Железнодорожником вы были неплохим, постарайтесь стать еще лучшим автодорожником!

Я посмотрел на Георгия Константиновича, пытаясь понять, к чему он клонит. А он продолжал:

— В мирное время у нас в армии не придавали должного значения автотранспорту. — Жуков на минуту замолчал и, окинув меня оценивающим взглядом, сказал: — При Генштабе есть отдел автотранспортной и дорожной службы. Недееспособный отдел. В его составе всего лишь одиннадцать человек. Мы решили преобразовать этот отдел в управление. Начальником нового управления называют вашу кандидатуру. Идите в отдел, познакомьтесь с обстановкой, заготовьте проект постановления ГОКО.

Времени на размышление мне было отпущено десять часов. Я постарался вспомнить всё, что знал о шоссейных [18] дорогах, когда был начальником ВОСО Белорусского военного округа. Кое-какой опыт приобрел и во время событий на Халхин-Голе в 1939 году. Там мы строили железнодорожную линию Борзя — Баэн — Тумэн (Чойбалсан). Автомобиль там был главным средством доставки самых разных грузов. Работу автотранспорта в условиях безводных степей Монголии я тогда увидел впервые. Автомашины, вопреки теории, делали рейсы по 700–800 километров в одну сторону.

Припомнилось также строительство железной дороги во время финской войны от Петрозаводска до Суоярви. Пока прокладывали стальную колею, грузы доставлялись на автомашинах. Суровая зима. Бездорожье. Автобаты были сформированы на скорую руку, водители не обучены. Дорожно-строительная техника отсутствовала. Лопата, в лучшем случае «угольник» были главными орудиями труда. Бесконечные заторы, пробки, размороженные двигатели, занесенные снегом машины и барахтающиеся в снегу люди — все это предстало перед моим мысленным взором. И я усомнился: достаточно ли у меня специальных знаний и опыта.

В отделе меня встретили радушно. Многих офицеров — А. А. Славина, И. Н. Коровякина, М. И. Олехновича, Я. К. Павлова, П. А. Фомичева, Ф. А. Кононова — я знал. Встречались по службе в органах ВОСО, на Халхин-Голе, Карельском перешейке. Люди опытные, энергичные. Они рассказали мне об имеющихся в распоряжении фронтов дорожных и автомобильных частях, технике и ремонтных базах. Положение оказалось хуже, чем я предполагал. О многих автомобильных батальонах и полках не было никаких сообщений. Где они сейчас, что с ними — никто не знал. Дорожно-эксплуатационных и строительных войск, как говорят, кот наплакал. Материально-техническая база, учитывая масштабы войны, была, конечно, недостаточной.

— Если не секрет, скажите, Захар Иванович, зачем вам нужно знать такие детали о нашем хозяйстве? — спросил у меня Коровякин. — Ведь вы железнодорожник.

Умалчивать дальше о цели своего визита не было смысла. Я сообщил:

— Генштаб намерен на базе вашего отдела создать управление. Мне вместе с вами поручено подготовить проект постановления ГОКО и докладную. [19]

Лица всех засияли от радости.

— Мы думали, вы контролировать нас пришли, — заулыбался Кононов.

Машина завертелась полным ходом. Никто не оставался безучастным к разработке документов. Стол был завален бумагами, справками, рапортами. За несколько часов все необходимое было подготовлено, обсуждена и вычерчена структура управления, определены штаты, намечены меры по наведению порядка на дорогах и созданию материальной и ремонтной базы. Самым главным пунктом в проекте постановления ГОКО был пункт о комплектовании пятидесяти автомобильных батальонов как резерва Ставки Верховного Командования. Где страна возьмет несколько тысяч автомобилей? Долго об этом спорили, высказывали самые различные мнения.

— Что, если записать так: укомплектовать из автомобилей, подлежащих восстановлению и капитальному ремонту, — предложил Олехнович.

— Это значит из металлолома? — возразил Фомичев. — Что у нас — мартены, домны или автомобильные заводы? Чем будем восстанавливать? И где собрать такую уйму запасных частей?

Все задумались.

— Сейчас мы это дело не поднимем, — сказал я. — Нет у нас ни сил, ни возможностей. Но автобатальоны нужны. Не будем указывать срок. Запишем, как предлагает Олехнович, на перспективу. Окрепнем, создадим свои ремонтные заводы, тогда и сформируем.

Против этого никто не возразил. Так и записали этот пункт с неопределенным сроком. Наконец я направился к Г. К. Жукову. Пробежав глазами докладную, он взглянул на часы:

— Ровно в четыре утра вам нужно быть в Кремле. ГОКО будет обсуждать ваш вопрос. Вы докладчик. Пропуск вам заказан. Торопитесь, времени осталось мало.

Я опешил. Георгий Константинович заметил мое смущение, сказал:

— Доложите то, что говорили мне. Держитесь уверенно. Трудно вам будет защитить пункт о формировании пятидесяти автомобильных батальонов. Проявите находчивость, докажите, что без такого резерва Ставка не может обойтись.

Из Генштаба тороплюсь в Кремль. Никогда до этого [20] мне не приходилось бывать в таких высоких органах. Было приятно и боязно. Обдумываю, как доложить четче и короче.

Длинные светлые коридоры. Тишина. Мягкие ковровые дорожки пружинят под ногами. Высокая двустворчатая дверь. Просторный кабинет. Лиц сразу не различаю. Рапортую о прибытии по всем правилам воинского устава председательствующему. Члены Государственного Комитета Обороны изучающе рассматривают меня. Замечаю, что И. В. Сталина среди них нет. Не понимаю, хорошо это или плохо. Но почему-то почувствовал себя свободней.

— Говорите! — предложил председательствующий.

Я коротко рассказал о состоянии дел на дорогах, о положении с автомобильным транспортом и намечаемой структуре нового управления.

Н. А. Вознесенский спросил:

— Есть ли автодорожная служба в составе фронтов и армий?

— Есть, — ответил я. — В штабах фронтов и армий имеются отделы, но, кроме того, действует и аппарат уполномоченных Гушосдора{2} НКВД со своими дорожными организациями. На дорогах — два хозяина.

Последним моим словам почему-то никто не придал значения. А между тем двойственность мешала делу. Я счел пока излишним поднимать этот вопрос. Не создав коренной службы, рано разрушать вспомогательную.

Во время доклада и ответов я пользовался развернутой на столе картой государственных шоссейных дорог, показывая наиболее тяжелые и уязвимые участки.

Я не берусь теперь со стенографической точностью воспроизводить слова каждого участника заседания, но хорошо помню, что все пришли к единому выводу: немецкие армии на наших бездорожных пространствах двигаются довольно организованно и с одинаковой скоростью как своими боевыми порядками, так и тылами. Помогает им в этом в немалой степени сухое летнее время.

Внимательно прислушиваясь к разговору, я выбирал момент, чтобы выступить с мучившим меня предложением: о пятидесяти батальонах. Наконец решился и попросил слова: [21]

— Разрешите нам сформировать пятьдесят отдельных автотранспортных батальонов как резерв Ставки Верховного Командования? Для этого необходимо пятнадцать тысяч грузовых автомобилей.

— Откуда вы возьмете столько машин? — спросил Н. А. Вознесенский. — Вы думаете, что народное хозяйство можно оставить совсем без транспорта. Других источников я не вижу.

С ним согласились А. И. Микоян и В. М. Молотов. Тогда я предложил укомплектовать батальоны за счет машин, подлежащих капитальному ремонту. Запасными частями и резиной попросил обеспечить из государственных фондов.

На этот раз возражений не последовало.

Мне разрешили организовать несколько авторемонтных мастерских и заводов. Так все это потом и было записано в постановлении ГОКО от 15 июля 1941 года «О создании Управления автотранспортной и дорожной службы Генерального штаба Красной Армии».

Над Москвой занималось теплое июльское утро. В голубом небе плавали серебристые аэростаты заграждения. Я вышел из Кремля на тихую и, как всегда, торжественную Красную площадь. Слышался гулкий, чеканный шаг сменившегося караула у Мавзолея Ленина. Здесь священный гранит и камень вселяли уверенность в нашей победе. И это меня окрыляло. С чего начинать действовать, что сейчас самое главное? Я снял фуражку, подставил голову освежающему ветру, будто он мог принести нужный ответ.

Утренняя прохлада сняла усталость, дышать стало легче. Не заметил, как пересек Манежную площадь, по улице Коминтерна (ныне Калинина) вышел на Арбатскую площадь. Со стороны Никитских ворот появилась колонна автомашин с войсками. Постовой милиционер взмахнул своим полосатым жезлом и открыл путь колонне на Арбатскую улицу, ведущую к Минскому шоссе. «Легко и просто!» — подумал я, глядя на артистические движения милиционера. Бессчетное число раз мне, как и всем жителям городов, приходилось видеть эту, на первый взгляд нехитрую процедуру регулирования уличного [22] движения. Она настолько привычна, что в мирных условиях мы ее почти не замечаем. Теперь я смотрел на это совсем другими глазами. Меня уже интересовало все, что относится к движению на автомобильных магистралях. «Вот с чего надо начинать — с регулирования!» — встрепенулся я от неожиданной находки. И тут же сам себя поймал: «Перевоплощаюсь в автодорожника». Не знал тогда, насколько я был еще далек от настоящего перевоплощения.

Нужно было немедленно приниматься за дело. Порядок на дорогах — главное. Но без аппарата ничего не сделаешь. Поэтому первейшая задача — укомплектовать управление. Кадровики Генерального штаба и Главного политического управления Красной Армии проявили большую оперативность. Они быстро подобрали нужных людей, подписали приказы об их назначении. Старший командный состав комплектовался главным образом из числа преподавателей и слушателей Военных академий Генерального штаба, имени М. В. Фрунзе, имени В. И. Ленина и Военно-транспортной.

Структура управления отвечала задачам: обеспечивать автомобильные перевозки, строить, восстанавливать и содержать военные дороги, руководить движением на магистралях. Соответственно этим задачам в составе управления автотранспортной и дорожной службы были созданы три управления: автомобильных перевозок; строительства и восстановления дорог и мостов; организации и руководства военно-автомобильными дорогами.

Комиссаром управления был назначен преподаватель военно-политической академии батальонный комиссар Василий Христофорович Мамаев, молодой, плотно сбитый, приветливо улыбающийся человек. За спиной у него был солидный опыт политической работы в строевых подразделениях. Начальником первого управления — автомобильных перевозок — стал прибывший из Киева генерал-майор Михаил Львович Горрикер. Он обладал большими теоретическими знаниями, но практического опыта в автомобильных перевозках пока не имел.

Второе — строительно-восстановительное — управление возглавил военный инженер 1 ранга Иосиф Никифорович Коровякин. До этого он работал в Генеральном штабе и хорошо знал автомобильные дороги страны. И что еще важно, он знал людей Главного управления шоссейных [23] дорог НКВД. Это нам очень пригодилось для установления тесных, деловых контактов с Гушосдором.

Должность начальника третьего управления — организации и руководства военно-автомобильными дорогами — занял преподаватель академии имени М. В. Фрунзе полковник Яков Никифорович Усенок, человек сильной воли и неиссякаемой энергии.

Многие из вновь прибывших товарищей когда-то вместе со мной учились и работали. Я знал, кому что лучше поручить, на кого в чем положиться.

На третий день руководящий состав управления уже был на месте. Обсудили проект плана действий. Основная тяжесть на первых порах легла на третье управление. Начальник его Яков Никифорович Усенок сказал:

— Войска продолжают отходить на восток, направления военных дорог в границах фронтов непрерывно меняются. Нет твердого порядка и на тыловых коммуникациях, идущих от Москвы на Ленинград, Ярославль, Горький, Рязань. В чем причина? В разобщенности действий эксплуатационников, в отсутствии на дорогах единого хозяина. Есть смысл централизовать управление движением на главных магистралях. Развернуть военно-автомобильные дороги от линии фронта в глубокий тыл. Подчинить их нашему управлению и называть дорогами Ставки Верховного Командования.

Предложение резонное. Замечаю, все присутствующие поддерживают полковника Усенка. Поручаем ему подготовить проект директивы начальника Генерального штаба.

Иосиф Никифорович Коровякин тоже высказал дельную мысль: на всех магистралях необходимо немедленно приступить к строительству съездов. При налете авиации врага колонны должны быстро рассредоточиваться. Без съездов это сделать невозможно. Гибнут люди и техника. Нельзя полагаться и на неуязвимость мостов. Через реки Москва, Ока, Клязьма, канал Москва — Волга необходимо срочно строить низководные мосты-дублеры.

— Наше управление пока не располагает ни силами, ни средствами, — заявил И. Н. Коровякин. — Начальник Гушосдора комбриг Всеволод Тихонович Федоров активно во всем нам помогает. В его распоряжении имеется 2-е военно-дорожное управление. Оно укомплектовано хорошими специалистами дорожниками и мостовиками. Руководит [24] этим управлением опытный организатор полковник Иван Кузьмич Володин. Я берусь договориться с ними о совместном строительстве дублеров.

Настроение у меня поднялось — почувствовал крепкую опору. Люди пришли в управление знающие, инициативные и, самое главное, преданные делу. С такими людьми наведем порядок на дорогах.

В самый разгар наших прений раздается резкий телефонный звонок. Снимаю трубку. Голос властный, требовательный. Говорит уполномоченный Ставки генерал-полковник Е. А. Щаденко:

— Почему нет порядка на Брестском шоссе под Рославлём? Немедленно построить переправы через реки!

Военно-автомобильная дорога Москва — Юхнов — Рославль была забита до отказа людьми, автоколоннами, гужевым транспортом. Но мы пока мало что могли сделать: управление только приступило к своим обязанностям.

— Управление еще формируется. Что от нас хотите? — ответил я Щаденко.

В ответ донеслись какие-то непонятные звуки. Связь оборвалась. Не успел я опомниться, как новый звонок. Меня вызывал Г. К. Жуков. Прерываю совещание, тороплюсь в Генштаб. Разговор в кабинете начальника Генерального штаба сразу пошел острый. Щаденко доложил Георгию Константиновичу о положении дел на дороге, а заодно рассказал и о моей «странной» реакции на его указания.

— Вы что, месяц будете формироваться? — спросил Жуков. — Почему третий день молчите и не делаете предложений?

Мне ничего не оставалось, как доложить о только что обсуждавшихся вопросах и просить помощи.

— Людей нет для наведения порядка на дорогах? Выделим из состава Генерального штаба и Народного комиссариата внутренних дел. НКВД пусть помогает.

— За помощь спасибо, — сказал я. — Но ведь это разовая помощь. Уедут представители с дорог, и снова неразбериха. У нас нет уставов и наставлений.

Мое замечание Жуков воспринял как упрек в свой адрес.

— Нет у нас времени сейчас ждать ваши уставы и [25] наставления, — ответил он. — Будем исправлять положение приказами и директивами.

Тут же мне было дано указание подготовить проект такой директивы. Военным советам фронтов установить на дорогах контрольно-пропускные пункты, регулировочные посты и вооруженную охрану. Необходимо разграничить движение между войсками и уходящим в тыл населением; создать единую форму пропусков.

Директива вышла в свет за совместными подписями начальника Генерального штаба и руководителя НКВД. Вместе с тем Жуков дал мне указание ускорить выпуск в свет подготовленного у нас Наставления по автомобильным перевозкам войск Красной Армии. Времени на это выделил 15 суток.

Через два-три часа после моего возвращения от Жукова к нам в управление начали прибывать командиры для поездки на фронтовые магистрали. Коротко инструктировали их и направляли на решающие трассы.

В это время в Москве и ближайших районах развернули формирование дорожно-эксплуатационных частей, управлений военно-автомобильных дорог, экстренно направляя их на боевые участки. На магистралях создали регулировочные посты и контрольно-пропускные пункты. На некоторых дорогах появились хотя и необученные и неопытные, но понимающие возложенную на них ответственность хозяева.

Много сил и энергии затратили эти люди на то, чтобы сигнал регулировщика стал незыблемым законом для любого военнослужащего, вступившего на дорогу. Чтобы пресечь нарушения, приходилось прибегать и к крайним мерам. Всем контрольным постам и регулировщикам давалось право применять оружие. И применяли. Конечно, стреляли по баллонам. Но и резины жалко, а что поделаешь? Уговоры не на всех действовали.

Дорожных частей явно не хватало. Сформированные полки и батальоны были каплей в море. Военкоматы старались в первую очередь удовлетворить требования боевых соединений. Заявки нашего управления и автодорожных управлений фронтов относились на крайние сроки. Даже такие формирования, как военно-автомобильные дороги (ВАДы), и те предусматривалось создать лишь к концу июля. Только на юго-западе страны дорожные [26] батальоны создавались и вводились в действие довольно быстро. «Чудо!» — удивлялись работники управления.

Вызываю к телефону Семена Ивановича Климко — начальника автодорожных войск фронта:

— Вы нам точно сообщаете о количестве сформированных частей? Имейте в виду, нам не нужны дутые цифры.

— Что вы, Захар Иванович, все точно! — слышу обиженный голос Климко. — Нам Военный совет фронта помогает. У нас еще до войны начальник штаба Киевского военного округа генерал Н. Ф. Ватутин развернул дорожные части в пограничных зонах.

Из разговора с Климко я узнал, что несколько дней назад начальник штаба Юго-Западного фронта генерал Максим Алексеевич Пуркаев провел по этому поводу совещание в Броварах (пригород Киева). На нем присутствовали Климко, руководители Гушосдора Украины Г. Т. Донец, тыла фронта И. Г. Советников, Главного дорожного управления Украины С. И. Мечев, его заместитель М. Ф. Довгаль и военные железнодорожники. Обсуждался порядок строительства переправ через Днепр для пропуска отходящих войск и гражданского населения. Времени на строительство мостов не было. Поэтому решили увеличить количество паромных переправ и использовать для движения автогужевого транспорта железнодорожные мосты.

Затем Климко сообщил, что генерал Пуркаев объявил решение правительства Украины о передаче военным автодорожникам всей дорожной техники и всех дорожностроительных материалов тех районов, которые подлежат эвакуации.

Член Военного совета Южного фронта председатель Совнаркома Украины Леонид Романович Корниец лично контролировал выполнение этого решения. Одновременно он координировал действия дорожных и автомобильных соединений Юго-Западного и Южного фронтов, заботился об их укомплектовании. Эти меры сыграли решающую роль в подготовке путей отхода для войск фронтов. В нижнем течении Днепра, где не было ни одной надежной переправы, кроме наплавного моста у города Николаева, дорожные и мостостроительные части быстро оборудовали переходы, приспособив для этого железнодорожные мосты.

С согласия Корнийца начальник автодорожной службы [27] Южного фронта полковник Николай Васильевич Страхов развернул строительство мостов и переправ через Дон, Северный Донец и Айдар. На свой страх и риск они распорядились возвести высоководные мосты через Северный Донец у Богородичного, Рубежного, Веселой Горы.

Хуже обстояло дело на западном направлении. Здесь дорожные части смогли развернуться лишь в конце августа, после отхода наших армий к линии Ярцево, Соловьева переправа (на Днепре), Дорогобуж, Рославль, Брянск. Но и тогда должного порядка на этих дорогах установить не удалось.

28 июля Государственный Комитет Обороны создал Управление тыла. Начальником его на правах заместителя наркома обороны был назначен генерал-лейтенант интендантской службы Андрей Васильевич Хрулев. Наше автодорожное управление из подчинения Генеральному штабу перешло в Управление тыла. Аналогичная реорганизация прошла во всех фронтах и армиях. Но на дорогах по-прежнему еще оставались два хозяина. При полевых управлениях фронтов кроме армейских дорожных отделов действовали уполномоченные Гушосдора НКВД СССР, а в армиях — их головные дорожные отделы (Годоры).

Обстановка требовала объединения этих двух параллельных служб. Начальник Гушосдора Всеволод Тихонович Федоров это прекрасно понимал. Он передал на усиление дорожных войск многих своих специалистов дорожников, мостовиков и политработников, которые, кстати сказать, до конца войны отлично выполняли свои обязанности и являлись своего рода цементирующим началом в дорожных частях и подразделениях. Впоследствии Федоров с большей частью своего аппарата влился в наше управление и стал моим первым заместителем.

По всем военным дорогам двигались тысячи машин самых различных типов и марок. Многие водители не были даже одеты в красноармейскую форму. Машины сохраняли прежнюю, еще мирного времени, нумерацию. Невозможно было определить, какому фронту или какой армии принадлежит идущая колонна, а об одиночках и говорить не приходится. Появились машины [28] бесхозные, блуждающие. И это в то время, когда отовсюду поступали сообщения, что из-за отсутствия машин не на чем подвозить боеприпасы, горючее, эвакуировать раненых.

Возвратившийся из-под Рославля полковник Я. Н. Усенок вошел ко мне в кабинет.

— Досадно говорить... Лошадь берут из колхоза в армию и ставят тавро. Сразу видно, кому принадлежит. А автомашины мобилизовали и никаких знаков на них не поставили. Скажите, порядок это?

— За ваше отсутствие, Яков Никифорович, — перебил я Усенка, — мы в управлении с помощью ГАИ НКВД разработали систему нумерации автомобилей для всей Красной Армии. Она резко отличается от гражданской. Каждая серия номеров имеет первый знак — алфавитную букву, а к ней пятизначную цифру. Кроме того, на дверцах кабин будут установлены условные обозначения, указывающие принадлежность машин фронту, армии, войсковым соединениям. Например, для автотранспорта, подчиненного нашему управлению, установлен знак РВГК, что значит резерв Верховного Главнокомандования.

— Боюсь, что я раньше лопну от злости, чем увижу ваши знаки на машинах.

— Уверен, что этого не случится. Директива Генштаба передана всем фронтам по телеграфу. Срок для введения нумерации дан десять суток. Всем дорожным подразделениям предложено усилить контрольно-пропускные посты и машины бездокументные задерживать и передавать их в резерв фронтов, а на военно-автомобильных дорогах РВГК — в резерв нашего управления. Будем формировать из них автобаты.

Обстановка была сложной. На фронтах иногда не успевали развернуть дорожный участок, как его приходилось сворачивать, а частям уходить. Многие дорожные подразделения вступали в бой с врагом. Вот пример.

Магистраль на главном направлении от Смоленска к Вязьме обслуживал 41-й отдельный дорожно-эксплуатационный полк. Им командовал подполковник Сергей Петрович Деменченко. Он больше находился в окопах, чем на дороге. Начальник автодорожного отдела Западного фронта полковник Александр Иванович Сычев сообщил мне, что этот полк имеет даже свою артиллерию и сейчас держит оборону. Поэтому мы и приняли решение все магистрали, [29] идущие к Москве, взять под свой контроль.

К этому времени на трех направлениях: в сторону Вязьмы, Ленинграда и Малоярославца — уже приступили к развертыванию военно-автомобильных дорог. Управление военно-автомобильной дороги № 1 Москва — Вязьма возглавил кадровый офицер майор Амирджан Енокович Даниелян. Он с большим усердием взялся за наведение порядка на дороге. Военным комиссаром к Даниеляну был назначен Анатолий Филиппович Циргвава. Внешне спокойный и уравновешенный, в работе горячий, он завоевал среди подчиненных глубокое уважение. Заместителем начальника дороги стал капитан Седликовский.

Наша беседа с комиссаром В. X. Мамаевым подходила к концу. В это время раздался голос:

— Можно, товарищ генерал?

— Входите!

Из приоткрытой двери кабинета показалось бледное, уставшее лицо полковника Якова Кузьмича Павлова. Вместе с ним вошел его заместитель подполковник Петр Алексеевич Фомичев. Павлов возглавлял отдел, занимавшийся формированием дорожных мостовых и автомобильных частей. Дни и ночи Яков Кузьмич и офицеры этого отдела проводили в разъездах. Одни спешили в военкоматы города или района, где формировался очередной полк или батальон, другие мчались в отдаленный, укрытый в лесах госпиталь, чтобы заполучить там пополнение из числа выздоравливающих солдат и офицеров. Третьи принимали укомплектованную часть, налаживали в ней специальную и боевую подготовку. Обучение велось по ускоренным программам. В этом нам большую помощь оказывали работники Государственной инспекции Москвы. Подготовка регулировщиков для подмосковных дорог, начальников контрольно-пропускных пунктов и инспекторов-автомобилистов лежала полностью на их совести. Руководил ею начальник управления ГАИ Николай Васильевич Соколов.

Павлов доложил о вновь сформированных подразделениях, их дислокации. Потом добавил:

— Дисциплина хромает, некоторые работать не хотят. [30]

Нагло заявляют: зачем спину гнуть, все равно немцы разбомбят.

Мамаев заерзал на стуле. Болезненно относился он к подобным недостаткам. А что он один мог сделать? Всюду не поспеешь. Кроме дорожных частей по всему тылу рассыпаны мелкие, по существу безнадзорные, подразделения: различные склады, мастерские, заготовительные команды. Они подчиняются непосредственно нашему управлению. Мы за них в ответе.

— Не обойтись нам без политотдела! — встал Василий Христофорович. — Воспитательная работа дело тонкое, люди нужны толковые.

Мы с Мамаевым уже думали о политотделе. Но не находили в практике подобного примера. А если написать рапорт в Главное политическое управление? Так и сделали. Вопрос был решен в течение нескольких дней. И положительно. Возглавил политотдел подполковник Александр Яковлевич Самодумов.

Враг продолжал теснить наши войска.

Однажды жарким августовским днем ко мне в кабинет вошел худой, обросший майор В. Е. Матишев. Я посмотрел на него как на воскресшего из мертвых. Василий Ефимович сел в кресло, глубоко вздохнул, помолчал. Потом, скрывая подступившую горечь, сказал:

— Какие люди погибли! Дрались врукопашную, но не попятились назад ни на шаг. Четыре дня и четыре ночи бились. Молодцами вели себя и ребята Ахлюстина. Горючего, знаете, почти не было. Били немцев прямой наводкой из неподвижных танков. На мужестве стояли.

— А где Петр Николаевич Ахлюстин? — спросил я Матишева.

— Погиб. После боя за Беловежскую Пущу в моей бригаде и его корпусе мало кто уцелел. Я с небольшой группой попал в окружение. Пробивался к своим лесами. Петр Николаевич отступал вместе с пограничниками.

В памяти всплыли наши железнодорожные стройки, молодые, жизнерадостные лица бойцов. Вспомнился в утреннем тумане лес, лагерь, похожий на праздничный деревенский табор на дальнем сенокосе, и Ахлюстин — встревоженный за судьбу людей, беззаветный воин. Вот [31] таким честным, несгибаемым он и остался в моем сердце навсегда.

Матишев встал и, пожимая мне на прощание руку, сказал:

— Я родной чугунке не изменил. Еду лечить ее раны. Получил назначение снова в железнодорожные войска.

Шоссейные дороги продолжали катастрофически укорачиваться. На северо-западе страны немцы углубились на нашу территорию на 850 километров. В западной части — почти на 1000. И на юго-западе — от 900 до 1200. Отходившие соединения и части двигались по грунтовым дорогам, совершенно не приспособленным к массовым перевозкам. В октябре начались дожди, распутица, машины поползли по морям грязи. В исключительно тяжелом положении оказались армии, защищавшие подступы к Ленинграду, Москве и Ростову-на-Дону. Нужно было доставлять из тыла людские резервы, маневрировать, подавать боеприпасы, продовольствие, вывозить раненых, население, ценное имущество, а по дорогам ни пройти, ни проехать.

Печальное зрелище представляли собой многие шоссе. И в мирное-то время они с трудом справлялись с нагрузкой, а в военное оказались совершенно непригодными. Выбоина на выбоине, что ни мост, то загадка, что ни река, то преграда. Многие крупные реки не имели переправ и надежных постоянных мостов. Генеральный штаб да и сама обстановка требовали от нас, чтобы на дорогах соблюдался четкий порядок, чтобы они были в хорошем состоянии. И все это одновременно и немедленно! Дороги и мосты решали судьбу боепитания, маневрирования и успеха в отражении натиска противника.

Какую надо было иметь силу воли и веру в победу, когда отступали по дорогам, в которых вязли ноги, ломались автомашины, утопали трактора! Овраги, болота, леса, ручьи, речки с топкими, засасывающими подходами, подозрительными мостами, которые, того и гляди, рухнут под тяжестью машин и орудий, выматывали силы, нервы.

В нашем управлении остались лишь диспетчеры и оперативные дежурные. Все специалисты выехали на трассы, [32] которые надо было укреплять прямо под колесами автомашин, гусеницами тягачей и танков.

Начальник управления строительства дорог и мостов И. Н. Коровякин доложил мне после проведенной рекогносцировки, что многие шоссе необходимо усиливать переправами. На магистрали Москва — Горький возле селений Пенкино и Мячиково через Клязьму наведены временные наплавные мосты на баржах. Такая же переправа действует и через Оку на дороге Москва — Рязань...

А что значит временный, наплавной да еще на баржах мост? Не мост, а беда! Суда идут — мост мешает, убирай его. Появилась большая вода — переправу на берег. Водители машин неделю, а то и две загорают. А война не терпит ни минуты. Любой перерыв в движении — осложнение на фронте. Разве можно полагаться на такие мосты?

Неплохим считалось в мирное время шоссе Москва — Тула. А на поверку и оно оказалось с большими изъянами. Мост через Оку у Серпухова был хотя и металлический, с ездой по низу, но настолько узок и непрочен, что ни танки, ни «катюши» по нему пройти не могли.

— Инвалид, а не мост, — сказал Иосиф Никифорович Коровякин. — Танкисты называют его мышеловкой.

Сочувствую читателям. Нет в моем рассказе захватывающих военных приключений. Что поделаешь, такова профессия автодорожника. Для нас война — это прежде всего тяжелый труд. И порядок в ней — строгий, железный. Войска находятся в постоянном движении, и тыл призван обеспечивать это движение, все потребности боя. Он обязан двигаться в необходимом ритме сам, немедленно реагировать на малейшие изменения в обстановке. Больше того, учитывать и предвидеть развитие событий.

Опыт трехмесячной войны родил эти мысли. Однажды, размышляя вместе с секретарем партбюро управления майором Николаем Федоровичем Костиным о нашем месте в строю, я высказал их. Николай Федорович внимательно выслушал меня, прищурил свои маленькие острые глаза и сказал:

— Славно. Вот так просто, как мне, и расскажите коммунистам на сегодняшнем партийном собрании о роли и значении тыла. Уверен, что многие об этом не задумываются.

— Попробую под мосты и дороги подвести теорию, — согласился я. [33]

— Люди должны видеть перспективу, — сказал Костин, — подходить осмысленно к тому, что делают. Развивая вашу мысль, добавлю: автомобильные дороги — это каркас общевойскового, фронтового и армейского тыла. Каркас этот по своей природе статичен, а границы тыла, как показала война, не стоят на месте: они все время находятся в движении. Наша задача — успевать за всеми трансформациями границ тыла, строить внутри его новые дороги или укреплять существующие. В общем, миссия не из легких.

— Да, вы правы! — Я посмотрел на карту, утыканную красными и черными флажками. — И еще надо отметить одну особенность. Тыл — это зеркало, в котором отражается все, что происходит на передней линии фронта. Тыл — продолжение фронта, его туловище.

В таком плане и построил я свое выступление.

Задачи перед нами стояли сложные: нужно было сделать боеспособными все наши автомагистрали, возвести на них сотни мостов. Плохо было с автомобильным парком. Машины выходили из строя в боях, от ударов авиации противника, ломались на осенних непроходимых дорогах. Многие переправы, особенно Соловьева, стали кладбищами разбитой техники. Не раз враг окружал группировки наших войск. Попадало в этот котел и немало фронтовых автомобильных батальонов. Люди возвращались, пробивались из окружения, а техника оставалась в лесах и болотах.

Коммунисты в своих выступлениях на собрании вскрывали одну рану за другой. Николай Федорович Костин говорил:

— Почти в два раза по сравнению с летом увеличилась потребность в перевозках. А что мы имеем? От многих автомобильных полков и батальонов лишь номера остались. Новые машины получим не скоро. Надо усиливать конную тягу. Без лошадей, волов грязь не одолеем.

— Правильно! — поддержали его коммунисты. Костин продолжал:

— Теперь скажу о дорожных частях. Нельзя делать наши дорожные и мостовые батальоны своего рода пересыльными пунктами. Наберем молодых солдат, только обучим их — сразу отправляем на передовую. Это стало системой. Давайте просить Генштаб, чтобы нам разрешили брать нестроевых и пожилых солдат. Они опытные, наверняка [34] многие владеют плотничьим, столярным или кузнечным делом. Нам нужны постоянные кадры.

Участники собрания внесли ряд предложений, на основе которых были разработаны проекты директив. Так правительство разрешило нам сформировать за счет народного хозяйства сто гужевых конных батальонов, по 550 парных повозок в каждом. Но не везде есть лошади, и не всюду их можно использовать. На севере, например, их заменили оленьи и собачьи упряжки. В степях Дона и Южного Поволжья — воловьи и верблюжьи колонны. В предгорьях Кавказа — ишачьи и конные вьючные роты. Конечно, по грузоподъемности и быстроходности их не сравнить с автомобильным транспортом, но в условиях распутицы ничего другого мы не могли придумать.

Генеральный штаб подписал директиву об укомплектовании дорожных и мостостроительных частей солдатами старших возрастов, нестроевыми и ограниченно годными к военной службе. На всех фронтах и в армиях начали создаваться эксплуатационные роты и полки, дорожно — и мостостроительные батальоны. Костяком их были солдаты, многие из которых сражались за Советскую власть в годы гражданской войны. Они стали заботливыми хозяевами дорог, неплохими строителями.

Но тут на нас свалились новые трудности. За время отхода войск десятки тысяч автомобилей основательно износились и нуждались в капитальном ремонте. Отправлять их на заводы в глубь страны не было возможности — армии и фронты совсем остались бы без всякого транспорта. Исправлять на месте — нет станков, инструмента и запасных частей. Положение казалось безвыходным.

Выручила народная смекалка. Некоторые батальоны организовали ремонт техники своими силами. В ближайших городах, рабочих поселках, колхозах, совхозах и машинно-тракторных станциях бойцы находили нужное оборудование. Они научились реставрировать пришедшие в негодность детали и изготовлять новые. Похвальную находчивость в этом проявили начальники автодорожных управлений: Южного фронта — Н. В. Страхов, Юго-Западного — С. И. Климко и Ленинградского — В. Г. Монахов. В подчиненных им соединениях развернулась борьба за восстановление всего парка. Причем все это делалось в условиях осеннего бездорожья, непрерывных атак врага, бомбежек, отхода наших армий. [35]

Не остался в стороне от этого соревнования и Западный фронт. Командовал его автодорожными войсками полковник А. И. Сычев. Комиссар управления В. X. Мамаев, побывав в автомобильных частях, действовавших в Подмосковье, рассказывал мне:

— Наши-то войсковые умельцы начали с изготовления коничек (так в обиходе называли шоферы конические шестерни), а теперь делают кулачковые валики, хвостовики, отливают поршни и поршневые кольца. Еду в Переделкино. Смотрю — в роще завод! В землянке — самодельная вагранка. Под деревьями — опоки, формовочная земля, гора металлического лома, какие-то добавки к шихте, фрезерный торф. Полное литейное производство. В крытых машинах — ремонтные летучки. На станках идет обработка литья, точат детали из разных — кусков металла, восстанавливают отработанные. Молодцы! Можно считать, что с запасными частями мы вышли из положения.

Но в целом автомобильный голод продолжался. Нам казалось, что, какой резерв ни создавай, его не хватит. Настолько была огромна потребность в перевозках.

С июля 1941 года мы успели создать кое-какую производственную базу. В Москве организовали два авторемонтных завода (АРЗ-38 и АРЗ-39). Первым командовал полковник А. П. Романов. АРЗ-39 размещался на Шлюзовой набережной Москвы-реки. Его возглавлял инженер-полковник А. А. Модестов. Такие же заводы имелись в Вологде и других городах. Но к восстановлению и сборке машин они не приступали — нечего было ремонтировать и собирать.

Многие офицеры управления выезжали в тыловые области страны выискивать изношенную, негодную к работе технику. Но что значит «изношенную» в представлении того времени? В сегодняшнем понимании — это, по существу, металлолом.

Вот как, например, выискивал неисправные автомобили майор Николай Карпович Уманский. Ему, как и другим командирам, было выдано удостоверение за подписью заместителя наркома обороны генерала А. В. Хрулева. В этот же день Н. К. Уманский выехал в Южно-Уральский военный округ. По пути в Бузулуке зашел к комиссару райвоенкомата и потребовал, чтобы он мобилизовал [36] в районе все неходовые автомашины. Тот посмотрел на представителя Москвы с удивлением.

— Таких у нас нет, — ответил райвоенком. — На учете каждый узел, каждая мало-мальски пригодная деталь.

— Ищите! — настаивал Уманский. — Без ничего не уеду.

Тогда военком вспомнил:

— Кажется, в машинно-тракторной станции лежат две рамы от полуторок с одним кузовом. Но это далеко, километров тридцать отсюда.

— Даю вам сутки на доставку рам, — продолжал напирать Уманский. — Вспоминайте, где еще что есть!

— Ничего больше подходящего для вас нет, — заявил комиссар.

Не верить ему не было оснований. Уманский поехал в Оренбург. Где раму, где мотор, где задний мост нашел он там, погрузил в вагон и доставил на вологодский завод.

Примерно так же приходилось действовать и другим нашим представителям. В результате набралось довольно много запасных частей. Их хватило для сборки сотен машин. За два месяца пятьдесят автомобильных батальонов были укомплектованы. Вологодский завод ремонтировал и восстанавливал газогенераторные грузовики, московские — бензиновые и тракторы. Центральная база изготовляла также дефицитные материалы, инструмент и запасные части.

Немало хлопот нам доставляло и добывание различных материалов. Автодорожная служба, пожалуй, самая материалоемкая. Одних красок сколько требовалось! Летом машины нужно было красить в зеленый цвет, осенью — в желто-грязный; со степью больше гармонировал бурый, с пустыней — желтовато-серый. А еще где-то на технику наносили полосы, пятна... К зиме стали думать о белилах, извести, меле.

Непрерывно организовывались новые трассы. Следовательно, необходимы были дорожные указатели, наименования населенных пунктов, рек, озер, приметных возвышенностей и низин... А сколько требовалось металла, дерева, ткани! Всего не перечтешь. Возникла нужда в дополнительных базах, складах, заготовительных организациях.

Все заводы, фабрики, даже мелкие мастерские были перегружены военными заказами, и вклиниться с новыми [37] видами продукции в налаженное производство стоило большого труда. Но делать это волей-неволей приходилось.

Вот уже почти три месяца я пребывал в новой роли, а ни одной «живой» военной дороги не видел. Руководил вслепую, не зная как следует ни обстановки на месте, ни людей, которые непосредственно командовали автодорожными войсками, ни того, как они выполняли распоряжения, инструкции, наставления. Телефонные разговоры, письменные доклады, сообщения не могли заменить живого контакта с подчиненными.

Однажды в разговоре с Хрулевым я сказал ему, что мне надо побывать в войсках.

— Это хорошо, голубчик, — согласился Андрей Васильевич. — Сегодня же отправляйтесь вместе с комиссаром. Горячие дела назревают. Немцы подготовились к новому наступлению. Поезжайте на Западный фронт.

Перевернув очередной листок настольного календаря, я прочитал: «Второе октября». Часы равнодушно отмерили шесть ударов и смолкли. Я вышел из помещения и сел в машину. На тротуаре послышались уверенные шаги Мамаева. Открыв дверцу, Василий Христофорович втиснулся на заднее сиденье и скомандовал шоферу Василию Шатрову:

— Трогай, тезка.

Скаты зашуршали по предрассветным улицам города. На площадях и скверах в багровых сумерках темнели зенитные орудия. Поеживались от колючего утреннего холодка бойцы. Они только что отбили очередной налет фашистской авиации и готовились к отражению новой атаки. Москва жила напряженной фронтовой жизнью. Мы спешили выскочить за ее пределы, на просторы Минского шоссе. Но и дорога жила войной. К фронту спешили груженые колонны автомашин, по обочинам шагали войска.

Пролетели подмосковные рощи, поля, села. В утренних лучах солнца показались разноэтажные каменные и деревянные дома Можайска. Улицы забиты гуртами скота, не проехать. Коровы, овцы, козы лежали на пути. Пробились к зданию горкома партии, поинтересовались у секретаря: [38]

— Почему не отправляете скот в тыл?

— Погонщики разбежались после бомбежки.

Обращаясь ко мне, Мамаев предложил:

— Давайте поручим заняться животными нашим дорожникам.

Вызываю по телефону начальника комендантского участка дороги и приказываю выделить бойцов для сопровождения скота до Кубинки.

— А как быть дальше, — сказал я секретарю Можайского горкома, — договаривайтесь с Московским обкомом.

— Не одна эта у меня болячка, товарищ генерал, — взглянул он на меня посветлевшими глазами. — Есть у нас в городе пошивочная фабрика. Ватники шьем. Вот... — указал он на сваленную в углу груду ватников. — Все склады фабрики забиты этим товаром. Машин нет, вывезти не на чем. Посоветуйте, как быть?

— Зима на носу, — сказал Мамаев. — Продайте населению. Никто вас за это не осудит.

На улице появились солдаты-дорожники, выделенные в качестве погонщиков. Голодный, непоеный скот с ревом и блеянием подымался с шоссе и тротуаров.

Мы направились в Дорогобуж, где размещалось управление тыла 20-й армии Западного фронта. Разыскали помещение автодорожного отдела. Узкий коридор. Небольшие, городского типа, светлые комнаты. В одной из них стрекотала машинка. Слышался тенорообразный, с еле уловимым акцентом голос диктующего. Неожиданно он осекся, и навстречу нам вышел среднего роста, с черной шевелюрой и крупными красивыми чертами лица офицер. На груди его — медаль «За отвагу». Это начальник автодорожного отдела военный инженер 3 ранга С. С. Лерман. Знакомые черты, прямой, умный взгляд, добрые, волевые губы. Вспоминаю, где встречался с ним.

— Соломончик? — осведомляюсь почти шепотом.

— Так точно, товарищ генерал, Соломон Самуилович Лерман, из Юхнова. Мы с вами там в одной комсомольской организации были. Тогда меня звали Соломончиком.

Конечно, начались воспоминания. Но время не терпело, и мы очень скоро перешли к деловым вопросам. Собрали весь состав дорожного отдела армии и обсудили, как лучше обеспечить войска дорогами. Потом отправились на трассу. В пути вспоминали родной городок Юхнов, многих знакомых. Юхновцы испокон века славились [39] мастерством землекопов, каменщиков, мостовиков. В старых учебниках можно даже найти описание специальной лопаты, изобретенной нашими дедами. Она так и называлась юхновской. Эта любовь к строительным делам передается из поколения в поколение. В народе говорят: как пшеничный колос из зерна, задатки человека вырастают из детства. Приверженность к созиданию унаследовал и Лерман.

Машина шла по главной армейской дороге. Погода стояла сухая, солнечная. На подмороженных стеблях трав поблескивала паутина. Дорожные работы спорились. Среди зеленых гимнастерок бойцов пестрели платки и полушалки женщин, разноцветные рубашки и платья юношей и девушек.

Лерман смотрел в записную книжку и рассказывал, что где будет строиться и какими покрытиями оденутся те или иные участки. Он показал нам переброшенный через Днепр новый деревянный мост с дублером. Такие же, но значительно меньших размеров мосты были возведены и над многими другими речками, ручьями и заболоченными оврагами. Дороги готовились к ненастью капитально. Повсюду стояла охрана. На развилках и перекрестках нас приветствовали флажками регулировщики. С обочин бросались в глаза дорожные знаки, плакаты и красочные панно, призывавшие бить фашистов. Мелькали километровые, а кое-где даже и пикетные столбики. Признаться, лучшего мы не ожидали. Ведь все сделано за каких-нибудь полтора месяца и какими силами? Двумя малообученными армейскими батальонами и местным населением.

Я не замечал никаких существенных отступлений от разработанных управлением правил и радовался успехам товарищей. Мы часто останавливались, выходили из машины и беседовали с бойцами.

Вот дорога побежала возле пламеневшего в осыпавшейся осенней листве перелеска. Впереди за полем послышался гул артиллерии. В небо поднялся черной копной дым пожара. Над нами пролетел немецкий самолет-разведчик. И вдруг земля вздрогнула. Горизонт затянулся вздыбившейся над лесом черной стеной дыма и пыли.

Мы выскочили на старинный, с рядами старых берез большак, потом въехали в Михайловское. Здесь кончалась армейская дорога и начинались дивизионные пути подвоза. [40] За околицей села, по невысоким холмам тянулась наша линия обороны. Враг, прекратив артиллерийскую стрельбу, бросил на этот участок авиацию. Над нами закружились машины с черными крестами. Земля застонала от разрывов бомб. В Михайловском вспыхнул пожар.

— Неужели опять отход? — спросил Мамаев. — Куда? Ведь дальше Москва!

На сердце каждого из нас стало тяжело, уныло.

Повернули обратно. Проехали настороженный Дорогобуж и выбрались на фронтовую магистраль, идущую от Вязьмы к Ярцеву. Хотелось посмотреть, в каком она состоянии. На перекрестке простились с Лерманом.

Дорога на Ярцево была пустынной. Вскоре показался лес, из-за которого доносилась орудийная и пулеметная стрельба. Путь нам преградил шлагбаум — контрольный пост. К нам подошел боец, проверил документы и отрапортовал, что на его участке все в порядке. В память врезалась фамилия солдата — Михайлов. Указывая на свежие воронки от снарядов, он предупредил:

— Опасное место.

— А вы зачем здесь стоите? — вышел я из машины.

— Жду мотоцикл. Должен приехать за мной. — Кивнув в сторону землянки, Михайлов предложил: — Если желаете, можно укрыться.

Стрельба приближалась. Боец стал чаще поглядывать на шоссе. Дорогу обслуживал 41-й дорожно-эксплуатационный полк (ДЭП). Командовал им подполковник Сергей Петрович Деменченко. С ним мы служили в Белорусском военном округе. Я направился в укрытие. Там был телефон. Вызвал Деменченко. Услышав мой голос, Сергей Петрович заволновался:

— Это же самый крайний пост нашей дороги! Как вы там оказались? Немцы прорвали оборону 16-й армии... Оседлали шоссе... Движутся к нам. Уезжайте немедленно!

Сняв телефонный аппарат, я вышел из землянки. Почти возле поста раздался орудийный залп. Его сделали снимавшиеся с позиций наши артиллеристы. Вдали показались вражеские танки. Засвистели мины. Я посадил Михайлова в машину рядом с Мамаевым. На глазах солдата навернулись слезы.

— Родная деревня за лесом. На ребятишек не посмотрел, пропадут. Жена, мать... Никого не увижу больше. Всех уничтожат... [41]

На бреющем полете проносились немецкие самолеты. В асфальт впивались пули. Автомобиль мчался с бешеной скоростью.

Вскоре мы встретили высланный за Михайловым мотоцикл. Вернули его. Когда въехали в деревушку, где размещался штаб 41-го полка, Деменченко был уже на колесах. Штаб перебирался на восточный берег Днепра. Сергей Петрович держался спокойно и уверенно. Он хорошо знал обстановку на фронте и свою новую трассу. Несколько десятков километров мы с Мамаевым ехали вместе с колонной штаба, затем выбрались из нее и направились в управление тыла Западного фронта. Необходимо было узнать, как там спланировали дальнейшую работу дорожных частей.

Автодорожников нашли за Вязьмой недалеко от совхоза Касня. Почти все они занимались своим благоустройством. Стучали топоры, повизгивали пилы, пахло смолистыми досками. Опустевшие дома колхозников, скотные дворы, свинарники переделывались под столовые, общежития, красный уголок, парикмахерскую. Начальник управления полковник А. И. Сычев расхаживал по деревне как заправский прораб. После только что виденного под Дорогобужем и Ярцевом эта картина показалась мне идиллией.

— Чем вы занимаетесь? — спросил я у Сычева.

— Готовимся к зиме, октябрь на дворе... — ответил Сычев.

— А где подчиненные вам части, знаете?

Сычев не успел ответить. Раздался сигнал воздушной тревоги. Над деревней появились фашистские самолеты. Мы бросились в овраг. Посыпались бомбы. Одна из них угодила в недостроенный дом для автодорожного управления. Посыпались стекла, обрушились простенки, перекосилась крыша... Послышались стоны раненых. Самолеты развернулись и начали стрелять из пулеметов.

После налета подобрали убитых, перевязали раненых. Я обратился к Сычеву:

— Почему во время бомбежки люди сидели в домах?

— Не успели отрыть щели, — невозмутимо отозвался Сычев.

Мамаев не выдержал:

— Даже война ничему человека не научила!..

Мы попытались пробудить у Сычева чувство тревоги [42] за доверенный участок. Но он держал себя так, будто это его не касалось.

С грустью покинули мы автодорожное управление. По пути заехали на усадьбу совхоза Касня, где находился штаб Западного фронта. Он подвергся еще более ожесточенной бомбежке. Повсюду виднелись воронки., многие здания были разбиты, некоторые горели. Командиры и бойцы спасали от огня штабные документы, имущество. Под деревьями стояли готовые к отправке машины. Штаб готовился к передислокации. Мы нашли оперативную группу. От нее узнали, что наша оборона на участках 16-й и 20-й армий прорвана.

Один из офицеров сказал, что только-только получил сообщение о гибели С. С. Лермана.

Захватив Михайловское, гитлеровцы устремились к Дорогобужу. Их передовые части пытались овладеть новым мостом через Днепр. Лерман с дорожно-комендантским взводом преградил путь вражеским мотоциклистам. Разгорелся неравный бой. Дорожники бились до последнего и почти все пали от неприятельских пуль.

Вечерело. Мы с Мамаевым спешили на левое крыло Западного фронта. Приехав туда, узнали, что немцы сосредоточили там огромные силы для прорыва нашей обороны на участке Занозная, Рославль. Нас интересовало, готовы ли дорожные части к пропуску отходящих войск. Из-за отсутствия связи со штабом тыла Резервного фронта мы не знали, как там обстояли дела.

Чтобы перейти на Брестское шоссе — одну из главных фронтовых магистралей, — около Вязьмы свернули на большак. Здесь мне с детства знакома каждая деревенька. Родной край встретил суровым молчанием. У Знаменки пересекли реку Угру. Тут все дышит героической стариной. Сколько вдоль берегов Угры и ее многочисленных притоков возвышается поросших лесами древних курганов-могильников и городищ! Во время наполеоновского нашествия в Юхнове была главная квартира прославленного командира партизан Дениса Давыдова.

Ночь лунная, тревожная. Небо в зареве пожаров. Над дорогой мрачными тенями ходят немецкие самолеты. Мы едем с выключенными фарами. Я не свожу глаз с пробегающих [43] мимо сел и деревень. Вот проплыло вытянутое в два ряда с белокаменной церковью село Слободка, промелькнул березовый лесок, за ним показалось большое торговое село Климов-завод. Здесь я учился когда-то в высшем начальном училище.

У палисадников, на ступеньках сеней, я увидел женщин и детей. Приближение врага встревожило их, подняло на ноги.

Рано утром 3 октября мы въехали в пылающий Юхнов. Несчастный городок! Сколько раз он горел и разрушался врагами на своем долгом веку! Немецкие самолеты кружили над ним как воронье.

Юхнов — узел автомобильных и грунтовых дорог. Проскочили через него и выехали на Варшавское шоссе, ведущее к Малоярославцу. В нескольких километрах от Юхнова, в каменном домике дорожного мастера, на берегу Угры, располагалось управление военно-автомобильной дороги № 2 (ВАД-2). Командовал им инженер-подполковник М. Е. Оприц.

Знакомимся с обстановкой. Она тяжелая — немцы прорвали нашу оборону в районах Занозной и Рославля...

Экстренно собираем офицеров управления, намечаем план действий. Принимаем решение: «Все на дорогу!» Усиливаем контрольные и регулировочные посты, вооруженную охрану мостов и переездов. В дополнение к этим мерам из офицеров назначаем передвижные посты регулирования. Нескольким подразделениям ставится задача: подготовить запасные съезды с шоссе, параллельные дороги, объезды.

Спустя несколько минут помещение управления опустело. Мы с Мамаевым направляемся в сторону Рославля. Там передний край обороны. На дороге — ни души. Сосновый бор забит войсками, обозами, гражданским населением. По рылякскому металлическому мосту проносимся над быстрой Рессой. За нею потянулись огромные лесные массивы. Вот и последний контрольно-пропускной пункт. Рапортует начальник дорожно-комендантского участка старший лейтенант Мишин. Он настаивает, чтобы наша машина немедленно съехала с дороги: гитлеровцы все время обстреливают шоссе.

Держится Мишин уверенно, на все вопросы отвечает четко. Указав на дом лесника, он сообщает, что в нем [44] размещается штаб артиллерийского полка, который готовится к переезду в район Юхнова.

— Все службы дорожно-комендантского участка свернуты, — продолжает докладывать старший лейтенант, — имущество погружено на машины. Работают лишь пункты заправки горючим и медицинской помощи.

Отчетливо слышится артиллерийская и пулеметная стрельба. Над головой проносится фашистская девятка. Она высыпает мелкие бомбы.

— Нужен ли ваш участок? — спрашиваю я у Мишина. Он смотрит на меня с удивлением.

— Участок, товарищ генерал, нужен, — отвечает он. — Ночью на шоссе появятся люди и техника. Сейчас войска в лесах...

Укрыв машину, идем в поселок и пытаемся связаться по телефону с начальником управления тыла Резервного фронта. В трубке слышатся несколько голосов одновременно. Понять что-либо нельзя. Потом вдруг наступает мертвая тишина. Связь прервана. Начальник штаба полка приказывает отключить аппарат и скатать провода.

Солнце уходит за горизонт. Артиллерийская стрельба приближается почти вплотную. Комендатура готовится к переезду в Юхнов. Вид у Мишина усталый, он не спал уже много ночей, того и гляди, упадет.

Надвигаются сумерки. Лес начинает оживать. Обозы и колонны устремляются к дорогам.

Мы тоже спешим проскочить в Юхнов. Шоссе, как река в половодье, быстро заполняется, бурлит, клокочет. Движущаяся масса машин, людей все время сжимается, прессуется. Пробиться сквозь этот живой поток невозможно. Остановившаяся почему-либо машина или телега сразу же создает затор. Между водителями и ездовыми вспыхивают перебранки. Регулировщики пытаются навести порядок, но их мало кто слушает.

Вклиниться в этот поток — все равно что завязнуть в болоте. По карте выбираю подходящий объезд. Трясемся на кочках и рытвинах. Но и на проселках теснота.

Ярко светит луна. Этим пользуются фашистские летчики. Они бомбят дорогу и примыкающие к ней леса. Где-то впереди возникает пробка. Мы с Мамаевым выходим из автомобиля и идем узнать, что и где случилось.

Вдруг Василий Христофорович трогает меня за плечо и приглашает прислушаться. [45]

Я замираю. Со стороны опушки соснового бора доносится стон. Спешим туда. Среди деревьев видим палатку. Вокруг нее много раненых солдат и гражданских.

Откидываем брезентовый полог, входим. В нос ударяют духота, чад от коптилок. Врач только что закончил операцию, снимает с лица марлевую повязку. Увидев меня, говорит:

— Товарищ генерал, выручайте. Люди гибнут. Санитарных машин нет. Прикажите отправлять на попутных.

Мамаев бежит за комендантом участка. Я собираю регулировщиков, приказываю освободить десять первых попавшихся трехтонных грузовиков.

Вскоре слышится треск мотоциклов. Это комиссар ВАД В. В. Боровиков привел передвижный отряд регулировщиков. Поручаю ему организовать отправку раненых и захоронение убитых. Сам беру несколько солдат из его отряда и направляюсь к месту затора.

— Подводы, тягачи — с полотна убрать, пусть идут параллельными путями, — приказываю регулировщикам.

Выясняю, что разрывом тяжелой бомбы разрушен деревянный мост. Дорожники таскают на себе бревна, строят объезд.

— Через какое время будет готов? — спрашиваю я инженера, который руководит работами.

— Минут через пятнадцать, — отвечает он охрипшим голосом.

Фашистские самолеты выпускают осветительные ракеты, затем наносят удар. Люди бегут к лесу. На дороге вспыхивают пожары. Водители сбрасывают в кюветы горящие машины, уцелевшие отводят подальше от огня.

Наконец готов объезд. Возле него становится девушка-регулировщица и сигналит зеленым фонарем. Колонна — ни с места. Шоферы головных машин боятся проносящихся над шоссе немецких самолетов.

Девушка ругает их, требует не задерживать остальных. В конце концов автомобили трогаются. Регулировщица торопит водителей:

— Быстрей, быстрей! За спиной вон какой хвост...

Поджидая свою машину, я любовался расторопностью девушки. Теперь искренне сожалею, что не узнал тогда ни фамилии ее, ни имени.

Ко мне подошел В. X, Мамаев: [46]

— Раненых отправили, убитых похоронили.

Подкатил наш «газик». Садимся в него и к полуночи добираемся до Юхнова. Со стороны Масальска в город вступили части 33-й армии. По центру Юхнова — ни проехать, ни пройти.

А тут еще невесть откуда на шоссе появились гурты скота. Пустить их дальше — попадут на мост через Угру, застопорят все движение...

Оставляю Мамаева в городе, а сам мчусь к деревне Колыхманово, там река Угра. Когда-то я купался в ней, плавал на лодке, знаю все броды. С собой беру вооруженный отряд дорожников. С его помощью направляю обозы и скот на перекаты. Но затор на шоссе все еще не ликвидирован. Особенно большое скопление у моста. Здесь движение регулирует начальник ВАД инженер-подполковник М. Е. Оприц. Рассудительный, неторопливый, он стоит на обочине и командует:

— А ну гоните через мост с ветерком!

Пробка постепенно рассосалась.

Вражеские самолеты сбрасывают на придорожные селения зажигательные бомбы. Вадовцы помогают колхозникам тушить пожары. С машин по самолетам бьют зенитные пулеметы.

Мы с Мамаевым возвращаемся в Юхнов. Город опустел. Огонь дожирает последние деревянные постройки. В центре чадят обугленные остовы каменных зданий. Угарный смрад кружит голову.

Из багрового полумрака появляется старший лейтенант Мишин. Он обращается ко мне:

— Товарищ генерал, на опушке бора большой склад горючего. Прикажете поджечь?

— Ни в коем случае! — воскликнул Мамаев.

Мы поставили на дорогу вооруженный отряд. Он задерживал все пустые автоцистерны и направлял их к складу. Горючее заливали в баки, канистры, бочки и другие емкости. У склада образовалась большая очередь.

Через час-другой Мишин постучал куском железа по бакам, доложил:

— Пусты!

Тару мы подорвали.

Я и Мамаев сели в машину и поехали в сторону Рославля. По шоссе брели небольшие группы бойцов. Все [47] реже и реже встречались автомобили и подводы. Расспрашиваю отходящих о противнике. Большинство утверждает, что гитлеровцы вот-вот появятся в Юхнове.

На мотоцикле нас догнал Оприц и сообщил, что охрана мостов и регулировочные посты сняты.

— Разрешите начать передислокацию ВАД?

— Да.

Дальше ехать было бесцельно, и мы повернули обратно. Остановились за деревней Колыхманово, у моста через Угру. Показывая в сторону леса, Василий Христофорович воскликнул:

— Смотри, Захар Иванович... Окапываются!

В холодной утренней дымке вдоль крутого лесистого восточного берега реки бойцы в бушлатах и шлемах рыли ячейки, устанавливали пулеметы. По всему было видно, что они готовились к обороне. Кто они, эти отважные люди, решившие сражаться с врагом, превосходившим их во много крат? Пока мы смотрели вдаль, недалеко от нас появился молодой лейтенант с лопатой и ручным пулеметом в руках.

— Что за часть? — спросил Мамаев.

— Батальон десантников, — ответил лейтенант. — Тут недалеко наш лагерь. Готовились к выброске в тыл противника, а он сам к нам пожаловал. От Масальска ползут, гады. Пятьдесят шесть танков и около двух тысяч самокатчиков. Вчера пробовали захватить штаб 33-й армии. Сорвалось!

Лейтенант вынул из кармана папиросы и попросил у меня разрешения закурить. Пахнуло приятным, мягким табачным дымом. На дороге — ни души. Мы чутко вслушивались в тревожную тишину начинающегося утра.

— Сейчас загремят, — проговорил лейтенант.

Увидев, что к мосту направился неизвестно откуда появившийся длинный обоз, лейтенант окликнул своих бойцов и вместе с ними побежал на перехват подвод. Я сначала не понял, почему он так всполошился. Все прояснилось, когда лейтенант закричал на ездовых:

— Куда же вы, кобыловожатые, прете! Хотите в Москву фашистов за собой приволочь?

Обоз завернули, направили к броду.

Лейтенант вернулся потный, возбужденный.

— Черти безголовые, — продолжал он ругаться. — Совсем не соображают, что делают... [48]

К нам подъехали две машины ВАД.

— Товарищ генерал, на шоссе не осталось ни одного человека, — отрапортовал Мишин. — Разрешите следовать дальше?

— Поезжайте...

В это время из-за Юхнова начала бить немецкая артиллерия. Над головой прошли фашистские самолеты.

— Начинается! — Лейтенант вытер рукавом бушлата потный лоб и скомандовал своим бойцам: — По местам! Поезжайте, товарищ генерал, мы уж тут сами управимся...

Лишь много позже я узнал, что парашютисты, героически сражавшиеся в октябре 1941 года на реке Угре, были из воздушнодесантного отряда Ивана Георгиевича Старчака. [49]

На подступах к Москве

Юго-западная окраина Москвы походила на растревоженный муравейник. Тысячи людей рыли противотанковый ров. Казалось, сюда вышел весь город. Копали траншеи, ходы сообщения, устанавливали железобетонные надолбы, стальные ежи, проволочные заграждения. У въезда на Калужскую улицу возвышались горы песка. Солдаты и женщины наполняли им мешки и укладывали их в штабеля, оставляя лишь узкие проходы для транспорта, В угловых домах сооружались огневые точки.

В коридоре автодорожного управления нас с Мамаевым встретил Михаил Львович Горрикер. Черные смолистые с проседью волосы его были взъерошены, вид усталый, голос осипший. Он сразу же начал жаловаться:

— Заявок море, а машин — шиш! И это только цветики, ягодки впереди. Генштаб требует держать в Москве в боевой готовности два-три мощных автомобильных полка. Легко сказать: два-три полка. Это минимум пять тысяч пятитонных зисовских машин. Пять тысяч! А что делать? Обстановка такая, что Ставка обязана иметь под рукой транспорт! Но где набрать столько машин?

Вошли в кабинет. Начинаем разбираться. Положение с автомобильным парком отчаянное. Ищем выход. Прежде всего нужно навести порядок в перевозках, очистить их [50] от второстепенных и ненужных грузов. Пересматриваем заявки, оперативные планы. Оставляем самое неотложное — оружие, боеприпасы, горючее, продовольствие. Подсчитали, грузов убавилось более чем наполовину. Определяем необходимое количество машин. Сверяем с наличным парком. Мало. Снова маракуем. Решаем каждый автомобиль загрузить до предела, установить железный график оборота.

— А что же мы о прицепах забыли, — спохватился Михаил Львович Горрикер. — Это солидный резерв!

— Надо поговорить с водителями, чтобы они работали за двоих-троих, — предложил В. X. Мамаев. — Переключим на это всех политработников.

Набрасываю распоряжение и передаю его диспетчерам, военному инженеру 1 ранга С. М. Сергееву и майору В. И. Краснобаеву. Через несколько часов его объявили во всех подразделениях.

В первый день работы по-новому со скрипом, с потугами, но дело пошло. Значит, мы на верном пути. Появилась надежда высвободить несколько батальонов и создать из них оперативный резерв Верховного Главнокомандования. Подсчитали — резерв получался худосочный. Обратились в Моссовет. Нам выделили несколько сот машин. Но с увеличением количества автомобилей автоматически увеличился и объем перевозок. Нас обязали доставлять грузы для некоторых столичных фабрик и заводов, выполняющих заказы фронта. Вместе с работниками Моссовета организовали специальные объединенные колонны. Дышать стало немного легче.

Но общая обстановка очень напряженная. Враг рвется к столице. Бои идут на дальних подступах к городу. В Подмосковье широким фронтом развернулись оборонительные работы. Потребовалось огромное количество цемента, железа, дерева, горючего. Кроме того, надо было кормить людей, привозить и отвозить их.

Строительство шло день и ночь под холодными осенними дождями, мокрым снегом с ледяным ветром, под непрерывными бомбежками.

От нашего управления требовали машины в нарастающем количестве. Грузы приходилось перебрасывать с одного конца столицы на другой. Отсутствие прямых, пересекающих город магистралей вынуждало водителей петлять по боковым улицам и переулкам. Вместо трех-четырех [51] рейсов в сутки еле управлялись делать по одному. Непроизводительно растрачивались время, энергия, горючее, изнашивалась техника.

А тут новая трудность: с запада в Москву хлынул поток беженцев. На улицах заревели голодные, непоеные стада коров. К вокзалам — не пробиться. Движущиеся массы людей грозили закупорить все главные улицы. Не исключалась вспышка эпидемии. Требовались экстренные меры по разгрузке Москвы. Как решить эту проблему?

В конце сентября ночью меня срочно вызвал к себе генерал-майор Матвей Васильевич Захаров — первый заместитель начальника Управления тыла Красной Армии. Над городом висели черные непроглядные тучи. Моросил мелкий холодный дождь. Я шагал по улице, будто по дну какой-то сырой бездны.

Перед массивной дверью здания штаба стряхнул с себя дождевые капли и взялся за ручку. Ступени гладкие, а иду по ним словно по вязкой глине. Не без тревоги думаю: «Зачем пригласили?»

Матвей Васильевич встретил меня мягким, усталым взглядом. Красные набухшие веки подергивались от бессонных ночей. Он молча указал мне на стул и медленно направился к массивному несгораемому шкафу, из которого извлек разрисованную условными знаками карту Москвы.

— Срочно нужна кольцевая дорога, — заговорил Матвей Васильевич. — Как воздух нужна. Без кольца город задыхается. Ничего нельзя перевезти по окраине, все тащим через центр.

— И беженцы маются, — склонился и я над картой. — Не к чему им заходить в город.

Захаров вдруг что-то вспомнил, привстал и строго сказал:

— Если на улицах Москвы появится еще хоть одна корова, заставим автодорожников доить и кормить. Понятно?

— Есть не пропускать скот в Москву!

Тут же связываюсь по телефону с начальником эксплуатационного управления полковником Я. И. Усснком. Приказываю ему немедленно усилить контрольно-пропускные пункты и регулировочные посты. Гурты направлять в обход. Организовать водопойные пункты на Москве-реке и канале. [52]

Матвей Васильевич успокоился. Снова обратились к карте. Мы тоже в своем управлении думали не раз о кольцевой дороге. Но как ни примеривали — не по плечу нам такое строительство. Где возьмешь столько людей, материалов, техники? Город занят на оборонительных сооружениях и вряд ли чем поможет. Дорожные и мостовые части еле справляются с оперативными заданиями. Что я могу предложить существенное? Молчу, вздыхаю. Захаров угадывает причину моей сдержанности. Да и как ему не угадать, мы с ним давнишние сослуживцы. Не раз месили грязь на полях Белоруссии во время учений. За долгие годы совместного труда привыкли понимать друг друга с полуслова.

— Не играй на нервах, — сердится Матвей Васильевич. — Понимаю, что у нас нет сейчас ни сил, ни времени построить настоящую автостраду. Это дело будущего. Но срезать углы на западе и востоке города, навести переправы через Москву-реку и канал обязаны!

Внимательно изучаем по карте выходящие из города на запад и северо-запад трассы, подходы к ним, водные преграды. Прикидываем различные варианты, рассчитываем. Шаг за шагом намечается что-то похожее на проект новой трассы, напоминающей изломанное полукольцо. Через Москву-реку и канал Москва — Волга решаем перекинуть наплавные мосты. Капитальные строения мы не имеем права сносить. Крутимся по пустырям, мусорным свалкам, оврагам — выискиваем более удобные подходы к радиальным трассам. Не так все просто, оказывается, как думали вначале.

Наконец все входы в город и выходы из него соединены. Но остаются другие вопросы. Например: как быть, если движение в узких местах закупорится и образуются заторы? Или немецкая авиация разрушит хотя бы один наш мост?

Чтобы предупредить все эти «если», снова водим карандашом по карте, рассматриваем каждую улицу, окраину, планируем обходы, дублирующие мосты и переправы.

Когда наконец закончили работу, часы показывали семь утра. Неужели ночь прошла без налетов немецкой авиации. А возможно, за делами мы просто не слышали ни сигнала тревоги, ни грохота зениток! Матвей Васильевич поднял плотные шелестящие бумажные листы затемнения. Кабинет наполнился скупым синеватым светом. [53]

Мы протерли слипавшиеся веки, будто после глубокого сна.

Захаров снимает телефонную трубку, связывается с Наркоматом внутренних дел. Просит все освобождающиеся дорожные отряды направлять на строительство Московской полукольцевой магистрали, или, как мы ее тогда называли, обвода. Ему ответили согласием. От Генштаба было получено разрешение на формирование нескольких дополнительных дорожных и мостовых батальонов.

На учете каждая минута. Вместе с руководителями Гушосдора намечаем практические меры. Всю трассу разбиваем на строительные участки. Во главе каждого из них ставим опытного инженера. Общее руководство возложили на моего добровольного заместителя бригадного инженера В. Т. Федорова.

К вечеру почти все участки были укомплектованы людьми и техникой. А ночью уже развернулись работы. Не хватало материалов, особенно металла и дерева. Кто-то подсказал использовать арматуру со строительства Дворца Советов. С помощью М. В. Захарова получаю на это разрешение правительства. Специальные команды занялись заготовкой металлических прутьев, полос, балок. Лес брали на пристанях, складах, незаконченных городских стройках, в подмосковных рощах. Плохо обстояло с доставкой строительных материалов. Пришлось часть машин снять с оперативных перевозок.

Три дня и три ночи все наше управление и Гушосдор занимались полукольцевой трассой. На четвертые сутки мы вместе с Матвеем Васильевичем Захаровым приняли полукольцовку. Осмотрели низководные мосты и наплавные переправы с подходами к ним через Москву-реку в пунктах Ильинское, Павшино, Пахра, Бронницы, Химки. Совершенно неожиданную радостную картину мы увидели возле селения Островцы на автомагистрали Москва — Рязань. Здесь была временная, ненадежная, наплавная переправа. А недалеко от нее возвышалась мощная свежая насыпь. Она шла от автомагистрали по пойменному зеленому лугу к руслу реки. Над рекой стоял новый деревянный мост. Его возвели солдаты и местное население.

По обводу пошли беженцы из Волоколамского, Истринского, Кубинского и других районов Подмосковья. В этот [54] поток влились смоляне, калужане, туляки и даже минчане. Сюда же устремились гурты скота.

Установленный нами заслон действовал четко, надежно. И все же случались прорывы. Нет-нет да и на столичной улице вдруг словно из-под земли появится какой-нибудь табор. Но это уже было не то что до появления полукольца. Защитники Москвы могли теперь маневрировать.

Осенние бои показали: даже в таком примитивном виде трасса сыграла важную роль в обороне столицы.

Теперь я уже не имею никакого отношения к автомобильным дорогам. Но часто выезжаю за город и всякий раз любуюсь построенной по всем правилам современного инженерного искусства кольцевой магистралью. Широкое в два порядка раздельное движение, бетонированное полотно, прочные мосты, пересекающиеся на разных уровнях пологие развязки. Замедлишь ход на этаком раздолье и думаешь: «Нам бы в 1941 году такое «колечко», и горя б мало!»

Октябрь выдался еще более напряженным. Битва за Москву шла не на жизнь, а на смерть. В быстро меняющейся, как арктическая погода, обстановке трудно было ориентироваться, а тем более принимать безошибочные решения. Один неверный шаг иногда приводил к большой беде.

Я до сих пор не могу вспоминать без боли в сердце о постигшей нас в те дни катастрофе. Случилось это так.

В конце первой половины октября Верховному Главнокомандованию потребовалось срочно снять две дивизии из района Ржевска и перебросить их под Можайск. Моссовет выделил нам для этой цели свыше тысячи городских автобусов. Мы из них сформировали колонны. В каждой — по 20 машин. Шоферами были преимущественно женщины. Командирами колонн опять поставили слушателей Военно-транспортной академии. Ответственным за перевозки Генеральный штаб назначил моего заместителя комбрига Александра Абрамовича Славина. Выбор на Славина пал не случайно. Из всего руководящего состава нашего управления он был самым опытным, знающим автодорожное дело. Еще до войны Славин возглавлял автодорожный отдел в одном из управлений Генерального [55] штаба. Казалось, подходил Славин и по своему складу характера — энергичный, сообразительный. Встал вопрос о помощнике Славину. На оперативном совещании, обсуждавшем кандидатуры, вдруг поднялся заместитель начальника политотдела нашего управления Сергей Георгиевич Лоскутов и попросил оказать ему такое доверие. Мы заколебались. Лоскутов только что прибыл к нам, еще не успел освоиться, узнать людей и сразу — на боевое задание.

— Я отлично понимаю, какую ответственность беру на себя, — сказал Лоскутов. — Эта поездка будет для меня школой.

Молодой, физически здоровый, обаятельный, Лоскутов покорил нас своей логикой, и мы утвердили его помощником командира отряда. Затем обсудили план действий. Согласовали маршрут, порядок заправки машин горючим и их ремонта в пути. Условились о связи. До сих пор мы не перевозили одновременно столько войск автотранспортом. Поэтому продумывали все до мелочей.

На утренней зорьке мы вместе с Мамаевым, Горрикером и начальником Главного автотранспортного управления Моссовета Иосифом Михайловичем Гоберманом приехали в Останкино на площадь перед Всесоюзной сельскохозяйственной выставкой. Вся она была заполнена автобусами. Иней посеребрил их продолговатые овальные крыши, и от этого машины казались нарядными. Шоферы в последний раз открывали капоты, что-то подкручивали, пробовали моторы.

Славин доложил мне о готовности колонн к рейсу. Мы пошли по рядам. Водители стояли бодрые, веселые.

— Все в порядке, товарищ Куприянов? — обращается Гоберман к пожилому коренастому шоферу.

— Так точно, товарищ начальник. Не подкачаем!

Подходим к его соседке — худощавой, средних лет женщине.

— Звягинцева Мария, — представляется она звонким голосом. — Первый раз отправляюсь в такой рейс. Справлюсь. Не теряю надежды в дороге встретить мужа. Он тоже шофер, только на фронте.

С командирами колонн еще раз уточняем маршрут. Он пролегает через Клин, Калинин, Старицу на Ржев. Путь дальний, опасный. Немцы рвутся к Калинину. Не исключена возможность, что дорога может оказаться перерезанной, [56] тогда придется двигаться проселками. Даем строгий наказ Славину: пустить вперед разведку. Не идти вперед, не узнав обстановки. Из Калинина позвонить в управление по телефону.

Желаем товарищам успеха. Славин садится рядом с шофером головной машины. Лоскутов направляется к замыкающей. Автобусы, покачиваясь на выбоинах, вытягиваются в колонну и одни за другим уходят. Промелькнуло чернобровое озабоченное лицо Марии Звягинцевой. Из открытого окна кабины помахал Лоскутов. Высунув голову, он осмотрел выходящую перед ним на линию последнюю колонну, затем обернулся к нам и улыбнулся чисто, как юноша, уверенный в успехе школьного экзамена. Увы, это была последняя виденная мной улыбка Лоскутова. Колонны ушли безоружными, не прикрытыми с воздуха. Водители в большинстве своем, подобно Марии Звягинцевой, необстрелянны.

Мы возвращались в управление полные тревоги. На телефон выделили специального дежурного. Через каждые полчаса он докладывал мне о продвижении автомобилей. Вот они благополучно проследовали Солнечногорск, Клин, Завидово. Пока ни одной разбитой машины, ни одного повреждения. Но чем дальше от нас уходили колонны, тем связь с ними становилась все хуже.

Скоро Калинин. Телефон молчит. Не отвечает ни один дорожно-эксплуатационный батальон. Вызываем лежащие на пути поселковые советы — безуспешно. Пытаемся связаться с гарнизонами — ничего сказать не могут. Решаем: что-то случилось. Под угрозой боевое задание!

По времени колонны должны уже миновать Калинин. Кое-как установили связь с городом. Узнаем: враг прорвал нашу линию обороны, вот-вот его танки появятся на улицах. Все учреждения Калинина эвакуируются. Известие ударило как обухом по голове. Куда ни позвоним — сведения самые разноречивые. Кому до наших машин, если весь город — сплошная движущаяся колонна! Наконец соединяемся с оперативной группой заместителя командующего войсками Западного фронта генерала Ивана Степановича Конева. Он только что прибыл в Калинин и спешно готовил его к обороне. Никто из старших командиров в штабе комбрига Славина не видел. Узнаем, что шоссе на Старицу перерезано. Если Славин решил пробиваться на Ржев проселками, то обязан был сообщить [57] нам. Ждем час, два, сутки. Колонна исчезла. Не знаем, что предположить. Теперь у каждого из нас один вопрос: многие ли возвратятся живыми? Вспомнились веселый шофер Куприянов, озабоченная Мария Звягинцева, открытое, доверчивое лицо Лоскутова.

Дождались мы Славина только к концу четвертых суток. Вошел он в управление разбитый, полный отчаяния. Лоскутов не возвратился. Он нашел себе вечный покой у обочины дороги Калинин — Старица.

Что же произошло? Прибыв в Калинин, Славин не связался ни со штабом генерала Конева, ни с одним из штабов дивизий. Его должны были насторожить и спешная эвакуация города, и строительство оборонительных сооружений. Но Славин без остановки проехал город и выскочил на шоссе к Старице. Тут-то и разыгралась трагедия.

Воздушные разведчики немцев засекли машины. Тысяча с лишним автобусов — лакомая добыча. Противник бросил на беззащитные автомобили авиацию, а по дороге пустил мотоциклистов-автоматчиков. Урон, нанесенный врагом, был огромный.

14 октября 1941 года фашистская армия захватила Калинин, 18 октября — Можайск. Южнее Москвы вражеские войска подошли к Туле. Над столицей нависла смертельная опасность. Десятки тысяч москвичей встали в ряды народного ополчения, более полумиллиона человек приняли участие в оборонительных работах.

На трех рубежах, общая протяженность которых превышала 1200 километров, они вынули миллионы кубических метров земли, уложили десятки тысяч кубометров железобетона, сотни тысяч кубометров леса, песка, камня. Если бы весь этот труд и все материалы пустить на мирное строительство, то, наверное, можно было бы выстроить город.

Москва была центром, штабом, мобилизующим все людские, материальные и духовные силы, арсеналом Красной Армии. Густая сеть железных и шоссейных дорог, аэродромов связывала Москву с любым районом страны.

Наступали холода, и женщины, дети, старики собирали, ремонтировали, шили теплые вещи для воинов. Донбасс [58] отрезан, топлива для домов, фабрик и заводов не хватает — тысячи москвичей шли в леса с пилами и топорами на заготовку дров. «Все для фронта, все для победы!» — этим лозунгом партии жил город, а с ним вся страна. Все фабрики, заводы, мастерские столицы перестроились на выпуск военной продукции. Их изделия порой забирали на фронт прямо от станка.

Расскажу об одном типичном для того времени эпизоде.

Командир 226-го отдельного автотранспортного батальона майор Николай Архипович Кравченко получил как-то задание: доставить из Москвы стрелковое вооружение и боеприпасы для 5-й армии в район Кубинки. В диспетчерской управления майор Валентин Иванович Краснобаев выписал ему перевозочные документы.

— Адрес — в наряде, — сказал комбату Краснобаев. — Не теряйте времени!

Кравченко на ходу прочитал: «Люсиновская улица, фабрика детской игрушки».

— Издевательство! — возмутился он, влетев в кабинет В. X. Мамаева. — Нашли время для развлечений. Смотрите, за детскими пистолетами посылают!..

Мамаев пожал в недоумении плечами, вызвал Краснобаева:

— Вы не ошиблись адресом?

— Нет, — подтвердил Краснобаев. — Написал точно, как указано в разнарядке.

— Что за оказия?

Мамаев надел шинель и отправился на фабрику вместе с комбатом. Когда они вошли в цехи, то убедились, что там ничего детского нет. На верстаках лежали детали гранат, мин и автоматов. В проходах стояли деревянные ящики. Женщины и подростки собирали и упаковывали оружие и боеприпасы.

— Много чудес видел на свете, — замер в приятном изумлении Мамаев, — но такое — впервые!

Кравченко немедленно подвел к воротам фабрики автомашины.

Началась погрузка. К вечеру оружие и боеприпасы уже были в войсках.

Москва обеспечивала всем необходимым не только Западный фронт. С ее заводов и фабрик военная продукция отправлялась на юг и север. Войска, вооружение, боеприпасы, [59] снаряжение, продовольствие поступали также с Урала, из Поволжья, Сибири, Средней Азии. Железные дороги работали с перегрузкой. На подступах к Москве многие грузы переваливались на автомашины и на них переправлялись дальше.

Тылы Западного фронта втянулись в город и даже пересекли его северо-восточную окраину. Внутренние магистрали Москвы стали фронтовыми.

Шоссейные дороги, если посмотреть на запад и северо-запад от Москвы, представляли собой тридцати-сорока — и самое большее шестидесятикилометровые обрубки. На них теснились армии и фронты со своими базами, госпиталями, ремонтными мастерскими, складами.

Железнодорожные станции Александров, Орехово-Зуево, Егорьевск, Коломна, Крекшино стали армейскими станциями снабжения, а Иваново, Владимир, Окатово, Рязань — фронтовыми.

Надежных автомобильных подъездов и дорог, связывавших эти станции между собой, а также с Западным фронтом и его армиями, не было. Начальник тыла Западного фронта генерал В. Н. Курдюмов обратился тогда к начальнику тыла Красной Армии А. В. Хрулеву с письмом, в котором были такие строки: «Из всей сети благоустроенных дорог, находящихся в границах фронта, подавляющее большинство расположено в непосредственной близости от Москвы. В связи с установлением границ Московской зоны обороны все они отошли в распоряжение ее командования. Оставшиеся для обслуживания Западного фронта дороги являются преимущественно грунтовыми, которые в распутицу станут окончательно непроезжими. Имеющиеся дороги с твердым покрытием — разрозненные, небольшие участки. Фронтальных и рокадных трасс с твердым покрытием в границах нашего тыла не оказалось, если не считать шоссе Москва — Егорьевск и Москва — Горький, пользоваться которыми нам запрещено. Силами дорожных частей фронта мы приступили к строительству переправ через канал Москва — Волга и реку Москва. На большее строительство мы сейчас не имеем возможности выделить воинские части...»

В заключение генерал В. Н. Курдюмов просил А. В. Хрулева помочь фронту в строительстве грунтовых дорог: «...по одной для каждой армии и соединить между собой рокадными трассами фронтовые и армейские распорядительные [60] железнодорожные станции». Просьба, нужно сказать, была очень скромная.

Какими силами дорожных войск обладал в это время Западный фронт? В его составе имелось всего лишь тринадцать плохо укомплектованных людьми и техникой дорожных батальонов. Ясно, что с таким объемом работ эти силы быстро не справятся. Фронту требовалась наша срочная помощь. Но у нас тоже ничего не было. Советуемся с А. В. Хрулевым, как быть.

— Бьет нас война, учит уму-разуму, — вздыхает Андрей Васильевич, рассматривая карту Подмосковья. — Латали до поры до времени приграничные коммуникации, а в глубь страны не заглядывали. Теперь вот все требуют: «Давай дороги!»

Выход один — пойти на поклон к местному населению. Мы срочно составили обращение. 23 октября документ за подписью А. В. Хрулева пошел в Московский облисполком. В нем говорилось: «Существующая сеть дорог области не обеспечивает потребность Западного фронта, а имеющиеся грунтовые дороги в большинстве своем непроезжие. Прошу в срочном порядке возложить на население области работы по постройке и приведению в проезжее состояние семи маршрутов в обход Москвы с севера и юга с выходом к железнодорожным станциям снабжения: Александров, Орехово-Зуево, Куровское, Егорьевск, Коломна и Рязань. Срок готовности дорог — к 1 ноября 1941 года».

Десятки тысяч жителей Московской области вышли на трассы. Они рыли кюветы, укладывали настил, помогали бойцам-плотникам строить мосты и переправы. В намеченный срок по всем этим грунтовым трассам побежали машины.

Примерно с середины октября резко изменились условия пользования дорогами. Вражеская авиация держала под огнем каждую появившуюся-на шоссе точку. Проехать днем в сторону фронта можно было только с большим риском. Поэтому движение начиналось лишь с наступлением темноты.

С перемещением железнодорожных станций снабжения войск Западного фронта за Москву до небывалых размеров [61] увеличилась нагрузка на главные артерии города и северо-восточные магистрали. Закупорились въезды в город и выезды. Отсутствовали путепроводные развязки. На Варшавском шоссе в сторону Подольска по путепроводу семиметровой ширины в двух направлениях шли автомобили, трамваи, войсковые части и население. Все, что попадало сюда, застревало, как в ловушке. Не лучше было и на выходах из города в сторону Калинина и Волоколамска. В довершение всего мы обнаружили ряд слабых, прогнивших деревянных мостов, не способных выдержать танковую нагрузку.

Ждать беды нельзя. Нужны экстренные меры. Дорожное и мостовое хозяйство Москвы я знал плохо. Отправился к заместителю председателя Моссовета Михаилу Алексеевичу Яснову.

— Выручайте! Московские улицы стали фронтовыми дорогами. Не подготовлены они для такого движения. Многие мосты, путепроводы узкие, пропускают автотранспорт в один ряд...

Михаил Алексеевич посмотрел на меня сочувственно.

— Нужна специальная пятилетка, чтобы выполнить все ваши требования. Такого времени, увы, нам не дано. Обходитесь тем, что есть. Латайте, укрепляйте, расширяйте, что угодно делайте. Мы все отдали фронту, ничего для себя в запас не оставили. Люди, техника, транспорт — все на обороне города. Добрым советом помочь — пожалуйста, в любое время.

Моссовет никогда нам ни в чем не отказывал. На этот раз действительно ему нечем было помочь.

Мне ничего не оставалось, как тут же обратиться к Михаилу Алексеевичу за консультацией.

— Нужных вам путепроводов и мостов вы сейчас не построите, — подошел он к плану города. — Нет ни времени, ни сил. Воспользуйтесь своим опытом. Сумели сделать полукольцо, справитесь и с этим делом. Тут легче. Через окружную железную дорогу проложите на одном уровне переезды. Кстати, движение поездов там сейчас сравнительно небольшое. Такие же переезды уложите на выходах из города на Варшавском, Ленинградском и Волоколамском шоссе. Поворачивайте автотранспорт на боковые улицы, ставьте регулировщиков.

— Не обижайтесь, если мы в спешке кое-где своими [62] сооружениями нарушим архитектурный ансамбль столицы, — пошутил я, пожимая руку Яснову.

Советы М. А. Яснова пригодились. В короткий срок мы устранили ловушки почти на всех шоссе. Заменили многие старые путепроводы и мосты, построили объезды.

Почти двое суток я занимался переброской маршевых рот из северо-западных пригородов Москвы к линии фронта. Ночь на 16 октября провел в пути. Побывал под Кубинкой и вместе с одним из батальонов 14-й автобригады возвратился в Москву. По городу бродил морозный, осенний рассвет. Глаза от усталости слипались. В полудремоте промчался по улицам, не заметив на них ничего особенного. До крайности усталый, изнемогший, повалился на диван. Только уснул — над ухом резкий телефонный звонок. В трубке сердитый голос А. В. Хрулева:

— Вы что, голубчик, хотите совершенно закупорить Москву? Вам известно, что парализовано движение на Горьковском шоссе? Не знаете, спите! По вашей милости сегодня войска Западного фронта не получат ни единого снаряда. Экстренно где угодно снимайте дорожно-эксцлуатационный полк и перебросьте его на эту магистраль. К двадцати часам доложите, что там наведен порядок!

Еще никогда за все время войны я не слышал такого до крайности гневного и встревоженного голоса А. В. Хрулева. Мне казалось, что у него железные нервы и, чтобы вывести Андрея Васильевича из себя, должно случиться что-то невероятное. С минуту я стоял оглушенный с трубкой в руках. Что произошло? Вызываю из диспетчерской военного инженера 1 ранга Сергея Михайловича Сергеева. Он ведал автомобильными перевозками в районе Москвы и всегда знал, что делается на дорогах.

— Немцы в районе Клина прорвали нашу оборону.

Рассуждать было некогда. В районе Подольска находился в резерве отдельный дорожно-эксплуатационный полк. Ему еще не успели присвоить номер. Полк укомплектовывался людьми, выходившими из окружения и отставшими от своих частей. Порулил Сергееву немедленно выехать на место, вместе с командиром поднять полк по боевой тревоге и перебросить его на Горьковское шоссе. [63]

Двумя батальонами блокировать подходы к трассе, улицы и переулки со стороны города. Не пускать на магистраль ни одной машины или подводы, пока не наведем порядок. Остальные два батальона передать на усиление военно-автомобильной дороги № 9 (ВАД-9), которая отвечала за Горьковское шоссе. Диспетчерам приказал сообщить по телефону в Балашиху, где помещался штаб ВАД-9, о выделенных ему силах.

Со стороны Таганской площади, Курского вокзала, Крестьянской заставы шли автомобили, подводы к бывшей Владимировке, ныне шоссе Энтузиастов. Дорога была забита от кювета до кювета. Гурты скота, подводы сковывали движение автобусов, легковых и грузовых машин. Регулировщиков оттеснили в сторону, и никто не подчинялся их сигналам. Передвижные вооруженные комендантские отряды организовать не успели.

Но вот на шоссе вышли группы рабочих — кончилась ночная смена — и начали наводить порядок.

К 10–11 часам дня из Подольска начали прибывать подразделения дорожно-эксплуатационного полка. К этому времени я уже установил наиболее уязвимые участки. Несколькими взводами заблокировали шоссе, сдерживая неорганизованные потоки. Конные подводы и гурты скота направили на боковые проселочные дороги. Через каждые 10–12 километров устроили площадки, на которые ставили мешавшие движению машины. Усилили контрольно-пропускные пункты, ввели строгую проверку путевых листов и документов.

Во второй половине дня обстановка разрядилась, движение более или менее нормализовалось. В первую очередь пропускали машины, идущие с грузами в сторону фронта. Часов в восемь вечера из Балашихи мне удалось соединиться по телефону с А. В. Хрулевым и доложить ему о выполнении задания.

В течение дня 16 октября над шоссе ни разу не показывалась вражеская авиация. Поэтому все обошлось без жертв, хотя погода стояла хорошая. Правда, одиночные самолеты прорывались, но они беспорядочно обстреливали из пулеметов улицы города и разбрасывали листовки.

За счет отобранных автомобилей мы изрядно увеличили свой парк.

За осень автомобильные и дорожные части окрепли, пополнились людьми и техникой. Но по-прежнему перевозочных [64] средств не хватало. Пошли дожди со снегом. Нужно было войска одевать в теплую одежду. Заготавливать и подвозить топливо.

Как-то ко мне зашел главный интендант Красной Армии генерал Петр Данилович Давыдов. Он отвечал за снабжение зимним обмундированием и топливом.

— Только что от Хрулева, — заговорил Петр Данилович усталым голосом. — Андрей Васильевич был в ЦК партии. Там обсуждался вопрос о снабжении войск теплой одеждой. Принято решение: текстильная и пошивочная промышленность Москвы и Подмосковья, Тамбовской, Ульяновской, Пензенской, Ивановской и Рязанской областей должна обеспечить Красную Армию всем необходимым до наступления зимы.

— Чем обязаны помочь автодорожники?

— Транспортом и дорогами. Андрей Васильевич приказал мне вместе с вами сегодня к вечеру составить проект плана. Мероприятия должны быть разработаны с таким расчетом, чтобы полностью обеспечить все нужды фронта и текстильщиков в перевозках. Сюда включается доставка топлива и сырья на фабрики, доставка готовой продукции на фронт.

— Почему такая спешка?

— Вечером у Хрулева широкое совещание. Приглашены нарком текстильной промышленности СССР Акимов, нарком текстильной промышленности РСФСР Рыжов со своим заместителем Нечетным, все директора фабрик и комбинатов. Наш проект плана будет основой для обсуждения.

Приглашаю к себе старшего диспетчера С. М. Сергеева. Втроем подсчитываем объемы доставки топлива, сырья, готовой продукции. Получились внушительные цифры. Нам нужно выделить на обслуживание текстильщиков не менее двух тысяч машин и два-три гужевых батальона по 550 парных подвод. Никак не обойтись также без строительства и ремонта дорог, подъездных путей к лесосекам и торфяным разработкам. На это дело — еще самое малое пять дорожно-строительных батальонов.

Вечером в назначенное время иду к А. В. Хрулеву на совещание. Наш проект плана ему ранее передал П. Д. Давыдов. Во вступительной речи Андрей Васильевич сказал, что это совещание проводится по указанию заместителя Председателя Совета Народных Комиссаров [65] Алексея Николаевича Косыгина. Он придает огромное значение своевременному обеспечению бойцов и командиров теплой одеждой.

Гитлеровцы, надеясь на «молниеносную» войну, оказались накануне холодов в летнем обмундировании. Наши солдаты и командиры не должны испытывать холода. Советский народ оденет своих воинов в добротные шинели, полушубки, шапки, варежки, шаровары и телогрейки. Все будут обеспечены валенками.

На этом совещании я познакомился с наркомом текстильной промышленности СССР Ильей Николаевичем Акимовым. Родился он в поселке Купавна, Московской области. Свою трудовую жизнь начал с чернорабочего на Купавинской тонкосуконной фабрике. Работал там ткачом, затем после окончания института — инженером, главным инженером. В 1937 году был выдвинут главным инженером Главного управления шерстяной промышленности РСФСР. С 1940 года он стал наркомом. Говорил Илья Николаевич спокойно, обдуманно, смело и решительно. Мне запомнился смысл его выступления.

— Порознь мы ничего не сделаем, — говорил он, — а вместе задачу решим в срок. Из наших остатков гражданских машин мы создадим специальные автоколонны. В помощь этим колоннам вы, — обратился Илья Николаевич к Хрулеву, — выделите свои автобаты, которые закрепим за определенными фабриками. Каждое подразделение будет обслуживать какое-то одно направление. На такую насыщенную фабриками трассу, как Москва — Горький, есть резон поставить два автобата, причем оба газогенераторных. Бензина у фабрик нет, а местным топливом — березовыми чурками — машины обеспечим.

Директор павло-посадской фабрики Виктор Дмитриевич Ерофеев, ныне Герой Социалистического Труда, от имени всех руководителей предприятий сказал, что текстильщики сделают все возможное, чтобы выполнить заказ фронта.

Совещание приняло конкретное решение.

Наше управление выделило все, что от него требовалось. Гражданские машины мы влили в состав автобатов. В таком смешанном виде эти подразделения действовали до конца войны.

Но перевозки, обеспечивавшие нужды текстильщиков, являлись каплей в море по сравнению с общим объемом [66] выполнявшихся нами работ. Главной нашей задачей всегда было обеспечение боевых действий. Машин по-прежнему не хватало. Устанавливать очередность подвоза взял на себя исполнявший в то время обязанности начальника Генерального штаба генерал Александр Михайлович Василевский. Меня он сразу предупредил:

— Держать неприкосновенный запас машин в северовосточных районах Подмосковья. Два автополка разместить на территории города: один — в парке Сокольники, другой — в зеленой зоне Всесоюзной сельскохозяйственной выставки.

Большую часть времени в эти дни я проводил не в управлении, а в автобатах. Машины часто перебрасывались с одного пункта в другой: из-под Калинина к Наро-Фоминску, из Наро-Фоминска в Горький, из Горького в район Тулы. Дождь, снег, гололедица, бомбежки, а нередко и артиллерийский обстрел, и непогода, и бездорожье — все это усложняло работу водителей, изматывало их. Участились аварии. Изношенные машины выходили из строя. Шоферы заболевали. В таких условиях недолго было остаться без людей и техники.

Разрабатываем график ремонта машин, организуем профилактический осмотр их, развертываем соревнование за отличное содержание техники, экономию резины и горючего. Пока машина проходит проверку, ремонтируется, водители отдыхают, набираются сил. В духе строгой дисциплины воспитываются водители, механики, слесари и командиры подразделений. Эксплуатационная готовность парка поднимается до 95 процентов и не падает до весны 1942 года.

20 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны ввел в Москве и в прилегающих к ней районах осадное положение.

Следить за соблюдением строжайшего порядка в Москве и пригородах поручалось коменданту города. «Нарушителей порядка, — указывалось в постановлении, — немедленно привлекать к ответственности с передачей суду Военного Трибунала, а провокаторов, шпионов и прочих агентов врага, призывающих к нарушению порядка, расстреливать на месте». [67]

Этот документ имел огромную мобилизующую силу. Он стал основой деятельности Московской партийной организации, командования и политического аппарата всех фронтов Западного направления и всего аппарата Управления тыла Красной Армии.

Нам еще больше прибавилось хлопот. Нужно было выдавать специальные пропуска для проезда в комендантские часы. На контрольно-пропускных пунктах ввели поголовную проверку документов. Запретили выпускать из города транспорт эшелонами.

Но и этим не ограничивались обязанности дорожно-комендантской службы. В тылу скрывались диверсанты, шпионы, лазутчики. Они шныряли повсюду, и прежде всего по дорогам. Обстановка была накалена до предела. Решалась судьба столицы. Враг интересовался прочностью нашей обороны, дислокацией войск, их морально-политическим состоянием и боевой готовностью. Так что ухо приходилось держать востро.

За Дорогомиловской заставой начиналось самое грузонапряженное и важное в стратегическом отношении шоссе Москва — Минск. Оно было обрублено. Оставшийся в нашем распоряжении участок до Кубинки обслуживала военно-автомобильная дорога № 1. Начальником ее был полковник Амоджан Енокович Даниелян, комиссаром — батальонный комиссар Анатолий Филиппович Циргвава. Они сумели создать боевой дисциплинированный коллектив. Люди этой дороги отличались безупречностью в выполнении своего воинского долга и высокой бдительностью.

Головным контрольно-проверочным пунктом руководила ефрейтор Татьяна Крылова, смелая, находчивая девушка. Располагался этот КПП на развилке новой автострады и старой Можайской дороги в километре от Немчиновки. Вокруг — совхозные поля, молодые придорожные посадки. От Немчиновки к посту шел небольшой подъем. Появлявшиеся со стороны Москвы на подъеме машины были видны издали. Это давало возможность дорожникам подготовиться к их встрече.

Стоял на редкость солнечный воскресный день. Вокруг царила тишина. Лишь изредка ее нарушал далекий артиллерийский гул. Машин на шоссе почти не было, и девушки в посадках возле поста снимали последние огненные листья с кленов и красные гроздья с рябин. [68]

— Вкуснота! — зажмурив от удовольствия глаза и разжевывая прихваченные первым морозцем ягоды, воскликнула Надя Иванова.

К Тане Крыловой подошла Люба Боднева и поднесла к лицу подруги собранный букет.

— Посмотри, листья-то какие, будто за лето солнца напились.

— Не загораживай своим веником дорогу! — Таня отвела руку Бодневой и продолжала внимательно вглядываться в сторону Москвы. Вот она насторожилась. На перевал выскочила необычная для фронта черная машина. Она будто вся горела в солнечных лучах, приближалась плавно, торжественно.

— Девушки, — подала команду Крылова, — приготовьтесь! Что-то подозрительное к нам ползет...

— И правда! — взглянула своими острыми глазами Надя. — Машина не простая. Во-первых, неопределенного происхождения. Во-вторых, неокрашенная в зелено-багряный цвет.

— Одна, без «шлейфа», на фронт?! — пропела своим писклявым голоском Люба Боднева.

Ей только на днях сравнялось девятнадцать, и выглядела она еще совсем подростком.

— Сваты к нам едут, — весело сказала Лина Приходько. — Не иначе как иностранцы! Мы симпатичные, особенно я. Разодетая в пух и прах! Сапожки кирзовые, гимнастерка рыжая, и сама золотая с загарцем на лице...

— Смотрите, и верно иностранцы. Флажок. Дипломатическая! — Не обращая внимания на шутки Лины, рассматривала машину Надя. — Что будем делать, девчонки?

— Остановим и не пустим дальше! — решительно выступила вперед Крылова. — Не в бой рвутся господа.

— Посольская, неприкосновенная, — протянула растерянным голосом Люба. — Влетит нам.

— Наша линия обороны тоже неприкосновенная! — выбросила красный сигнал Таня и приказала Наде: — Звони в Баковку. Остальные с винтовками ко мне!

Девушки взяли винтовки.

Машина плавно остановилась у закрытого шлагбаума. Над радиатором плескался флажок одной из стран Востока, находившейся в тесной дружбе с Германией.

— Чем обязаны вашему любезному вниманию? — открыл [69] дверцу машины гладко выбритый, в прекрасном гражданском костюме средних лет мужчина.

На Крылову повеяло тонкими духами. В носу защекотало. Отвыкла уже от такого аромата. На заднем сиденье Таня увидела двух молодых с восточным лицом женщин.

— Мы торопимся использовать солнечную погоду, ефрейтор. Едем на лоно природы. Ловим каждую счастливую минуту, — огорченным мяукающим голосом протянула одна из дам на ломаном русском языке.

— Начальник контрольно-проверочного пункта ефрейтор Крылова, — по всей форме, как можно вежливее обратилась к иностранцу Таня. — Разрешите проверить ваши документы!

— Флаг моей страны на машине разве вам недостаточен? — пронизывая Крылову возмущенным взглядом, продолжал улыбаться мужчина. — Я посол. Вот мой дипломатический паспорт. Дамы едут со мной.

— И далеко вы намерены ехать?

— Какие в России строгие девушки! Им все нужно знать. В лес гулять.

— В какой лес? Здесь лесов много.

— Какой лучше, удобней для нас.

— Мы отвечаем за вашу безопасность. Впереди фронт. Идут сражения. Шоссе бомбят.

— Воюйте себе на здоровье, — пожелал посол игривым тоном гуляки. — Нам нет никакого дела до вашей драки с немцами. Мы едем наслаждаться природой. Я люблю места недалеко от Кубинки.

Пока Крылова вела «дипломатические» переговоры с послом, Надя Иванова сообщила по телефону в Баковку, в штаб военной дороги:

— На трассе дипломат с дамами, едет в сторону фронта. Что делать?

— Скажите, что неприятель разбомбил мост, — приказал полковник Даниелян. — Магистраль закрыта.

Батальонный комиссар Циргвава добавил:

— Не пускать! Но будьте тактичны. Сейчас я к вам приеду.

Даниелян распорядился снять несколько пластин с проезжей части одного из мостов вблизи Баковки.

— Нужно создать видимость капитального ремонта...

Циргвава тем временем сообщил о случившемся комиссару управления В. X. Мамаеву. Мамаев прибежал ко [70] мне: как поступить? Случай беспрецедентный. Зачем рвется посол к фронту: или у него задание что-то разведать, или хочет нас спровоцировать...

«Как бы не наломать дров! — задумался Василий Христофорович. — Один неосторожный шаг, и потом не расхлебаем».

— Звоните в Наркомат иностранных дел, — предложил я. — Посол. Это по их части, пусть сами с ним и разбираются.

Так и поступили. Спустя некоторое время с контрольного поста нам позвонил Даниелян.

— Прикатили наши дипломатические работники. С большим трудом убедили чужестранцев не гулять в прифронтовом лесу: бомбят, стреляют — все может случиться... Куда девалась посольская вежливость. Видно, ему очень нужно было попасть в Кубинку. Но поехал обратно не солоно хлебавши.

Мы успокоились. Посчитали инцидент исчерпанным. И вдруг на второй день к нам в управление приезжает председатель Военной коллегии Верховного суда СССР. Посол заявил протест по поводу грубого с ним обращения ефрейтора Татьяны Крыловой и ее подчиненных. Девушки якобы вели себя с ним дерзко и пытались вытащить его из машины.

Жалоба была расследована со всей строгостью. Однако приведенные в ней факты не подтвердились.

После этого случая прошло несколько дней. Рано утром по каким-то делам я выехал на Минское шоссе. Морозная дымка ограничивала видимость. Машина остановилась у закрытого шлагбаума проверочного поста. Впереди стояли грузовики с боеприпасами. Я вышел из автомобиля. Неподалеку увидел свежую воронку от авиабомбы. Звонкий девичий голос рассказывал:

— Остервенел фриц. На Москву не прорвался, так на нас зло сорвал. Вон какую разбухал яму. Весь пейзаж испортил.

Увидев меня, девушка подала команду «Смирно!» и нырнула в землянку.

— Быстрей иди рапортуй, — донесся в открытую дверь ее голос. — Я подала команду «Смирно!..». Наш генерал...

Крылова выскочила из землянки, четко отрапортовала и потребовала удостоверение. Никому никакой скидки!..

Спустя неделю Амоджан Енокович Даниелян рассказал [71] мне еще об одном случае, происшедшем на КПП во время дежурства Крыловой.

К посту подходила правительственная машина с охраной. За ветровым стеклом ясно виден пропуск. Но у пассажира буденновские усы и фуражка с расшитой золотом «капустой». «Семен Михайлович Буденный, — решила Таня. — Ни разу в жизни не здоровалась с маршалом. Интересно!» Она выбросила красный сигнал. Машина резко остановилась.

— Товарищ Маршал Советского Союза, начальник контрольно-проверочного поста ВАД-1 ефрейтор Крылова. Разрешите проверить ваши документы...

Открылась дверца. Добродушно улыбаясь, Ока Иванович Городовиков протянул удостоверение:

— Вы ошиблись, ефрейтор, я не маршал, а генерал-полковник.

— Прошу извинения. Желаю вам здоровья и быть маршалом, — нашлась Крылова.

25 октября. С утра начали подготовку к ночным рейсам. Машины загружали на складах и базах, выводили в исходное положение, намечали маршруты следования к линии фронта. В управлении, как обычно, согласовывали, подсчитывали, уточняли. И вдруг меня вызвал заместитель начальника Генерального штаба А. М. Василевский.

— В Москве или поблизости есть автотранспорт? В каком количестве? Боевая готовность?

Тон разговора не обычный теплый, уравновешенный, а напряженный, холодный. «Что-то случилось», — мелькает у меня догадка.

Отвечаю:

— В парке Сокольники — 10-й полк. Готов к выходу.

— В районе Кубинки тревожно. Вам с полком немедленно выехать в Загорск, погрузить 82-ю мотострелковую дивизию. Она прибыла из Сибири. Ее как можно быстрее надо перебросить к Кубинке. Там встретят вас представители Генштаба и 5-й армии. Командир дивизии полковник Карамышев обо всем предупрежден. Об исполнении доложить! [72]

Без промедления вызываю по телефону штаб 10-го полка. Приказываю срочно готовить машины в рейс. Сам сажусь в «эмку» и мчусь в Сокольники. Шофер Василий Шатров жмет на все педали.

Поздний вечер. На припорошенных снегом знакомых аллеях сокольнических «кругов» — ряды машин. Тихо урчат приглушенные моторы. Командир полка подполковник Василий Дмитриевич Головин — ветеран, служит в автомобильных войсках со дня их зарождения в Красной Армии. В последнее время он командовал 10-м отдельным учебным автомобильным полком, дислоцировавшимся на Северном Кавказе. В июле часть была переброшена в распоряжение Брянского фронта. Здесь она получила боевое крещение и перестала быть учебной. Под огнем противника полк обеспечивал оперативные перевозки. К началу октября батальоны остались почти без машин. Горстка командиров и шоферов, по существу, только с номером части прибыла в Москву на пополнение. Мы его вновь укомплектовали людьми и техникой. Возрожденному полку предстояло выполнить первое боевое задание. Обращаясь к командному составу части, я сказал:

— Марш Москва — Загорск — Кубинка явится проверкой вашей боевой готовности.

Василий Дмитриевич Головин заверил:

— Полк не посрамит свои боевые традиции. Постараемся задание командования выполнить отлично. У нас все готово. Разрешите подать команду на марш?

Сигналист поднял трубу. Первыми двинулись на мотоциклах регулировщики, за ними — головная колонна 1-го батальона. Такого уставного выхода мне давно не приходилось наблюдать.

Пропустив колонны, мы с Головиным сели в «эмку» и помчались по ощетинившимся зенитками московским улицам. В морозном небе темнели аэростаты заграждения. Вокруг ни огонька. На западной окраине столицы багряные сполохи. Шум мотора заглушает звуки стрельбы. По всему пути виднеются заснеженные надолбы, стальные ежи, завалы, баррикады. Машина кружит, как в мышеловке. На сердце неспокойно, тревожно. Скорей, скорей! Мчимся на предельной скорости, а мне кажется, будто на черепахе ползем. [73]

Мелькнув полусветом, проносятся встречные машины. Пробегают один за другим дачные поселки.

Проходит час, другой, начинается третий. Наконец затемнели одноэтажные домики Загорска. На дороге показалась движущаяся навстречу колонна людей. Впереди идет легковая машина. Не иначе как штаба соединения. Не утерпели — направляются пешим порядком. Останавливаемся. Знакомимся с командиром дивизии.

— Полковник Георгий Петрович Карамышев.

Молодой, коренастый, голос басовитый.

Карамышев подает мне готовый расчет на марш автотранспортом. Закрепляем автобаты за полками. Начинается погрузка. В кузова плывут на руках мешки с продовольствием, ящики с медикаментами, патронами, снарядами, минами. На крюки автомашин пристраивается орудия. Все делается быстро, слаженно, без суеты. Каждый предмет укладывается тщательно. Счет времени — на минуты.

Головин ставит в хвост эшелона ремонтные летучки, автоцистерны с горючим, проверяет порожние резервные грузовики. Они также пойдут в хвосте колонны. Их задача: принять в пути людей или груз в случае выхода из строя идущих впереди автомобилей.

Погрузка закончена. Бойцы — в кузовах. Водители — за рулем. Короткие доклады командиров полков, и Карамышев подает команду к движению...

Стремительно промелькнули окраинные домики Загорска. Поле встретило мокрой метелью. Снег налипал на ветровые стекла, ухудшая видимость. Но подмосковные дороги хорошо известны нашим водителям. Через два с лишним часа более тысячи пятисот автомобилей и бронемашин уже въезжали в настороженную столицу. Безлюдные улицы. Одиночные патрули. У зениток — озябшие дежурные. Время далеко за полночь. Нигде ни звука. Минуем Садовое кольцо. Крутой поворот — и перед нами выросли гранитные пилоны Бородинского моста. На них имена героев Отечественной войны 1812 года.

А вот и Драгомиловская улица. Обледенелая мостовая. Путепровод. Внизу заиндевелые рельсы железной дороги. Синеют пологие заснеженные крыши бараков. Фили. Не заметил, как за дощатым забором промелькнул домик Кутузова.

Минское шоссе. Селения расплываются в белой мгле. [74]

За посадками темнеют стволы зениток. Небо молчаливое, хмурое. Воздух напряжен до звона в ушах, будто заряжен электрическим током. В щелях кабины свистит ветер. Показались идущие цепочками роты. Бойцы в маскхалатах сливаются с белым мраком ночи. На плечах несут длинные черные стволы противотанковых ружей. Их много, десятки, сотни — лес ружей...

Под радиатором чуть плещется огонек подфарника. Свет его падает строго вертикально вниз. Ни один луч не должен выскользнуть вперед, на полотно дороги. Но и подфарники зажигаются только у головных машин и машин командиров. Даже самые маленькие огоньки величиной с пятачок обозначаются на дороге огромной светлой лентой. Лента выдаст эшелон, навлечет беду. Но как же без света? Днем ездить нельзя — шоссе почти совсем замирает, а ночью машины могут свалиться под откос, налететь одна на другую. Помощница наших рейсов, ночь оборачивалась своей недоброй стороной. Под темным покровом она позволяла совершать любую перегруппировку войск и ударить внезапно по противнику. Но та же темнота ночи и обезоруживала водителя, мешала ему видеть дорогу. А двигаться надо на полную скорость, времени на войне никогда не хватает.

Теперь для преодоления темноты к услугам дорожников и автомобилистов инфракрасная техника и радиолокация. Мы тогда не обладали такими средствами ночного видения. Наши инженеры настойчиво искали способы, как обезопасить передвижение в условиях ограниченной видимости. Инженер-капитан И. Л. Варшавский, майор А. А. Миронов, инженер-майор В. И. Краснобаев предложили под кузовами машин установить «маячки». Еле заметный свет их падал между задними колесами вертикально вниз и прикрывался, как непроницаемым абажуром, кузовом. «Маячок» — ориентир для шофера идущего следом автомобиля.

С новой, еще не освоенной системой маскировки мы едем впервые. Не подведет ли она нас? Я весь будто на иголках: как бы кто не потерял ориентир и не включил фары. Тогда все пропало!

Встречный ветер донес гул орудий. Приближался фронт. На обочинах шоссе рябили полосатые вешки-указатели. Они предупреждали водителей: осторожно, в сторону [75] не рули — там кювет, откос, пропасть! Такого типа ограждения мы позаимствовали у железнодорожников.

Миновали Одинцово, Голицыно. Гул орудий нарастал. Колонны то и дело останавливались. Скоро Кубинка. Где-то здесь враг. Он прорвался в районе Наро-Фоминска. Но там путь ему к Киевскому шоссе преградили тыловые части 33-й армии. Тогда противник метнулся к Минскому шоссе в зону обороны 5-й армии. В любой миг мы могли столкнуться с его танками. Впереди у нас моторизованная разведка. Она то и дело останавливает колонны. В голове эшелона — командир дивизии Карамышев. Он ищет представителей 5-й армии и Генштаба. Они укажут место выгрузки. Движемся медленно, будто крадемся.

Наконец разведчики встретились с ожидавшими нас представителями. Раздалась команда — и бойцы посыпались из машин, начали отцеплять и уводить в глубину полей орудия, в придорожные посадки прятать ящики с патронами и снарядами. Настроение у всех боевое. Отдохнувшие за дорогу солдаты делали все быстро, споро, перебрасывались шутками. Я подошел к шоферам. Они отрекомендовались: Иван Козырев и Павел Крылов.

— Здорово, товарищ генерал, все получилось! — сказал Козырев.

Крылов рассудительно добавил:

— В таких делах главное — слаженность. Тут вперед не высовывайся и не отставай. Вся колонна должна действовать, как хорошие часы...

— Правильно, — поддержал я Крылова.

— Товарищи, не задерживайтесь, — подал голос Головин, — а то как бы под обстрел не попали...

Командир автополка отправляет освободившиеся грузовики обратно в Москву. Мы желаем сибирякам боевой удачи.

От радости я готов был расцеловать каждого водителя. За весь путь: Сокольники — Загорск — Кубинка — ни одной оплошности, ни одной поломки!

Над Москвой смерч огня. Это зенитчики отражают очередной налет фашистских самолетов. От гула орудий раскалывается небо. Арбатская площадь в пламени. Начались пожары от неприятельских зажигательных бомб. [76]

Фонтаны искр пробиваются с чердаков. Дотлевал уже сгоревший Арбатский рынок. А крыша кинотеатра «Художественный» только занималась. Мы с Васей Шатровым выскочили из «эмки» и попытались вскарабкаться на здание по крутой пожарной лестнице. Оказалось, без тренировки это не так-то просто.

— Мы сами, товарищ генерал. — Чья-то рука придержала меня за полу шинели.

К лестнице с защитными щитками и лопатами подбежали регулировщицы Надя Тупикова и Зоя Дедова. Из вестибюля метро выбежала старший сержант Инна Павлова и присоединилась к подругам.

— Высыпал, проклятый, как из мешка, — сказала она. — Три зажигалки покатились вниз, — указала Инна на вход в метрополитен. — А там дети! Вот и задержалась. Ничего, сейчас погасим...

Девушка уцепилась голыми руками за обледенелые железные поручни и, словно заправский пожарник, мигом выскочила на крышу.

Мы поехали в управление. Еще не раздевшись, я доложил Василевскому о выполнении задания.

— Спасибо, спасибо, товарищ Кондратьев. Сибиряки уже отбивают атаки немцев. Эта перевозка выполнена очень ко времени. Утром побывайте в полку и передайте от имени Ставки благодарность водителям и офицерам! Отличившихся представьте к правительственным наградам.

В конце октября — начале ноября на фронте наступило относительное затишье. Фашистские армии выдохлись и ждали подкреплений.

Москва готовилась к решительной схватке. За эти дни город посуровел. По всем главным улицам маршировали усиленные наряды патрулей. С площадей и бульваров в небо настороженно смотрели стволы зенитных пушек. Над городом на стальных тросах, словно на якорях, стояли аэростаты воздушного заграждения. Всюду — призывы партии и правительства, напоминавшие каждому москвичу о его священном долге перед Родиной. Столица зорко следила за каждым движением врага и незамедлительно реагировала на все его действия ответными мерами.

Судьба Москвы во многом зависела от исхода боев на [77] окружавших ее «бастионах». Одним из таких «бастионов» являлась Тула. Город русских оружейников стоял насмерть. Не взяв его в лоб, гитлеровцы пытались обойти с юго-востока и востока. Секретарь Тульского обкома партии В. Г. Жаворонков сообщил А. В. Хрулеву, что в госпиталях перебои с продовольствием.

Хрулев поручил мне снарядить туда автоколонну, командира ее выслать к нему для дополнительных указаний. Вызвал по телефону штаб 14-й автобригады, размещавшейся на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. К телефону подошел командир соединения подполковник Антон Назарович Токарев. Приказываю ему:

— Подготовить тридцать опытных водителей с машинами.

— В бригаде, — отвечает Токарев, — для особо важных и оперативных заданий имеется специальный батальон. Командует им майор Миронов. Вы его знаете.

Мне сразу вспомнился среднего роста, плотно сбитый и физически сильный командир. Человек он обстрелянный, смекалистый.

— Хорошо, Миронова немедленно ко мне!

О кандидатуре командира колонны докладываю Хрулеву. Через час мы с Мироновым у него в кабинете.

— Родной, — чуть не обнимая Миронова, заговорил Андрей Васильевич, — мне известно, что вы со своим батальоном выполнили уже много важных заданий Ставки и Генштаба. Честь и хвала вам и вашим подчиненным! Скоро введем значок «Отличный шофер». Первым эти значки вручим водителям и офицерам вашего батальона. Так всем и передайте! А теперь... Раненые защитники Тулы нуждаются в питании. Вы понимаете, что это значит? Сегодня ночью вам нужно доставить туда продовольствие. Враг принимает самые активные меры, чтобы перехватить автомагистраль Москва — Серпухов — Тула. Если вы отправитесь из Москвы через два-три часа, то к ночи успеете подойти к Серпухову. Как только минуете мост через Оку — дальше двигайтесь осторожно, с разведкой впереди. Если враг к этому времени перережет шоссе, идите в обход по грунтовым дорогам. Смотрите карту: тут хотя и плохие дороги, но есть.

— Разрешите, товарищ генерал, — Миронов открыл свою планшетку, — сверить с моей. [78]

На стол легла схема сети подмосковных грунтовых дорог. На многие участки имелись составленные Мироновым характеристики. Пояснения майор давал не торопясь, вдумчиво, обстоятельно. Все вопросы удалось быстро согласовать, наметили объезды, предусмотрели меры предосторожности.

А. В. Хрулев дал майору последние указания:

— В Туле подъедете прямо к обкому партии. Там вас будут ждать. Доложите секретарю обкома товарищу Жаворонкову. Как сдадите продовольствие, сразу же возвращайтесь в Москву. Ну... желаю вам счастливого пути!

По моему распоряжению диспетчерская нашего управления установила за колонной Миронова наблюдение. До Серпухова связь действовала нормально. Потом потерялась.

На рассвете тишину кабинета нарушил телефонный звонок. Говорил А. В. Хрулев:

— Сейчас позвонил мне из Тулы Жаворонков. Продовольствие он получил. Благодарит майора Миронова и водителей. Дорога не скатертью лежала. Не доезжая восемнадцати — двадцати километров до Тулы, колонна попала под артиллерийский огонь. Пробилась объездами. В дождь, грязь... Молодцы, быстро управились!

С плеч будто гора свалилась. На сердце стало легко и радостно...

Москва — центр, где начинаются и скрещиваются многие пассажирские и грузовые потоки. Враг, двигаясь к столице, перерезал крупные магистрали, подходившие к городу с юга и запада. В ноябре Москва как крупный транзитный железнодорожный узел утратила свое значение. Погрузкой, выгрузкой, формированием и обработкой поездов занимались главным образом станции, расположенные восточнее.

Огромная доля перевозок легла на шоссейные дороги. По сравнению с октябрем нагрузка на них значительно возросла. Парк же грузовых машин оставался на прежнем уровне, и ожидать пополнения его было неоткуда. Наоборот, за последние дни Генштаб начал все чаще адресовать в наше управление наряды на укомплектование автомашинами новых формируемых войсковых частей.

В середине ноября генерал А. В. Хрулев, вернувшись [79] поздно ночью из Ставки, вызвал меня. Когда я вошел к нему в кабинет, Андрей Васильевич спросил:

— Текстильщикам помогли?

— Так точно. Две тысячи грузовых автомашин, тысяча семьсот парных подвод с упряжками в санях и пять дорожно-строительных батальонов прибыли в районы фабрик и приступили к выполнению заданий.

— Хорошо. Войска фронтов будут одеты в теплую одежду. Но снова посягательство на автотранспорт вашего управления. В районе Москвы заканчивается формирование трех ударных армий. Им нужны машины. Верховный Главнокомандующий приказал в недельный срок выделить в распоряжение каждой армии по два автотранспортных и гужевых батальона. Василевский просил нас два автомобильных полка не трогать, держать их в его распоряжении. Какие у вас есть возможности, чтобы выполнить приказ?

— Машин в резерве нет, кроме хозяйственных и летучек. Да и таких наберем не более полусотни. Одна надежда — собрать на подмосковных автомобильных дорогах бесхозные. Есть и другая возможность. Командиры наших автомобильных частей говорят, что в городе после эвакуации некоторых учреждений остались гаражи, мастерские, из которых можно изъять порядочно грузовых машин, требующих капитального ремонта. А главное, запасные части и резину. Но на это требуется разрешение Совнаркома.

Хрулев тут же позвонил заместителю Председателя Совета Народных Комиссаров СССР А. Н. Косыгину и подробно изложил нашу просьбу. А. Н. Косыгин не имел ничего против. Хрулев предупредил меня:

— Все сделайте строго по закону. На изъятое имущество составьте акты. Их должны засвидетельствовать представители районных Советов депутатов трудящихся и самих ведомств.

В бездействующих гаражах запасных частей нашлось более чем достаточно. Обнаружились свободные механики и слесари. Многие из них работали сторожами и кладовщиками. Все эти люди с превеликой радостью взялись за любимое дело.

За каких-нибудь двое суток на Шлюзовой набережной в пустующих мастерских и гараже Наркомата угольной [80] промышленности мы оборудовали целый авторемонтный завод и присвоили ему номер 39.

Завод — это хорошо, но за оставшиеся пять дней он не отремонтирует нам столько машин. Ведь нужно шесть автобатов. Значит, главная надежда — наши контрольно-проверочные пункты.

Собираем машины где можно. Работу контрольных пунктов оцениваем по количеству задержанных без документов или неправильно оформленных машин. Многие офицеры управления сами дежурят у шлагбаумов. Машины пошли к нам потоком. Размещаем их возле стадиона «Динамо» на Ленинградском шоссе. К концу пятых суток сформировали шесть автобатов. Ровно столько, сколько приказано Ставкой. Докладываю о выполнении задания А. В. Хрулеву.

— Голубчик, не разыгрывай меня, — рассердился Хрулев. — Доложу в ГОКО, а потом что: на своем горбу повезу три армии?

Прошу Андрея Васильевича убедиться в том, что говорю правду. Мчимся с ним по Ленинградскому шоссе. Ночь, снег, не видно ни зги. Натыкаемся на растянутые вдоль магистрали и прилегающих к стадиону улиц колонны машин. Все они выкрашены в белый цвет. Хрулев настолько обрадован, что не верит своим глазам, осматривает чуть ли не каждый грузовик, беседует с водителями. Вот уже осталось принять рапорт от последнего, шестого командира батальона. Я забегаю в один переулок, другой, третий... Батальон исчез. Что за наваждение?

— Ошибся счетом, голубчик? — язвит следующий за мной Хрулев. — Выходит, не шесть, а пять.

— Нет, шесть! — упорствую я. — Шестой должен быть где-то здесь!

— Затерялся, несчастный! — повернул обратно Андрей Васильевич. — Завтра уточните на свежую голову!

Позор! Не нашел батальона. Теперь Хрулев убежден, что я ему пытался втереть очки. Такого допустить нельзя. Утром чуть свет звоню ему, прошу «прогуляться» еще раз до Ленинградского шоссе. На вторичную проверку Андрей Васильевич высылает своего заместителя генерал-майора Павла Алексеевича Ермолина.

Оказывается, машины стояли за углом одной из улиц. [81]

В середине ноября на подмосковных полях с новой силой загрохотали пушки. Немцы начали свое второе генеральное наступление на нашу столицу. В обращении немецкого командования к своим солдатам говорилось: «Солдаты! Перед вами Москва! За два года войны все столицы континента склонились перед вами, вы прошагали по улицам лучших городов. Осталась Москва. Заставьте ее склониться, покажите силу вашего оружия, пройдите по ее площадям. Москва — это конец войне. Москва — это отдых. Вперед!»

Мракобесы ставили задачу — превратить Москву в развалины, обрушить на нее тысячи тонн снарядов и бомб. Никакую просьбу о капитуляции не принимать. Кольцо замкнуть по линии окружной железной дороги, и за его границу не переходить ни одному немецкому солдату, пока внутри все живое не превратится в прах.

24 ноября немцы захватили Клин и двинулись в сторону Яхромы к каналу Москва — Волга. Нависла угроза потери последней дороги, связывавшей Москву с Калининским и Северо-Западным фронтами. Меня вызвал к себе А. М. Василевский. Мчусь по обезлюдевшим улицам на Кировскую, 33. Редкие одиночные машины не мешают быстрой езде. Непривычно и грустно видеть Москву без ее сутолоки, вечного шума, без скопления автотранспорта.

Характер Василевского мне знаком — работали вместе еще до войны. Он не любит особых докладов на разрешение войти к нему. Захожу, как говорится, без стука. Небольшая светлая комната. Вдоль стен — длинные столы. На них развернутые топографические карты. На одной Александр Михайлович что-то чертит цветными карандашами.

— Захар Иванович, — обернулся он. — Идите сюда. Смотрите на карту. Вам предстоит выполнить весьма сложную и срочную операцию — перевезти целую дивизию. Опыт у вас есть. Но тут...

Взгляд у Александра Михайловича спокойный, голос мягкий, уверенный. На лице ни тени нервозности. Я позавидовал необыкновенному умению Василевского держать себя.

Впиваюсь глазами в карту. Вижу расположение наших войск и направление главных ударов немцев. Красная [82] линия проходит у самой Москвы. Я впервые физически, всем существом почувствовал, какая опасность нависла над столицей. Встрепенувшись, отвел глаза от карты и посмотрел на Василевского.

— Сложность операции заключается в том, что дивизия эта находится в обороне. Вот здесь! — он указал район северо-западнее Калинина. — Брать ее надо из окопов, прямо из-под орудий врага. Перебросить — в район Яхромы. У нас сейчас нет под рукой сил, чтобы преградить путь немцам к каналу Москва — Волга. Понимаете суть задачи? Дорога к этой дивизии осталась одна. — Он повел карандашом по шоссе Москва — Кимры. — Берите автотранспортный полк, не меньше. До Дмитрова проведете его сами. Из Дмитрова позвоните мне и возвращайтесь немедленно в Москву. В Кимрах полк встретят представители Калининского фронта. Снять и перебросить дивизию нужно скрытно, чтобы враг ничего не заметил. Это одно из непременных условий. Предупредите о нем всех командиров части!

Мне предстояло уже через два часа вывести полк и двигаться без остановок на предельной скорости. От Василевского позвонил в управление и приказал вызвать командира 14-й автобригады Токарева.

Когда я приехал к себе, Антон Назарович Токарев уже ждал меня.

— Выделите из бригады тысячу грузовых машин и готовьте их к выступлению по боевой тревоге!

Токарев без лишних слов снял телефонную трубку и отдал соответствующую команду. Затем мы вместе с ним выбежали на улицу и сели в машину. Дорогой я объяснил Токареву задачу. Тут же наметили маршрут, порядок движения колонн, определили размещение пунктов регулирования.

Когда мы приехали на территорию Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, автомобили уже стояли готовые к рейсу. Токарев поставил задачу командирам. Буквально через несколько минут головное подразделение двинулось. Токарев с группой командиров направился в Кимры для связи с представителями Калининского фронта.

До Дмитрова командование сводной колонной я взял на себя. Выпускал машины побатальонно с интервалами в полчаса. Они уходили без задержек. Перед глазами [83] только мелькали дверцы кабин с буквами РВГК — резерв Верховного Главнокомандования. Эта надпись уже известна не только Западному, но и Южному, Юго-Западному и Северо-Западному фронтам. 14-ю автомобильную бригаду у нас называли пожарной. Ее мы бросали на самые ответственные задания. Укомплектована она была людьми отважными, выносливыми, почти сплошь москвичами. Среди них — знакомые мне Хомяков, Столбов, Цветков...

Вот проходит последний батальон. Водитель моей машины Василий Шатров пристраивается вслед за ним.

Над Москвой — тревожная, черная мгла. Мы мчимся вслепую на предельной скорости. На изгибах дороги еле заметны бледные пятна от подфарников. По ним я угадываю неразрывный строй машин.

Вот за стеклом кабины прошумели металлические фермы моста у Хлебникова. Где-то в темноте остались холодные, подернутые первым льдом воды канала Москва — Волга. Выскочили на развилку дорог. Левый путь уходит от нас на Рогачево, уже занятое немцами. Промелькнула Икша. Небо в зареве пожара. Донесся отдаленный гул артиллерийской стрельбы. В багровой мгле проносятся поселки, деревни. На улицах — ни души. Двери домов распахнуты: люди ушли на восток. Мертво и шоссе — ни единой встречной или попутной машины. Едем словно по заколдованной земле, в какую-то неизвестность. И порой кажется, что вообще впереди никого не встретим. Вскоре проскочили Яхрому. Снова прошумел металлический мост. Пронеслись над каналом Москва — Волга. Мост красавец построен совсем недавно. Я невольно залюбовался его легкими и величественными очертаниями. Смотрел и не думал, что часы существования этого сооружения сочтены — скоро он превратится в бесформенную груду металла.

Въехали на широкую центральную улицу Дмитрова. Впереди мелькнул красный огонек фонарика. Остановились у регулировочного поста. Подошел начальник дорожно-комендантского участка старший лейтенант Кретов и доложил, что наши колонны проследовали на Кимры в полном порядке. Рядом с постом — городская телефонная станция. В ее здании расположились дорожники. Вошли в пустое, звучное от безлюдья просторное помещение. Аппаратура снята, увезена. На полу остались какие-то детали, фундаментные болты, темнели разводы [84] от пролитой кислоты. Неуютно, как в заброшенном сарае. На широком, отполированном человеческими руками столе — полевой телефон. Он включен в междугороднюю сеть.

С трудом добился Москвы и доложил Василевскому о том, что автомобили прошли Дмитров. Василевский подтвердил свое указание о моем возвращении в Москву. Попытался связаться с Кимрами, поговорить с Токаревым, но безрезультатно. Связь нарушена. Приказал начальнику участка выслать туда офицера-мотоциклиста и об обстановке доложить мне в управление.

К моему приезду в Москву Токарев уже сообщил, что встретился в Кимрах с представителями генерала Конева и машины вышли в район погрузки. На этом наша связь с Токаревым оборвалась. Он позвонил лишь на третий день, и, к моему удивлению, из Загорска. Сообщил, что они доставили 133-ю стрелковую дивизию к Дмитрову. Дальше на Яхрому проехать было невозможно — головные части гитлеровцев подходили к каналу. Дивизия с ходу вступила в бой. Командир дивизии половину автомобилей задержал у себя. Они ему крайне необходимы для маневрирования.

— Прямая дорога на Москву перерезана, — сообщил Токарев. — С оставшимися батальонами возвращаюсь через Загорск.

Разговор с Токаревым я немедленно передал по телефону Василевскому.

— Хорошо, — ответил Александр Михайлович. — Быстрее соберите оставшиеся подразделения и будьте начеку!

Наступившие крепкие морозы принесли нам, дорожникам, большую радость: мы избавились от необходимости повсеместно укреплять проезжую часть полотна. Теперь нас тревожили временные переправы на главных тыловых артериях. Времянки до сих пор действовали через Клязьму у селений Пенкино и Мячиково — на шоссе Москва — Горький. Их нужно было заменить.

Инженерам пришлось основательно подумать, какие мосты строить и из чего. Взвесили все «за» и «против», решили строить мосты высоководные из подручного, наиболее доступного материала — дерева. [85]

Возводить их поручили 2-му военно-дорожному управлению. Командовал им подполковник И. К. Володин. Люди у него еще без опыта. Справятся ли? Сроки жесткие.

В декабре поставили первые опоры. Бойцы трудились день и ночь, в любую погоду. Подполковник Володин и главный инженер управления инженер-майор М. Г. Басс бессменно находились на стройке. Все вопросы разрешали немедленно. Батальон соревновался с батальоном, рота с ротой, солдат с солдатом. Каждый старался сделать свое дело быстрее и добротнее. Техники было маловато. Не хватало тракторов, автомобилей, копров для забивки свай, других механизмов. Стройку начали почти голыми руками. Но люди работали с огромным энтузиазмом. Я наблюдал, как многие бойцы, никогда до этого не державшие в руках топора, уже через несколько дней орудовали инструментом не хуже настоящих плотников, Выявилось немало умельцев.

Сколько прошло времени с той поры, а до сих пор помню двух кряжистых плотников — украинца Миколу Моисеенко и русского Николая Иванова. Их всегда можно было видеть вместе на поделке самых ответственных узлов.

Моисеенко в родном черниговском колхозе чинил арбы. О возведении мостов и не мечтал. Иванов был мастак по комягам. Комягами у калужан называют большие, выдолбленные из дерева корыта, предназначенные для кормления домашних животных.

Но вот Моисеенко и Иванов вместе с другими плотниками связали первый в своей жизни пролет и с помощью лебедок поставили его на опоры. Надо было видеть восторженные лица бойцов.

— Не верим, товарищ генерал, — сказал, обращаясь ко мне, Иванов, — сами себе не верим, что это мы соорудили этакую красулю.

Я разделил с бойцами радость их успеха.

— Так-то оно бывает, — погладил смолистый брус Иванов, — живет человек на белом свете и не знает, какие в нем таланты зарыты.

— У нас на Украине балакают: очи пужают, а руки стругают, — улыбнулся Моисеенко.

Раздалась команда на обед. Загремели котелки. У походных кухонь выстроились очереди. Получившие еду [86] рассаживались на бревнах в затишке. В одной из групп я увидел широкую спину В. X. Мамаева. Он, как всегда, беседовал с бойцами. Я подошел к ним. Кто-то из строителей спросил Василия Христофоровича:

— Шо такэ дэтэрминызм?

Мамаев начинает объяснять:

— Детерминизм — это философское течение.

— Ни, товарищ комиссар, ниякого течения...

— А что же? — улыбается Мамаев.

— Дэтэрминызм — цэ философия нашего повара Игната Кулябко. Не знакомы? Это такой философ, шо спасения от него нэма. Зварэ юшку, а кричить борщ. Шо густо и жирнэ — друзьям, а шо тэчэ — нам.

— Правильно говорит Радченко, — встал пожилой сержант, командир отделения. — Нечестно работает Кулябко. Мухлюет. Одни у него сынки, а другие — пасынки. Детерминизм тут ни при чем.

— Нет при чем, — всполошился Радченко. — Для политического заходу. Раз балакаем с комиссаром — без политики не можна.

Бойцы засмеялись. Мамаев подозвал к себе командира роты и рассказал ему о жалобе отделения. Тот в недоумении. Пообещал лично проверить.

Обстановка торопила, не позволяла задерживаться на мостах. Бои за Москву нарастали, ожесточались. Наши части то и дело переходили в контратаки. В тылу спешно готовились к генеральному наступлению. У нас не было возможности оздоровить технику, не хватало времени на профилактику.

Отправился в Генштаб и попытался выяснить, какие поступят заявки на ближайшие дни. Это позволило заглянуть несколько вперед. Мы начали по строгому графику ставить машины в ремонт. В резерве не было ничего. Выручали энтузиазм шоферов и смекалка специалистов.

Многим из нас вскоре стало ясно, что колонный способ перевозок невыгоден. Двигающиеся «пачкой» машины, больше чем одиночные, уязвимы с воздуха. Часто в несколько раз больше затрачивается времени на погрузку и разгрузку таких «пачек». Применили одиночный способ доставки грузов. Производительность автомобилей возросла. [87] Кроме того, мы почти без ущерба для выполнения заданий привели в порядок весь автопарк. Конечно, не только своими силами. Большую помощь нам оказали работники столичных авторемонтных заводов и мастерских. Только для Западного фронта и Московской зоны обороны они восстановили более двух тысяч грузовых автомобилей.

Какими же перевозочными средствами располагали мы в канун наступления под Москвой? Нужно прямо сказать — небольшими. На Западном фронте насчитывалось не более восьми тысяч грузовых автомобилей, из них около двух тысяч находилось во фронтовом резерве. Шесть тысяч машин на несколько армий! Как ни верти — мало. Генеральный штаб обязал командование фронта перераспределить транспорт между армиями и дивизиями так, чтобы каждое соединение могло ежедневно перевозить на 60–70 километров четверть боевого комплекта, половину заправки горючего, одну суточную дачу продовольствия. Часть перевозок Ставка решила взять на себя. И все же потребности войск превышали транспортные возможности. Тогда в армиях в дополнение к автобатам сформировали гужевые транспортные батальоны. Грузоподъемность их была невелика, зато они могли где угодно пройти.

Принятые меры позволили Западному фронту к моменту наступления накопить необходимое количество боеприпасов, продовольствия, фуража, горючего и смазочных материалов. [88]

Враг отброшен

Утро 5 декабря застало меня на пенкинском мосту. Каким оно тогда выдалось — мягким, туманным или морозным, вьюжным, — не помню. Одно могу сказать определенно: строителям было жарко. Они работали с подъемом, самоотверженно. Я с радостью наблюдал, как быстро росло сооружение.

Неожиданно в островерхой брезентовой палатке, притаившейся среди развала щепы и тесаных бревен, заверещал полевой телефон. Звонил Андрей Васильевич Хрулев. Я подошел к аппарату.

— ВАДы готовы? — спросил он. — Меня интересует калининское направление. Так!.. А почему вы сегодня не в управлении? Э-э, голубчик, немедленно возвращайтесь и командуйте вверенными вам войсками. Началось дело исторической важности.

Да, развернулось контрнаступление под Москвой. Войска Калининского фронта 15 декабря очистили от фашистов Клин, 16 декабря — Калинин.

Мощные удары по врагу были нанесены также под Ростовом, Тихвином, Ельцом. Немецко-фашистские войска побежали, разрушая за собой мосты, минируя переправы, подходы к ним, портя дороги, устраивая на них завалы. Нашим бойцам приходилось идти целиной, чуть ли не по пояс в снегу. Саперы еле управлялись расчищать [89] дивизионные пути подвоза, которые тут же заносились снегом. Защитных заграждений не ставили — не хватало ни сил, ни времени. Обрубленные фашистами дороги, подобно черенкам виноградных лоз, начали давать бурные побеги. Образовались тысячи километров новых путей. К концу декабря по всем наступавшим фронтам их насчитывалось уже 29 тысяч километров.

Многие военно-автомобильные дороги наше управление перевело из восточных районов Подмосковья в западные и северо-западные. ВАД-1 обслуживала дорогу Москва — Можайск — Гжатск, ВАД-2 располагалась на трассе, идущей от Москвы на Юхнов, ВАД-9 — на отрезке Калинин, Торжок. Повсюду проезд должен был обеспечиваться незамедлительно. Мостовики настилали по льду бревна, устраивали временные объезды. На трассы с лопатами и топорами вышли десятки тысяч жителей только что освобожденных сел, деревень и городов. Но и эта помощь не спасала. Наступление развивалось стремительно. Протяженность дорог росла по часам. Наши батальоны задыхались, не успевали расчищать и оборудовать новые трассы.

23 декабря Военный совет Западного фронта обратился в Генеральный штаб с просьбой ускорить формирование и передачу фронту десяти отдельных дорожно-эксплуатационных батальонов (ОДЭБ), двенадцати отдельных дорожно-строительных батальонов (ОДСБ) и шести отдельных мостостроительных батальонов (ОМСБ); разрешить сформировать из остатков строительных батальонов, находившихся ранее в подчинении управления полевого строительства, четырнадцать штатных батальонов для работ на дорогах и мостах.

Эта просьба была удовлетворена. Она помогла нам острее поставить вопрос об укреплении дорожных войск в масштабе всей Красной Армии. На всех фронтах начали формироваться новые специальные подразделения. Только на Западном фронте с 1 ноября 1941 года по март 1942 года число их увеличилось в четыре с половиной раза. По своему удельному весу автодорожные войска занимали здесь восемь процентов всего боевого состава армий и дивизий. На каждые сто солдат и офицеров приходилось восемь автодорожников. Много это или мало? И много и мало. Много по количеству. Но из-за слабой [90] оснащенности техникой автодорожникам не всегда были под силу задачи, которые перед ними ставились.

Наиболее интенсивно новые батальоны формировались в январе, по существу, на последнем этапе московского сражения.

Они комплектовались преимущественно пожилыми, ограниченно годными к строевой службе людьми, в большинстве своем владеющими какими-то ремеслами. Кадры надежные, постоянные. Их нужно было обеспечить механизмами, инструментом, материалами. А где все это взять?

А. В. Хрулев в связи с этим провел совещание. Он напомнил, что многие крупные промышленные центры европейской части Советского Союза находятся под оккупацией. А предприятия, эвакуированные на восток, еще не вступили в строй. Хрулев призвал собравшихся проявить больше инициативы и находчивости, максимально использовать трофеи и разбитую технику.

Пришлось изворачиваться.

Местные советские организации отдали нам небольшой деревообделочный завод в Гусь-Хрустальном. Там мы наладили производство и ремонт инструмента, поковок, заготовку мостовых конструкций. А вскоре походными механическими мастерскими обзавелись и батальоны. Оборудование и инструмент подбирали на полях сражений, в освобожденных населенных пунктах. В батальонных мастерских нередко восстанавливали даже тракторы, автомашины, шпалорезки. Причем делалось все это на ходу, во время продвижения армий на запад.

Наступательные бои неожиданно обнажили структурное несовершенство автодорожных соединений и частей. Они оказались громоздкими и трудноуправляемыми. Мы переформировали их. В автобатах вместо трехсот бортовых машин оставили по сто двадцать. Это помогло нам сделать их более мобильными.

18 декабря меня вызвал к себе А. М. Василевский.

Когда я вошел к нему в кабинет, Александр Михайлович произнес:

— Четыре дивизии... — Выдержав небольшую паузу, он продолжил: — Требуется около четырех тысяч автомашин. Район погрузки: Люберцы, Красково, Малаховка, Томилино. Пункт выгрузки: Осташково. Понимаете, для [91] чего? Надо помочь ленинградцам прорвать блокаду. Перевозку дивизий закончить не позже 3 января.

Василевский предупреждает меня, что люди в дивизиях одеты по-зимнему, но просит учесть — морозы доходят до 30 градусов, в поле пурга.

— Не обморозьте бойцов!

Машины Александр Михайлович требует оборудовать тентами, палатками, брезентами, чтобы защитить людей от холодного ветра. Двигаться должны были только в светлое время. С воздуха трассы будут прикрыты авиацией и зенитными средствами самих дивизий.

— Перевозку организуйте по двум маршрутам...

Василевский показал их на карте. Северный пролегал через Дмитров, Кимры, Горицы, Кушалино, Калинин, Торжок. Южный — через Клин и Калинин.

«Горький маршрут», — подумал я, вспоминая, что где-то там, под Старицей, похоронены Лоскутов и погибшие вместе с ним шоферы.

— В каком состоянии эти дороги? — спросил меня Александр Михайлович.

Я развернул свои карты-схемы, которые всегда носил в папке с собой, и стал докладывать:

— Дороги только что освобождены. Завалы и заграждения еще не разобраны. На обочинах — снятые мины. Особенно пострадал участок от Клина до Калинина. На реках Сестра, Шоша, Волга и канале Москва — Волга мосты взорваны...

— Каким образом намерены обеспечить дивизиям проезд? — спросил Василевский.

— Опасные места будем обходить. Через реки построены временные ледяные и деревянные переправы. Непроезжие отрезки дорог придется расчищать. В помощь дорожникам привлечем местное население.

— Хорошо! — отозвался Василевский. — Благодарю, Захар Иванович. А теперь свяжитесь с командирами дивизий, разработайте план перевозок. Позволит время, побывайте на местах погрузки, познакомьте ваших людей о руководством соединений. Проинструктируйте хорошенько тех и других.

Поднять четыре дивизии со всем имуществом, вооружением, боеприпасами на автомашины и перебросить их на расстояние свыше 450 километров, да еще в зимнее время, — подобного задания нам до сих пор выполнять не [92] доводилось. Даже железнодорожникам и то такую задачу решить непросто.

На обе трассы выслали командиров-дорожников и мостовиков с командами для расчистки, оборудования путей и строительства переправ. Наиболее трудный участок от Торжка до Осташкова. Здесь сходятся оба маршрута и колоннам придется пробиваться по одному местному шоссе. Связались со штабом Северо-Западного фронта и договорились о создании в Торжке оперативной группы и контрольно-пропускного пункта. Штаб фронта обратился за помощью к местным партийным и советским организациям. Руководить расчисткой дороги и оборудованием маршрута вышли секретарь горкома партии Ефрем Алексеевич Садов и председатель исполкома горсовета Борис Иванович Баланин. По нашей просьбе местные партийные и общественные руководители подняли все трудоспособное население Осташкова, Кувшинова, Лихославля и других прилегающих к трассам селений.

На перевозку дивизий выделили 14-ю автобригаду, 10-й автополк и два отдельных автотранспортных батальона. Подвоз горючего поручили ротам отдельного батальона автоцистерн. Начальником Южного маршрута был назначен подполковник В. Д. Головин, командир 10-го автополка; Северного — подполковник А. Н. Токарев, командир 14-й автобригады. На маршруты для организации пунктов заправки горючим, технической помощи и подвижных командирских регулировочных постов из штабов выслали группу старших командиров.

Горючего требовалось много — сотни тонн. Договорились с нефтебазами Москвы о выдаче его нам в запас. Налили автоцистерны нашего отдельного батальона и отправили вперед в назначенные пункты, где должна производиться заправка проходящих колонн.

После этого вместе с группой командиров управления, авточастей и представителями Генерального штаба я выехал в Люберцы. Там пункт сбора командиров дивизий. С ними надо разработать план перевозок, наметить районы погрузки людей и материальной части, проверить выезды на основные магистрали, определить порядок движения по Москве.

Командиры 332, 334, 358 и 360-й стрелковых дивизий собрались в здании школы. Мы начали с того, что осмотрели места расположения полков. Почти все они — в [93] школах, детских домах, клубах и общественных дачах, разбросанных между Люберцами и Малаховкой. Улицы узкие, снег выше колен — не подъедешь. Намечаем погрузочные площадки, устанавливаем сроки их расчистки, время сосредоточения частей. Мороз пощипывает лицо. Прав Василевский, если не принять меры, люди в дороге закоченеют.

— Кузова машин надо утеплить! — предлагаю командирам дивизий. — Двадцать семь градусов холода. Как будем утеплять?

— Нужно ли, нам мороз не страшен, — ответил за всех полковник З. Н. Усачев. — Одеты, хоть на снегу спи.

— Закалены, все лыжники, — добавил полковник Н. М. Мищенко.

Я не согласился с ними, сказав, что во время движения бойцов так продует, что многие могут заболеть и даже обморозиться.

— Так что утеплять надо.

Условились: командиры подразделений раздобудут брезент, фанеру, доски, солому, изготовят щиты и маты.

В каждой дивизии имелся свой конный транспорт. Лошадей тоже решили везти на автомашинах. Для них требовались станки.

— Солдаты и офицеры обучены автомобильным перевозкам? — спросил я у командиров дивизий.

— Нет, не успели!

Это обязывало автомобилистов быть особенно осторожными. Я распорядился, чтобы командиры автоподразделений провели беседы о правилах погрузки и следования в пути. Представитель Генерального штаба обязал командиров дивизий привести в боевую готовность все средства противовоздушной обороны.

Четыре дивизии сразу нам не поднять — не хватает автотранспорта. Поэтому спланировали два рейса. Договорились об очередности перевозки соединений. Все, что от нас зависело, сделали. Остались вопросы, которые должен решить Генеральный штаб.

Возвращаюсь в Москву, докладываю Василевскому:

— К перевозке дивизий в основном все подготовлено. Но на дорогах разрушена связь. Неизвестно также, кто будет принимать войска в Осташкове. Туда мы будем прибывать ночью. А передовая рядом...

— Поможем, — ответил Василевский. — Для связи выделим [94] самолеты У-2. Они будут курсировать по маршрутам. В Осташкове создается оперативная группа. Возглавляют ее Мидовский и Кузнецов.

Генерал-майор Михаил Павлович Мидовский — начальник штаба тыла Красной Армии, опытный, знающий дело специалист. Бригадный инженер Михаил Александрович Кузнецов — мой заместитель. В помощь им командирую начальника автотранспортного управления Семена Михайловича Чемериса.

Для каждой дивизии первого рейса кроме их собственного транспорта выделили еще по тысяче машин. Фронт погрузки не вмещал сразу такое количество перевозочной техники. Установили очередность подачи автомобилей. Груженые колонны выстраивали на Рязанском шоссе. Когда все они были готовы, прозвучала команда на марш. Строго соблюдая интервалы, колонны прошли по спящим улицам столицы и растеклись затем по своим маршрутам.

И почти сразу же начались неприятности. Разведка не везде сработала так, как намечалось. Из семи групп вперед успели выехать лишь три — от 14-й автобригады и 10-го автополка. Руководил ими батальонный комиссар А. С. Фуников. Группа Фуникова проверила направление Москва, Дмитров, Кимры, Кушалино, Калинин, Торжок и сообщила на контрольные посты, что по Северному маршруту движение невозможно. Переправы между Яхромой и Дмитровом не подготовлены. Эшелоны следует направить в обход на Иваньково. Однако сообщение это запоздало.

Несколько стрелковых батальонов и 92-й артиллерийский полк уже были на марше. Топорами и пилами их не снабдили, и временные переправы сделать было нечем. При преодолении рек им всякий раз приходилось снимать с машин боеприпасы и имущество, перетаскивать на себе на другой берег. Потом опять грузить. Не меньше хлопот доставляла и переброска самих автомобилей. Разбирали постройки, бревна, укладывали на лед, скрепляли их, примораживали. На все это уходило время. Колонны раздробились. Сотни автомобилей пошли самостоятельно. Продовольственные аттестаты водителей остались у командиров. К тому же и многие пункты питания не успели развернуться, и люди вынуждены были голодать.

Неожиданно мы узнали и о том, что 332-ю стрелковую дивизию по чьему-то распоряжению сняли с намеченного [95] маршрута и пустили в обход Калинина на Лихославль. В это время в районе Калинина сосредоточивалась 39-я армия. И конечно, по этому пути проехать было невозможно, 332-я дивизия начала пробиваться проселками. Автомобили вязли в сугробах. Управление колоннами нарушилось. Заправочные пункты там не развертывались. Пришлось срочно посылать туда горючее. Сбор отставших машин занял больше суток. В Торжок соединения прибывали по частям. Службу замыкания командир дивизии полковник С. А. Князьков не организовал.

При проверке обнаружилась нехватка артиллерийского взвода на конной тяге. Где он? Потом выяснили, что подразделение осталось на переправе у селения Безбородово. Больше недели лейтенант Маклецов вел подразделение пешим порядком. Питались бойцы как придется.

Сковывало движение и то обстоятельство, что машинам разрешалось выходить на трассу только в светлое время. А декабрьские дни короткие, не разгонишься. Пункты ночевок заранее подготовить не успели. Каждое подразделение располагалось на отдых там, где заставал его вечер.

Плохие дороги ускоряли износ техники. На второй-третий день пути из строя вышли десятки автомобилей. Ремонтных средств не хватало, чтобы немедленно устранять неисправности. Высылали ремонтные летучки армейских автобатов. Большую помощь нам оказывали колхозники. Они доставляли грузы с застрявших машин в Торжок на своих подводах.

Много хлопот доставляла автомобилистам и вражеская авиация. Она непрерывно бомбила переправы, и особенно мост через Тверцу. Командир 358-й стрелковой дивизии полковник З. Н. Усачев вынужден был поставить на защиту сооружения и города свою зенитную артиллерию.

Чтобы не допускать скопления машин, усилили контрольно-пропускной пункт в Торжке, направив туда специальную оперативную группу во главе с представителем Северо-Западного фронта батальонным комиссаром Г. А. Богомоловым. Из Осташкова в Торжок прибыли также С. М. Чемерис и представитель штаба тыла Красной Армии подполковник Б. К. Клюев.

Группа батальонного комиссара Богомолова установила [96] строгий контроль за движением эшелонов в черте города, организовала питание людей, медицинскую помощь, заправку машин горючим, подмену выбывших из строя автомобилей.

Первые эшелоны прибыли в полуразрушенный Осташков, как и было приказано Генштабом, ночью. Некоторые шоферы, забыв о близости передовой, включили полный свет. Регулировщики всполошились, требуя немедленно погасить фары. Раздались предупредительные винтовочные выстрелы. Только после этого водители повиновались.

Гитлеровцы заметили прибытие колонн. Над городом появились их самолеты. Но они уже не смогли ничего сделать — зенитная артиллерия открыла огонь.

Второй рейс прошел более удачно. Мы учли промахи. Все наши подвижные регулировочные отряды, ремонтные летучки, пункты заправки и технической помощи действовали согласованно. В первых числах января все части были уже на месте и вступили в бой. Эта операция, несмотря на серьезные недочеты, явилась для нас экзаменом на аттестат зрелости. Автомобилисты доказали, что они способны обеспечить в трудных условиях крупные перевозки на дальние расстояния.

Пожилой водитель младший сержант Василий Игнатьевич Свергун торопится с бесценным грузом в район Можайска. Кровь хранится в особых стеклянных пробирках. Пробирки упакованы в ящик. День светлый, морозный. Минское шоссе гладкое, просторное. Свергун мчится на предельной скорости. Леденящий ветер свистит за кабиной. Василий Игнатьевич вдруг тормозит машину: решает проверить, не замерзла ли кровь. Вскакивает в кузов. За упаковками с медикаментами находит укутанный в брезент самый дорогой ящик. Затаскивает его в кабину, достает пробирки. Мороз прохватил их, кровь густеет! Не раздумывая, водитель раздевается до нательной рубашки, обвязывает себя пробирками, как патронташем. Благо пробирки ставились в матерчатые гнезда, на плотных широких лентах. Оделся. Поехал дальше, дрожа от холода.

Из посадок возле шоссе ударила зенитка. Регулировщик [97] помахал шоферу, давая понять, что за ним увязался немецкий самолет. Василий Игнатьевич притормозил машину, выглянул из кабины: самолет ушел от шоссе, полетел над лесом. Ничего опасного нет. Пережидать, укрываться — терять время. А каждая минута может обернуться чьей-то жизнью.

Снова поплыло белое поле, замелькали припорошенные деревья. И вдруг над головой — пронзительный свист. Что-то острое обожгло левую руку. Перед глазами пошли оранжевые круги. Но машина мчалась не сбавляя скорости. Самолет развернулся и опять зашел со спины. Ртом зажал рану. Кажется, осколок впился в кость. Боль страшная, режущая. Лишь бы не упасть, не потерять сознание. Глянул в заднее стекло. Самолет вот-вот повиснет над головой. На машину нацелено дуло бортового пулемета. Василий Игнатьевич уперся всем корпусом в спинку сиденья. Нажал тормоз. Машина замерла на месте. Самолет будто соскользнул с нее, пролетел, пули выбили впереди фонтанчики из дорожной снеговой пыли.

Три раза самолет заходил на раненого шофера. Три раза Василий Свергун, маневрируя, выскакивал из-под обстрела. Когда фашист скрылся, Василий Игнатьевич перевязал себе руку.

Кровь и медикаменты были доставлены в госпиталь в полной сохранности. Грудь героя украсил орден «Знак Почета».

Холодный пронизывающий ветер. Он проникает сквозь одежду, достает до самых костей. Ежась от стужи, идут колонны пленных. Одеты они в легкие летние шинели, холодные ботфорты. А поверх этой «блицкриговской» униформы чего только не накручено: детские одеяла, женские шерстяные платки, разноцветные тряпки, шарфы, куски меха. На ногах — перехваченные проволокой и шпагатом тряпки или огромные соломенные «валенки». Невольно вспоминались картины русских художников, изображавших разгром и бегство наполеоновской армии.

У нас, дорожников, был свой личный счет к фашистам. Они губили наши дороги. 25 декабря 1941 года газета «Правда» призывала советский народ: «Быстро залечить раны, нанесенные фашистами, вымести грязные [98] следы немецкой оккупации — такова задача партийных и советских организаций и всего населения освобожденных районов. Первое дело — восстановление связи, ремонт мостов и дорог».

Наши дорожные части не всегда успевали за наступавшими войсками. Местные жители помогали бойцам прокладывать и расчищать пути подвоза. Из плотного, как рафинад, снега нарезали брусья, возводили из них защитные стенки, ставили лапниковые и щитовые заборы. Но снегопады и вьюги настолько были сильными, что проезжая часть быстро заносилась. Ее вновь расчищали. На обочинах образовывались высокие снежные валы. После трех — четырехкратной расчистки дороги представляли собой глубокие траншеи. Едешь по ним и ничего, кроме высоких и плотных валов да неба над головой, не видишь. А в обледенелых, бурых от копоти и пыли стенах темнели «волчьи норы» — укрытия. По форме они разные. Находиться в них было не особенно приятно. Зато сколько жизней спасли они во время обстрелов и бомбежек.

Общевойсковые и армейские пути ограждать не успевали. Поэтому снегопады и метели часто заносили дороги. Создавалисьпробки. Тогда все способные работать брались за лопаты. Каждый шофер имел их как обязательный инвентарь по нескольку штук.

Конечно, использовалась и техника. Но она нередко оказывалась бессильной перед спрессованной толщей снега. Бульдозеры и грейдеры ломались. А если и пробивали след, то с каждым разом снежный вал рос, а проезжая часть сужалась. Иногда осадков выпадало так много, что расчистить трассу не успевали и за двое-трое суток. Работали преимущественно вручную. Ведь у нас не было тогда мощных снегоуборочных машин, какие теперь хозяйничают на улицах городов. Поэтому редко какая армейская дорога держалась больше недели. Как правило, эти пути быстро заносились настолько, что дорожники вынуждены были, особенно на открытых участках, бросать их и прокладывать новые. Строили их рядом со старыми, с подветренной стороны, чтобы прежний зимник служил защитой.

Представьте на минуту январское поле боя с птичьего полета. Заметьте по карте города и селения: Калинин, Демянск, Ржев, Можайск, Медынь, Малоярославец, Калугу, [99] Сухиничи, Плавск, Сталиногорск (Бобрик-Донской), Горбачево и далее на юг Чернь, Хомутово... Кругом снежные поля, леса, дым пожарищ — и на всем этом необозримом пространстве гремят орудия, извергают свои молнии «катюши» и минометы, строчат автоматы и пулеметы. Сражение не утихает и ночью. Огонь и тут и там на огромной глубине. Где противник, где наши наступающие части, кто в чьем тылу — трудно понять.

Советские войска совершали глубокие прорывы, блокировали узлы обороны врага, затем уничтожали их по частям. Иногда атакующие соединения шли параллельными дорогами с дивизиями врага. Затем, опередив фашистов, наступали перевернутым фронтом. Так было в районе Вереи, Ржева, на участке Сухиничи, Юхнов, Вязьма, под Наро-Фоминском и в других местах. Рассказываю я все это для того, чтобы читатель понял, насколько сложна была работа тылов. Дороги петляли, извивались вслед за войсками, подобно гигантским лабиринтам, и нередко оказывались под фланговыми и фронтальными ударами неприятеля.

Дорожникам кроме своих прямых обязанностей приходилось еще взрывать, резать и вывозить как металлолом подбитые и брошенные немцами танки, самоходные орудия, бронетранспортеры и другую технику. Порой армейские автодорожные батальоны прокладывали пути вместе с саперами, идя вслед за наступавшей пехотой. В таких случаях орудия двигались уже по расчищенным дорогам. За артиллерией тянулись полковые, дивизионные и армейские тылы. Часто на армейские пути подвоза накладывались фронтовые и даже резерва Верховного Главнокомандования. Трассы как бы смыкались, затем где-то снова разветвлялись. Варшавское шоссе на участке Подольск, Малоярославец и Киевское шоссе от Наро-Фоминска до Малоярославца являлись одновременно фронтовыми и армейскими магистралями.

Были случаи, когда тыл превращался в передовую и дорожники бросали лопаты, брали винтовки. На сомкнутых трассах попадали в зону огня не только армейские, но и фронтовые дорожные части. Под артиллерийским и минометным огнем возводили мосты и переправы через реки Нара и Истра бойцы и командиры 14-го и 85-го отдельных дорожно-строительных батальонов. Когда бой разгорелся у села Воробьи и работать на расчистке трассы [100] и возведении моста через реку Истру не было возможности, командиры названных подразделений Лосев и Мухин повели своих бойцов в атаку и помогли нашим наступающим частям выбить гитлеровцев из села.

Особенно жестокие схватки происходили на Минской автостраде. Участок Кубинка, Можайск был особенно сильно разрушен, заминирован, завален разбитой вражеской техникой. Чтобы оторваться от своих преследователей, фашисты взрывали мосты, загромождали дороги телеграфными столбами, кирпичом, булыжником. Все это обливалось водой, минировалось.

А командование требовало дорогу. И немедленно. Все офицеры нашего управления находились в войсках. Часто выезжал на трассы и я. В эту горячую пору мне довелось видеть, как работает комиссар ВАД-1 Анатолий Филиппович Циргвава. Среднего роста, коренастый, с продолговатым лицом и орлиным носом, черными с желтизной глазами и густыми щетками черных бровей, он днем и ночью находился среди солдат. Спортсмен, бывший циркач, Анатолий Филиппович не знал устали.

Вот Циргвава заметил: группа бойцов что-то долго возится с огромным бревном. Анатолий Филиппович ловко перемахнул через завал и подошел к ним.

— Слушай мою команду! — раздался его пронзительный голос. — Ну-ка, дружно... Осторожно! Мухамедов, смотри ногу. Внимание! Приготовились! Раз-два — взяли! Еще раз!..

Тяжелое дерево покатилось под откос.

Циргвава, не задерживаясь, направился к подрывникам. Проверил заряды, скомандовал: «В укрытие!» Через несколько минут прогремел взрыв. Завал разлетелся в разные стороны. Бойцы бросились убирать куски дерева, железа, смерзшиеся комья земли, щебенку. Застучали кирки, ломы, лопаты. Вместе с воинами работали женщины, подростки из близлежащих селений.

С тыла напирали колонны машин. По целине мимо строителей спешили на передовую боевые части — и им некогда ждать гладкого шоссе. Слышались голоса артиллеристов, помогавших лошадям вытягивать застрявшие в снегу орудия.

А впереди, то затихая, то усиливаясь, грохотал бой. Наши войска наступали. Что могло быть радостней? И дорожники и население работали с подъемом. Километр [101] за километром дорога очищалась, и по ней устремлялись на запад вновь подходившие колонны.

Автостраду Москва — Тула обслуживало управление военно-автомобильной дороги № 5 (ВАД-5). Командовал ею майор Александр Елизарович Объедков — инженер-железнодорожник, бывший начальник дистанции пути. Здесь тоже обстановка была сложная. На многих участках шоссе стиснуто лесами и болотами. Местность пересеченная, с множеством оврагов. Мосты взорваны. Объезды не вдруг проложишь. Приходилось ломать голову, как-то выкручиваться.

Фронтовой дорогой оказалось и тыловое Рязанское шоссе. На него опиралась 10-я армия под командованием генерал-лейтенанта Филиппа Ивановича Голикова. Она наносила удар по правому флангу немцев в общем направлении на Сталиногорск (Бобрик-Донской). Здесь была развернута 5-я военно-автомобильная дорога, которой командовал бывший кавалерист, участник гражданской войны полковник Т. С. Бачинский. От Рязани на юго-запад эту трассу прокладывали по целине. У Коломны путь преградила Ока. Моста не было. Навели переправу на баржах. Движение одностороннее. На берегу реки скопилось много машин. Баржи быстро покрывались льдом. Бойцы еле успевали его скалывать. Течение сильное, уровень воды изменчив. Баржи качало. И все же колонны шли. Армия получала все необходимое. Но сколько терпения, усилий и мужества стоило это дорожникам и водителям! Вражеские снаряды падали в воду. Свистели осколки. Груз в машинах мог легко воспламениться, взорваться. Люди это знали, но каждый оставался на своем посту.

Работа бойцов и командиров вызывала восхищение. Порой казалось, что они не замечали ни рвущихся бомб, ни пикировщиков, даже не слышали стрельбы своих зениток. Бачинский — усатый, всегда веселый, насмешливый — стоял на мысу одной из барж. Держался он хладнокровно, уверенно. не слышал, чтобы он повысил голос или накричал на кого-нибудь. Наоборот, когда все содрогалось от взрывов, Бачинский улыбался, будто издеваясь над гитлеровцами. Одним своим видом он вселял в бойцов бодрость и веру в победу.

Командарм Ф. И. Голиков, встретив меня однажды на переправе, сказал: [102]

— Молодцы дорожники! Благодарю...

Страшное зрелище представляло собой каждое взорванное сооружение. Пролеты исковерканы, быки и опоры разрушены. Все металлические конструкции перекручены. Сердце щемило, когда приходилось смотреть на подобную картину.

Только на Западном фронте немцы уничтожили более 250 мостовых сооружений.

В первой половине января 1942 года мосты через реку Клязьму возле селений Пенкино и Мячиково были закончены. Мы опробовали их под нагрузкой по всем правилам строительного искусства. Возможно, теперь это покажется наивным, но мы, чтобы показать свою уверенность в надежности наших детищ, совершали некоторые ритуалы в духе старых традиций строителей. Так, мне, как руководителю, налили стакан водки и вручили зеленый флажок. С этими атрибутами я стал под пенкинский мост. Левой рукой поднял над головой стакан, правой выбросил флажок в направлении движения. По этому сигналу на мост двинулась колонна танков. Над головой загремели гусеницы. На меня смотрели сотни глаз. Я старался улыбаться и больше для того, чтобы подбодрить себя, чем танкистов, кричал:

— Смелее, смелее!

Мост, словно отлитый из стали, даже не скрипнул, выдержав предельную нагрузку. Не на машине, а, кажется, на крыльях полетел я в Москву докладывать о выполнении задания.

Андрей Васильевич Хрулев взглянул на меня недоверчивым взглядом. Не верить мне у него не было оснований — не подводил. И поверить трудно. Он знал, что это за сооружения. Длина каждого моста по 350 погонных метров. Фермы деревянные, сложные. Одиннадцать пролетов длиной по 21,5 метра с ездой поверху. Кроме того, два судоходных пролета по 31,5 метра с ездой понизу. И все это сделано за полтора месяца. Андрей Васильевич вызвал своего заместителя генерал-майора В. Е. Белокоскова.

— Не желаете ли, Василий Евлампиевич, прокатиться по Горьковскому шоссе и полюбоваться новыми мостами?

— Когда?

— Да хоть сию минуту. [103]

— Есть!

Провожая нас, Андрей Васильевич крепко пожал мне руку. «Эмка» мчалась в вызвезденной ночной мгле. По сторонам шоссе мерзли зенитки. Обходим колонну за колонной. Автомобили шли без огней. Шоферы по едва уловимым признакам чувствовали встречную машину и, не сбавляя скорости, успевали разминуться с ней. Виртуозы! Я сидел за широкой спиной Белокоскова. Сказывались бессонные ночи — нет-нет да и ткнусь носом в спинку сиденья. Василий Евлампиевич не шелохнется, будто окаменел. Всегда тугой на разговоры, он и на этот раз молчал.

На контрольном посту нас остановили, потребовали документы. Чья-то рука протянулась к баранке, покачала рулевое управление, нет ли люфта. Безопасность движения — прежде всего! И в этом железном законе дорог нет никому скидки. Белокосков неторопливо подал свое удостоверение регулировщице. Огонек фонарика скользнул по внутренним стенкам машины, остановился на мне. В дверцу просунулось знакомое лицо сержанта Людмилы Тарасовой. Не раз она меня останавливала здесь и проверяла документы. Наверняка за эти полтора месяца изучила не только кожаные корки удостоверения, но и каждую морщину на моем лице. И все же, как всегда, сержант внимательно сверила «оригинал» с фотографией и, возвратив удостоверение, разрешила ехать дальше.

Вскоре показались знакомые контуры деревни Пенкино. За обочинами дороги затемнели штабеля неотесанных бревен — по неопытности натаскали лишку. Ничего, запас карман не тянет, пригодится на что-то другое. Бойцы маскировали мост, убирали щепу.

Белокосков принял от комбата рапорт, осмотрел мост, затем медленно провел рукой по своему лицу. Мне этот жест знаком — доволен. Белокосков поблагодарил бойцов и командиров за успешное выполнение боевого задания.

После этого поехали к Мячикову.

Мячиковский мост также работал на полный ход. Занимался рассвет. В морозной утренней синеве четко вырисовывались все детали строения. Белокосков, верный русской натуре, не удержался: попробовал всем своим могучим корпусом стойкость ферм.

— Прочно сбили, — сказал он. — Не сдвинешь! [104]

Нам нужно было заботиться не только о Западном фронте. В блокаде находился Ленинград. Наступавшие войска снабжались всем необходимым с большими перебоями. Машины вязли в снегах. Транспортов не хватало. Местность труднопроходимая: болота, речки, ручьи, леса. Настоящую магистраль не вдруг построишь. Дорожные части слабые, малочисленные. Инженеров мало. Техники — никакой. Доложил обо всем этом А. В. Хрулеву. Он выслушал и приказал: снять из-под Москвы три дорожных, два автомобильных и два гужевых батальона и направить их в помощь Волховскому фронту. Подразделения направили по железной дороге. Автомобили пустили своим ходом. Через несколько дней получили из Малой Вишеры, где располагался штаб Волховского фронта, сообщение о прибытии дорожников и гужевого транспорта. Автомобилисты растянулись на марше: машины подношенные, зимние пути ненадежные, водители и офицеры неопытные, необкатанные на таких переходах. Прибывали в Малую Вишеру чуть ли не поодиночке. Командование фронта нервничало. Хрулев то и дело запрашивал:

— Где машины?

А они в большинстве стояли на обочинах дорог. Послали вслед ремонтные летучки, бензин, продовольствие. Хрулев приказал мне выехать в Малую Вишеру и по пути собрать батальоны. Я отправился туда с группой офицеров управления. В числе ее были полковник М. В. Олехнович и капитан И. В. Юницкий.

Задание А. В. Хрулева хотя и с большим трудом, но выполнили.

— Хорошо! — сказал Андрей Васильевич, когда я ему доложил об этом. — А теперь всей группой поезжайте во 2-ю ударную и 54-ю армии. Они совсем без дорог. Помогите им.

Едем. На трассах жидкая цепочка местных жителей и военных дорожников. Вьюга. Люди выбиваются из сил, еле управляясь расчищать зимники. По сторонам высокие снежные валы. Многие участки — под огнем вражеской артиллерии. Колонны идут непрерывной вереницей. Шоферы и «пассажиры» то и дело берутся за лопаты, помогают дорожникам. Валы настолько высокие, что лопатой [105] не достать. Приказываю рыть в валах «карманы». В них сбрасывать снег, собранный с проезжей части.

«Что тут будет весной? — думаю. — Мостов нет, камень, песок, лес не заготавливают, нет ни тягачей, ни автомашин. На лошадках такое колоссальное количество материалов к трассам не подвезешь».

В это время в Малую Вишеру прибывает А. В. Хрулев. Еду к нему, докладываю. Вместе направляемся к командующему Волховским фронтом генералу К. А. Мерецкову. Советуемся, как выйти из положения. Решаем: в труднопроходимых зонах, таких, как Спасская Полесть, построить узкоколейную железную дорогу. Рельсы, шпалы, крепления и подвижной состав снять с местных торфоразработок. Но кто будет снимать, подвозить конструкции, строить такую дорогу? Своих сил у фронтовых дорожников нет. Инженерные части снять с передовой нельзя. Гражданское население работает на зимних трассах. Нет в распоряжении командующего фронтом и специалистов-инженеров. Договорились сформировать несколько новых дорожно-строительных и мостостроительных батальонов. Руководить строительством узкоколейки поручили М. В. Олехновичу — начальнику автодорожного управления фронта.

Затем, с разрешения А. В. Хрулева, я отправился на несколько дней на Ладогу, где действовала Дорога жизни.

В конце марта мы с назначенным на должность начальника автодорожного управления Западного фронта инженер-полковником С. М. Чемерисом подвели итоги первого зимнего наступления.

Мостовиками только Западного фронта было построено 172, восстановлено более 90 мостов. И не каких-нибудь времянок, а долговечных сооружений, рассчитанных на большую нагрузку. Было поставлено также 2100 километров переносных щитов, хворостяных плетней, лапника, снеговых стенок для ограждения трассы от снежных заносов. Это равно расстоянию от Москвы до Челябинска. Расчищено тракторными, конными угольниками и автомобильными снегоочистителями 5 тысяч километров дорог, вручную — 7 тысяч. Гигантский труд! В человеко-днях его никто не считал, не до этого было. Каждые сутки [106] на трассу выходили десятки тысяч людей. В помощь им выделялось более 1300 автомашин, около 800 тракторов, более 12 тысяч подвод...

— И все же, — заметил Семен Михайлович Чемерис, — наши части еще малоподвижны. Отстают от наступающих войск. Думать надо, как устранить недостаток.

Подразделениям не хватало также имущества, инвентаря, оружия. Винтовки разрешалось иметь только трофейные. Минометы, автоматы, пистолеты, даже немецкие, отбирались для боевых соединений. Снова приходилось ломать голову: Но главный вопрос — это все-таки мосты. Скоро начнется половодье, и они будут решать судьбу снабжения. Как их строить проще, надежнее и быстрее?

— Хочу уяснить себе, — обратился я к Чемерису, — почему немцы фермам Гау предпочитают дощато-гвоздевые фермы? В чем тут секрет?

Чемерис начинает размышлять:

— Мне кажется, потому, что они неприхотливы. Любой тес годится. И гвозди нужны только драночные, совершенно не требуется поковок. А для раскосно-балочных ферм необходим первоклассный строевой лес. А металла сколько идет! К тому же... фермы Гау капризны в эксплуатации! За ними смотри да смотри. Вовремя не укрепил, не затянул раскосы — жди беды...

— Что вы предлагаете?

— Не отказываясь от ферм Гау, параллельно применять дощато-гвоздевые.

Это, пожалуй, мы можем позаимствовать. Правда, заимствование это условное. Мы знали, что у нас еще в 1926 году начали применять дощато-гвоздевые фермы. В 1934–1935 годах, на Ангаро-Ленском тракте возведены мосты через реки Илим и Кута с пролетными строениями из дощато-гвоздевых ферм.

На станции Сухиничи воины Западного фронта захватили немецкие металлические копровые установки с дизельными молотами. Трофейные механизмы опробовали на строительстве моста через Оку. Они оказались легкими, компактными и высокопроизводительными. Кто-то предложил:

— Давайте сделаем заказ нашей промышленности на такие копры! [107]

Специалисты нашего управления вместе с сотрудниками Научно-исследовательского института проектирования и строительства железных дорог смонтировали немецкую установку на территории экспериментального завода и продемонстрировали ее работу заместителю Председателя Совета Народных Комиссаров СССР А. Н. Косыгину и начальнику тыла Красной Армии А. В. Хрулеву. Дизельный копер был одобрен. Заказы на его производство разместили на московских заводах. Рабочие чертежи сделали научные сотрудники ЦНИИПС. Они значительно усовершенствовали немецкие механизмы, упростили их сборку. С января 1942 года мостовые части Красной Армии, как автодорожные, так и железнодорожные, начали получать новые дизельные установки для забивки свай.

— В мостовом деле мы хоть кое-что добыли у противника, а в дорожном ничего, — сказал Чемерис.

Когда наши армии пошли в наступление, некоторые из дорожников ожидали, что немцы покажут нам класс, как строить и содержать военные автомобильные магистрали. Но все трассы оказались в запущенном состоянии. Я вспомнил и рассказал Семену Михайловичу Чемерису об одной беседе с пленным, которая состоялась еще зимой.

Было это в феврале недалеко от Малоярославца. К пункту питания привели захваченных в бою гитлеровцев. Нам с В. X. Мамаевым захотелось из первых уст узнать об организации дорожного дела у немцев. Ввели тщедушного, с усиками а ля Гитлер офицера. Он неплохо знал организацию немецкого тыла и грунтовых путей сообщения. Начали с дорог. Выяснилось, что германское командование прежде всего заботилось о насыщении своих войск вездеходами. Щебеночно-гравийные дороги немцы строили лишь на отдельных участках. Участки эти между собой не соединялись. Не на всем протяжении расчищали от снега и трассы. Зато давали своим водителям детальную характеристику состояния чуть ли не каждого пикета. Кроме обычных дорожных знаков и указателей выставляли множество дополнительных. Например: «Замедлить движение, впереди деревянный настил!», «Осторожно, минное поле!», «Не сходить с трассы, топко!», «Стой, впереди однопутный проезд!» Каждая дорога имела свое буквенное обозначение: «Штрассе-В», [108] «Штрассе-С». Литерные знаки устанавливались вдоль всей дороги через каждые два километра.

Что касается тыла, то многочисленные параграфы и пункты соответствующих руководств сводились к трем основным задачам.

Первая: тыл обязан обеспечивать высокую подвижность и маневренность войск.

Вторая: непрерывно обеспечивать увеличение скорости подвоза и эвакуации. Постоянно наращивать пропускную способность дорог.

Третья задача формулировалась так: по мере продвижения вперед увеличивать эшелонирование тыловых органов и транспорта.

Подвоз по грунтовым дорогам от конечных выгрузочных железнодорожных станций немцы делили на четыре звена. Армейское звено определялось расстоянием 30–40 километров, корпусное — до 60, дивизионное, как и армейское, устанавливалось в границах до 40 километров и войсковое: для немоторизованного обоза — 10 и моторизованного — 30 километров. При полной моторизации тыла корпусное звено исключалось, и тогда оставалось только три звена: армейское, дивизионное и войсковое. Таким образом, общее удаление передовых частей от конечной выгрузочной железнодорожной станции определялось в 150 километров.

— В Европе мы строго выдерживали уставные требования, — сказал пленный. — В войне с вами все эти схемы полетели к черту.

Вторгшись в нашу страну, фашистские войска оторвались от своих баз снабжения и вынуждены были создавать новый тыл на чужой территории. Партизаны подрывали мосты, эшелоны, подвижной состав стальных магистралей. Не меньше хлопот захватчикам причиняли народные мстители и на грунтовых путях.

Начиная войну против Советского Союза, немцы бахвалились, что у них тыл полностью моторизован. Каждый армейский корпус насчитывал больше десяти тысяч транспортных автомашин. Быструю переброску своих войск в Чехословакии, Франции и Бельгии фашистские главари объясняли хорошей работой их службы тыла. На Восточном фронте к весне 1942 года в самых первоклассных соединениях не осталось по штату и половины автомашин. Немецкое командование потребовало от Петэна [109] — предателя французского народа — для армии 650 тысяч лошадей. Во многих полках и дивизиях основным видом тяги стали кони.

Таким образом, разработанная заранее немецкая система снабжения не выдержала испытания. Это не замедлило сказаться на обеспеченности войск. Если в августе и сентябре 1941 года суточный лимит неприятельской батареи составлял 100 снарядов, то в октябре он снизился до 66, а весной 1942 года стал еще меньше. Теперь гитлеровцы не могли, как раньше, обстреливать не только любую замеченную машину, но даже небольшие подразделения.

С горючим у противника тоже было неблагополучно. На Западном фронте во время «странной» войны немецкие мотомехчасти и соединения расходовали в год до 3 миллионов тонн горючего, суточная потребность иногда доходила до 40 тысяч тонн. В боях на советско-германском фронте эта потребность возросла в несколько раз. Вот почему врага так тянула к себе бакинская и грозненская нефть. Расчет Гитлера на то, что война прокормит войну, провалился.

Не оправдала себя и ставка фашистов на местные продовольственные ресурсы. Хлебные склады и элеваторы наши отступавшие войска вывозили или уничтожали. Население каждую крошку прятало, закапывало в ямы. Осенний урожай остался в поле. Давились немцы своим эрзац-хлебом, испеченным наполовину из молотых древесных опилок.

Не было у захватчиков и теплой одежды. Не спас их от зимнего холода массовый грабеж населения. В приказе сухопутным войскам прямо заявлялось, что в условиях России фактически должна выдаваться шуба, но так как на снабжение мехом из Германии можно рассчитывать лишь в незначительных размерах, то надо принять все меры к тому, чтобы достать меховое обмундирование в занятых областях. Надо собрать ватные пиджаки, поддевки, трикотажные жакетки любых видов и цветов, шерстяные платки, теплое зимнее белье и носки, валенки, лапти, галоши. Заметьте, даже лапти, которых у нас никто не носил. А они им были рады. Огородными чучелами выглядели гитлеровские вояки. В таком виде их брали в плен под Москвой.

Немецкие стратеги недооценили также состояние [110] грунтовых дорог. Их они не ремонтировали, эксплуатировали до полного разрушения верхнего полотна. Лишь на шоссе Москва — Минск, кратчайшем и главном путч к нашей столице, фашисты на некоторых участках уложили цементно-бетонные покрытия. Но сделано это было настолько небрежно, что нам пришлось все переделывать заново. У себя гитлеровцы понастроили, что и говорить, хорошие автострады. В войне с западноевропейскими странами пользовались густой сетью местных дорог. Наши пространства они намеревались преодолеть с помощью вездеходов, мощных тягачей и автомобилей. Специальных дорожных и мостовых частей они не готовили и не формировали. Поручалось это дело инженерным войскам. На строительство дорог выгонялись пленные и местное население.

— Если в составе вашей армии нет дорожных формирований, — спросил я пленного, — то почему вы выдаете себя за специалиста по грунтовым дорогам?

— Я офицер, представляющий интересы фирмы «Тодт».

— Нельзя ли подробнее осветить эти интересы? — спросил Мамаев.

— Это тайна.

Мы не стали допытываться. Ясно. Вся германская армия была пропитана частным предпринимательством. Концерны поставляли танки, самолеты, пушки. Капиталистические фирмы строили новые и восстанавливали разрушенные мосты. Все дорожное строительство в Германии и на оккупированных территориях возглавляла фирма «Тодт». На рабском труде фирма сколачивала крупные капиталы. Материалом для дорог и мостов служили наши деревянные и каменные постройки. Строевой лес и пиломатериалы предприниматели, как правило, вывозили в Германию. Они грабили и разрушали все, что попадало под руку.

Начались оттепели. В полях зачернели проталины. Под колесами машин появилась вода. Наши войска продолжали наступление. Надо готовиться к распутице, не теряя ни одного дня. Время и без того упущено. Нужно одевать твердым покрытием сотни километров дорог.

Весенние дороги ничего общего не имеют с зимними. [111]

Зимой расчистил снег, сбил неровности, вот тебе и дорога. Весной земля талая. Без твердого покрытия по ней не проедешь. А какое покрытие делать, из каких материалов? Даем указание класть жердевой настил, кирпич, щебень, ракушку. Знаем, что это не лучшие покрытия. Но иного не придумали.

А тут новая забота. Получили экстренную телефонограмму: «Командование Юго-Западного фронта намечает дорожные войска передать в подчинение начальника инженерных войск.

Начальник автотранспортной и дорожной службы фронта инженер-полковник И. Ф. Хохлов».

Докладываю А. М. Василевскому.

На следующий день всем военным советам фронтов было послано разъяснение: автодорожную службу во фронтах сохранить, а на Юго-Западном фронте восстановить.

Конец марта и начало апреля. Дорожные войска всех фронтов и армий укладывали жерди, хворост, кирпич, щебень — все, что имелось под руками, — в проезжую часть магистралей. В самый разгар этих работ неожиданно резко потеплело. Наступила ранняя весна. 15 апреля на Северо-Западном фронте пошли дожди. Вода затопила низины, поля. За несколько дней многие ровные, гладкие дороги превратились в кашу. Способным держать транспорт оказался лишь деревянный настил. В мирных условиях в эту пору движение тяжелого транспорта по шоссе прекращалось. Полотно постепенно проветривалось, твердело. Мы не везде успели построить объезды. Поэтому закрыть движение на главных магистралях не могли. Таяние снегов совпало с перегруппировкой и сосредоточением войск. Шоссе, и без того ослабленные теплом, получили огромную нагрузку, не выдерживали, ломались.

На тех фронтах и в тех армиях, где думали о распутице зимой, готовились к ней, уложили твердое покрытие, там оперативные задания выполнялись, снабжение не прерывалось. А где не построили объезды по обочинам шоссе, не уложили жерди, не укрепили грунтовые участки — движение остановилось, замерло. Многие трассы напоминали бесконечный, разбросанный на всем их протяжении табор. В ряде районов наступавшие войска остались без продовольствия и боеприпасов. Началась, образно говоря, дорожная лихорадка. Бойцы на себе, по колено [112] в грязи тащили десятки километров сухари, консервы, снаряды, патроны. На голову дорожников посыпались обиды, угрозы. Много раз я сам был свидетелем подобных сцен.

— Заелись в тылу, — кричали подносчики патронов на дорожников в районе Погорелого Городища. — На передовой подержать вас недельку, враз сделали бы дорогу!

Нам с Мамаевым нужно было попасть в штаб фронта. Заехали в село Петровское. Грязь непролазная. Несколько километров нашу машину тащил тягач.

Частично вышли из строя даже такие, казалось надежные, магистрали, как Москва — Горький, Москва — Рязань и Москва — Ярославль. Никогда еще за все многолетнее существование они не испытали на себе такого интенсивного движения, как в весну 1942 года. Нагрузка оказалась им не по силам. Полотно провалилось, разрушилось.

На дорогу Москва — Горький выехала правительственная комиссия. Возглавил ее Алексей Николаевич Косыгин. На фронтовые и армейские магистрали были посланы ответственные работники ЦК ВКП(б). Вот что после обследования они сообщили правительству о дорогах Калининского фронта: «Дороги в отвратительном состоянии, особенно в районе действий 39-й и 43-й армий. Нет твердого руководства дорожными работами. Работы организованы явно неверно. Дорожные части сосредоточены на хороших трассах, где движение возможно с приличными скоростями, а худшие участки заброшены, и на них работает местное население без соответствующего руководства...»

В этом документе отмечалось также, что в батальонах отсутствовали нормы выработки для роты и взвода, во взводе — для солдата. Задания часто давались наобум. За невыполнение их ни с кого не спрашивали. Особенно занижены были нормы выработки на строительстве мостов. Колебались они от 25 до 45 человеко-дней на один погонный метр, а по технически обоснованным нормам предусматривалось не больше 15–20 человеко-дней. Но в отчетах фигурировали цифры 110–125 процентов выполнения плана. Вызвал я к себе начальника мостового управления инженер-подполковника Г. А. Голодова и начальника дорожного управления инженер-полковника И. Н. Коровякина и поставил перед ними один вопрос: [113]

— Почему на бумаге планы перевыполняются, а дорог нет? Разберитесь: или планы оторваны от жизни, или отчеты дутые.

25 апреля мне вручили сообщение с Северо-Западного фронта. Случилось то, что можно было предвидеть еще зимой. Военно-автомобильная дорога от Валдая в сторону Новгорода до Зайцева и от Крестцов до Полы совершенно разрушена. Движение автотранспорта прекращено. Я доложил о случившемся А. В. Хрулеву.

— Немедленно поезжайте, голубчик, в штаб фронта и помогите восстановить разрушенные участки, откройте движение!

Срок, как всегда, самый жесткий. Что делать? Обученных дорожных частей там нет.

Мчусь к Валдаю. Шоссе Москва — Калинин — Торжок — Вышний Волочек — Валдай обслуживается управлением военно-автомобильной дороги № 9. Здесь трасса в полной исправности, движение идет бесперебойно. На свой страх и риск снимаю отсюда людей, транспорт, механизмы и направляю в район Валдая. Но силы мне удалось собрать незначительные. В заданный срок им не справиться с этим объемом работ.

Вот и Валдай. Старинный песенный русский город. Отыскиваю домик автодорожного управления фронта. Его начальник инженер-полковник В. Д. Головин только что прибыл вместо отозванного нашим главным управлением полковника Н. В. Нартова. Вид у Головина растерянный — не определил еще, с чего и как начинать строить дороги. Направляемся вместе к начальнику тыла фронта генерал-майору Н. А. Найденову. Интересуюсь планом восстановления магистрали. Найденов говорит:

— Ни плана, ни дорожных частей у нас нет. С инженерных работ никого снять нельзя, а другими силами не располагаем. Передайте нашему фронту полностью ВАД-9.

— Это невозможно, — отвечаю я на просьбу Найденова. — На автомагистраль кроме вашего базируются еще два фронта. Часа через четыре инженер-майор Иванов привезет вам человек сто — сто двадцать. Попробуйте [114] привлечь местное население. Это пока все, на что можете рассчитывать.

Выезжаю на разрушенный участок шоссе. Асфальт превращен в месиво. На полотне и по обочинам — сотни застрявших груженых и порожних машин. Дымят костры, шоферы готовят в котелках пищу. День солнечный, теплый. В небе появился вражеский разведчик. Через некоторое время налетели самолеты. Началась бомбежка. Люди — кто куда, врассыпную. Многие машины загорелись. Зенитной артиллерии нет.

До первого эшелона штаба фронта около полсотни километров. Но как их преодолеть? Рискую пробиться. Мой вездеход ныряет, захлебывается, крутится между увязшими машинами, каждый метр берет с трудом. Неприятельские самолеты с воем проносятся над головой. Взрывы. Комья грязи стучат по брезентовому кузову, прилипают к ветровому стеклу.

Проскочили опасный участок благополучно. Перед вечером въехали в село Рахино, разбросанное по гребню оврага. Здесь расквартировался первый эшелон. Иду на прием к командующему фронтом генерал-лейтенанту П. А. Курочкину и представителю Ставки Н. А. Булганину. Булганин встретил вопросом:

— Когда будет дорога?

Я доложил о численном составе привезенных мною частей, наличии техники и сказал, что необходимо еще минимум три тысячи квалифицированных дорожников.

— В свое время вы обещали помочь дивизиями.

Булганин недовольно хмыкнул, вытер свои русые усы белым как снег носовым платком и отрезал:

— Свободных дивизий нет, воюют. И ваши батальоны с передовой не возвратим.

Как быть? Снимать дорожные части с других фронтов без ведома Генерального штаба не имею права. Да я откуда их снимать? Распутица везде. Предложил строить дорогу местными силами. На это Булганин ответил:

— Мы вас не в гости пригласили!

Еще по пути в штаб Головин сообщил мне, что Булганин вызвал эвакуированного в Куйбышев профессора Московского строительного института Андрея Евгеньевича Страментова. На него он возлагает большие надежды.

Было бы несправедливо говорить, что Булганин и [115] командование фронта не понимали значения дорог, не знали о трудностях их содержания и строительства. Чуть ли не все тыловые части работали на трассе. Но их было недостаточно. Люди неквалифицированные. В основном из хлебопекарен, столовых, санрот. Среди них много женщин. Правда, с опозданием, но все же командование фронта обратилось в Ставку за разрешением увеличить численность дорожных частей. Были приняты меры и по мобилизации на дорожные работы гражданского населения.

К моему счастью, здесь же, в первом эшелоне, находился в качестве представителя Ставки Верховного Главного Командования А. М. Василевский. Он вызвал меня к себе. Размещался Александр Михайлович в старой рубленой избе. Встретил приветливо, внимательно выслушал. Спросил:

— Какими силами располагает ваше управление на местах? Какая имеется техника?

Я доложил. Как выход из положения предложил перебросить из района Боровичи 1-е военно-дорожное управление.

— В каком состоянии там дороги?

— В сносном. Можно сказать: хорошем!

— Тогда действуйте.

Он записал в блокнот пункты погрузки отрядов, необходимое количество платформ и крытых вагонов. Снял телефонную трубку, потребовал Москву. Подошел кто-то из офицеров Генерального штаба. Василевский назвал станции и количество порожняка, распорядился:

— Немедленно подать вагоны. Об исполнении доложить!

С моих плеч будто гора свалилась. На восстановление дороги прибудет около трех тысяч квалифицированных бойцов. Части эти были, укомплектованы Ушосдорамп Эстонии, Ленинграда, Лендорстроя, а также аэродромными организациями НКВД. Люди опытные.

Через день к Валдаю начали подходить эшелоны с отрядами. Мы с В. Д. Головиным тут же на станции вручали командирам схемы разрушенных участков и мостов. На помощь дорожникам пришло гражданское население. Строителей кормили по первой норме питания и выдавали им спецпаек, как на передовой. Хотя там сейчас люди сидели на скудном пайке: их продовольствие лежало [116] на станциях снабжения. Его грузили на самолеты и сбрасывали воинам в специальных мешках, подвязанных к парашютам.

По моему предложению Военный совет фронта назначил начальником строительства дороги военного инженера 2 ранга Иосифа Абрамовича Хотимского — начальника ВДУ-1. Комиссаром строительства был утвержден комиссар штаба тыла фронта Федор Кондратьевич Прудников. Повседневную помощь в организации работ дорожникам оказывали член Военного совета фронта дивизионный комиссар Алексей Михайлович Пронин и начальник политуправления Андрей Дмитриевич Окороков, который хорошо знал дорожное дело. Населением руководили секретари райкомов, председатели райисполкомов и партийные активисты.

— Вам нужен гравий? — спросил Прудникова пожилой крестьянин. — Я знаю, где можно взять. Коренной дорожник, мостовщик...

Крестьянин, назвавшийся Федором Кириллиным, указал нам карьеры с гравием и песком, бурты заготовленного в мирное время камня. Привели нас к своему лесозаводу и помогли наладить лесопильное хозяйство деревообделочники. Фронт работ быстро развертывался. В труде люди проявляли героизм.

На одном из участков снесло половодьем мост. Образовался ледяной затор. Вода вышла из берегов. Дорог каждый час. Мост нужно немедленно восстановить или строить новый. Решить это можно только после осмотра свай. А как их осмотришь, если они под водой? Кто отважится нырять в ледяную купель?

Ко мне подошел старший сержант Андрей Крутиков:

— Товарищ генерал, разрешите обратиться к военному инженеру?

— Обращайтесь.

Крутиков повернулся к Хотимскому:

— Поручите осмотреть сваи моему отделению.

— Почему именно вам?

— Я и боец Мурат Кускильдин — «моржи». Мы зимой купаемся. Тренированные. Другие ребята изъявляют желание покупаться вместе с нами добровольно. Вы за них, товарищ военный инженер, не беспокойтесь, они здоровей нас с Муратом. [117]

— Ладно! Ведите отделение в медпункт и готовьте его к «купанию».

— Есть! — коротко отозвался Крутиков и побежал к отделению.

Хотимский подозвал командира мостовой роты старшего лейтенанта М. И. Клюева, грузного пожилого человека, сельского учителя.

— Через час отделение сержанта Крутикова приступит к осмотру свай. Примите меры предосторожности. Сбейте легкие плоты, расчистите возле свай лед, приготовьте пеньковые канаты. Ими обвяжите опускающихся в воду.

Я ушел на соседний участок и не наблюдал подледного «купания». Вернулся к снесенному мосту перед вечером. Там вовсю кипела работа. Клюев доложил:

— Сваи на середине реки отделением сержанта Крутикова осмотрены. Все они надежны, в полном порядке. Мост решили удлинить. Добиваем новые сваи.

— Когда будет готов?

— По моим расчетам, через пятьдесят шесть часов.

На обочинах трассы появились плакаты, портреты лучших людей, транспаранты. Дорога превратилась в своего рода агитационный пункт. Быстрее закончить строительство и тем самым помочь воинам Красной Армии бить фашистов — вот главное содержание всех лозунгов. Политработники организовали на трассе выездную редакцию фронтовой газеты, наладили ежедневное ее издание. Во всех подразделениях выходили боевые листки. Фашисты заметили скопление людей, начали бомбить. Но люди продолжали трудиться. За пять дней ожили самые непроходимые участки. А через восемь дней по всей 40-километровой трассе к фронту пошли машины с продовольствием и боеприпасами.

Это было наше первое за всю войну крупное строительство летней дороги. Здесь мы использовали все известные до того времени типы покрытий, включая и торцовые мостовые. Торцы готовились тут же, возле трассы, в лесу. Но и это не самое главное. В лесах Валдая родилась продольно-лежневая (колейная) дорога. Она сменила древнюю жердевку — «трясучку», как ее тогда называли повсюду, и стала основным типом покрытия фронтовых и армейских дорог, пролегавших в лесисто-болотистых районах. Как все новое, колейная дорога [118] рождалась в спорах, открытом и скрытом противодействии.

Невозможно теперь назвать имя автора этой дороги. Да и был ли он? Еще древние греки применяли у себя каменные колейные дороги. Строили их и у нас в мирное время как подъездные пути к торфяным и лесным разработкам. Могла навести на мысль и железнодорожная колея с ее двумя нитками рельсов. Короче, прототип такой дороги уже имелся, и смекалистым людям не составляло большого труда им воспользоваться, усовершенствовать.

Противники новинки сразу же заявили: колейная дорога не обеспечит маневренности транспорта. С нее трудно съезжать, потребует много металла, а без металла рассыплется.

Но дорога не рассыпалась. Разъезды обеспечили маневренность машин. Шоферы быстро приладились ездить по узкому гладкому настилу со скоростью ветра. Был преодолен и главный недостаток этого покрытия — его металлоемкость. Для пробы несколько километров трассы построили без единого штыря и скобы. Я сел в кабину грузовика и сказал шоферу Ракитину:

— Давай, Николай, обкатывай! Только когда падать будем, выбирай такой кювет, где земля поближе, а грязь пожиже.

— Прокачу, как по автостраде.

Водитель уверенно вывел машину на настил. Замелькали шпалы, колесоотбои. Летящие навстречу ленты будто раздвигались, лежни становились зыбкими, того и гляди, выскочим за колесоотбои. Но машина идет уверенно, без тряски, словно по шоссе. Ширина каждой ленты настила 60 сантиметров, промежуток засыпан грунтом. Не разгуляешься. Николай доволен, улыбается во все свое круглое, как луна, молодое лицо. Кончились муки. Не езда, а отдых после бешеной тряски на жердевке. Шофер спрашивает у меня:

— Кто придумал такую штуку?

— Наши инженеры-дорожники!

Но не сразу мы до всего, как говорят, дошли. На первых порах забыли о ночи, о темноте. Машина мчится вслепую, без света, колесоотбоев не видно. И когда несколько машин оказались в кювете, мы спохватились, начали ограждать дорогу предупредительными знаками, [119] выбелили колесоотбои, на разъездах через каждые 2–3 километра поставили регулировщиков.

Дорога запульсировала подобно мощной кровеносной жиле. Получившие подкрепление армии снова перешли в наступление. Наша трасса опять отстала. Голова ее врезалась в ржавые, непролазные болота. По ним с трудом пробивались вперед воины, неся на себе поклажу. Не так ступишь — засосет болотная жижа. Прорва! Ни всадник не пройдет, ни машина не проедет. Наши дивизии разрезали здесь пополам фронт немцев. Образовался коридор. По этому коридору и пролегла дорога. Немцы справа и слева. Болото непрерывно поливается минометным огнем. Попытка проскочить этот участок на вездеходе не удалась. Со мной ехал полковник В. Д. Головин. Он теперь заместитель начальника автодорожного управления фронта. Я спросил Головина:

— Пусть будет дальше на десять — двадцать километров, но можно обойти это место?

— Другой земли, товарищ генерал, у нас пока нет. Будем пробивать дорогу здесь.

Командование фронта согласилось с предложением автодорожного управления пробить трассу прямо через болото. Участок длиной десять километров. Срок три дня! Три дня и три ночи бойцы под командованием военного инженера 3 ранга М. И. Аснина и местное население не уходили с трассы. Люди валили строевые деревья, тащили их волоком, рубили и ставили ряжи. На ряжи клали мощные лаги, на лаги — гать. Солдат Ахмет Кускильдин с помощью подручных выстилал за день 35 погонных метров однопутной гати. Это почти 18 норм. Плотник Кириллов вырабатывал 16 норм, Соколов — 20. И таких людей сотни. Каждый трудился за двоих, троих. И это под сильным огнем противника.

Дорогу сдали в срок. К дивизиям, продвинувшимся вперед, пошли подкрепления, боеприпасы, оружие.

Весна шла с юга. Старики не помнили такого мощного половодья. Далеко разлились воды Северного Донца, Оскола и Айдара. Скрылось под водой железнодорожное полотно на участке Лисичанск, Рубежное. Размокли [120] грунтовые армейские трассы. Дорожники предусмотрели это и еще зимой возвели мосты в Богородичном, Рубежной, Лисичанске, Передельске и Веселой Горе. Без них тылы оказались бы отрезанными от передовой.

В Москву с Юго-Западного фронта вернулся Иосиф Никифорович Коровякин.

— Ну и пришлось же нам на Веселогорском мосту, — сказал он. — На два километра разлился Северный Донец.

Ледоход на этой реке обычно проходил по высокой воде. Поэтому при строительстве моста решили перекрыть русло 33-метровыми металлическими балками. Изготовили их на луганском заводе имени Октябрьской революции. В пойменной части поставили деревянные балочные эстакады.

— Вы представляете, какое сооружение надо было защищать от льда! Шатровые ледорезы льдины смахнули как бритвой. Получился затор — глазом не окинешь!

Создалась угроза мощным свайным опорам моста. На этих опорах лежат тяжелые металлические балки. Лед прессуется, торосится. Образовался огромный вал. Большие льдины разламываются, становятся на дыбы. В любой миг мост может быть сметен. Команды бойцов, которые защищали сооружение, пришлось с проезжей части снять. Остались лишь наиболее смелые и опытные бойцы и командиры.

Двое суток взрывали торосы. Эффекта никакого. Наконец вода вышла из берегов на пойму. Пробка начала рассасываться. Но как! Лед с огромной скоростью устремился под мост, ударяя по сваям. Бойцы и командиры с баграми и жердями в руках отталкивают льдины, часто теряют равновесие и проваливаются в пучину, Некоторые получили серьезные увечья. Несколько раз уже побывал в ледяной купели военный инженер 3 ранга А. А. Рипс.

Трое суток боролись со стихией люди и победили.

Многому научила весна 1942 года не только нас, дорожников, но и начальников других служб. Не везде были учтены особенности распутицы и созданы необходимые резервы продовольствия, боеприпасов. [121]

Распутица заставила уважать автомобильные магистрали, относиться к ним заботливо и бережно, как подобает относиться к боевому оружию. С этого времени дорожники заняли прочное место в боевом строю. Это признание с особой силой прозвучало в первомайских призывах ЦК ВКП(б): «Работники войскового тыла! Автомобилисты и дорожники Красной Армии! От вас во многом зависит успешное наступление наших войск. Своевременно доставляйте Красной Армии боевую технику, боеприпасы, снаряжение, продовольствие. Да здравствуют работники войскового тыла, автомобилисты и дорожники Красной Армии!»

Главное управление автотранспортной и дорожной службы разработало новые инструкции по строительству дорог и мостов, а также по содержанию их в разное время года и в разных климатических условиях. Для болотистых и лесистых районов деревянная колея стала основным типом покрытия. В этих зонах впервые за время войны появились «строительные дворы». Там начали готовить деревянные конструкции дорог и мостов. Все части технически перевооружались. Наша главная задача состояла в том, чтобы обеспечивать дорожников гусеничными тракторами, автомашинами, грейдерами, катками, шпалорезками, пилорамами, копрами и другими механизмами. Техника давала возможность развернуть мощное строительство магистралей, необходимых для летнего наступления Красной Армии.

— Основное внимание, — говорил мне А. В. Хрулев, — сосредоточивайте на центральных участках общей линии фронта. Дорожные части готовьте к решающим сражениям.

Выполняли дорожники эти указания с превеликой радостью. Но летом враг наступал в направлении Сталинграда и Кавказа. Автомобильные дороги там оказались неподготовленными. Весенняя распутица съела огромное количество горючего. Его расход не уменьшился и с наступлением сухой погоды. Даже возрос: началась усиленная перегруппировка армий.

— Приложите все ваши способности к изысканию способов экономии горючего, — приказал мне по телефону А. В. Хрулев. — Вместе с управлением ГСМ разработайте соответствующие меры.

Вместе с управлением снабжения горюче-смазочными [122] материалами (ГСМ) Красной Армии мы разработали меры по экономии горючего. Вот некоторые из них.

На заправку автомобилей и тракторов ввели единой формы лимитные талоны. Для всех воинских соединений, складов и заправочных пунктов эти талоны стали документами строгой отчетности. Порожняк загружался в обязательном порядке попутными грузами. Машины, идущие в одном направлении, сцеплялись жесткими буксирами в автопоезда. Буксиры стали табельным инвентарем для каждой авточасти. На всех военных дорогах был введен строгий контроль автоинспекции за техническим состоянием автотранспорта. В результате всего этого расход бензина уменьшился почти в два раза на каждую тонну груза, доставленную на фронт.

Из весенней распутицы 1942 года дорожники вышли закаленными, возмужавшими. [123]

Трасса мужества

Неприятель брал Ленинград в клещи. 21 августа 1941 года он захватил Чудово, перерезал главную линию Октябрьской дороги и шоссе Москва — Ленинград. Обслуживала это шоссе ВАД-2. Командовал ею инженер-дорожник подполковник (ныне генерал-лейтенант технических войск) Семен Михайлович Чемерис, хорошо знающий свое дело, смелый, собранный человек. Он умел ориентироваться в боевой обстановке и предвидеть развитие событий. Эти качества помогли ему так организовать оборону, что дорога много раз выводилась из-под удара врага, переносилась в глубину территории и сохраняла свою жизнеспособность. Каждый день работы трассы в то исключительно напряженное время очень много значил.

Чемерис выделил специальную команду разведчиков. Еще задолго до захвата немцами шоссе разведчики исследовали проселки, лесные и полевые стежки, балки, овраги, речки, ручьи, топи — все было осмотрено, измерено, описано. Затем стали прокладывать запасные трассы-объезды. Своих сил не хватало — обратились за помощью к местному населению. Прорубали просеки в лесах, кустарниках, корчевали пни. На гиблых местах укладывали жердевку. Строили переправы, мосты, наводили паромы. И когда враг перехватывал тот или иной участок шоссе, движение переводилось на подготовленную грунтовку. [124]

В конце августа гитлеровцы захватили почти всю северную часть магистрали, угрожая узловому пункту дорог — станции Мга. Дорожникам пришлось пробивать трассу в обход по целине, через заболоченные участки.

А. В. Хрулев, разыскав меня по телефону, попросил:

— Скажите шоферам: нужно сделать невозможное. Боеприпасы, горючее, медикаменты должны быть в Ленинграде! Пусть везут до Мги, а там передадут представителям фронта. В первую очередь пошлите бензовозы...

Доставить горючее Ленинградскому фронту я приказал специальному батальону 14-й отдельной автомобильной бригады.

Была дождливая ночь, какие обычно бывают у нас в конце августа. Мятущийся свет факелов и ручных фонариков выхватывал из темноты уставшие, напряженные лица водителей, зеленые округлые бока бензовозов и мокрую, лоснящуюся листву деревьев. Шоферы в последний раз осматривают свои машины. Проверяют каждую мелочь внимательно, придирчиво.

К водителю Ивану Васильевичу Корнееву подошел комиссар бригады полковник Петр Петрович Чумаков. Он всегда, в любую погоду, днем и ночью среди бойцов, отправляющихся в рейс или возвращающихся с задания.

— Цепи, лопаты, топор на месте?

Сегодня в дальний и опасный путь колонны Петр Петрович поведет сам. В соединении он с момента его образования, всех знает, с каждым умеет найти общий язык.

Корнеев что-то осматривал в моторе. Приподняв голову, он взглядом указал на прикрепленную к задней стойке кабины лопату и бодро доложил:

— Все на месте, товарищ комиссар. Забыть инвентарь что голову потерять. Одинаково.

— А где же буксир? — спросил Чумаков.

Корнеев раскрыл рот, намереваясь что-то сказать, но вдруг запнулся, затем, не говоря ни слова, бросился к землянке. Через несколько минут он возвратился с тросом.

— Спасибо, товарищ комиссар... Чуть не забыл. Лопнувшую петлю зачеканивал в кузнице. Принес трос в землянку. Положил на нары. Потом тары-бары — и пошел порожняком к машине... [125]

Где-то в другом конце шоферы бранились со слесарями. У них всегда взаимные претензии. Слесари сердились на водителей: «Ездить не умеете! Ломаете только...» Водители не оставались в долгу: «Тоже мастера — гайки от болта не отличите!» В этих взаимных упреках содержалась доля правды. Многие слесари и механики слабо знали свое дело. Не всегда на высоте были и шоферы.

На подготовку бензовозов к рейсу оставалось еще полчаса. Мы с комиссаром зашли в красный уголок. Плакаты, лозунги, стенгазеты призывали к уничтожению врага. Петр Петрович посетовал на то, что в бригаде сейчас меньше машин, чем в другом полку.

— Почти ежедневно отсылаем лучших командиров, водителей, а также исправные автомобили в танковые и артиллерийские части. Оставшиеся работают без отдыха, на износ. Собрания партийного провести не можем. — О чем-то вспомнив, Чумаков неожиданно вскочил с табурета и приоткрыл дверь в следующую комнату. — Старшина Никитин, газеты бензовозчикам роздали? — громко спросил он.

— Так точно, товарищ комиссар, — донеслось в ответ. Чумаков возвращается к прерванной мысли:

— Только сегодня в полдень вернулся с Украины. Бутылки с горючей жидкостью возили в Днепропетровск, Полтаву и Харьков. Теперь у нас что ни поездка, то полтысячи, а то и тысяча километров в один конец.

В словах комиссара чувствуется озабоченность. Он говорит о том, что полк изматывают безадресные поездки.

— Вот сейчас вы направляете нас с бензином до Мги. Там нас должны встретить и принять горючее. А если не встретят? И как мы пробьемся к Мге, ведь шоссе Москва — Ленинград в районе Чудово перерезано?

Вошел подполковник А. Н. Токарев. Я вынул из своей планшетки карту и подал ее командиру бригады:

— Здесь указаны запасные дороги к Ленинграду. Действующие объезды помечены красным цветом. Снимите две копии, вручите одну комиссару бригады, другую — командиру батальона.

Вызвали комбата майора А. А. Миронова. Вместе с ним согласовали порядок движения колонны, очередность смены головных и замыкающих машин. Организовали разведку. Чумакову и Миронову передали распоряжение [126] А. В. Хрулева: если будет занята Мга, пробиваться к Шлиссельбургу.

На линейке перед подготовленными к рейсу машинами выстроились водители. Задачу им поставил подполковник А. Н. Токарев.

Ночью цистерны заллии бензином, а с утренней зорькой мы с Токаревым проводили батальон в опасный путь.

В полдень старший диспетчер управления майор В. И. Краснобаев доложил мне:

— Связь с колонной бензовозов потеряна. Пытаемся восстановить.

Связь потеряна! Ее практически и не было. Она действовала лишь на небольшом участке близ Москвы. Теперь началась полная неизвестность.

Только вернувшись в Москву, узнали, что начальник тыла Ленинградского фронта генерал Н. Ф. Логунов звонил А. В. Хрулеву и сообщил: перед захватом противником Шлиссельбурга батальон сумел найти танковые части, слил им горючее и северо-восточными дорогами возвращается в Москву.

— Передайте наше большое спасибо водителям и командирам батальона, — сказал Н. Ф. Логунов.

Это был последний дар военно-автомобильной дороги № 2 городу-герою — 8 сентября она прекратила свое существование.

А вскоре выспавшиеся, чисто выбритые, улыбающиеся комиссар бригады П. П. Чумаков и командир батальона А. А. Миронов сидели у меня в кабинете. Рейс позади, задание выполнено. Все люди живы и здоровы, техника в полном порядке.

Миронов рассказывал:

— Признаться, струхнули, когда под артобстрел угодили. Иван Иванович не видит, что цистерна его горит, крутит баранку.

— Иваном Ивановичем, — пояснил Чумаков, — в батальоне зовут казаха Абдулу Калыкбекова. Ему так нравится.

— Водители не растерялись, — продолжал Миронов, — сбили пламя с автомобиля огнетушителями. Иван Иванович, когда узнал, какая опасность ему грозила, только руками развел. Потом стал сердечно благодарить товарищей: «Вы мне машину спасли. Жизнь спасли. Теперь вы мне как братья кровные...» [127]

Чумаков и Миронов вспомнили все подробности рейса, и мы от души радовались, что он завершился благополучно.

Гитлеровцы пытались взять Ленинград штурмом. Как стало известно уже после войны, в октябре 1941 года немецкий военно-морской штаб издал секретную директиву «О будущности города Петербурга». В ней говорилось: «....фюрер решил стереть город Петербург с лица земли. После поражения советской России нет никакого интереса для дальнейшего существования этого большого населенного пункта...

Если вследствие создавшегося в городе положения будут заявлены просьбы о сдаче, они будут отвергнуты...»

Никто из ленинградцев не пошел к фашистам с поднятыми руками. Атаки врага захлебнулись.

Немцы перешли к осаде города.

Ленинград — крупнейший морской порт и транспортный узел. В нем сходятся двенадцать железных дорог. Водные пути связывают город с Уралом, Поволжьем, Кавказом. Беломорско-Балтийский канал — с Белым морем. Теперь все эти пути оказались перерезанными. Железные и автомобильные дороги не выходили за городскую черту дальше 30–40 километров. Может ли долго жить организм с открытыми, перерезанными кровеносными сосудами? Конечно нет. Город есть город. В осаде оказалось более 2,5 миллиона жителей, из них около 460 тысяч детей. На 12 сентября запасы продовольствия были следующие: хлебные (зерно, мука, сухари) — на 35, крупа и макароны — на 30, мясо и мясопродукты — на 33, жиры — на 45, сахар и кондитерские изделия — на 60 суток. А впереди — зима.

Говорят, что беда не ходит в одиночку. Так случилось и с ленинградцами. 8 сентября вражеские самолеты подожгли Бадаевские продовольственные склады и маслозавод «Красная звезда». Погибло 3000 тонн муки и 2500 тонн сахара. Это были главные продовольственные резервы. 11 сентября вторично были снижены нормы питания по карточкам.

Требовалась экстренная помощь. Главное управление [128] Гражданского воздушного флота выделило 20–22 самолета. Кроме того, была создана особая северная авиагруппа. С аэродромов, расположенных в районах Хвойной, Череповца, Подборья и Кущевар, самолеты доставляли в Ленинград концентраты, жиры, консервы. Обратными рейсами переправляли через линию фронта раненых, детей, ученых. С 21 октября по 31 декабря самолеты вывезли из Ленинграда более 26 тысяч человек. В среднем в сутки доставлялось 40–45 тонн продовольствия. А необходимо было во много раз больше.

Находясь сами в беде, ленинградцы протягивали руку помощи москвичам. Когда противник подходил к столице, летчики с берегов Балтики доставили в Москву 1000 артиллерийских орудий и минометов, большое количество корпусов артиллерийских снарядов и мин, оборудования для связи.

Московские аэродромы были заняты боевыми самолетами. Поэтому ленинградская авиагруппа базировалась на дальние посадочные площадки, находившиеся в 200–300 километрах от города. Туда наши автобатальоны по осенним разбитым дорогам подвозили грузы, предназначенные для отправки в Ленинград, и забирали все присланное москвичам.

Но одна авиация не могла обеспечить нужды города и фронта. Необходим был наземный транспорт, нужна была дорога. Ее пробивали.

Из Ленинграда до западного берега Ладожского озера тянулся старый большак. Здесь все перегружалось на корабли, буксиры, баржи. Водный путь начинался от порта Осиновец и заканчивался у порта Новая Ладога. Длина такой комбинированной трассы от Ленинграда до Новой Ладоги равнялась 145 километрам. Этой военной дороге присвоили номер 101. Руководство подвозом на этом участке было возложено на полковника Василия Григорьевича Монахова, старшего батальонного комиссара Петра Сергеевича Глухова и капитана 1 ранга Михаила Александровича Нефедова.

От Кобоны в глубину территории брала свое начало военная дорога № 102. Она состояла из нескольких участков. Две линии шли к железнодорожным станциям Жихарево и Войбокало. Основная трасса тянулась от Кобоны прямо на восток до озерного порта Новая Ладога. [129]

Отсюда на Волхов шли два пути. Водный — по реке Волхов до речного порта Гостинополье. Автомобильная дорога от Новой Ладоги шла к Волхову и далее к Тихвину. Железнодорожная станция Тихвин стала главной распорядительной станцией нескольких фронтов.

Но и ВАД-101 и ВАД-102 надо было еще осваивать. Пока они существовали только в приказах по Ленинградскому фронту. Почти все участки не были еще оборудованы, приведены в проезжее состояние. Проделать эту работу надлежало дорожникам. Главные их силы были поставлены на строительство новых и техническое усиление действующих ладожских портов как на западном, так и восточном побережье. Несколько батальонов возводили переправы через реки Волхов, Сясь, Паша и Оять. В короткий срок подразделения построили пять средневодных и четыре наплавных моста, навели двенадцать паромных переправ.

Генеральный штаб и Управление тыла Красной Армии не могли примириться с тем, что нет прямого автомобильного сообщения между Москвой и Ленинградом. На изыскание, прокладку и организацию такой дороги автодорожное управление командирует большую группу своих работников во главе с полковником М. В. Олехновичем. Перед ней ставилась задача оборудовать старое шоссе от Москвы на Ярославль и Вологду, а далее проложить новую трассу до Тихвина, Волховстроя и Ладожского озера.

Так начала создаваться автодорожная сеть для Ленинградского фронта. Самым трудоемким и беспокойным в этой разбросанной, плохо защищенной от воздушных ударов противника сети был водный участок Ладога. Транспорт на озере был слабый. Суденышки старые, утлые. Движение не организовано. Портовые сооружения и причалы для большого грузооборота не приспособлены, технически не развиты. В запущенном состоянии были и подъездные пути к причалам. Железнодорожная, так называемая Ириновская ветка, длиной не более 55 километров, связывавшая город с прибрежной станцией Ладожское Озеро, была однопутной, с легкими рельсами и станциями с ограниченной пропускной способностью (одна-две пары поездов в сутки). Нужно было все эти портовые и железнодорожные сооружения экстренно перестраивать, усиливать и многое возводить заново. [130]

Ладожское озеро самое большое в Европе. Оно многоводно, как море. Площадь его зеркала составляет 18,4 тысячи километров. В длину Ладога простирается более чем на 200 километров, наибольшая ширина — 124 километра. На севере и северо-западе берега скалистые, обрывистые, глубина местами достигает 225 метров. В южной части — помельче: 20–50 метров. Берега здесь низменные, глинистые, песчаные и малоизрезанные. В материк вдаются два залива — Шлиссельбургский и Волховский. Удобных бухт для стоянки судов в них нет. На юге Ладоги расположены небольшие острова: Кареджанский, Зеленцы, Клочья, Птинов, Сухо.

Осенью озеро часто покрывается туманами, случаются свирепые штормы, доходящие до 10 баллов. Крутой нрав Ладоги был известен еще новгородским ушкуйникам. Не зря в обход его еще Петр Первый приказал прорыть канал. Спустя сто пятьдесят лет был сделан новый обход. Но даже и это полузаплывшее илом, заброшенное сооружение находилось в руках противника. На долю осажденных оставалась единственная с сомнительными транспортными способностями Шлиссельбургская губа. Прибрежная часть залива представляла собой самое что ни на есть гиблое место на всем озере. Пунктами, более или менее годными для устройства гавани на западном берегу, были признаны Осиновец и бухты Гольсмана и Морье. Перевозки начались с 1 сентября. Баржи и суда загружались на пристанях реки Волхов: Лодейное Поле и Волхов.

Осень 1941 года на Ладоге выдалась особенно буйной. Нередко баржи и буксирные пароходы наскакивали на камни, разбивались и тонули.

Враг знал о свободной узкой полосе Ладожского озера. Знал, что ленинградцы будут пытаться ею пользоваться. Известны были ему и капризы Ладоги, и отсутствие на ней мощных портов, и слабость ее флота. Все это исключало надежность водного пути. К тому же противник всю 30-километровую водную полосу держал под огнем своей авиации и береговой артиллерии. Кажется, все знали гитлеровцы и все делали для того, чтобы задушить ленинградцев голодом. Но не знали они одного — характера советского человека, его несгибаемой стойкости и беспримерного мужества.

Фашисты пытались уничтожить все живое, что двигалось [131] по воде и суше, попадало под их огонь. Обстреливали и бомбили суда, лодки, рыбацкие поселки, железнодорожные станции, причалы. Не оставалась без внимания ни одна замеченная машина. Моряки понимали, какая на них возложена ответственная задача. Ладожская флотилия в этот исключительно напряженный момент являлась для города и фронта почти единственным видом транспорта.

Судьба Ленинграда тревожила всю страну. О нем беспокоились ЦК ВКП(б), Ставка Верховного Главнокомандования, Генеральный штаб, все управления тыла Красной Армии. Наркомат обороны направил в осажденный город для связи и оказания помощи на местах своих представителей.

Для усиления руководства Ладожским флотом в район Волховстроя были командированы заместитель начальника тыла Красной Армии генерал-майор П. А. Ермолин и заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов. Им поручалось организовать изготовление больших озерных барж. В их распоряжение выделили четыре рабочих батальона, по 1000 человек каждый.

Ленинградский фронт оказался без своего глубокого тыла. Его нужно было срочно создавать. Вся надежда в эти дни возлагалась на единственную железную дорогу Вологда — Тихвин — Волхов. Этой однопутной тогда линии со слаборазвитыми станциями надлежало заменить собой все другие железнодорожные магистрали, связывавшие до блокады город со страной. Автомобильных дорог в этом районе практически не было. А без них тыл и подвоз немыслимы. На плечи группы М. В. Олехновича выпала тяжелая задача: всю работу она должна была проделать силами дорожных батальонов соседних армий и гражданского населения.

В это же время ГОКО принял ряд постановлений по организации тыла и увеличению материальной помощи Ленинграду. Технически усилилась железнодорожная линия Вологда — Тихвин — Волхов. В Вологде создавалась центральная база снабжения. Управление базой стало, по существу, штабом, который руководил перевозками и обеспечивал всем необходимым Ленинградский фронт, город, Балтийский флот и все армии, защищавшие Ленинград со стороны юго-восточного берега Ладожского [132] озера, а также Карельский фронт. База подчинялась непосредственно начальнику тыла Красной Армии А. В. Хрулеву. Начальником ее был генерал-майор Павел Васильевич Карпухин. Там, как и в любом штабе фронта, имелись все тыловые службы. В распоряжение П. В. Карпухина выделили два автомобильных батальона для работы внутри базы и три батальона для доставки грузов по грунтовым дорогам от Вологды через Волхов к Ладожскому озеру. Помимо автобатов за руководством базы закреплялось еще три гужевых транспортных батальона.

Вологодская база стала глубоким тылом Ленинградского фронта. Она отвечала за доставку грузов к коммуникациям ленинградцев как по железной, так и автомобильной дороге. Все население и имущество, вывозимое из Ленинграда, поступали в Вологду.

Ленинградский фронт имел в своем распоряжении хотя и закаленные в боях, но малочисленные дорожные и мостостроительные части. В начале войны они состояли из четырех дорожно-эксплуатационных полков, трех отдельных мостовых батальонов и одного управления военно-автомобильной дороги в составе четырех дорожно-комендантских участков. Все эти подразделения формировались в местных военкоматах, были плохо оснащены механизмами и транспортом. Опытных специалистов насчитывались единицы. Бойцы, годные к строевой службе, отправлялись на фронт.

В сентябре Генеральный штаб разрешил повсеместно укомплектовать дорожные части непригодными к строевой службе солдатами. Эта мера укрепила дорожные войска.

Не в лучшем положении, чем дорожники, во время августовских боев оказались и автомобилисты. Не хватало горючего, и автомобили часто из-за этого бросали. Гибла техника и под бомбежкой. Сотни машин, подвозивших грузы для танковых и стрелковых дивизий, обратно не возвращались. 17-я автомобильная бригада сохранила лишь пять батальонов из десяти. Да и те обескровленные. В каждом — не более 15 процентов техники, в основном ремонтные летучки и автоцистерны. Многие автомобили нуждались в капитальном ремонте.

Недостающий до комплекта транспорт пополняли за счет города. Другого источника не было. [133]

С первых дней сентября по мере укомплектования дорожные и мостовые батальоны начали отправляться на западный и восточный берега Ладоги строить причалы. Причалы решали судьбу перевозок, судьбу снабжения города и фронта. Осенью резко упал уровень воды. К пирсам почти невозможно стало пришвартоваться даже баржам. Суда сутками простаивали в очереди под разгрузкой на виду у противника. Случалось, что бомбы врага разрушали баржи и бесценный груз уходил на дно. Голод в осажденном городе усиливался. Надо было спешить, поскорее удлинить пирсы и углубить на подходах к ним дно озера.

Одним из первых на озеро к мысу Осиновец пришел 88-й отдельный мостостроительный батальон. Командовал им инженер-капитан Алексей Петрович Бриков — коренной ленинградец, опытный инженер, до войны руководил проектным институтом. Почти все командиры в батальоне — бывшие проектировщики, сослуживцы Брикова.

Неприветливой оказалась Ладога: крутые волны, каменистое дно, свирепый, сбивающий с ног ветер. А сроки предельно сжатые. Задача не поддавалась никаким техническим расчетам и нормам. Если соблюдать обычный порядок возведения конструкций, то к концу строительства в городе может не остаться ни одного живого человека. Спасение в риске, в риске смелом, обоснованном, надежном.

Молодые военные инженеры, бывшие сослуживцы Алексея Петровича Брикова, — Антон Григорьевич Торгашов, Михаил Захарович Гусинский, Николай Петрович Качурин, Иван Иванович Смирнов, командиры взводов Виталий Петрович Воробьев, Александр Петрович Гавриленко — быстро разработали проект сооружения, составили план действий и сразу же приступили к его реализации.

К порту Осиновец прибывали все новые части. Фронт работ разворачивался. В местах, куда было намечено продолжить пирсы, замерялись глубины вод, изучалась поверхность дна. Ближе к берегу, возле причалов, при помощи различных приспособлений вычерпывалась земля, углублялось дно озера. В ближнем лесу заговорили пилы и топоры. К пристани потянулись груженные лесом [134] автомашины, подводы, тракторы-тягачи. Включились в дело плотники. На берегу венец за венцом, будто срубы домов, начали подыматься ряжи. Специальная команда добывала и подвозила к пирсам бутовый камень. Трудились даже писари, повара, фельдшера, связные. Для выполнения самых ответственных и опасных заданий комбат А. П. Бриков и комиссар И. И. Юревич отбирали людей лично.

Вот они подошли к группе черпальщиков. У них как раз был перекур. Комиссар спросил:

— Знаете, товарищи, для чего мы строим пирсы?

— Знаем! — ответило несколько голосов.

— А есть среди вас такие, которые не испугались бы самого черта, если бы он был?

— На какое дело надобна смелость? — подошел дюжий бородатый солдат. Голос внушительный, грубоватый. Вскинул к козырьку тяжелую руку: — Рядовой Ефим Трошин. Не прочь попытать свое боевое счастье, но чтоб с пользой.

— Ряжи ставить, — показал Бриков на ревущее озеро.

— Тогда позвольте мне самому подобрать отделение молодцов. Тут нужна крепкая надежа друг на друга. Один свильнул — всем крышка.

— Выбирайте добровольцев, — предупредил комиссар.

— Знамо, без принуждения. Разве на такое дело можно не по охоте!

Солдат потоптался на месте, помялся, что-то хотел спросить, но раздумал и пошел к товарищам. К вечеру команда отважных была подобрана. Рядового Трошина назначили командиром отделения. Почувствовав ответственность за людей, он осмелел, подошел к комбату.

— В ледяной воде будем сутками бултыхаться. Солдаты интересуются на всякий случай, для сугреву не перепадет чего?

Бриков догадался, речь идет о выдаче спирта.

— Нет, не перепадет.

— На нет и суда нет.

И вот смельчаки выводят на канатах готовый ряж в штормовые воды. Его надо поставить в заданной точке. Махина величиной с дом. Волны бросают ее из стороны в сторону, как игрушку. Волны, крутые, свирепые, мечутся, что разъяренные звери, того и гляди, выбросят сооружение на рифы, разобьют в щепу. И что станет [135] тогда с отважными людьми, многие ли из них уцелеют? Но солдаты и командиры не думают об опасности, ими владеет одна мысль — как можно быстрее поставить конструкцию на место и затопить.

Затопить! Легко сказать. А как это сделать? Ведь надо погрузить не рыбачью лодку или спортивное каноэ. Сам ряж добровольно на дно не пойдет. Его необходимо заполнить камнями. И камней потребуется не один и не два, а самое малое — сотня кубических метров. Для этого их добывает и подтаскивает к пирсам специальная команда. Дальше эту тяжесть нужно по шаткому настилу поднести к ряжу и сбросить в колодец. А ряж, как взбесившийся конь, прыгает, вертится на гребне волн. Танцуют на воде и поставленные на якорь баржи. По ним перекинуты мостки. Они трещат, качаются, перевертываются на ребро. Смельчаки, как канатоходцы, балансируют со своей тяжестью над ревущей бездной. Волны обдают солдат ледяными брызгами, злой ветер выдувает тепло из-под задубевших шинелей. Над головой пикируют самолеты врага. И наперекор всем этим силам ряжи один за другим наполняются балластом и, подчинившись воле человека, опускаются на дно озера.

Трошин всякий раз извещает о победе радостным громким голосом:

— Наша берет!

Пролеты между потопленными ряжами перекрываются сверху деревянными балками. На балки кладется настил, получается более или менее надежная пристройка к пирсу. Чем дальше выстраиваются ряжи в озеро, тем длиннее пирс, тем глубже воды Ладоги. К длинному пирсу может пришвартоваться больше судов, и не только мелких, а и с более глубокой осадкой.

Перекрытый пролет — это вначале отдельные нитки мокрых скользких бревен, под которыми беснуются и остервенело бьются волны. Один неверный шаг — и только счастливый случай спасет от гибели. Все силы природы против солдат. И вода, и свирепый ветер, и ночная темь. И, как коршун-стервятник, стережет его смертельная усталость. А если день ясный или ночь лунная, черными тенями нависают над пирсами фашистские самолеты.

Враг, чтобы не дать храбрецам расширить порт, а порту питать город и вывозить население, уникальную [136] технику, исторические ценности, беспощадно обстреливает берег из орудий и бомбит с воздуха. Часто возведенные сверхчеловеческими усилиями сооружения разлетаются в щепы, люди гибнут, строительство начинается заново.

— Мы и оборонять себя не можем, — сокрушается Трошин.

Строители завидовали тем, кто находился в траншеях и имел возможность отвечать огнем на огонь врага, мстить за свой город, за свою Родину.

Через несколько дней в Осиновец на помощь 88-му батальону начали подходить вновь сформированные дорожные и мостовые батальоны фронта. Одновременно сюда шли моряки, саперы и горожане. В сражение за пирсы включились тысячи людей. А. В. Хрулев ежедневно утром и вечером требовал от меня обстоятельных сообщений о положении дел на причалах. Монахов выбивался из сил, его никогда не застанешь на месте. Поэтому случалось, что мне не о чем было докладывать начальнику тыла. В один из таких моментов Хрулев приказал:

— Немедленно, самолетом вышлите в Ленинград офицера. Обяжите его отвечать за точность и своевременность информации.

Посоветовавшись с комиссаром управления В. X. Мамаевым, решаю командировать инженер-капитана Игоря Васильевича Юницкого, человека молодого, крепкого здоровьем, хорошо знающего дело.

Техническое усиление сооружений бухты Осиновец разбивалось на несколько этапов. Вначале уполномоченному Военного совета Ленинградского фронта по строительству заместителю командующего военной флотилией капитану 1 ранга Н. Ю. Авраамову поручалось подготовить причалы на прием и обработку пяти барж в сутки. Срок готовности устройства — 18 сентября. Во вторую очередь приказывалось увеличить пропускную способность причалов до двадцати судов в сутки. Эти сооружения должны были вступить в строй не позже 25 сентября. Одновременно требовалось построить узкоколейную дорогу от пирсов до Ириновской ветки, склады для продовольствия и горючего, собрать и отремонтировать баржи.

Руководить огромным строительством и одновременно эксплуатировать порт Н. Ю. Авраамов не смог. На строительных площадках создавалась сутолока, неразбериха. [137]

Механизмов, транспорта и материалов не хватало. Под удар ставились сроки сдачи объектов в эксплуатацию, а следовательно, и снабжение города. Нужны были радикальные меры. Военный совет заслушал доклад Авраамова. Состояние дел нашел неудовлетворительным. 19 сентября командование строительством и перевозками было возложено на члена Военного совета Ленинградского фронта адмирала Ивана Степановича Исакова.

Адмирал не уходил с территории порта. По нескольку раз в сутки он осматривал фронт работ, давал советы, указания, контролировал выполнение заданий. Дела, поправились. И. С. Исакову удалось значительно увеличить завоз грузов.

Труд и мужество ленинградцев вдохнули жизнь в пустынный берег Ладоги. В глубину озера вытянулись четыре мощных пирса. Над ними вскинули стрелы подъемные краны, переброшенные сюда с предприятий Ленинграда и из торгового порта. Чтобы к пирсам могли причаливать большие суда, рабочие, солдаты и матросы вынули со дна озера 70 тысяч кубических метров грунта. От причальных линий к Ириновской ветке пролегла узкоколейная дорога. Густой смешанный лес, раскинувшийся около порта Осиновец, укрыл от врага склады продовольствия и горючего, подъездные пути к ним, зенитные батареи. Под кронами вечнозеленых сосен-великанов, как под зонтами, двигались незаметные с воздуха автомашины, мотовозы, вагоны.

Много героизма и энергии потребовалось от людей для строительства порта Осиновец, но не менее сложным оказалось обеспечение перевозок плавучими средствами. Почти все озерные баржи и буксиры враг запер в устье Невы. Любое судно, отважившееся выскочить из этой горловины и пройти к порту, попадало под прицельный огонь немцев и гибло. Создавалось отчаянное положение. Порт без плавучих средств! Попробовали использовать речные баржи с Волхова. Надежды не оправдались. Крутые волны бросали легкие речные суда как скорлупку, разбивали о камни, топили. Тогда вспомнили, что в мирное время в затонах Новой Ладоги сваливали на слом старые, непригодные по нормам регистра озерные баржи. За восстановление их взялись военные моряки. В короткий срок они «омолодили» и поставили в строй 27 транспортов под сухие грузы. 12 сентября порт Осиновец принял [138] из Новой Ладоги первые две баржи. Они доставили 800 тонн груза.

Не в лучшем состоянии находились портовые устройства и оборудование другого, восточного берега озера. Пристань Новая Ладога, расположенная в устье реки Волхов, оказалась разрушенной. Причальная линия короткая, грузоподъемных кранов не было. Подъездные грунтовые пути разрушены. Громоздкие озерные баржи не входили в устье реки. Погрузку и выгрузку их производили на рейде, на значительном расстоянии от берега. Вражеские самолеты легко обнаруживали открытые мишени, непрерывно бомбили и обстреливали суда. Людям негде было укрыться. Трудились они в страшно тяжелых условиях.

8 ноября враг овладел Тихвином и перерезал единственную железную дорогу, доставлявшую грузы к Ладожскому озеру. Со стороны Чудова фашисты повели наступление на Волхов. Прикрывавшая этот стратегический пункт 4-я армия не выдержала натиска и начала отходить. Гитлеровцы усилили нажим, стремясь выйти к Ладоге и окружить 54-ю армию. Передовые части врага подошли к станциям Войбокало и Жихарево, ворвались в Гостинополье, приблизились к Волхову. Но намерения врага были сорваны. Наши войска преградили ему путь к городу и отбили атаки фашистов. Двойное окружение Ленинграда не удалось. Путь к Ладоге остался под нашим контролем.

В первой половине ноября озеро подернулось льдом. Водный путь выходил из строя. По озеру пробивались только отдельные мощные суда. Ледоколов не было. Тогда из Новой Ладоги, Волховстроя и Колчанова снова начали брать на себя груз самолеты. Они делали по пять-шесть рейсов в день. Гул моторов встревожил немцев. Началась бомбежка аэродромов. Часть самолетов вынуждена была перебазироваться на более отдаленные посадочные площадки.

После потери Тихвина эшелоны с грузом для Ленинграда начали поступать на железнодорожные станции Заборье и Подборовье. От Волхова они находились в 180 километрах. Добираться от этих станций до Волхова можно было только на лошадях проселочными и лесными дорогами. Автомобильные трассы в этом районе отсутствовали. Начальник управления строительства автомобильных [139] дорог нашего главка инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. Ранее выехавшая во главе с полковником М. В. Олехновичем группа офицеров нашего, управления сделала на месте рекогносцировку этой трассы и организовала ее строительство. Шла она от станций Заборье и Подборовье на северо-запад через населенные пункты Великий Двор, Шугозеро, Еремина Гора, Новинка, Карпино, Сясьстрой на Новую Ладогу и Кобону. На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот. На участке от Ладожского озера до Ереминой Горы развернулся 21-й ОДЭП. Командовал им майор С. П. Жарков, От Ереминой Горы до железнодорожных станций Заборье и Подборовье работы вел 22-й ОДЭП, которым командовал майор Хелалайне. На усиление его прибыл 76-й ОДЭП.

Женщины, подростки, старики — все мало-мальски трудоспособное гражданское население вышло помогать дорожникам. Стоял ноябрь. Мороз покрывал землю ледяной коркой. Порошил первый снег. По всей почти трехсоткилометровой трассе стучали кирки, ломы, врезались в болотный грунт лопаты. Кругом лес, кочкарник, валуны.

Две недели днем и ночью шло сражение за дорогу. 6 декабря по ней двинулись первые автомашины с грузом. Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек полки поставили дежурные тягачи. Движение началось. Но уже на четвертый или пятый день из Вологды Олехнович доложил:

— Порадовать нечем. Машины засели в грязи по всей трассе. Только на участке от Ереминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом.

Слушал я это сообщение как смертный приговор. Не оправдала трасса наших надежд. Что будет с ленинградцами? А далекий голос Олехновича старался ободрить:

— Где тягачей нет, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходят тридцать пять — сорок километров...

Такая дорога прокормить Ленинград не могла. В городе наступил страшный голод. Хлебный паек еще раз [140] снизился. С ближайших подмосковных аэродромов ежедневно вылетали десятки самолетов. Они перебрасывали главным образом продовольствие и медикаменты. Сотни автомашин доставляли этот груз со складов Москвы к месту отправки самолетов. Маршруты непрерывно менялись то из-за бомбежек, то из-за смены посадочных площадок. Машины колесили по дорогам, надрывались телефоны, на нашу голову сыпались упреки и угрозы.

Не обходилось и без происшествий. Об одном из них стало известно после разговора по телефону заместителя командующего Ленинградским фронтом генерала Ф. Н. Лагунова с А. В. Хрулевым. Лагунов поблагодарил москвичей за помощь, сказав:

— Мы знаем, как нелегко вам переправлять по воздуху для нас продовольствие. От имени командования фронта передайте всем летчикам и шоферам наше ленинградское спасибо.

— Очень приятно, что все посланное доходит до вас в полной сохранности.

— Не всегда так...

— Вы о чем-то умалчиваете, — насторожился Андрей Васильевич. — Говорите все начистоту!

— Случается, медицинские ящики поступают к нам без спирта...

Не трудно представить, как чувствовал себя Хрулев, получив такую весть. Там раненые, голодные, каждый грамм спирта — это жизнь, а тут, видите ли, развлекаются... Не спирт пьют, разгильдяи, а кровь товарищей. Хрулев вызвал меня и начальника Главного военно-медицинского управления Ефима Ивановича Смирнова. Когда вошли в кабинет, Андрей Васильевич посмотрел на нас сердитым взглядом и в упор спросил, будто в сердце выстрелил:

— Кто спирт ворует?

Вопрос страшный, неожиданный. Видя нашу растерянность. Хрулев еще больше рассердился и приказал нам:

— Немедленно лично расследуйте позорное дело и строго накажите преступников!

Утром мы уже были на головном медицинском складе. Проверили подготовленные к упаковке ящики. В каждом полностью лежал комплект медикаментов, в том числе и спирт. Теперь надо проследить, в каком состоянии прибывают ящики на аэродром. [141]

Поехали туда, нашли помеченную партию груза. Вскрыли на выбор несколько ящиков — спирта в них уже не было. Значит, его вынимают в пути. Медикаменты подвозил один из батальонов 14-й автобригады.

Разговоры с командирами и солдатами ни к чему не привели. Все молчали. Что это — круговая порука? А возможно, люди действительно ничего не знают. Как же поступить, чтобы заставить назвать виновников?

Приказал командиру бригады Токареву выстроить батальон. Объяснил солдатам и командирам, какое тяжкое преступление совершено некоторыми из них, и предупредил:

— За кражу спирта виновные будут строго наказываться.

На третий день генерал Ф. Н. Лагунов сообщил из Ленинграда, что спирт получен.

О состоянии дорог и автомобильных перевозок на Ленинградском фронте А. В. Хрулев требовал докладывать ему ежедневно. Когда на Ладоге окончательно замерло всякое движение судов, он спросил меня в глубоком раздумье:

— Зима наступает, голубчик, что будем делать? Я с ужасом наблюдаю за понижением температуры. В городе нет топлива, горючего. К голоду прибавится холод. Человек без тепла мучается больше, чем без хлеба или воды. А там дети, старики. Страшно представить!

Кто из моего поколения не испытал муки холода?! Оба мы участники гражданской войны. А побывавший в этом горниле все знает. Хрулев посмотрел на огромную, висевшую на стене карту и провел карандашом по Шлиссельбургскому заливу.

— Ледоколов у нас нет, чтобы проводить караваны судов. А что, если пустить обозы по льду? Сколько здесь километров? — Он подошел к письменному столу, взглянул на топографическую карту и сам ответил: — Не больше тридцати.

— Противник рядом, — указал я на Шлиссельбург. — Местность незащищенная, открытая. Под батареями не пройдешь. [142]

Андрей Васильевич поморщился и спросил:

— Вы знаете ледовый режим озера? Какую нагрузку может выдержать лед?

Я вспомнил первые дни марта 1921 года. Кронштадтский мятеж. Шли мы на штурм взбунтовавшейся крепости с мыса Лисий Нос по льду Финского залива. За нами двигался гужевой транспорт. Кони тяжелые — знаменитые питерские битюги.

— Припоминаю, что на глаз толщина льда достигала не менее двадцати пяти сантиметров. Автомобилей и артиллерии на льду Финского залива тогда не было.

Хрулев внимательно выслушал меня, что-то записал себе в настольный блокнот.

— Если судить по Финскому заливу, ладожский лед должен выдержать гужевые колонны, — продолжал я говорить, будто убеждая самого себя в сомнительной мысли. — Ладога севернее Финского залива. Морозы там злее и лед должен быть крепче. Если зима подкачает, не даст нам надежный лед, то все равно без дороги город не оставим. Повезем грузы упряжками собак и оленей, а в крайнем случае на санках. Чтобы не уносило ветром, натянем канаты.

Андрей Васильевич задумался, потер ладонями щеки, снял телефонную трубку и связался со штабом Ленинградского фронта. Оказалось, что и там думают о создании дороги по льду. Да иначе не могло и быть. Ведь, кроме льда, ничего другого не существовало. О нем все и думали, это вполне естественно.

Мороз крепчал. К 1 ноября застыли подмосковные реки. Прогноз погоды предвещал ранний устойчивый лед. Все складывалось в пользу организации ледовой дороги через Ладогу. А. В. Хрулев доложил об этом проекте Ставке Верховного Главнокомандования. Там отнеслись положительно. Не дожидаясь приказа Государственного Комитета Обороны, Хрулев дал мне указание срочно готовить и отправлять для будущей ледовой трассы гужевой транспорт. К этому времени в районе Вологды находились три конных батальона. Командование фронта взять коней отказалось — нечем кормить. Я распорядился направить гужбаты своим ходом на станцию Волхов, забрать там продовольствие и следовать на Кобону в распоряжение Ленинградского фронта. [143]

— Представьте мне обстоятельные данные о ледовом режиме Ладоги, — потребовал Хрулев.

Все научные архивы столицы занялись поисками этих сведений. Однако нужных материалов пока не было. Вызвал к прямому проводу Монахова. Он сообщил, что нашлись «Известия» Русского географического общества за 1905 год. Там опубликованы записи старожила Ладоги А. Захарова. Захаров 30 лет безотлучно прожил на озере и «знаком так хорошо со всеми его причудами, как никто более».

Прошу представителя нашего управления капитана Юницкого выдержки из этих записей переслать мне. Внимательно прочитал их и еще больше расстроился. Ничего не сказано о зимних нравах озера. «Каждый год маяк Сухо, — писал Захаров, — бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября по 20 января и даже до февраля. Без числа раз озеро замерзает, и лед снова ломается — и так в продолжение трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте».

От ленинградцев мы узнали, что за последние десятилетия самый ранний ледостав наблюдался 19 ноября и поздний 1 января. Ледовый покров Ладоги неравномерен и коварен. Часто на нем образуются огромные, шириной до 1,5 километра, полыньи. На мелях лед торосится, создавая ледовые холмы, которые иногда достигают десятиметровой высоты. Но и этим коварство Ладоги не ограничивается. Вьюги наметают возле ледовых холмов сугробы снега. Толщина льда под сугробами уменьшается, и уменьшается настолько, что опасно даже пешком ходить. И вообще под сугробами лед всегда на озере тонкий и, случается, обрушивается под тяжестью снега. Сначала лед появляется у берегов. Шлиссельбургский залив отличается относительно мелкими и спокойными водами.

В этом сообщении уже заключалось что-то обнадеживающее. Собрал инженеров управления. Начали держать совет. Дело для всех новое. Встречалось в дорожной практике строить ледяные переправы, но строили их через реки и мелкие озера. Навряд ли этот опыт пригоден для Ладоги, где лед резко отличается своим характером от речного. Трудно нам было подсказать что-либо конкретное. Решили положиться на смекалку ленинградцев.

Не без коварства оказался и «спокойный» Шлиссельбургский залив. По литературным данным и свидетельству [144] местных жителей-рыбаков, ледовый покров залива ежегодно примерно в одних и тех же местах разрывается. Образуются трещины. Происходит торошение льда. Возникают полыньи. А что это значит для Ладоги? Средней силы шторм на озере может взломать молодой лед, разрушить проезжее полотно. Неопределенность сведений вызывала беспокойство. Не сразу удалось получить от специалистов сведения о минимальной толщине льда, необходимой для пропуска груженых автомашин.

На мой запрос по этому поводу Монахов сообщил, что они ориентируются на минимальную толщину льда для прохода лошади без груза 10–14 сантиметров, с грузом в полтонны, положенным в сани, — 18 сантиметров, а для пропуска автомашин с таким же грузом в кузове — 20 сантиметров. Чтобы лед намерз до 20 сантиметров, нужен мороз в 15 градусов в течение четырех суток. А если довести толщину льда до 30 сантиметров, то при этой же температуре потребуется более восьми суток.

В начале ноября Ставка Верховного Главнокомандования распорядилась организовать через Ладогу ледовую дорогу, и командование Ленинградского фронта приступило к практической реализации намеченного плана.

Противник активизировал свои действия в Балтийском море. В связи с этим с Ладоги был отозван адмирал И. С. Исаков. С потерей Тихвина ВАД-102 прекратила свое существование и вошла в состав ВАД-101. Начальником этой огромной объединенной дороги стал заместитель начальника тыла Ленинградского фронта генерал-майор интендантской службы Афанасий Митрофанович Шилов. Он хорошо знал техническую оснащенность районов выгрузки и станций снабжения, пользовался большим авторитетом у автодорожников. Под его командованием было создано управление перевозок. Помощником А. М, Шилова назначили начальника автотранспортной и дорожной службы фронта инженер-полковника Василия Георгиевича Монахова, ленинградца, крупного специалиста и хорошего организатора. Комиссаром управления перевозок и ВАД-101 утвердили молодого, полного энергии подполковника И. В. Шикина. Удачный подбор руководителей способствовал успеху в строительстве и эксплуатации дороги. [145]

Первым из воинских частей строить ледовую дорогу в поселок Воганово генерал А. М. Шилов направил 88-й отдельный мостостроительный батальон. Командовал им по-прежнему Алексей Петрович Бриков. Батальон уже хлебнул ладожской воды при возведении пирсов в Осиновце. Теперь ему предстояло испробовать крепость ладожского льда.

Дорог был каждый день и час. Работы развернулись с таким расчетом, чтобы движение начать, как только на озере окрепнет лед. В помощь дорожникам на Ладогу пришли рабочие батальоны Кировского и Ижорского заводов, завода «Большевик» и многих других предприятий и учреждений города, Прибыли также колхозники окрестных сел.

Всего на трассе насчитывалось более 20 тысяч солдат и командиров. Размещались они в старых бараках и наспех отрытых землянках.

Лесные массивы, местами вплотную подступающие к озеру, гудели от множества голосов, перестука топоров, звона пил. Строили подъездные пути, рубили лес в запас, возводили склады и базы, различного рода постройки для пунктов обогрева, питания, медицинской и технической помощи. Готовили дорожные знаки, вехи, переносные щиты, перекидные мостки на случай появления на льду трещин. Оборудовали авторемонтные мастерские, телеграфные и телефонные станции, готовили средства маскировки. Такие же работы велись на восточном берегу озера.

Молодой, крепкий и звонкий у берегового припая лед манил дорожников 88-го ОМСБ в свинцовую даль озера. С мучительной тоской они ждали того часа, когда можно будет встать на ледяное поле и пройти его, опробовать из конца в конец по всему тридцатикилометровому пространству Шлиссельбургского залива.

Кто из участников войны не испытал чувства беспомощности, когда видишь умоляющих о спасении людей и не в состоянии их защитить даже ценою своей жизни. Нечто подобное переживали и дорожники. На этот раз их врагом была стихия. Она помогла гитлеровцам оставить город без хлеба, тепла, света. На Ириновской железнодорожной [146] ветке дымили без дела паровозы, стояли порожние вагоны.

Ладога опустела. Ушли в зимние укрытия баржи и катера. Замерла жизнь в поселке Воганово. Нестерпимо медленно теснила от берега полую воду молодая кромка льда.

Наконец наступил день, когда ненавистная свинцовая полоса чистой воды скрылась из виду. Но никто не верил в милость Ладоги. По нескольку раз в день комбат А. П. Бриков с инженерами проверял лед, пробовал его прочность. Нетерпеливые старались уйти подальше от берега, но быстро возвращались хмурыми, разочарованными. Не утешали и сведения воздушной разведки. Летчики сообщали, что где-то на середине пути вода еще открыта.

Командир роты военный инженер 3 ранга Борис Григорьевич Костюрин пришел к Брикову и попросил пустить его с бойцами на лед.

— Мы узнаем расстояние до полыньи и попытаемся ее обойти, — сказал он.

Комбат посоветовался с комиссаром И. И. Юревичем. Разведку послать необходимо, но и людей жалко: на смерть пойдут. В это время пришло указание Военного совета фронта разведать на озере ледовую обстановку. Как поступить, чтобы задание командования выполнить и ни одного человека не потерять? Забираться севернее, в глубину озера, безопаснее от противника, но путь удлиняется и полыньи большие. Решили испытать лед со стороны начала Невы. Это место ближе к немцам, засевшим в Шлиссельбурге, опаснее, но зато путь до противоположного берега короче.

Снарядили в дорогу пять бойцов под командованием старшего техник-лейтенанта Михаила Сергеевича Дмитриева — молодого, но опытного инженера. Позже Алексей Петрович Бриков рассказывал мне об этой первой разведке.

Проводили они Дмитриева с его группой на утренней зорьке. Ветер свистел, нес по льду сухой снег. Разведчики вскоре скрылись. Провожавшие замерли, прислушиваясь. Через некоторое время донеслось тяжелое уханье снарядов. Потом опять наступила тишина. Что происходило за бело-голубой мглой — не было видно, оставалось только строить догадки. [147]

Разведчики возвратились в лагерь поздним вечером измученные, окоченевшие. Их быстро переодели в теплое, свежее белье. Обледенелые шинели повесили возле раскаленной печки. Старшина принес по ломтику горького клейкого хлеба. В кружки налили кипятку. На этом, западном, берегу дожевывали последние ломтики. Когда вернувшиеся немного оттаяли, Дмитриев рассказал:

— Пробились до острова Зеленец. Дальше идти невозможно. Лед трещит, проваливается под ногами. За островом полая вода, волны гуляют. Пробовали обойти воду с юга. Там лед еще тоньше, вовсе не держит. Все перекупались. Видимость огромная, место открытое. Немцы бьют из орудий по любой движущейся точке. Попали и мы под их огонь. Ползком кое-как пробирались вперед, пока была возможность...

Сообщение разведчиков слушали почти все офицеры батальона. Никто и не ожидал, чтобы с первого раза удалось пройти на восточный берег. Расспрашивали разведчиков придирчиво. Долго и обстоятельно обсуждали услышанное. Все пришли к выводу, что полую воду необходимо обходить не с юга, а с севера. Стало яснее, как нужно готовить разведку, какое отряду давать снаряжение, чтобы устойчиво двигаться по ледяному полю.

Новый отряд снаряжали с учетом полученного опыта. Предусматривали всякую мелочь. Заготовили даже вешки. Бойцы проверяли крепость шипов на обуви, тренировались в обвязывании друг друга канатами. У каждого в руках посох с острым наконечником, в мешках за плечами сухой паек, на запястьях рук светящиеся стрелки компасов. Вооружились разведчики основательно. Не исключалась и встреча с фашистами из соединения «Норд» или финскими лыжниками. Путь опасный. Поэтому в поход отобрана команда в составе 30 человек. Командиром назначен обстрелянный, опытный изыскатель воентехник Леонид Николаевич Соколов, командир роты 88-го ОМСБ.

Биография его краткая, обычная для молодого советского человека тех лет. Родился Леонид Николаевич в 1909 году в деревне Рождество, Калининской области. Окончил в Ленинграде строительный техникум. В 1935 году поступил на работу в проектный институт, где директором был Алексей Петрович Бриков. Два года Соколов [148] служил в рядах Красной Армии. Потом вновь возвратился в институт. Началась война. «Вместе трудились, вместе и Родину будем защищать!» — решили товарищи. Так Л. Н. Соколов с сослуживцами оказался в 88-м отдельном мостостроительном батальоне.

Мороз крепчал. Наконец толщина льда у берегов достигла 10 сантиметров.. Из Смольного, где размещался штаб фронта, непрерывно звонили. Командование требовало ускорить изыскание трассы под санный путь.

Ранним утром 17 ноября из поселка Коккорево отряд Л. Н. Соколова пошел в глубь Ладоги.

Снежная пыль слепила глаза, штормовой ветер обжигал лицо, валил людей с ног. Разведчики уходили все дальше и дальше от берега. По пути они пробивали пробные лунки, замеряли толщину льда, устанавливали вешки. На каждом шагу их подстерегала опасность. С ними был опытный проводник. Он предупреждал, что можно попасть в запорошенные снегом бездонные ямы — промоины, которые назывались теплынь-ручьями. Еще на берегу разведчиков предупреждали о том, что летчики видели на середине озера огромную подковообразную полынью.

Лед угрожающе потрескивал. На пятом-шестом километре от берега ветер усилился до штормового. Началась метель. Лед стал тоньше, заметнее прогибался, появились первые трещины. Солдаты обвязались веревками. Пошли цепочками, соблюдая интервалы. Каждый внимательно следил за товарищем, в случае беды готов был немедленно броситься на выручку. Впереди где-то открытая вода. Ее надо вовремя заметить, обойти, оградить. Неожиданно умолкла рация. Связь с берегом оборвалась. Отряд обнаружили наблюдатели врага. Засвистели снаряды. Взметнулись столбы воды. Кто-то провалился в воронку. Вытащили. Зашагали дальше. Возвращаться нельзя. Можно ли думать о себе, если за спиной голодающий город!

Впереди уверенно идет Л. Н. Соколов. Его смелость ободряет бойцов, вселяет надежду на благополучное завершение операции. В начале второй половины пути показалась полынья. Соколов повел команду в обход ее. Путь долгий, изматывающий. Толщина льда не более 10 сантиметров. С каждым километром силы разведчиков истощались. [149]

Обмерзшие, голодные, теряющие последние силы, разведчики пришли в Кобону на вторые сутки. Никто не возвратился назад, не отстал, не погиб! Трасса была испытана, провешена. В Кобоне героев ждали теплое помещение, горячая пища и поздравления товарищей. Здесь стояли уже готовые в путь нагруженные продовольствием гужевые батальоны.

На прибрежных складах лежали тысячи тонн муки, крупы, жиров, консервов, Леонид Николаевич Соколов, не медля ни минуты, послал в штаб батальона бойца с донесением о том, что по проложенному им пути можно пустить конный транспорт. Вместе с нарочным двинулись к Ленинграду с грузом первые гужевые колонны.

Еще не зная о судьбе отряда Л. Н. Соколова, 19 ноября в поселок Коккорево прибыл начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов. Он собрал местных рыбаков и обстоятельно расспросил о прокладке зимников через озеро. Рыбаки рассказали, что они ездят на лошадях на восточный берег за сеном, но обычно не раньше января, и то, если штормовой ветер не взломает лед. О том, чтобы кто-нибудь по льду Ладоги проехал на машине, рыбаки никогда не слыхали, да и вряд ли это возможно.

Выслушав сообщение рыбаков, Ф. Н, Лагунов решил попытать счастье, поехать в Кобону на автомашине по вешкам, поставленным разведчиками.

Об этом отчаянном шаге я узнал от него позже.

— Машина спустилась на хрупкий лед, — рассказывал Ф. Н. Лагунов. — Он прогибался. Под колесами то и дело в разные стороны разбегались лучистые трещины. Слышался характерный звук, напоминавший звук разрываемой резины. Сквозь прозрачный как стекло лед просматривались темные глубины дна и уходящие от колес пузырьки воздуха. Машину пришлось вести с большой осторожностью. Стоило сбросить ногу с педали или немного притормозить, как задние колеса машины заносило. Так проехал я до Кобоны и обратно.

И когда Военный совет фронта на следующий день официально разрешил открыть дорогу по льду, ленинградцы уже получили первые тонны продуктов. Так был проложен самый ответственный ледовый участок военной дороги № 101. [150]

Теперь трассу надо было окончательно закрепить, или, как говорят инженеры, откорректировать. Это дело тоже не из легких и не менее ответственное, чем начальная разведка. Предстояло выбрать наилучший вариант магистрали, надежный и короткий; провести путь мимо препятствий, угрожающих мест; найти наиболее удобные съезды с берегов. На льду непрерывно появлялись трещины. Они то и дело обрывали дорогу. Если обходить каждое такое препятствие, то получится не магистраль, а лабиринт, из которого ночью не выберется ни одна подвода. Нельзя было забывать и о противнике. Он рядом. Трасса не должна подходить близко к вражеским батареям. Ее необходимо защищать и от авиации, и от артиллерии, и от атак немецкой пехоты. Значит, нужно предусмотреть рубежи обороны и точки для размещения зенитных батарей; оборудовать укрытия, пункты обогрева и скорой помощи. Задача эта встала неожиданно, о ней не думали. Теперь решать все эти сложные вопросы нужно было немедленно, основательно. Трасса создавалась не на один день.

Корректировать магистраль поручили отряду воентехника Дмитрия Стафеева. Имя его назвали товарищи по проектному институту. Стафеев был человек работоспособный, смелый, мыслящий. Ему часто и до этого доверяли сложные задания, и всегда он справлялся с ними. За душевность, отзывчивость и глубокие знания своего дела Дмитрия Стафеева любили все бойцы и командиры батальона.

Нелегкое поручение Стафеев выполнил с исключительной добросовестностью. Несколько суток подряд вместе с группой солдат под свирепым, обжигающим ветром он работал на ледяном поле. Бойцы остукивали лед, пробивали лунки, выискивали надежные и удобные для прохода транспорта зоны, обозначали их вешками.

Уточненная Стафеевым трасса жила почти без изменений до конца зимы. Но Дмитрию даже и столько времени жить не довелось. На льду столкнулись встречные машины. В одной из них ехал Стафеев. Так погиб один из первых строителей Дороги жизни. Похоронили Дмитрия Стафеева на братском кладбище возле деревни Воганово. [151]

Санный путь наладился. Грузы пошли в Ленинград. Но в сравнении с потребностью подвоз был крайне мал. Как воздух нужна была надежная, мощная автомобильная дорога. И дорога не только по льду Ладоги, а и дальше, до станции Заборье, и она должна стать ледово-сухопутной.

Железнодорожные линии подвергались бомбежке и задыхались от перегрузки. Срочные грузы доставлялись автомобилями из Москвы через Ярославль до Вологды. Отсюда к станции Заборье их перевозили снова по железной дороге, а от Заборья — в обход Тихвина — лесной грунтовой трассой на Лахту, Карпино, Новую Ладогу, Кобону. Получалась огромная дугообразная кривая. Вместо 642 километров от Москвы до Ленинграда, как было в мирное время, теперь грузы вынуждены проходить, около 1700 километров, почти в три раза больше. К тому же в каких условиях и по каким дорогам! Но самым трудным, зловещим участком на всей этой дьявольской дуге был ледовый. Он не давал покоя ни Военному совету Ленинградского фронта, ни Управлениям Генерального штаба и тыла Красной Армии.

Каждые сутки поздней ночью Василий Георгиевич Монахов или Игорь Васильевич Юницкий сообщали нам в Главное управление радиограммами о состоянии подвоза и поведении ладожских льдов. Часто офицеры управления разговаривали с Монаховым и Юницким по прямому проводу. Таким образом, мы знали обо всем происходящем на фронтовой дороге, до мельчайших подробностей знали все беды и нужды ленинградцев и по возможности помогали им. «По возможности» — не оговорка. В ноябре под Москвой шли ожесточенные оборонительные сражения. И не так-то просто было поделиться транспортом с ленинградцами. Им нужны были тысячи машин. Зима набирала силу. Морозы крепчали. Лед на озере становился все прочнее. Наконец он достиг долгожданной 20–30-сантиметровой толщины.

22 ноября Монахов сообщил, что с восточного берега Ладоги на западный вышла в рейс первая колонна полуторатонных автомашин. Колонну возглавил командир роты из отдельного автотранспортного батальона майора В. А. Парчунова. Через несколько часов получили радостную [152] депешу: в Ленинград доставлено колонной несколько тонн муки. Автомобильное движение открыто! На ледовый участок вышло от 1500 до 2000 машин.

Я немедленно доложил по телефону А. В. Хрулеву. Он был очень доволен. Голос доброжелательный, мягкий:

— Узнайте, голубчик, что им необходимо. Доложите мне немедленно!

Все офицеры нашего управления ходили с радостным лицом. Дорога родилась. Она требовала от нас легких полуторатонных грузовых автомобилей. В Ленинграде командование фронта взяло все, что могло. Не осталось обойденным ни одно предприятие, ни одна воинская часть. Из собранного транспорта сформировали автобаты. Но этого количества машин недостаточно. Нужна помощь Москвы. Советуюсь с Михаилом Львовичем Горрикером, начальником управления автомобильных перевозок. Подсчитали все находящиеся в наших подразделениях полуторки. Можем собрать не больше трех батальонов. Доложил об этом Хрулеву:

— Ленинградцы просят пять-шесть батальонов легких машин.

— Сколько просят, столько и дать.

— Не могу, нет столько в наличии.

— А сколько есть?

— Максимум на три батальона, и в наших частях не останется ни одной полуторки.

— Отдать немедленно!

Собрали в московских автополках и батальонах полуторки ГАЗ-АА, скомплектовали из них три батальона. Загрузили колонны продовольствием и отправили своим ходом к берегам Ладоги. Но не единым хлебом живет фронт и город. Там нет горючего. Не хватает автоцистерн. И снова М. Л. Горрикер со своими офицерами формирует роты подвоза горючего. И снова сотни автомашин с бензином и маслом бегут из Москвы в Ленинград.

В первых числах декабря Монахов доложил, что они теперь стали богатыми. 17-я отдельная автотранспортная бригада в составе девяти батальонов укомплектована. Кроме того, бригада усилена отдельными ротами и колоннами за счет армейских частей и городского транспорта. Всего на ледовом участке работает уже около 4000 автомашин. Больше насыщать транспортом эту линию нет [153] смысла. Машины скапливаются в пунктах погрузки и выгрузки — Кобоне, Коккореве и Воганове. В пути создаются пробки. Фашистская авиация бомбит заторы. Гибнут люди. Теряются техника и грузы. Заторы и очереди ведут к длительным простоям техники. Студеный ветер выдувает из заглушенных моторов тепло. Остывшие машины не заведешь. Моторы размораживаются. Машины круглые сутки не умолкают, даже отдыхают с заведенными моторами. Происходит колоссальный пережог горючего. А что значит доставить каждый его литр за кольцо блокады! Теперь ленинградцы просят у нас не машины, а запасные части. Мы изыскиваем их и экстренно направляем туда самолетами и автомашинами.

Без подхода с востока Дорога жизни словно птица с подбитым крылом. Грузы к берегу Ладоги доставляются медленно. Стальная колея перерезана. Тихвин — в руках немцев. Снабжение Ленинграда под угрозой срыва. Единственный выход — прогнать немцев из Тихвина, восстановить железнодорожное сообщение от Вологды до Волховстроя.

9 декабря войска под командованием генерала армии К. А. Мерецкого отбросили фашистов за реку Волхов и освободили Тихвин. Тридцать дней гитлеровцы владели Тихвином — этим жизненно важным для Красной Армии стратегическим пунктом. Станция Тихвин после освобождения стала головной базой снабжения Ленинграда. Отпала необходимость в грунтовой дороге Заборье — Новая Ладога. Солдаты-дорожники перешли на прежнюю автодорогу: Тихвин — Коськово — Большое Мурово — станция Колганово — Сясьстрой — Новая Ладога — Кобона. Эта трасса работала до захвата немцами Тихвина. Она улучшена различными твердыми добавками. Осенью по ней доставлялись грузы к порту Новая Ладога. Теперь длина коммуникаций уменьшилась с 320 километров до 180. Сократился пробег машин и расход горючего. Одним и тем же парком теперь можно доставлять грузов вдвое больше.

Военно-автомобильная дорога № 101 обретала более или менее устойчивые контуры. На ее содержание и обслуживание встало почти 19 000 солдат и командиров. Из них на ледовый участок — 8400 человек. Здесь вступили в действие четыре дорожно-эксплуатационных, три отдельных мостостроительных, два рабочих батальона и [154] две эвакотракторные роты. Главной организующей силой явился 64-й дорожно-эксплуатационный полк. Командовал им человек, казалось, не знавший усталости и страха, майор Алексей Сергеевич Можаев.

Военная дорога № 101 не вдруг встала на ноги. Не сразу батальоны привели в порядок все ее участки. Не волею волшебника появились на трассе и ремонтные летучки с запасными частями и различными материалами. На все требовалось время, огромное напряжение сил, умение организовать дело. А времени у дорожников не было. Трасса на всем протяжении должна была вступать в действие немедленно. Голод не ждал. Работы производились под колесами машин. И какие бы трудности ни испытывали дорожники на суше, они ни в какое сравнение не шли с трудностями на ледовой магистрали. Здесь решалась судьба всей трассы. Любые морозы, свирепая пурга не могли остановить движение. Расчищали дорожники трассу от снега круглые сутки.

Озеро непрерывно давало о себе знать. Солдаты и офицеры батальона ни на минуту не забывали, что у них под ногами бездна. В этой бездне сложная система подледных течений. Глубина воды резко менялась, лед перемещался, торосился, на нем образовывались трещины. Теперь особенно страшно представить, как по такой зыбкой поверхности ходили груженые машины! Бывало, спускается автомобиль с берега на лед — сердце замирает: пройдет или провалится?

Чтобы Ладога была покорной, не заставала дорожников врасплох своими капризами, командиры-дорожники организовали постоянное наблюдение за поведением озера. В определенных точках ледяного поля установили специальные станции. На каждой дежурили офицер и два-три солдата. Дел у них полно. Замеряли толщину льда, следили за появлением трещин, ограждали воронки, вместе с регулировщиками отводили движение в безопасные зоны. День и ночь на льду. Вот трещина разорвала проезжую часть. Образовался затор. Станция требовала мостовиков, искала объезд, рассасывала пробку. Пурга, бомбежка, артиллерийский обстрел. Поток машин наплывал. Растерялся, оплошал — смерть. Гибли люди, техника, [155] грузы. И так круглые сутки, почти без сна и отдыха, в бешеном круговороте.

Однажды в районе 10-го километра дорогу разрезало поперек будто ножом. Срочно к месту катастрофы понеслась восстановительная команда. Выехал и сам командир батальона А. П. Бриков. Только солдаты положили на «рану» первые бревна, налетела авиация врага. Посыпались бомбы. Укрыться негде, кругом ровное, как стол, ледяное поле. Можно было рассыпаться, но это значило задержать движение, сорвать суточный план снабжения города.

Загрохотали наши зенитки. Воздух клокотал от взрывов. Гитлеровцы продолжали пикировать на батареи, бомбить дорогу. Лед стонал под ударами. Люди молча, словно не замечая кромешного ада, укладывали настил, забивали штыри, прилаживали лаги. Ранен солдат Иван Сергеевич Бондаренко. Товарищи взяли его на руки, отнесли в ближайший пункт скорой помощи. Новый взрыв бомбы, и, будто споткнувшись, упал командир Петр Степанович Селищев...

Лед окропился кровью. Полотно дороги изрыто воронками, валялись покалеченные машины. Ветер выдувал из распоротых мешков муку, крутил ее метелицей. Солдаты кутали бесценный груз в плащ-палатки, отводили в сторону покалеченные машины.

После таких поездок из батальона всегда выбывало несколько человек. Не обошлось без жертв и на этот раз. На кладбище у Воганова появилась могила одного из лучших плотников батальона, солдата Ивана Сергеевича Бондаренко. Не возвратился в строй и П. С. Селищев, На его ноге появилась новая рана. И сколько их, этих рубцов, унесли с ледовой дороги солдаты и офицеры!

Героизм людей был беззаветен, храбрость самозабвенна. Именно эти качества вели людей на гибкий неокрепший лед. Каждый шаг угрожал и водителю и дорожнику скрытой ловушкой — воронкой. В один из декабрьских дней поздно вечером подразделение 88-го ОМСБ возвращалось на берег. Машины мчались по запорошенному льду. Колонну вел лейтенант Александр Гавриленко, за рулем сидел водитель сержант Григорий Маров. И вдруг — оглушительный треск. Машина рухнула в воду. Офицер и водитель оказались на дне озера. Сидевшие в кузове солдаты барахтались среди обломков льда. Бойцы [156] с идущих вслед грузовиков бросились на помощь тонущим.

— Вода светится, — закричали наперебой воины, указывая в глубину пролома.

— Там лейтенант с шофером...

— Фары еще не погасли...

Пробежала секунда, вторая... Все смотрели в бездну и ничего не могли сделать, чтобы отвратить трагедию. Неожиданно вода забурлила и на поверхности показались «утопленники». Их подхватили десятки сильных рук, вытащили на лед. Пострадавших закутали в шинели, быстро доставили в медпункт.

Несколько часов проспали Гавриленко и Маров. Слишком большого напряжения стоили им секунды, проведенные под водой. Когда проснулись и пришли в себя, рассказали, как спаслись.

— Падение машины на дно озера было настолько неожиданным, молниеносным, что ни я, ни сержант Маров, — вспоминал лейтенант Гавриленко, — не успели испугаться. После разобрались: машина передним скатом колес вскочила в припорошенную снегом воронку от бомбы, накренилась и камнем нырнула в бездну. Когда колеса коснулись грунта и во все щели кабины хлынула вода, я крикнул Марову: «Тонем, открывай дверцу!» «Попробуйте ее открыть, — сказал сержант. — Вода навалилась так, что не стронешь с места».

Маров хотел развернуться, упереться во что-нибудь ногами — невозможно. Кабина тесная, а лейтенант и сержант в полушубках, валенках. Тогда Маров локтем вышиб боковое стекло, схватил лейтенанта за плечи, потянул на себя и, почувствовав, что Гавриленко на плаву, направился вместе с ним к мутневшему над головой пролому. Так они и всплыли на поверхность в обнимку, помогая друг другу, не выпуская из рук один другого. К счастью, озеро в этом месте оказалось неглубоким — чуть больше трех метров.

После этого случая начальник дороги Афанасий Митрофанович Шилов распорядился: шоферам ездить по льду только с открытыми дверцами кабины. Немного позже дверцы совсем сняли. Такая мера давала возможность водителям и пассажирам немедленно в случае опасности выскакивать из машины. Не всегда спасала и эта мера. [157]

Лед, случалось, не выдерживал большую тяжесть, и автомобили проваливались.

Чтобы избежать потерь людей и техники, уменьшили нагрузку. А это уже плохо, снизилась производительность транспорта. Каким способом возместить потери? Кто-то предложил: цеплять к кузовам на буксирах сани. Эта мера позволила увеличить грузоподъемность машин.

В декабре лед окреп. Пошли трехтонные ЗИС-5. Скорость поднялась до 60 километров в час. Случаи ухода под лед грузовиков почти прекратились.

Опережая события, скажу, что всего за зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 1004 машины. Это меньше нашего урона грузов, понесенного осенью, при перевозке их судами.

Когда усилились метели и снегопады, Шилов и Монахов всю трассу от Ленинграда до Тихвина разбили на эксплуатационные участки, организовали комендантскую службу. Содержать магистраль становилось с каждым днем все труднее. Не было разъездов, обгоны не допускались, ухабы, сугробы препятствовали движению. Грузовики застревали в снегах, образовывались пробки. Тягачей не хватало. Люди подталкивали машины плечами. Не курсировали по трассе и цистерны с горючим. Автомобили, израсходовавшие отпущенную норму, сутками оставались в поле. Поставка продовольствия резко уменьшилась.

Выручило успешное наступление объединенных сил Волховского фронта. 25 декабря они отбросили врага за реку Волхов, освободили станции Войбокало и Жихарево. Железнодорожники быстро восстановили эту линию. До этого грузы из Тихвина доставлялись на автомашинах до станции Колчаново. Здесь их грузили в вагоны и отправляли по железной дороге к Войбокалу и Жихареву. Там груз снова переходил на автомобили и следовал через Лаврово, Кобону по льду на западный берег озера. Такой комбинированный способ перевозок сокращал путь машин более чем на 60 километров. Но перевалки занимали много людей и времени.

Наконец настало время, когда подвоз начал превышать суточную голодную потребность города. С 25 декабря Военный совет фронта принял решение увеличить нормы выдачи хлеба. Запасов в городе не было, все снималось [158] с колес. На автодорожников ложилась исключительная ответственность.

Я вызвал к прямому проводу В. Г. Монахова и И. В. Юницкого и попросил доложить обстановку на дороге, состояние автомобильного парка.

— Не хватает большегрузных трехтонных машин ЗИС-5, — сказал Монахов.

Юницкий сообщил:

— На дороге нет четкого порядка, в использовании автопарка царит обезличка. Ремонт не организован. Велик процент «больной» техники. Водители не отвечают за ее состояние.

Из информации с мест я узнал, что не в блестящем состоянии находится и полотно дороги. Движение на ледовом участке шло в одну нитку. Снег вовремя убирать не успевают. Телефонная связь между регулировочными постами и комендантскими участками непрерывно выходит из строя, обрывается при бомбежке и артиллерийских налетах. Если так оставить, то автодорожники сами себя не прокормят, не то что город и фронт.

— Вы опытный организатор, знающий дело специалист, как могли допустить такое? — заметил я Монахову.

— Виноват, но не во всем, — ответил Монахов. — Слишком много на дороге хозяев и толкачей.

Я доложил Хрулеву о положении на дороге. Он распорядился:

— Батальон зисов подготовить к отправке на Ладогу. Загрузить их продовольствием и направить своим ходом. О порядке на дороге сейчас поговорю со Смольным.

Вскоре Военный совет фронта расширил права генерала А. М. Шилова. Назначил его своим уполномоченным. Теперь в руках А. М. Шилова сосредоточилась вся полнота власти на пунктах перевалки, складах и самой дороге.

Утром в первый день нового 1942 года кончился комбинированный путь подвоза — железнодорожники восстановили колею от Тихвина до Волховстроя, Войбокала и Жихарева и открыли сквозное движение поездов. Станции Войбокало и Жихарево стали выгрузочными. Отсюда автомобили побежали зимней дорогой через Лаврово на Кобону. Расстояние подвоза по грунту уменьшилось [159] со 190 километров до 55. Оборачиваемость автотранспорта увеличилась.

Не проходило дня, чтобы в кабинете Хрулева не обсуждались меры об усилении подвоза Ленинградскому фронту. Офицеры Главного управления автотранспортной и дорожной службы предложили организовать движение по льду по четырем спаренным ниткам, причем две нитки специализировать для прохода груженых машин и две — порожних. Грузовое движение по первой нитке начать от Войбокала на Лаврово. В последнем пункте она пересечет Ладогу и закончит свой путь на станции Ладожское озеро. Порожняк вернется в Войбокало через Воганово. Вторую грузовую магистраль начать от станции Жихарево и провести на Троицкое, Подол, Лаврово. Она пересечет лед и закончится тоже на станции Ладожское Озеро. Обратно, на Жихарево, эти машины направлять через Городище.

Присутствовавшие начальники управлений тыла согласились с этим предложением. А. В. Хрулев сказал:

— Нужно немедленно посоветовать Шилову и Монахову создать такую сеть дорог.

Ленинградцы создали ее. Трудно было подготовить полосы на ледовом участке, но и с этим они справились.

Ширина каждой ледовой полосы составляла 10 метров. Одна полоса отделялась от другой пространством метров в 75–100. Переходили автомашины с одной полосы на другую по специальным проходам. Долгое время на трассе курсировали и гужевые колонны. Для них сделали специальную дорогу. Она также была двухпутной. Эти меры помогли поднять скорость движения на трассе, создать необходимые условия для расчистки ее от снега.

На всем ледовом пути установили вехи, дорожные знаки, указатели, световые маяки — сигналы. Маяками служили примороженные ко льду фонари «летучая мышь» или ацетиленовые мигалки. Нашли эксплуатационники и способ предохранить колонны от прицельного огня артиллерии и авиации врага: полосы прокладывали не по прямой линии, а зигзагообразно.

Непросто было содержать в боевой готовности ледовый тракт. Лед уставал под машинами, работал не больше недели. После этого полосы надо было переносить на новое [160] место. Расчеты и наблюдения показали, что дорога, если ее правильно эксплуатировать — давать ледяному полотну отдыхать, может самовосстанавливаться.

Магистраль делилась на взводные и ротные дистанции. За их состояние и порядок движения на них отвечали постоянные команды. Возглавляли эти команды опытные командиры. Им подчинялись все расположенные в их зоне регулировочные посты, станции наблюдения, пункты обслуживания. Опасные места ограждались световыми сигналами.

Сооружения для жилья, обогрева, пунктов медицинской и технической помощи строились из снежных валов с внутренней отделкой хворостом или лапником. Располагались эти пункты через каждые 2–3 километра. На берегах Ладоги действовали пункты питания, где воинов всегда ждала горячая пища. Регулировочные посты были оборудованы телефонной связью. Восточный и западный берега кроме телефонной связи имели телеграф и радио.

Дорожникам все время хотелось увести трассу на север, в глубину Ладоги, подальше от артиллерии немцев. Это желание осталось несбыточной мечтой. Центральная часть озера площадью 500–700 квадратных километров не замерзала. Предъявила Ладога строителям дороги и другое свое жесткое требование. На открытых ледовых полях с особой силой свирепствовал ветер. Чтобы он лучше обтекал транспорт, приходилось прокладывать полосы параллельно или под острым углом к господствующим направлениям ветра.

В первых числах января Монахов сообщил:

— Ледовая дорога приравнена к переднему краю. Военный совет фронта установил шоферам, регулировщикам — всем солдатам и командирам дороги — повышенную суточную норму питания. Мы теперь получим по пятьсот граммов хлеба, мясо, жиры, сахар, крупу и пятьдесят граммов водки.

Плохо обстояло дело на трассе с расчисткой снега. Руководство дороги прилагало все силы, чтобы механизировать труд. В мастерской головной базы фронта строили механизмы. Вскоре по трассе заскользили металлические утюги финского типа, рыхлители, бульдозеры, валоразравниватели. Когда дорога становилась особенно скользкой и машины буксовали, на магистраль выходили пескоразбрасыватели. Если бы мастерские на всех своих механизмах [161] ставили марку, то ее можно было бы видеть на льдоскалывателях, мангейнерах финского типа, самосвалах типа «Бумлаг». Появились на магистрали и полевые ремонтные мастерские типа летучек. Монтировались они на прицепах и автомашинах.

В летучках имелись сварочные, кузнечные, слесарные, токарные и другие отделения. Летучки непрерывно курсировали по трассе и на месте устраняли повреждения и поломки машин.

Не хватало бензина. Часть автомашин пришлось оборудовать газогенераторными установками, перевести на твердое топливо. Непросто было в условиях блокады заставить работать газогенераторы. Помогла смекалка рационализаторов и изобретателей. Инженер Давидович сконструировал оригинальную установку для конденционирования водяных паров, выделяющихся в бункере установки. Механик Бурцев авиационные аккумуляторные батареи переделал на 6-вольтные для автомашин ГАЗ-АА.

Чем лучше работала дорога, тем яростнее были атаки врага. В январе она стала полем незатихающих сражений. Фашисты подвергали обстрелу любую движущуюся цель. Когда убедились, что ударами по одиночным машинам не сломить автодорожников, предприняли попытку разрушить ледовую трассу километр за километром.

Озеро кипело от взрывов. Горели и проваливались под лед автомашины, танки и орудия. Поднимали утопленную технику водолазы-эпроновцы. Командовал ими контр-адмирал Фотий Иванович Крылов. В жестокие сорокаградусные морозы люди в скафандрах опускались на дно озера, ворочали там мешки и ящики, закрепляли к машинам и грузам тросы, вырывали из объятий бездны народное богатство. Случалось, что поднявшийся наверх эпроновец падал без чувств. Ему тут же оказывали помощь. У места работ, как правило, ставили обогревательные палатки, дежурили врачи.

Участвовали в спасении техники и дорожные части. Инженеры 88-го отдельного мостостроительного батальона сконструировали для этого специальное приспособление, подобное подъемному крану. С помощью этих конструкций были спасены десятки автомобилей.

Ни с того ни с сего на льду все чаще стали появляться трещины. Вначале дорожники через такие препятствия перекидывали деревянные мостики, но затем придумали [162] более простой способ — забивали разрывы снегом, поливали водой и замораживали. Способ этот назывался штопкой магистрали.

Нормы подвоза повышались, но дорога их не выполняла. Причин к тому было много. Главная — плохая организация перевозок. Машины то и дело выходили из строя, останавливались в пути. Ремонтных летучек не хватало. Не справлялись со своими задачами и многие дорожники и регулировщики. Не было опыта, не хватало знаний. Создавались заторы, пробки. Царил беспорядок и на береговых складах. Вереницы машин часами ждали в очередях погрузки или выгрузки. В городе усиливался голод. Население косила дистрофия. Терпеть неполадки на дороге было нельзя.

Хрулев, что называется, рвал и метал. За день я несколько раз поднимался к нему наверх для докладов и объяснений. В последний раз пошел вдвоем с Мамаевым:

— Вот, голубчики, как ваши автодорожники опозорились. С миру по нитке собирали — рубашку сшили. А они топчутся на месте. Навести элементарный порядок не могут. Что вы думаете делать?

Откровенно говоря, я ничего не думал, не подготовил ни единого предложения и потому молчал. Мамаев, переступив с ноги на ногу, неуверенно заговорил:

— Что делать? Известно, что в таких случаях делают — развертывают до красного накала соревнование.

— Валяйте! — снисходительно разрешил Андрей Васильевич. — Только осторожней, руки не обожгите о накал!

Мамаев подал Хрулеву отпечатанное на плотной бумаге крупным типографским шрифтом обращение, подписанное секретарем ЦК партии и Ленинградского комитета ВКП(б) А. Ждановым, к личному составу фронтовой автомобильной дороги.

Хрулев сел за стол и вслух начал читать текст этого документа:

— «Дорогие товарищи! Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо. Ежедневно она перевозит не более третьей части грузов, необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворять и без того [163] урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и войск фронта в продовольствии и в автогорючем. Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой автодороги, и только от вас.

Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от вас честной и самоотверженной работы.

От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.

Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники управления дороги, — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.

Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил... чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом.

Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда».

Этот призыв прозвучал как набатный колокол. Семьсот ленинградских коммунистов изъявили желание работать на ледовой трассе до победы. Письмо всколыхнуло всех людей магистрали, каждый задумался: как ему лучше организовать свое дело. Водители развернули социалистическое соревнование за многорейсовый суточный пробег машин. Дорожники и регулировщики обязались обеспечивать беспрепятственный пропуск колонн. Один из лучших водителей трассы кавалер ордена Красной Звезды Васильев двое суток не выпускал из рук баранку. На машине ГАЗ-АА он совершил 8 рейсов, покрыл 1029 километров и доставил 12 тонн хлеба.

По примеру Васильева по два-три рейса в смену начали делать шоферы Кудельский, Тиханович, Михайлов, [164] Овечкин, Тягний, Фастовский и десятки других передовиков социалистического соревнования. Ни огонь врага, ни лютый ладожский ветер не смогли помешать героям выполнить свои обязательства. Каждый рейс угрожал смертью, обморожением или тяжелым ранением.

Успеху водителей способствовал прочный лед. Толщина его достигала метра. Автомобилям не грозила опасность провалиться. По озеру уже смело ходили тяжелые танки КВ. Так, 30 января 1942 года с запада на восток Ладогу пересекла 124-я тяжелая танковая бригада.

Дорожники оборудовали к этому времени шесть ледовых полос. Две из них были специализированы для подвоза продовольствия, третья — боеприпасов и вооружения, четвертая — технического, интендантского имущества, горючего и масел. Пятая — запасная и шестая — для доставки каменного угля. Дорога работала с неимоверным напряжением.

Поэтесса Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» писала в те дни:

«Труд ладожских шоферов — святой труд. Достаточно взглянуть на дорогу, на эту избитую, истерзанную, ни днем, ни ночью не ведающую покоя дорогу. Ее снег превращен в песок. Всюду — в ухабах, в выбоинах, колеях, ямах, канавах, колдобинах, воронках — лежат мертвые машины и части машин.

А ведь эту дорогу под снарядами и бомбами ладожские шоферы каждодневно пересекают четыре раза. Ведь это для них повсюду алые надписи на щитах: «Водитель, сделал ли ты сегодня два рейса?», и водитель делает эти два рейса».

Один из героев трассы, водитель Буриличев, хорошо сказал: «Если я работаю без отдыха двое-трое суток и перевожу сверх плана тонны груза, я знаю: это мой вклад в фонд победы, это тебе, Ленинград, твоим героям-защитникам!»

Поднимала на самоотверженный труд людей и многотиражная газета «Фронтовой дорожник». Два раза в неделю ее выпускали работники политотдела дороги. Они прославляли лучших водителей, регулировщиков, медицинских сестер и всех, кто, не щадя жизни, боролся за подъем работы магистрали.

Во всех землянках, палатках, на обогревательных пунктах и на трассе появились плакаты и лозунги, призывавшие [165] людей к самоотверженному труду, увеличению перевозок. Шоферы боролись за два рейса в смену.

Два рейса! Это почти 450 километров по разбитой дороге без сна и отдыха. Ноги будто налиты свинцом, веки неудержимо смыкаются, и человека непрерывно затягивает в какую-то мягкую, теплую трясину.

Впереди стелется белое однообразное поле. Монотонный гул мотора. Мерное покачивание на мягком сиденье. Если расслабишь тело, сон наскакивает мгновенно, незаметно. Его нельзя допустить ни на миг. Сон за рулем — спутник несчастья. Если не попадешь в трещину или воронку от снаряда, то врежешься в идущую впереди машину или собьешь регулировщика.

С 7 по 19 января 1942 года перевозки на дороге увеличились вдвое. Поздним вечером 18 января капитан Юницкий громким от радости голосом сообщил по телефону:

— Сегодня дорога выполнила суточный план. Все, что приказал Военный совет фронта, полностью доставила.

Я поставил об этом в известность А. В. Хрулева.

— Выходит, накалили соревнование докрасна. Дело прошлое — думал, что вы даже и не разожжете его.

Шутка сказать: дорога выполнила план! А чего это стоило? Ездить долго по одной полосе невозможно. Лед, как и металл, устает, враг пристреливается и начинает бить без промаха. Дорожники непрерывно меняют полосы, всякий раз провешивают новые, расчищают их от снега и оборудуют ледяными домиками. Но и это еще полбеды. Под напором ветра лед движется, то тут, то там образуются трещины. Бойцы и командиры все время начеку, аврал следует за авралом.

И по такой трассе в отдельные сутки пропускалось около 10000 автомашин. Но потребности фронта опережали возможности дороги. Управления тыла Красной Армии непрерывно питали дорогу бензином, пополняли автомашины. Они шли туда из Москвы через Вологду своим ходом. Грунтовая магистраль задыхалась. Железнодорожная линия часто выводилась немцами из строя. Нагрузку эти два вида транспорта испытывали колоссальную. Чтобы судить о ней, назову только одну цифру. С 22 января по 15 апреля из Ленинграда было эвакуировано более полумиллиона человек.

11 января Государственный Комитет Обороны обязал [166] строителей-железнодорожников начать прокладку стальной магистрали от станции Войбокало на Лаврово, Кобону до поселка Коса. Длина линии 34 километра. Вроде пустяк. Но что значит построить этот «пустяк» зимой и под огнем противника!

10 февраля стальная колея вступила в строй. Перевалочные базы приблизились к самому берегу Ладоги. Приозерная деревушка Кобона огласилась паровозными гудками. Рейсы автомашин стали короче, расход горючего уменьшился на 200 тонн в сутки.

Ледовая трасса превратилась в надежную мощную коммуникацию. Ее прочно защищали наши зенитные батареи и летчики.

Снабжением Ленинграда руководил по поручению ЦК ВКП (б) и Государственного Комитета Обороны Анастас Иванович Микоян. В городе создали двухмесячный неприкосновенный запас продовольствия. К этому времени противник был разгромлен под Москвой. Круто изменилась обстановка и под Ленинградом. Москва облегчила ленинградцам оборону их города.

Почти весь январь войска Волховского фронта и 54-й армии Ленинградского фронта проводили Любанскую операцию. Ставилась задача взломать оборону противника в глубину более чем на 80 километров и занять город и станцию Любань.

Сугробы. Бездорожье. Трескучий тридцатиградусный мороз. Армейские и фронтовые дороги забиты засевшими в снегах машинами, тяжелой боевой техникой. В воздухе господствует немецкая авиация. В течение дня она группами по два-три самолета часто появляется над железнодорожными и автомобильными путями подвоза. Для наступающих дивизий боеприпасы и продовольствие подвозятся ночью железнодорожными летучками. Командующий фронтом генерал К. А. Мерецков просит Ставку помочь наладить бесперебойный подвоз всего необходимого.

Выполнить просьбу К. А. Мерецкова Ставка направляет А. В. Хрулева. Вместе с собой он берет меня.

В середине января мы приехали на станцию Малая Вишера. Прибывшие вслед за нами два автобата и три дорожно-строительных батальона из резерва Ставки оказали существенную помощь. Не забывали и о ленинградцах. Два раза в сутки А. В. Хрулев через штаб фронта получал сводки и разговаривал по телефону. Обстановка [167] на ледовой трассе несколько улучшилась. На мою просьбу — отпустить на Ладогу — Андрей Васильевич отозвался:

— Я не возражаю, посмотрите своими глазами. Убедитесь, так ли все, как в сводках пишут. Разузнайте, чего им недостает для выполнения плана перевозок. На обещания будьте осторожны...

Мой путь из Малой Вишеры на Кобону лежал через Будогощь, Тихвин, Волхов, из Волхова на Войбокало и далее старой, обкатанной еще с первых дней блокады грунтовкой.

Рано утром в средних числах февраля я выехал на участок Будогощь, Тихвин. Машина проскакивает километр, пять, десять — пусто, ни души. Странно! Почему нет движения? Дорога хорошая, день светлый, морозный. Автомобиль несется с ветерком. Вдруг над головой — привычный режущий свист. За спиной и впереди — взрывы. Самолет круто развернулся и снова пошел на нас. Мы с шофером бросились в разные стороны. На дороге брызнули снежные фонтанчики от пуль. Самолет скрылся. Мы снова в машину. Шофер попробовал мотор — цел. Поехали дальше. Не прошло и пяти минут — опять свист, взрывы. Что за издевательство? Впереди мелькнул красный флажок, полосатый шлагбаум. Навстречу из снежного сугроба вылез «белый медведь».

— В укрытие! — приказывает девичий голос. — Приготовьте документы!

Нырнули в снеговую яму под сетку. У регулировщицы ресницы заиндевелые, глаза большие, черные, с раскосинкой. Смотрят строго, с какой-то внутренней усмешкой. Лицо смазано жиром — блестит. Нос тонкий, прямой, как у греческой богини. Развернула кожаные корочки моего удостоверения. Внимательно прочла, скомандовала:

— Смирно! Товарищ генерал, докладывает старшина Триглазова. Отряд в составе пяти бойцов несет дежурство на контрольно-пропускном пункте...

— Вольно! — сказал я, осматривая отряд Триглазовой.

Все девушки молоденькие, почти школьницы. Одни в поле, под ударами врага.

— Придется ждать ночи, товарищ генерал, — сочувственным [168] тоном сказала Триглазова, — у нас днем движение запрещено.

— Надя, — предложила старшине одна из девушек, — поместим товарища генерала в нашем дзоте, в нем тепло, уютно, а сами побудем в обогревалке.

— Спасибо, не беспокойтесь. До темноты осталось немного, — отозвался я и обратился к Триглазовой: — Покажите ваше хозяйство!

Надя вышла из-под маскировочной сетки и, сделав мне предупредительный жест, осмотрела небо. Я догадался: моя шинель демаскировала пункт.

Старшина указала на углубления в снежных валах.

— Видите? Это отстойники.

Они были заполнены машинами.

— А там свалка разбитой техники, — махнула девушка рукой на видневшуюся вдали заснеженную груду. — Дня не проходит без попаданий в машины. Какие можно — отправляем в ремонт. Годные части снимаем, передаем в автобаты.

Прошли по дороге метров 500, осмотрели немудрые снежные сооружения.

— Теперь заглянем в нашу обогревалку, — перешла Надя на другую сторону дороги. — В обогревалке пункт питания, красный уголок и перевязочная. Комбинат! Тесновато бывает, но солдаты и этому рады. Ничего другого нет.

Сверху «комбинат» выглядел, заснеженным холмом. Узкий вход. На обледенелых деревянных ступеньках — песок. Теплое просторное помещение. На стене в венке из еловых и можжевеловых веток портрет Ленина. Над огромным столом керосиновая лампа-»молния». Светло, как на улице. Стол содрогается от ударов — шоферы забивают «козла». Молодой лейтенант читает вслух газету. Его слушает группа солдат. Надя заметила мой удивленный взгляд, устремленный на «молнию».

— Солдаты нам прислали с передовой...

— В знак благодарности, товарищ генерал, — добавила вошедшая вслед за нами Зина. — Обогревались у нас. Отзыв написали в книгу и лампу подарили...

Надя толкнула локтем девушку, посмотрела на нее осуждающе.

Зина подала мне «Книгу жалоб и предложений». Ее страницы были заполнены благодарностями. За хорошее, [169] душевное отношение девушек благодарили бойцы, офицеры. Впятером они успевали делать все: нести вахту у шлагбаума, наводить чистоту в пункте обогрева, раздавать сухой паек, готовить горячую пищу, перевязывать раны, колоть дрова, очищать дорогу от разбитых машин и снимать с них годные запасные части. Героические девушки!

С наступлением темноты двинулись дальше. Перед Тихвином стала встречаться разбитая немецкая техника. У самого города она лежала черными грудами. Покореженные танки, пушки, металлические транспортеры производили жуткое впечатление. Начинало казаться, что едем мы по какому-то кладбищу. Какая же нужна была сила, чтобы все эти стальные машины превратить в лом!

Никогда до этого я не видел Тихвина. Но то, что предстало перед взором, не походило на город. Сплошные разрушения, облизанные огнем скелеты домов, порубленные осколками столбы и деревья. И все, как погребальным саваном, покрыто снегом. Мертвая тишина — ни человеческого голоса, ни крика сороки или галки.

Держим путь дальше. Позади Волхов, Войбокало. От Войбокала по снежной целине тянутся только что уложенные стальные рельсы. Метель не успела еще замести мерзлые комья земли, кучи песка, остатки шпал. На почтительном расстоянии от своего мощного стального собрата вьется наш зимник. Шоферы поглядывают на проходящие поезда с уважением. Железная дорога взяла их работу на свои плечи.

Вот и Кобона. Легендарная, героическая Кобона! Снежная равнина, прижавшиеся к земле домики. Станция. Четыре пути. От них тянутся в лес к складам подъездные дороги. Параллельно расчищаются и автомобильные. По ним бегут машины с людьми и грузом. Вдали пыхтит паровоз. Слева Ладога. Она закопалась в снеговых волнах. Сразу не узнаешь. Вокруг какая-то торжественно-настороженная тишина. Тут и там видны белые стволы зениток. На этой земле все кажется необычным — и люди, и окружающее... Смотрю и не верю: неужели это ставшая легендарной Кобона, открывающая собой Дорогу жизни!

Вот и она, серая, изрытая, хмурая ледовая трасса.

Машины непрерывным потоком идут на лед. У съездов — настоящий агитпункт: красочные плакаты, панно, [170] лозунги. Буквы огромные, бросающиеся в глаза. Слова призывные, страстные. Машину оставляю в стороне от потока, направляюсь к ледяному домику регулировщиков. Здесь где-то должны меня встретить представители автодорожного управления фронта. Неожиданно, будто из укрытия, слышу приглушенный голос:

— Товарищ генерал Кондратьев?

Из-за плакатов вышли двое: один — в форме генерала, широкоплечий, высокий, крупные черты лица, другой — в форме инженер-полковника, выше среднего роста, лицо круглое, глаза черные, взгляд открытый, располагающий.

— Шилов! — протянул мне руку генерал.

— Монахов! — проговорил знакомым по телефону голосом Василий Григорьевич. — Нам еще вчера сообщили из Смольного, что вы должны быть здесь. Прокараулили...

— Вот она, Захар Иванович, — посмотрел на лед Афанасий Митрофанович Шилов, — какая наша Дорога жизни!

Шилов и Монахов показали мне подъезды к складам, выгрузочные площадки, пункты питания. Многие тупики и ветки железнодорожники достраивали. Часть складов тоже была не готова. Продовольствие выгружалось на расстеленные брезенты, еловые ветки и хранилось под открытым небом.

— Вы каким временем располагаете? — спросил меня после знакомства с Кобоной Монахов.

— Несколькими часами. Хрулев в Малой Вишере. Торопит, — ответил я.

— Хотели вам показать западный берег. Возможно, прокатимся? Дорогой мы расскажем о своих нуждах.

Оставляю своего шофера в обогревательном пункте и сажусь в машину Шилова. Не каждый шофер может ехать по льду. Нужны опыт, сноровка. Это я почувствовал с первого метра пути. Машина пошла между снежными валами ровно, уверенно. На треногах возвышались дорожные знаки, указатели съездов на соседние полосы. Закопавшись лафетами в снег, по сторонам стояли зенитки. Вот и ледяные домики — жилища регулировщиков, пункты обогрева и скорой медицинской помощи. Не такие они жалкие на вид, как представлялись в Москве. Это, как правило, крепкие сооружения, способные защитить человека от осколков бомб и снарядов. Остановили [171] машину, вступили на лед. Надо его попробовать своими ногами, чтобы познать прочность. Все точно так, как неоднократно мне рассказывали по прямому проводу и сообщали письменно Монахов и Юницкий. Так и не так. Увиденная собственными глазами дорога выглядела куда суровей. Лед гладкий, а колдобины, ухабы, как на обычной грунтовке. И на перекидных мостках потряхивает, будто на жердевке. Трещин не видно. Они в снегу. Воронки тоже будто попрятались. Шофер объяснил:

— Лед прочный. Не каждый снаряд пробивает. Больше царапает.

— Остров Зеленец, — указал Шилов на укрытые морозной дымкой кустарники и валы снега. — Там наши батареи. Они глушат немецкие, расположенные в Шлиссельбурге.

— Начался знаменитый девятый километр, — проговорил Монахов. — Тут и неверующие шоферы говорят: «Пронеси, господи!»

Дорога вертелась змеей из стороны в сторону. Участились перекидные мостки. Шофер ни на миг не сводит глаз с полотна магистрали. Регулировщики нас торопят флажками. Я пытаюсь увидеть воронки, майны, но утренний снег припорошил все изъяны. Слепит глаза.

— Наши артиллеристы заставили гитлеровцев уважать дорогу, — заметил Шилов, закуривая. — Сегодня с утра помалкивают.

На западном берегу мы осмотрели авторемонтные мастерские, склады, бытовые помещения, обогревательные и медицинские пункты. Много истощенных, со светящимся, как пергаментная бумага, лицом женщин и детей. Обратными рейсами их увозят в Лаврово и Кобону. Там сажают в поезда. Склады забиты продовольствием. Под зелеными навесами лежат штабелями мешки с мукой и крупой, ящики с жирами и консервами. Ириновская железнодорожная ветка не успевает переправлять все это богатство в город. Нечем топить паровозы. Водокачки замерзли. Не хватает воды. Голодные железнодорожники выбиваются из сил, валят деревья, рубят дрова, таскают ведрами в тендеры воду. Руки обморожены. Сырые, мерзлые дрова в топках коптят, шипят, но пар не поднимают.

Посмотрел я на все это, и сердце сжалось от боли. Можно бы использовать для подвоза грунтовую дорогу, но командование фронта разрешило пускать автомашины [172] до города лишь в исключительных случаях. Нет бензина. Каждая капля его на особом учете. Техника сильно подносилась. Отсутствуют резина, запасные части. Много машин совершенно вышло из строя. Часть стоит на приколе, не во что «обуть».

— Просим, доложите Хрулеву, — говорит мне Шилов. — Можем совсем остановиться... Страшно представить! Нужны бензин, автопокрышки, запасные части, сотни две-три зисовских автомашин...

Я записываю все, что просят ленинградцы. Но предупреждаю:

— На золотой дождь не рассчитывайте. Идут бои под Москвой. Там тоже все это надо, а запасы у нас скромные.

Начало смеркаться. Впереди гремела артиллерия. Лед гудел от разрывов. Меня охватило какое-то неприятное чувство.

— Мы вас отправим запасной полосой, — сказал, прощаясь, Афанасий Митрофанович. — Немцы еще к ней не пристрелялись, проскочите благополучно.

«Неужели он заметил мое волнение?» Я разозлился на себя. Пожимаю руку Монахову. Желаю товарищам боевых успехов. Сажусь в кабину грузовика. Шофер включил полный свет и зарулил на север, вдоль берега. Там за станцией Ладожское Озеро берет свое начало запасный путь. Выехали на него. Слева на севере по ходу машины небо серое, хмурое, ни огонька. Посмотрел направо, увидел будто несколько невских проспектов. Тысячи машин шли, как в мирное время, с полным светом. Сколько полос, столько ярких световых улиц! И небо и Ладога озарялись ярким огнем.

Знакомлюсь с шофером.

— Сержант Иван Прокофьевич Лукин, — отрекомендовался он.

Руки забинтованы. Спрашиваю: что случилось? Лукин рассказал.

В конце января поручили ему с товарищами подвозить из Кобоны бензин в контейнерах. Задание ответственное и опасное. От искры, любого осколка снаряда или бомбы бензин может вспыхнуть. Небезопасна и гонка машины по льду — трещины, воронки, ухабы, штормовые ветры. А там уходит время на налив контейнера, на слив, очереди на базах. Комиссар автобата спросил: [173]

— Сколько берешься сделать рейсов?

Лукин прикинул, ответил:

— Четыре.

От Осиновца до Кобоны 30 километров. Каждый рейс — 60, четыре — 240 километров. Ветер. Машина еле пробивается сквозь бушующую мглу.

До Кобоны Лукин добрался благополучно, набрал бензина. Лед проскочил тоже без происшествий. Удачно прошел и второй рейс. Радовался: можно не четыре, а пять рейсов сделать.

И только загадал, фашист тут как тут. Регулировщик замахал руками, давая знать, что неприятельский самолет прицепился и собирается пикировать. Иван Прокофьевич высунул голову из приоткрытой дверцы, глянул, где гитлеровец. Немецкий летчик сбросил небольшую бомбу, дал длинную очередь из пулемета. Начался неравный поединок. Шофер ругался, бросал автомобиль то в одну сторону, то в другую, то вдруг тормозил или давал задний ход. Враг не отставал от грузовика. Неизвестно, чем бы все это кончилось, если бы зенитчики не сразили «мессера».

Лукин бросился к кузову. Борт разворочен, из контейнера хлестали струи бензина. Иван Прокофьевич схватил молоток, заглушки и забил пробоины, постучал по контейнеру: кажется, мало вытекло. Хорошо! Сел в кабину и снова вперед. А сердце не на месте, как там держатся заглушки? Остановится, приглушит мотор, подбежит к кузову, подправит деревяшки и снова за руль. Обожженные бензином руки покрылись волдырями. Страшная боль мешала крепко держать руль. Доехал до Осиновца. Медсестра забинтовала раны. Лечиться некогда. Покатил обратно.

Поздней ночью Лукин вошел в свою землянку усталый, продрогший, но улыбающийся, довольный. Слово сдержал.

— Только приладился доставлять бензин, — рассказывал шофер, — перебросили на нефть. А эта холера застывает на морозе. Мчишься с ветерком на большой скорости, контейнер обледенеет, нефть ни за что не выкачаешь. А подогреть нечем. Подогревали на месте, при сливе. Брали шлангом от паровоза пар. Пока прилаживаешь, греешь, сливаешь — час уходит. За это время озеро [174] проскочить можно. Канитель одна с этими шлангами, а не работа.

Водитель решил избежать этой «канители». Лед надежный, прочный. Скорость развивай какую можешь. К тому же с января разрешили ездить с зажженными фарами, на полный свет. Провалов машин под лед почти не стало. Поставили на место левые дверцы кабин. Раньше плелись колоннами, теперь можно гнать в одиночку. Налил и вези, не дожидайся, пока все нальют. Так же и при сливе. Иван Прокофьевич учел все эти плюсы, достал старенький брезент, укутал им контейнер, и дело пошло. Из Кобоны подбрасывал в Осиновец нефть теплой. Сливал без подогрева. Несколько десятков минут выигрывал на каждом рейсе.

Но и этого ему показалось мало. За счет чего же еще можно перевыполнить норму? Подумал — и отказался от заезда в лагерь на обед и осмотр машины. Пока машина стоит под сливом или наливом, вполне можно управиться с едой. Еще почти час прибавился. Но ведь без горячей пищи долго не проживешь. Как быть? А если готовить еду в кабине, во время движения? Приспособить для этого паяльную лампу опасно. Хорошо бы — примус. Но где его достанешь?

— Дружок как-то отправлялся сквозным рейсом в город. Я не растерялся, сунул ему от своего пайка банку тушенки. Он и обменял мне ее на примус.

В кабине Лукина расположилась походная кухня, а заодно и печь. Поставит машину под налив или разгрузку, а сам, пожалуйста, ест горячий суп или пьет чай. Валенки намокли, положит их под капот сушить, а сам в теплой кабине в сапогах сидит. Научился Иван Прокофьевич, как и многие водители, работать «с комфортом».

Но примусом надо пользоваться с умом, особенно при перевозке горючего. Чтобы избежать ЧП, оказывается, заправлять нужно не чистым бензином, а добавлять граммов пятьдесят автола. Тогда примус горит хорошо, никаких происшествий не случается.

— А вот другого-то и не знал. За это и поплатился. Оказывается, нельзя накачивать в примус много топлива. Не успели зажить старые волдыри, как заработал новые. При заправке вспыхнул в руках примус. [175]

Бросил его в снег, но руки все же обжег. Счастье, что глаза уцелели.

Вот они какие непокорные эти тридцать ледовых километров!

Распрощались мы с Иваном Прокофьевичем в Кобоне как самые близкие люди. Короткий путь, а соединил надолго. До сих пор ничего не забыл из его рассказа.

В феврале по ледовой трассе с восточного берега на западный ежесуточно доставлялось более 1500 тонн различных грузов. Тяжелый, изнурительный труд изматывал людей. Усталые солдаты порой не выдерживали пронизывающего до костей ветра.

Зимняя Ладога была глуха к человеческим мукам. Никому она не давала ни отдыха, ни покоя. Метели не прекращались. Только что расчищенное полотно снова заносилось. Ветры настолько уплотнили снег, что машины не пробивали его, вязли. Из снега бойцы нарезали брусья и выкладывали снегозащитные стенки. Защита трассы поглощала основные силы дорожников.

Иногда дорожникам приходилось бросать лопаты и браться за винтовки. В одну из лютых ночей две роты немецких лыжников, одетых в белые халаты, вылезли на трассу и начали обстреливать автомобили. Регулировщики, шоферы, медсестры — все, кто были и дежурили в это время на дороге, встретили гитлеровцев огнем. После такого случая командование фронта установило вдоль трассы пулеметные точки. Фашисты больше не высовывались на магистраль.

Но к дороге крался другой беспощадный «враг» — весна. Даже во время трескучих морозов ни одна полоса больше трех недель не служила. Забегая немного вперед, скажу: 60 раз за зиму менялись пути. 60 раз бойцы строили и расчищали заново каждую полосу, и, чтобы представить всю эту гигантскую работу, перемножьте 6 ниток на 30 километров и на 60 раз, получится 10800 километров ледяной дороги. Да какой! Под огнем врага, на свирепом ладожском ветру... Политая кровью, потом и слезами, Дорога жизни была дорогой мужества и дорогой победы. [176]

В первых числах апреля вода покрыла лед. Грузовики шли чуть ли не до подножек в воде. Каждая минута на счету, каждый дополнительный рейс — героизм! Некоторые водители делали за смену пять-шесть рейсов. Участились случаи провала автомобилей. Главным правилом стало: «Сам погибай, а товарища выручай!»

14 апреля со всех машин снова были сняты дверцы кабин. 15 апреля запретили выход автобусам, а на следующий день — бензовозам. Уменьшили нагрузку трехтонным ЗИС. 20 апреля под лед ушло 80 грузовиков. В ночь на 21 апреля Военный совет фронта принял решение прекратить всякое движение автомобильного транспорта по Ладоге. Однако дорожники на свой страх и риск сумели провезти 2000 бойцов на пополнение войск Ленинградского фронта и перебросить ленинградцам посадочные семена лука.

24 апреля 1942 года ледовая трасса прекратила свое существование. Растаяла. Но она навеки осталась в памяти народа.

В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты наездили более 40 миллионов километров. За это время из города было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тысячи тонн продовольствия и фуража, 32 тысячи тонн боеприпасов и вооружения, 35 тысяч тонн горюче-смазочных веществ, 23 тысячи тонн угля. Всего было перевезено 361 тысяча тонн различных грузов.

В январе и феврале из Ленинграда для усиления войск Волховского фронта по льду Ладоги была переброшена 8-я армия с артиллерией и тяжелыми танками. Все это говорит о том, что военно-автомобильная дорога № 101 являлась крупным военным сооружением. Личный состав ее частей и учреждений достигал 20 тысяч человек. За зиму 1941/42 года базы дороги, расположенные на восточном берегу Ладоги, приняли и переправили на западный берег более 600 поездов с различными грузами.

В специальном приказе Военного совета Ленинградского фронта говорилось: «На днях закончила свою работу фронтовая автомобильная дорога, образцово выполнив [177] возложенные на нее задачи по зимнему подвозу через Ладожское озеро продовольствия, горючего и других грузов для Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота!..»

8 мая 1942 года газеты опубликовали Указ Президиума Верховного Совета СССР. Лучшие шоферы, регулировщики, дорожники, связисты, командиры и политработники ледовой трассы — всего 341 человек — за образцовое выполнение заданий правительства по снабжению Ленинграда и Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями.

Газета «Правда» писала: «История Ладожской трассы — это поэма о мужестве... и стойкости советских людей». [178]

На волжских берегах

К началу мая в южных районах страны высохли полые воды, земля окрепла. Любая стежка могла стать дорогой, дорогой весенней, радостной. Степи благоухали, поднимались хлеба, цвели травы, неумолчным стозвоном пели птицы. Но людей не радовало буйство природы. Люди были заняты войной. Не до ромашек и птичьих трелей было и нам, дорожникам. Мы готовились к горячей поре.

Каждый спрашивал себя: что принесет эта вторая военная весна? Что скрыто под ее чарующей улыбкой: истинная любовь или опять страшное коварство? Суровая зима согрела нас теплым чувством победы. Укрепит ли это чувство пламенное лето, или снова обернется горьким прошлогодним июнем и снова немецко-фашистские захватчики ринутся в глубь нашей Родины?

В Крыму, на берегах всероссийской здравницы, там, где еще совсем недавно миллионы людей набирались сил, избавлялись от недугов, шло кровопролитное сражение. Жестокая битва продолжалась и в районе Харькова. Враг рвался к Волге, Кавказу.

Немцы снова захватили инициативу. Они прорвали оборону Юго-Западного фронта. Развернулись тяжелые оборонительные бои западнее Старого Оскола. Некоторые наши армии попали в окружение. Между Брянским и Юго-Западным фронтами образовалась брешь. Она открыла [179] фашистам ворота к Воронежу и Дону. Теперь всем стало ясно, что главный удар немцы приготовились нанести не в центре, а на юге страны.

Наши войска с боями отходили к Донским степям. Опасность нависла над Воронежем. Все мы были озабочены одним: как быстрее вывезти из города раненых, запасы продовольствия, ценное имущество. Там госпитали, крупные склады, базы. Не дожидаясь вызова, отправился к А. В. Хрулеву. В кабинете находились его заместитель генерал В. Е. Белокосков и начальник управления горюче-смазочных материалов генерал М. И. Кормилицын. Хрулев, возбужденный, шагал по помещению и что-то говорил сердитым голосом. Я стал возле Белокоскова, прислушался.

— Мне нет нужды говорить вам об обстановке на воронежском и харьковском направлениях. Знаете, — Андрей Васильевич посмотрел на нас суровым взглядом, — в Воронеже больше двадцати госпиталей, солидные запасы продовольствия, масла, бензина. Не вывезем — достанется врагу или погибнет в огне. Наша разведка сообщает: немцы вот-вот начнут бомбить город. Немедленно выезжайте на место и организуйте вывоз...

Раздался резкий звонок ВЧ{3}. По ответам Хрулева я понял, что говорил секретарь Воронежского обкома партии Владимир Иосифович Тищенко. Он спрашивал, когда мы выедем. Хрулев положил на рычаг трубку и, продолжая шагать по комнате, отдавал указания:

— В Воронеже не задерживайтесь. Помогите Юго-Западному фронту. Там тоже в опасности госпитали, склады, базы. Выясните, что осталось в войсках из продовольствия и горючего. На вашей совести, — подошел он ко мне, — переправы через Дон и дороги в этом районе. Смотрите на карту, тут не только мощеных, но и грунтовых шляхов нет. Фронт просит дорожные батальоны. Чем мы можем помочь?

В районах Россоши и Калитвы находились два военно-дорожных управления из резерва Ставки. Они были сформированы Гушосдором Украины. Я сказал об этом А. В. Хрулеву и добавил: [180]

— Сейчас ВДУ отходят с тылами фронта на восток. Их необходимо завернуть на строительство переправ через Дон.

— Согласен, — кивнул Хрулев. — Поезжайте на место и помогите все это организовать.

Белокосков получил мандат уполномоченного представителя Ставки. Сборы были недолги. Вместе с Белокосковым и Кормилицыным отправился на машине по фронтовой военно-автомобильной дороге Москва — Тула — Ефремов — Елец — Задонск. Меня интересовало состояние трассы. Она — рокадная, для трех фронтов. Видны следы ударов фашистской авиации. Но содержится в порядке: мосты восстановлены, работают гостиницы, пункты питания, заправки горючим, технической и медицинской помощи. Остановились на несколько часов в гостинице. Тепло, уютно, чисто. Обслуживание, как в ресторане. Белокосков от удовольствия покрякивал. В Ельце кончилось горючее. Заправились. Кормилицын справился о работе пункта, доставке бензина, о постановке отчетности.

— Порядок у вас на дорогах, Захар Иванович. Это хорошо. Люблю порядок, — сказал Кормилицын.

Вечерело. Дорога, проплыв степной равниной, втянулась в пригород Воронежа. Одноэтажные дома, в зелени улицы. Около двадцати лет назад я здесь прослужил три года командиром роты в железнодорожном полку. Город не узнать: крупные заводы, корпуса институтов, новые жилые кварталы 4–5-этажных каменных домов.

— Утюжок! — показал шофер на серое угловое здание универмага.

Оно действительно своими очертаниями напоминало утюг. Ничего подобного в мою бытность в городе не было. Он успел за эти годы обстроиться, похорошеть, стать современным городом. Но почему на улицах спокойно, тихо? Люди уверены в своей силе или еще не знают о надвигающейся опасности? На тротуарах — прохожие, в скверах — играющие дети.

Машина остановилась на Советской улице у подъезда гарнизонного Дома офицеров. Оставив здесь свои немудреные походные вещи, мы обогнули просторную площадь и оказались у нового здания обкома партии. Несмотря на поздний час, оно было переполнено народом. Нам сказали: [181] только что закончилось совещание, на котором обсуждался порядок эвакуации города. Тут были представители фабрик, заводов, учреждений. Лица у многих растерянные. Видно, неприятная весть застала участников совещания врасплох.

В кабинете секретаря обкома тесно, шумно. После совещания продолжалась утряска различных частных вопросов. Наше появление прервало споры. В. Е. Белокосков предъявил свой мандат. Владимир Иосифович Тищенко взглянул на него и начал знакомить нас с обстановкой.

— Из города, — сказал он, — еще ничего не вывезено. Только сейчас дали задание приступить к эвакуации заводов и учреждений...

— Сколько здесь госпиталей? — спросил Белокосков.

— Двадцать два, — ответил Тищенко и показал отпечатанный на машинке план эвакуации города. — Элеваторы забиты зерном. В холодильниках — мясо, консервы и всякая всячина. Тысячи тонн продовольствия.

В. Е. Белокосков посмотрел на сведения, задумался.

— А каким автопарком вы располагаете? — обратился он к председателю горсовета. Тот вынул из папки какую-то бумагу и положил перед Василием Евлампиевичем. Мы вместе подсчитали подъемную силу наличного транспорта. Сопоставили со всем тем, что нужно вывезти из города. Величины несоизмеримые. Автомашин нужно в несколько раз больше. Основную часть груза решили передать железнодорожникам. Белокосков вызвал начальника Юго-Восточной дороги и распорядился подать порожние вагоны. В первую очередь для отправки детей и раненых.

К утру весь город был приведен в движение. Железнодорожники формировали и загружали эшелоны. Автомобилисты подвозили к пунктам погрузки раненых, население, оборудование, снаряжали в далекий путь колонны. Я направился в Россошь. В пути узнал, что авиация противника совершила массированный налет на Воронеж.

Жара. Еду из Воронежа на юго-запад. Нужно посмотреть подходы к Дону. По всем дорогам, стежками [182] целиной движутся люди, бредут стада. Пыль застилает солнце, смешивается с дымом пожарищ. Чад, смрад, духота. Кажется, вся степь превратилась в страшное пекло. И над этим морем духоты и смрада гудят немецкие самолеты. Тут и там слышны тяжелые разрывы бомб. Земля вздрагивает, гудит. Наша машина вязнет в огромном человеческом потоке, колесит по степи, стараясь вырваться на простор и поскорее достичь Дона, где готовятся мосты, дороги.

Наконец нам удается выскочить на свободный участок. Полетели километр за километром. Вдали показывается бурый степной косогор. Он быстро приближается. У подножия затор. На гребне холма виднеется одинокий ствол зенитной пушки. Спиной к орудию стоит огромного роста военный и кому-то грозит длинной палкой. На дороге — сотни подвод, автомашин, ручных тележек. Они медленно втягиваются в глубокую выемку и стараются проскочить узкие «ворота», чтобы попасть на зыбкий дощаник переправы. Я оставляю машину в хвосте затора и бегу к регулировщику. Внизу раздается треск арбы — это чьи-то волы шарахнулись на повозку с детьми. Ребятишки с перепугу орут. Человек в военном загремел мощным басом:

— Куды прешь на мальцов? Отпрянь, дурна голова!.. Кому указую? Размозжу вместе с волами!

Усатый старик заверещал дребезжащим голосом, заметался, но подводу подал назад.

Увидев меня, регулировщик перекинул шест из правой руки в левую, отрапортовал:

— Сержант Загоруйко. Навожу порядок на переправе. Никаких происшествий не було...

— А это для чего у вас пугало? — кивнул я на шест. — Где ваши флажки?

— Ось воны, — показал Загоруйко на торчащие за голенищами палочки. — Звиняйте, товарищ генерал, тильки воны тут недейственны. Некоторые тильки дрючок и признают.

— Таким предметом и вправду человека пришибить можно.

— Та я аккуратно, товарищ генерал, — простодушно улыбнулся сержант, — бильше для страху.

С запада послышался нарастающий гул самолета. [183]

— Дивчата, цэ до вас! — крикнул Загоруйко зенитчицам и, не выпуская из рук шеста, засигналил зеленым флажком.

— Давай дид, швидше на мост цобай!

Зенитчицы развернули пушку навстречу врагу. Фашистский летчик отвернул в сторону и стал заходить со стороны солнца. Кто-то из девушек крикнул:

— Маша, опять твой прилетел.

Мария, с красивым продолговатым лицом, приникла к прицелу. Прозвучала серия выстрелов.

Перед самолетом появились небольшие облачка разрывов. Вражеская машина метнулась вниз, прошла над переправой. С одного из грузовиков ей в «живот» ударил спаренный пулемет. Сбросив бомбы куда попало, «мессершмитт» взмыл вверх. Его продолжали обстреливать. Неприятельский самолет сделал еще один заход, обстрелял переправу из пулеметов и скрылся в полуденном степном мареве.

— Теперь надолго удалился, — с притворной грустью вздохнула Маша. — Невезучая я, не умею завлекать с первого выстрела...

Переправившись, мы поехали вдоль восточного берега Дона. Дороги здесь были в ужасном состоянии. Выбоина на выбоине. Их не касались ни лопата, ни грейдер. В низинах колеса автомобиля уходили в заболоченный грунт. Мосты через ручьи и речки еще только строились. На таких дорогах отступающие войска завязнут, растянутся.

Вскоре добрались до Россоши, где размещался штаб Юго-Западного фронта. В небольшой мазанке нашел управление автотранспортной и дорожной службы фронта. Познакомился с его начальником комбригом Георгием Тихоновичем Донцом. На вид молодой, бравый. Крупные черты лица. Густые золотистые брови. Губы тонкие, волевые. Знаю, что и голова у него золотая. Еще до войны Донец руководил эксплуатацией и строительством шоссейных дорог на Украине. И вот этот энергичный, сметливый человек стоит передо мной, будто скованный по рукам и ногам.

— Что случилось, Георгий Тихонович? — называю его по имени и отчеству, хотя повстречались впервые. — Кто и что вам мешает?

Он посмотрел на меня грустным изучающим взглядом и, немного подумав, сказал своим сочным баритоном:

— Люди мешают. Одни человеки не дают других человеков. [184] Находят, что я один способен обеспечить дорогами и мостами все Придонье.

— Кто так считает?

— Такого высокого мнения обо мне начальник тыла нашего фронта Требует дороги, а людей — обходись наличными силами. Техники никакой. Горючее заменяют горючие слезы.

Раздумывать некогда, человек может терпеть, а время нет. Вот-вот начнут подходить толпы народа, а за ними и отходящие части. На плечах у них «висит» враг. Дон — серьезная водная преграда. У переправ может произойти скопление войск, неразбериха. Немцы воспользуются этим, как они воспользовались в июле прошлого года замешательством у Смоленска на Соловьевой переправе через Днепр. Этого допустить нельзя. Наш святой долг — обеспечить по всему среднему течению Дона переход войск без заминки.

Знакомлюсь с фронтовыми батальонами и ВАДами. Не густо. Многие подразделения недоукомплектованы. Техника, можно сказать, отсутствует. Донец задумался: положение отчаянное. Решаю его подбодрить:

— Вы получили телеграмму из Москвы от полковника Павлова?

Донец посмотрел на меня выжидающе:

— Нет, не получал. Если не секрет, о чем телеграмма?

— К вам с часу на час должны подойти два ВДУ, четвертое и шестое. Их взяли из резерва Ставки.

— Мои родные ВДУ. В начале войны формировали их Гушосдором Украины. Год прошел с тех пор. Что от них осталось?

— Полностью сохранились. В каждом по пять отрядов, в отряде по пятьсот человек. Имеется у них и кое-какая техника. Командует шестым ВДУ подполковник Стрельцов, четвертым ВДУ — инженер-майор Басс.

— За это спасибо, товарищ генерал. Вот это радость! Немедленно ко мне майора Сочиенкова! — сказал он стоявшему у двери связному.

В хату вошел высокий, широкоплечий молодой командир. Взгляд напряженный, суровый. Донец представил его:

— Сослуживец по Гушосдору Украины, а теперь мой заместитель — Петр Сергеевич Сочиенков, — и, обратившись [185] к вошедшему, распорядился: — К нам поступают два ВДУ, четвертое и шестое. Нужно экстренно установить с ними связь, встретить их, осмотреть экипировку. Наверняка обносились. Обмундировать.

— Им с ходу надо занимать участки и немедленно начинать строить переправы. — Я раскрыл карту и обратился к Донцу: — Куда поставим ВДУ?

Что-то подсчитав в уме, Донец предложил:

— От Лисок до станицы Вешенской — четвертое ВДУ, а ниже Вешенской — шестое. Здесь в верхнем течении кое-какие силы есть, а там ничего.

— Согласен. Давайте разработаем конкретные задания каждому управлению.

Встречать шестое ВДУ выехал заместитель Г. Т. Донца подполковник Николай Николаевич Степанов. Автомобилист, молодой, подвижной. Он занимался организацией перевозок. Встретить четвертое ВДУ и поставить на закрепленный участок был послан Сочиенков.

На третий день утром Георгий Тихонович доложил:

— Весь Дон в границах нашего фронта будет обеспечен переправами. ВДУ уже на месте. Работы развернуты в соответствии с планом.

Едем к Дону в Новую Калитву. Георгий Тихонович старается держаться в форме, спокойно. Но я чувствую, чего ему стоит это спокойствие.

— С Украиной отгутарили, — улыбнулся он с внутренней болью. — Харьков не устоял. Прощай, мое село Мерефа. И ничего не осталось от наших ридных шляхов...

И вдруг запел вполголоса: «Реве та и стогнэ Днипр широкий...» От его пения у меня мороз по коже побежал. Я не остановил его: пусть у человека горе наружу выльется, может, легче станет. Георгий Тихонович оборвал песню сам.

— Какие проложили чудесные дороги! — сцепил он в замок свои длинные, сильные пальцы бывшего молотобойца Харьковского паровозоремонтного завода.

Правда, считает себя Донец мостовщиком. Почти все юношеские годы он провел на дорогах, не один десяток километров вымостил булыжником и утрамбовал своими здоровенными ручищами.

— А сколько начали прокладывать новых!.. — продолжал Георгий Тихонович. Неожиданно сжав губы, загудел надрывнее, тяжелее прежнего. Казалось, металлические [186] стены «эмки» не выдержат, разорвутся. Лопнут и у меня барабанные перепонки... К счастью, Георгий Тихонович заметил мои напряженные косые взгляды и, перестав петь, заговорил:

— Новых дорог жалко. Недавно построенных. Но больше всего — киевского моста через Днепр. Опоры от берега до берега уже поставили. Фермы металлические. Монтировать собирались... Ну, ничего. Пересилим. Возвратимся, поставим мост еще краше!

Станция Новая Калитва раскинулась на высоком правом берегу Дона. Подъехали к строящейся переправе.

— Киевляне! — посмотрел Донец на солдат. — Вместе мост через Днепр строили, вместе воюем.

Мы вышли из машины. Под палящим солнцем солдаты работали в нижних рубашках, а некоторые обнаженными по пояс. На фоне белых смолистых бревен и досок выделялись загорелые спины.

Донец подошел к группе плотников, поздоровался с каждым за руку, как со старым знакомым, и о чем-то заговорил. По стремянке бежал к нам молодой краснощекий человек в форме инженер-подполковника.

— Начальник шестого военно-дорожного управления Стрельцов, — отрекомендовался он и остановился, чтобы перевести дыхание. Его перебил Донец строгим баритонистым голосом:

— К вечеру закончите переправу?

Стрельцов замялся:

— Не хватает леса, каната, троса, бензина...

— А мозгов в голове у вас, Петр Алексеевич, расторопности, чувства ответственности перед Родиной хватает? Разбаловались! Привыкли, чтобы вам все подавали готовое. Надо строить из того, что есть под руками. Посмотрите, сколько леса на берегах осталось после весеннего сплава. Соберите, вот вам и материал. Канаты и трос давно бы нашли в колхозах и МТС. О бензине наша забота.

— Где вы еще строите переправы? — обратился я к Стрельцову.

Он развернул карту и указал пункты. Там тоже дела обстоят не лучше. Советуемся с Донцом, подсчитываем. Людей явно не хватает. Машины простаивают — нет бензина. Нужна срочная помощь. Решаем поставить сюда на усиление один из отрядов ВДУ-4. Но нет горючего. [187]

Вместе с Георгием Тихоновичем снова катим в Россошь к хранителю бензина и смазочных материалов генералу М. И. Кормилицыну. Он прибыл сюда из Воронежа вместе с Белокосковым. На Кормилицына теперь вся наша надежда. Выделит нужное количество горючего — будут дороги и переправы, откажет — завязывай горе веревочкой.

Подготовили для доклада необходимые документы, расчеты, запаслись неотразимыми доводами. Узнаём, что В. Е. Белокосков и М. И. Кормилицын остановились в селе Лизиновке, в нескольких километрах от Россоши. Едем туда. Заходим в одну из мазанок, атакуем Кормилицына.

— Не подходит нам общий лимит, Михаил Иванович, — доказываю я. — На строительство требуется больше горючего, чем на обычный подвоз боеприпасов и продовольствия. Хорошая дорога быстро окупит перерасходы, даст экономию...

Кормилицын слушает меня внимательно, молчит. Взгляд настороженный. Трудно понять: доходят ли мои слова до его сердца или остаются гласом вопиющего в пустыне. Но вот лицо Михаила Ивановича шевельнулось, в глазах появился теплый блеск. «Зацепил», — подумал я и усилил нажим.

— Экономия верная! — сказал я в заключение убежденно.

— Жди вашу экономию, — неожиданно отрезал Михаил Иванович. — Будет она или нет, бабушка надвое сказала, а трясете живой бензинчик!

— На мертвом не поедешь, товарищ генерал. — Донец положил перед Кормилицыным расчеты.

— Что вы мне сулите журавля в небе. Если бы из сэкономленного просили. Под честное слово не дам бензина. Извольте уложиться в норму.

После долгой дискуссии решили провести опытные ездки. Выбрали за Доном два равных по протяженности участка: один удобный, отремонтированный; другой — запущенный, труднопроходимый. Заправили две груженые машины равным объемом горючего. Отправились все вместе на старт. Прозвучал сигнал, и грузовики тронулись с места.

По исправной трассе автомобиль пробежал быстрее и [188] вдвое меньше израсходовал топлива, чем тот, что тащился по ухабам.

— А безопасность подвоза взрывчатки! — сказал я торжествующим голосом.

— Обманули вы меня, как мальчишку, — прищуривая свои умные глаза, сказал Михаил Иванович. — Ваша взяла...

Кормилицын приказал выдавать нам столько горючего, сколько требуется для строительства дорог и переправ. Тут же он урезал норму войсковым соединениям.

— Великое дело опыт, — сказал он, подписывая приказ. — Сколько позволял транжирить жидкого золота!

Штаб фронта разрешил сформировать еще несколько мостостроительных и дорожных батальонов. На трассы было привлечено гражданское население. Инженеры разведали местные подручные материалы, открыли поблизости гравийные и песчаные карьеры, взорвали и вывезли на дороги две заброшенные каменные постройки. Для наведения переправ разобрали общественные деревянные постройки. Георгий Тихонович воспрянул духом.

Песенный Дон! Степное раздолье. В изумрудной оправе буйной прибрежной зелени серебрятся воды реки. Они то прячутся в широких поймах, то сверкают в излучинах. Радоваться бы такой красоте, дышать полной грудью, а тут не до этого, света белого не видишь. От усталости и тревог все кажется только черным и красным. Враг беснуется, бомбит, охотится за каждой машиной, сметает возведенные мосты. Люди работают день и ночь. Мы с Донцом весь участок реки, входящий в границы фронта, делим между собой на две части. Георгий Тихонович отправляется руководить участком южнее станицы Вешенской, я — севернее, до Лисок (ныне Георгиу-Деж). Вместе с инженерами фронта определяем места для переправ, расставляем батальоны. Разрабатываем проекты, изыскиваем материалы. Чтобы обмануть врага, строим настоящие и ложные переправы. Враг бомбит их — мы строим вновь. Враг хочет не допустить к Дону беженцев а войска, окружить их, уничтожить — мы стараемся всеми силами помочь им выскочить из огненных тисков. [189]

Дон имеет притоки — Хопер и Медведицу. Через них тоже переправляются войска. Там строительством переправ руководит Донец. На этих двух реках мостовики возвели 15 мостов. Чтобы противник не обнаружил их, построили несколько подводных сооружений. Проезжую часть скрыли на 30 сантиметров под водой. Но хитрость не везде удалась. В некоторых местах подходы на берегу демаскировали переправы. Враг их обнаруживал с воздуха, бомбил.

Вскоре В. Е. Белокоскова, М. И. Кормилицына и меня А. В. Хрулев отозвал в Москву.

Пушки еще гремели в большой излучине Дона, а столица уже жила судьбой Сталинграда. Огромные силы и средства были брошены на юг для отражения натиска врага. Пользуясь превосходством в танках и авиации, гитлеровцы теснили наши армии на восток. В Генеральном штабе Красной Армии считали, что фашисты направят свой главный удар на захват Сталинграда, попытаются разорвать наш фронт, нарушить коммуникации, соединяющие центральные области страны с Кавказом. Мне сказали, что Ставка дала указание Сталинградскому обкому партии и командующему войсками округа генералу В. Ф. Герасименко готовить город к обороне. Вокруг Сталинграда уже развернулись строительные работы. Создавались три оборонительных обвода — внешний, средний и внутренний. Этими скупыми сведениями и ограничивалось мое знание обстановки на юге.

Никто из нас тогда не знал замыслов врага. Лишь после стало известно, что немцы намеревались под Сталинградом решить судьбу Кавказа. Как показал фельдмаршал Паулюс Международному военному трибуналу 11 февраля 1946 года, еще 1 июня 1942 года на совещании командующих армейской группировкой «Юг» в районе Полтавы Гитлер заявил, что если он не получит нефть Майкопа и Грозного, то должен будет покончить с этой войной.

Если бы противнику удалось захватить Сталинград, то он вышел бы на оперативно-стратегический простор и надежно прикрыл свою северокавказскую группировку.

Но не только в этом был смысл захвата Сталинграда. Падение Сталинграда должно было послужить сигналом [190] к выступлению против СССР Японии и Турции. Над нашей Родиной нависла смертельная опасность.

Недолго мне пришлось находиться в Москве. В начале августа вместе с заместителем начальника тыла Красной Армии генералом В. Е. Белокосковым мы уже мчались к берегам Волги. Василий Евлампиевич, как уполномоченный Ставки, имел задание помочь на месте организовать службу тыла во вновь создаваемом Юго-Восточном фронте. На мне, как всегда, лежала забота о дорогах, переправах и автомашинах.

По пути заехали в Камышин (ныне Волжский). Улицы его утопали в густой зелени акаций и сирени. То там, то здесь возвышались белые, словно невесты, церквушки, бывшие купеческие особняки и новые каменные дома. Над Волгой — облачное небо. Беспечно парили чайки. И вдруг — следы бомбежек. Город, показавшийся вначале мирным и тихим, жил будто в лихорадке. Он становился важным транспортным узлом. Фашистская авиация непрерывно бомбила его.

В Камышине у нас нет особых дел, поэтому не задерживаемся в нем, мчимся правым берегом реки к Сталинграду. Пышные зеленые перелески, отягощенные зреющими плодами сельские сады сменились коричневой, знойной степью. К потрескавшейся от жары и измученной жаждой земле прижимался пыльный бурьян и сухой ковыль. Навстречу потянулись запряженные в телеги волы, чинно шагали вестники пустыни — двугорбые верблюды. Река будто замерла, притаилась в своих древних берегах. Нигде на ее открытых раздольях не видно ни лодки, ни парохода. «Посудины», вымазанные в зелено-серую краску, прижались к берегам. Тишина, безлюдье. Неожиданно показались черные гривы дыма. Смотрим — горят подожженные фашистскими самолетами нефтеналивные баржи. Пылающая нефть разливается по реке, подступает к берегам. Огня и дыма так много, что, кажется, горит сама Волга. Удушливая чернота застилает небо, перехватывает дыхание. Дороги не видно, едем, как в ночи.

Чем меньше оставалось расстояние до Сталинграда, тем движение на дорогах становилось гуще, оживала и река. Появились вооруженные зенитными пулеметами и пушками буксиры, боевые корабли, катера. В глубоких просторах степи горели станицы, хутора, колхозные фермы. [191] С каждым километром воздух быстро наэлектризовывался, угрожающе звенел.

Вот и пригород Сталинграда. Показалась колонна танков. Машины новые, с яркими красными звездами на башнях. Идут они не торопясь, с открытыми люками. Молодые, с загорелыми лицами танкисты настороженно посматривают в коварное предвечернее небо.

Быстро темнело. Над городом то и дело вспыхивали ядовитые языки пламени. Грохотали зенитки. Наши машины остановились у водоразборной колонки на Заводской улице. Мы с Василием Евлампиевичем начали приводить себя в порядок. Нужно было умыться, стряхнуть с себя дорожную пыль. Неудобно же идти в таком затрапезном виде на прием к командованию фронта.

Нас удивило безлюдье улиц. Все вокруг будто опустело, вымерло. Никто к нам не подошел. Осиротевшими выглядели и величественные железные ворота Тракторного завода. Все живое ушло в землю, спряталось, замолчало. И это безмолвие большого города вызывало оторопь.

Тут, на этих берегах, рождалась наша индустрия. По кирпичику, отказывая себе во всем, порой в самом необходимом, советские люди возводили эти огромные заводские корпуса, жилые массивы, здания институтов, больниц, клубов. Помню, как в 1930 году, читая газеты и слушая радио, радовались первому сталинградскому трактору. За десять — двенадцать лет здесь построены десятки новых заводов и фабрик. А сколько их реконструировано и расширено!

Сталинград — один из крупнейших в стране речных портов, мощный железнодорожный узел. Отсюда берут начало многие старинные грунтовые тракты. Недавно некоторые из них начали перестраивать, одевать в камень. Сталинград — это и наша история. Он видел вольницу Стеньки Разина, отражал набеги калмыков, ногайских и крымских татар. Его рабочий люд подымался на борьбу за свободу в 1905 году. Царицынцы с винтовками в руках громили полчища белогвардейцев в годы гражданской войны. Каждый камень, каждый клочок земли здесь священны. Невозможно этот город отдать на поругание немцам!

Медленно движемся по улицам. В воздухе пахнет гарью. Время от времени раздаются залпы зениток. [192]

С трезвоном мимо нас проносятся красные пожарные машины. Где-то тут речка Мокрая Мечетка, Мамаев курган, река Царица, а в темном зеркале волжских вод — остров Царицын. Все эти места мне знакомы лишь по книгам и рассказам.

Город на осадном положении. На улицах — военные патрули и дружинники, на перекрестках — регулировщики дорожно-эксплуатационного полка. Ими командует майор Семен Менделевич Коган. Я представил себе его высокую, сутуловатую фигуру, широкое, добродушно улыбающееся лицо. Перед опущенным шлагбаумом контрольно-пропускного пункта нас остановили, проверили документы. Начальник пункта отдал Белокоскову рапорт и выделил нам сопровождающего.

— Где же здесь река Царица? — полюбопытствовал я у сопровождавшего нас сержанта.

— Под нами! — ответил он.

Не успел я посмотреть вниз, как машина проскочила мост и остановилась у каменного здания школы. Здесь разместилось управление тыла Юго-Западного фронта. Возглавлял его генерал Иван Герасимович Советников.

Школа стояла на крутом берегу Царицы. Я невольно заглянул в темную глубину оврага. В моем воображении Царица рисовалась вполне приличной рекой. А внизу что-то мутнело, вроде моей родной речушки Вори.

— И стоило на этакую муть тратить столь громкое слово — царица! — пошутил я, выбираясь из машины.

— Сары-Су по-татарски означает желтая вода, — отозвался Белокосков. — А во время паводков и дождей она превращается в зверя.

Советников был предупрежден о нашем приезде. Положение у него складывалось хуже некуда. Почти все тылы фронта переместились на левый голый и бездорожный берег Волги. Железнодорожные и автомобильные трассы, по которым шла доставка всего необходимого, находились под ударом противника. Нужно было срочно создавать новые пути подвоза и переправы через реку. Требовалось по левому берегу от Саратова до Сталинграда через Энгельс, Николаевский, Волжский и Краснослободск проложить автомобильную дорогу, навести мощные [193] переправы. Справиться с такой задачей фронтовым дорожным частям не под силу.

Нас провели в просторный школьный класс, где собрались старшие офицеры. Среди них я сразу заметил улыбающегося комбрига Г. Т. Донца и рядом с ним молодого подполковника с открытым лицом, прилизанными светлыми волосами. Это был Николай Николаевич Степанов, заместитель начальника автотранспортной и дорожной службы.

— Поздравьте Степанова, — сказал мне Донец. — Его назначили начальником автодорожных войск Сталинградского фронта...

За учительским столом сидел пожилой генерал. На широком лице блестели большие усталые глаза. Это был Советников. Увидев нас, он встал и обменялся крепким рукопожатием.

Свой доклад о положении на фронте Советников начал с просьбы о помощи.

— Надежда только на ваш автотранспорт, — посмотрел он умоляюще на Белокоскова. — Срочно нужно несколько автомобильных полков. Наш тыл перебазируется на левый берег Волги. Оттуда теперь будем возить оружие, продовольствие, горючее. У своих войск мы отобрали все, что можно. Но эта мера не спасает. Враг почти у стен города.

Белокосков слушал доклад со вниманием. Донец сидел рядом со мной усталый, задумчивый. За этот месяц, что мы не виделись, он постарел. На лице залегли глубокие морщины. Не розами был усыпан путь к Волге.

Я попросил у Советникова схему города. Склонились над ней втроем. Нас интересовали грунтовые пути подвоза и Волга с ее берегами, островами и отмелями. Транспортные средства нужно было готовить к самой крайней мере — к битве на ближайшем обводе Сталинграда и даже на его улицах. Это мне сразу стало понятным из доклада Советникова.

Волга под самый корень отрезала переднюю линию фронта от тыла. Голова отделялась от туловища. Соединить эти две части единого живого организма можно только мостами, паромами и переправами. В новых границах фронтового тыла действовали паромные переправы лишь у четырех пристаней: в Камышине, у сел Дубровка, Горный Балыклей и в самом Сталинграде. Но что это [194] за паромы? Самое большее они поднимали по четыре груженые автомашины. Плавучих средств подвоза в нашем распоряжении были крохи. Да и они не приспособлены к условиям фронта. А мы должны переправлять через Волгу танки, тяжелые орудия, самоходные пушки, снаряды, горючее и все бесчисленное множество других грузов. Ясно было, что с помощью такой техники задачу мы не решим. Как ни прикидывай, а переправы нужны мощные, с большой пропускной способностью. Ведь на Волге нет ни единого автодорожного моста.

Подсчитываем, какими силами будем строить все эти сооружения, думаем, откуда брать материалы, сколько нужно поставить на одну переправу мостовых батальонов, какое количество леса, металла, механизмов потребуется.

В распоряжении новых фронтов имеется одно военно-дорожное управление. Кроме того, закреплено за армиями двенадцать мостовых и дорожных батальонов. Казалось бы, это мощная квалифицированная сила. Но как она мизерна в сравнении с потребностями.

К нам присоединились Белокосков с Советниковым.

— Строить переправы нужно от Саратова до Астрахани, — говорит Белокосков и измеряет по карте, — это почти восемьсот километров по реке...

— К мостам нужны подъезды, — заметил Донец.

Никогда не думали, не гадали, что придется воевать в таком глубоком тылу. Все смотрят на дороги. Большак вдоль правого берега Волги от Камышина до Сталинграда мы с Белокосковым уже испытали. Лишь отдельные участки его покрыты камнем.

— На правом берегу еще благодать, — улыбнулся с горечью Советников. — Тут расположены села, города, и хоть какие пути, да есть. А взгляните на левый берег. Мертво: ни хаты, ни стежки, ни куста зелени.

— Зато есть железная дорога, — сказал Белокосков. — Горе, но железная...

Изучаем по карте обиженное природой пространство. Видны бараньи тропы, следы грунтовок, соляные озера. Дикая голая земля. Нет на ней никакого подручного материала. Все надо тащить за сотни километров. А тащить надо много — горы! Фронтовой тыл будет создаваться с дорогами, складами, базами, жильем. Решать эти вопросы не хватит ни наших сил, ни данной нам власти.

Сейчас тревожит правый, западный берег. Здесь идут [195] сражения, по этим дорогам надо подвозить к передовой все необходимое. Грунт ненадежный. В сухую погоду, сам видел, поднимаются облака пыли — впереди ничего не видно. Нетрудно угадать, что творится в дождь. Пыль превращается в грязь, солончаки раскисают — не то что колеса, ноги не вытащишь.

— Техническую разведку дорог производили? — спросил я у Советникова.

Вместо ответа он горько улыбнулся. Ясно, ничего не делали.

— Если судить по дороге Камышин — Сталинград, ни один мост не годится под танковую нагрузку, — старался я обратить внимание Белокоскова на мосты и дороги. — Все искусственные сооружения надо перестраивать или усиливать. Полотно дорог тоже надо одевать в твердое покрытие.

На это Белокосков ответил:

— Лето — дороги потерпят. Сейчас надо оседлать мостами и переправами Волгу. Это вопрос жизни и смерти. Распорядитесь, — обратился он к Советникову, — разведать и учесть всю сплавную древесину!

— Разведать нетрудно, а вот чем возить будем? Машин нет.

Я записал нужды фронтов. Василий Евлампиевич тоже что-то пометил себе.

— Не теряйте времени, Иван Герасимович, — сказал он Советникову. — Немедленно перестраивайте организацию вашего тыла. В противном случае захлестнут вас события.

Обстановка на фронте менялась с каждым часом, и не в нашу пользу. Работа тыловых органов осложнялась. Фронтовые, армейские и войсковые районы непрерывно совмещались, как бы складываясь в гармошку. Планками этих «мехов» выступали с западной стороны враг, с восточной — Волга. Пока у нас оставалась узкая полоса земли на правом берегу. Если потеряем железнодорожную линию, идущую от Поворино на Сталинград, а мы ее уже почти потеряли, то источниками питания наших фронтов станут и, по существу, уже стали узлы Балашов, Камышин, Тамбов и Саратов. Пути подвоза по грунтовым дорогам удлинялись в десятки раз! И это еще не все. Груз, прежде чем достигнуть Сталинграда, будет дважды пересекать Волгу: один раз в Камышине, другой [196] — в районе Сталинграда. Я представил себе все это и согласился с Белокосковым: прежде всего необходимы переправы и автотранспорт, сосредоточенные под единым руководством.

— Автомобили удобнее всего базировать в Камышине, — высказал свое мнение Белокосков. — Вам, товарищ Советников, следует уже сегодня переводить остальные свои тыловые учреждения за Волгу. Населенных пунктов там мало, закапывайтесь в землю.

Затем Белокосков обратился к Степанову, Донцу и ко мне:

— Как вы думаете, сумеете наличными силами дорожных частей построить две переправы в черте города? Понимаю, трудно. Ничем не пренебрегайте, используйте любые переправочные средства. Свяжитесь с руководством инженерных войск, с партийными и советскими организациями города, не отказывайтесь ни от какой помощи.

Мы внимательно выслушали Белокоскова и как-то особенно остро почувствовали, насколько сложна и ответственна в складывающейся обстановке работа тыла.

Мною овладела мысль: все наши дорожные части вот-вот могут оказаться под огнем немцев. Строители переправ и мостов должны проявить небывалую стойкость. Хватит ли у солдат и офицеров мужества? Опыт сражения за донские переправы их многому научил. Но ведь перед нами Волга, а не Дон.

Многое мы в ту тревожную ночь старались предвидеть, учесть, но то, что случилось спустя несколько дней, и не предполагали. Утром мы вместе со Степановым и Донцом отправились на предварительную разведку правого берега Волги, от речки Царицы на север до Тракторного завода. Нам предстояло выбрать удобные места для строительства переправ.

Перед нами открылась величественная водная гладь реки. Но это не радовало нас. Ширина Волги почти два километра. Два километра голой, ничем не прикрытой поверхности! Не лучше и берега. Я привык к лесам, тенистым дубравам. Там, на севере, солдат заберется в заросли — сам дьявол не обнаружит. А тут все видно как на ладони. Все простреливается. И эта обнаженность пугала. Где разместятся наши дорожные части, строительные базы? Работы развернутся на широком фронте, одновременно [197] с обоих берегов и на воде. Как укрыть людей, технику?

Мысль работала напряженно. Слух невольно ловил звуки артиллерийской канонады. От ее грохота, казалось, дрожала река. По ее глади пробегали мелкие, трепетные барашки. Они громоздились и волнами бились о берег.

На середине реки мы увидели переполненный людьми маленький паром. Он качался на воде серой яичной скорлупкой. Над паромом кружил фашистский самолет и обстреливал его. А на берегу за крутым песчаным выступом все накапливались и накапливались новые толпы женщин, стариков, детей. Тут же сгрудились коровы, козы, запряженные в телеги лошади и волы. От причала отваливали переполненные лодки, моторные катера, буксиры. Но желающих перебраться на другой берег было так много, а переправочных средств так мало, что усилия саперов и речников не давали никаких видимых результатов.

— Эх, если бы мост, хотя бы плохонький! — сказал я.

Правый берег Волги — крутой, обрывистый. Хорошо это для наших войск или плохо, мы тогда не знали. Ясно было одно, что под обрывами можно укрыть небольшие части и склады. А противоположный берег пологий, песчаный. На нем как на ладони виднелись село Красная Слобода, островок низкорослого леса, а дальше тянулся чахлый кустарник, настолько чахлый, что ничего собой не закрывал. Донец вскинул бинокль.

— Все просматривается до самого горизонта, — сказал он с грустью. — Тыл раздет. Местность не имеет естественных масок, способных укрыть войска.

Для строительства переправ выбрали в районе города два места: у Тракторного завода и у завода «Баррикады».

Мы возвратились в штаб и поручили инженерам промерить глубины и составить по створу будущего моста поперечный профиль реки. Мост решили строить комбинированный. Почему комбинированный? Для ускорения работ и быстрого пропуска судов. Перегораживать судоходную часть реки нельзя. К тому же в глубоких зонах ее сваи не забьешь. Кое-где на протоках глубина достигает 12–20 и больше метров. Здесь лучше поставить баржи. Когда будут идти суда, их можно развести. На мелководьях и отмелях договорились бить сваи.

С таким планом мы с Донцом и Степановым пошли [198] к Белокоскову и Советникову. Но прежде чем докладывать о будущих мостах, рассказали о виденном на берегу. Белокосков дал речникам команду: немедленно мобилизовать все плавучие средства для перевозки населения. На пристань ушли многие офицеры штаба помочь навести там порядок.

Наше предложение строить переправы в виде комбинированных мостов Советников встретил в штыки.

— Мост? Через Волгу? Сейчас? — удивился он. — Фантазия!

Белокосков молчал. Степанов набросал схему, показал кроки с отметками примерных глубин реки, а также расчеты на рабочую силу, количество барж, тросов, строительных материалов и техники. По опыту Дона мы знали, что дело это рискованное, но осуществимое. После обстоятельного обсуждения нашего предложения Белокосков и Советников согласились строить мост у Тракторного и у завода «Баррикады». Н. Н. Степанову поручили подготовить проектную документацию.

В эти дни обстановка сложилась такая, что многие принципиальные вопросы на месте не с кем было решать.

В это время в результате проведенной реорганизации образовались два фронта: Сталинградский и Юго-Восточный. Советников, по существу, сидел на чемоданах. А новый командующий Сталинградским фронтом генерал Андрей Иванович Еременко и его первый заместитель генерал Филипп Иванович Голиков только что прибыли в город и еще не успели вникнуть в оперативную обстановку. Командующий войсками Сталинградского военного округа генерал В. Ф. Герасименко переезжал со своим управлением в Астрахань.

Когда предварительный проект и расчеты моста были готовы, мы с В. Е. Белокосковым пошли к А. И. Еременко и Ф. И. Голикову. Белокосков и Еременко, старые кавалеристы, знали друг друга еще чуть ли не с гражданской войны, вместе служили в Белорусском военном округе. Разговор сразу пошел деловой и душевный. Василий Евлампиевич рассказал о принятых и намеченных мерах по организации тыла, строительству мостов, а также [199] о нуждах фронтов, о которых он намерен докладывать в Москве.

А. И. Еременко проинформировал нас об обстановке на фронте.

— Враг стремится взять город в клещи, перерезать все наши коммуникации. Железнодорожная линия Поворино — Сталинград доживает последние дни. Вся надежда на автотранспорт. Всеми силами и средствами нам надо спасать людей. Раненые, женщины и дети не могут ждать наших мостов под бомбежкой.

Василий Евлампиевич подошел к столу, развернул свою карту и уточнил районы, где в первую очередь намечалось построить железнодорожные линии.

— Основная масса груза будет поступать с севера, — сказал Белокосков. — Какие дороги имеются за Волгой? Единственная однопутная линия от Урбаха до Астрахани. Пропускает она в сутки всего несколько пар поездов. Станции технически не развиты. Подвижной состав на них держать нельзя: местность открытая. В таких условиях вагоны необходимо разбрасывать по тупикам и веткам. Но их нет, не построены. Вблизи Сталинграда всего один разъезд.

— Видите, как необходимы железнодорожные подходы к Волге, — сказал Еременко. — Строить их надо безотлагательно. Пусть ГОКО утвердит все это своим решением.

Белокосков отдал необходимые распоряжения Советникову. Н. Н. Степанову поручалось возглавить строительство мостов через Волгу у Тракторного завода и в южной части города. На возведение моста у Тракторного завода было поставлено шестое военно-дорожное управление под командованием инженер-подполковника Н. В. Бердичевского. Ему придали понтонные и другие части от инженерных войск фронта. Г. Т. Донец получил задачу рекогносцировать Волгу на север до Саратова.

В тот же день мы с Белокосковым вылетели в Москву. В самолете подсчитали, сколько сталинградцам нужно выделить автомашин. Получилась внушительная цифра — не менее пяти тысяч. Базироваться они будут в Камышине. Следовательно, Камышин надо связать автомобильными [200] дорогами со Сталинградом и с Москвой. Из Москвы дорога пойдет до Рязани по шоссе, а далее по большакам и проселкам через Ряжск, Мичуринск, Тамбов, Саратов. Эти большаки и проселки нужно привести в порядок, сделать проезжими в любую погоду, организовать там комендантскую службу. Но больше всего беспокоили нас переправы через Волгу. Их надо строить. Сталинградцы своими силами, конечно, не справятся. Прикинули, сколько на все работы потребуется дорожных и мостостроительных батальонов. Получилось несколько десятков.

Как только прилетели в Москву, о нуждах фронтов доложили А. В. Хрулеву.

— Прорва! — заключил Андрей Васильевич. — Все сначала, как будто ничего не давали. Пять тысяч машин! — Сел на стул, отдышался, успокоился. — А надо. И срочно. Никуда от этого не уйдешь. Комплектуйте два полка, — приказал он мне.

— Необходимо также оборудовать военную дорогу от Москвы до Камышина, — подошел я к карте.

— Изложите все это на бумаге. Через два часа доложу Государственному Комитету Обороны.

В приемной А. В. Хрулева мы с Белокосковым написали докладную. В Ставку поехали втроем. Докладывал Василий Евлампиевич. Наши предложения получили одобрение. На другой день была создана специальная оперативная группа. Возглавил ее первый заместитель начальника тыла Красной Армии генерал Василий Иванович Виноградов. В помощь ему были выделены два моих заместителя: Василий Васильевич Новиков и Всеволод Тихонович Федоров. На Новикова возлагалось руководство работой автотранспорта, на Федорова — строительство дорог и переправ. Оперативная группа на машинах выехала в Камышин. Вслед за ней вскоре пошло около пяти тысяч автомобилей, преимущественно ЗИС-5. Все они были загружены боеприпасами, продуктами, медикаментами.

Ушли на Сталинградский фронт и наши лучшие автополки: 5-й и 10-й. 5-м полком в то время командовал подполковник А. А. Миронов — человек большой воли и энергии. Не знал я тогда, что вижу его в последний раз. Он так и остался в моих глазах — коренастый, с застывшей на широком лице суровой добротой, в синем комбинезоне, [201] в шлеме с шоферскими очками и с сигнальными флажками в руках.

Командовать 10-м автополком было доверено молодому подполковнику Николаю Верзину. Перед отъездом состоялся короткий митинг. Общее настроение автомобилистов выразил в своем выступлении водитель Иван Сорокин:

— Помогли отстоять Москву, поможем защитить и Сталинград. Сделаем берега Волги могилой для гитлеровских оккупантов.

На строительство дорог и переправ из резерва Ставки направили свыше десяти отдельных мостовых и дорожных батальонов. Вместе с ними выехали многие специалисты нашего Главного управления. Теперь мы жили Волгой. Туда отправляли запасные части, ремонтную технику, различные материалы. С Камышином установили прямую телефонную связь и всегда знали обо всем, что там происходит, в чем нуждается фронт. Камышин стал одним из важнейших опорных пунктов Сталинграда. Там находился представитель Ставки маршал Г. К. Жуков. Как только прибыла в город оперативная группа В. И. Виноградова, Георгий Константинович вызвал к себе В. В. Новикова и приказал:

— Без моего разрешения никому не давать ни одной машины. Полки и батальоны не распылять!

Первые несколько дней автомобильные части выполняли исключительно оперативные перевозки. Из районов Балашова, Тамбова и Саратова перебрасывали стрелковые дивизии до Камышина, оттуда их направляли через Волгу паромами и до Сталинграда по левому берегу снова везли автотранспортом. 5-й автополк работал на правом берегу, 10-й — на левом. Перед Сталинградом дивизии сосредоточивались и в зону боев переправлялись по воде.

Перевозки через Волгу в районе Камышина с каждым днем увеличивались. В короткий срок с одного берега на другой было переброшено 10 стрелковых дивизий. Это не считая отдельных мелких команд, оружия, боевой техники, боеприпасов. Причалы не были оборудованы для перевозки войск и грузов. Поэтому пришлось строить пристани, подъезды к ним, подземные складские помещения и площадки. Немецкая авиация непрерывно висела [202] над Волгой. Рвались бомбы, грохотали зенитки. Фронтовой тыл походил на передовую.

Поврежденные баржи и катера быстро ремонтировали. Дорожники и мостовики для ремонта и стоянки запасных барж, буксиров, катеров сооружали специальные крытые пункты.

К этому времени в Поволжье созрел урожай. Можно ли было оставить его неубранным? Все силы Сталинградской, Саратовской и Астраханской областей поставили на уборку хлебов. На места выехали заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров В. А. Малышев и Народный комиссар пищевой промышленности СССР В. П. Зотов.

Наши автополки работали круглые сутки. На каждой машине два шофера. Один в рейсе, другой отдыхал. Автомобилисты возили и зерно, и оборудование, и войска...

К Волге подошло много беженцев. Пешие, на арбах, телегах, автомашинах, тракторах — все рвались на восточный берег. Речники трудились без устали, перевозили людей. Беда со скотом. По всему берегу от Камышина и до Астрахани его скопилось более пяти миллионов голов. Стада прорывались в Сталинград, бродили по улицам, забивали скверы. А. И. Еременко приказал Н. Н. Степанову:

— Чтобы завтра я не видел в городе ни одной коровы или козы! Для перевозки скота организуйте переправы севернее и южнее Сталинграда.

Все, что могло держать на себе груз, было спущено на воду. Спасать скот вышли саперы, военные моряки и гражданские речники. Им помогали солдаты и офицеры дорожных и мостовых батальонов. За несколько дней на участке от Камышина до Сталинграда они навели десятки паромных переправ.

На подходах к городу дорожно-эксплуатационные части фронта выставили специальные контрольно-пропускные пункты, которые направляли потоки людей, а также технику и гурты скота на ближайшие объездные пути. Эти меры помогли ликвидировать в Сталинграде скученность и навести необходимый порядок. Чтобы не допускать [203] заторов, на площадях и улицах действовали специальные подвижные регулировочные посты.

Положение на фронте осложнялось. Противник бомбил Волгу на всем протяжении от Саратова до Астрахани. Это мешало организованно снабжать питанием людей, кормить скот. В связи с этим руководство оперативной группы вместе с Военным советом Сталинградского фронта, партийными и советскими организациями Сталинградской и Астраханской областей создали специальное управление, которому подчинялись все переправы. На каждом пункте, где действовали паромы, понтоны, катера, лодки, были учреждены военные комендатуры во главе с опытными офицерами-дорожниками, саперами или моряками. Переправами у села Никольское руководил майор Василий Васильевич Васильев, у Ветлянки — майор Николай Карпович Уманский, у Черного Яра — майор Степан Иванович Шаповаленко, у Цаган-Амана — капитан Матвей Прохорович Яшин.

Каждая комендатура разработала свой план действий и установила строгую очередность перевозок. Руководители эвакуируемых предприятий, машинно-тракторных станций, совхозов, колхозов, конных заводов точно знали, когда и в каком порядке будут они переправляться. Это позволило разрядить скученность и резко уменьшить потери от налетов вражеской авиации.

В районы переправ гитлеровцы забрасывали диверсантов. Так, в одном из донесений майор Н. К. Уманский сообщал, что у села Ветлянка появились парашютисты. Они подрывают баржи, буксиры, ночью подают сигналы своим самолетам, сеют панику. Три лазутчика задержаны и доставлены в штаб 51-й армии.

Большую помощь комендатурам оказывали Сталинградский и Астраханский обкомы партии. По их указанию на переправах постоянно работали партийные и советские активисты прибрежных селений. На переправах находились уполномоченные обкома. Например, к Ветлянской был прикреплен коммунист Григорий Федорович Пауль; к Никольской — Иван Степанович Кривощапов и Федор Алексеевич Курбатов.

У старинного волжского села Никольское, расположенного на высоком красивом берегу Волги между Сталинградом и Астраханью, скопилось особенно много беженцев. 21 августа на Никольское налетело около 20 «юнкерсов [204] «. После их удара на берегу возникли пожары, почти все баржи получили пробоины. Настил на паромах покорежило. Казалось, ничего не осталось целого. Но вот из укрытий выскочили саперы и речники, взялись за топоры, багры — и через час-два от берега уже отвалил первый нагруженный паром. Волевым командиром и умелым организатором здесь проявил себя комендант переправы майор В. В. Васильев. Он не допустил паники и растерянности, быстро мобилизовал людей на ликвидацию последствий бомбежки.

Под руководством председателя Никольского сельсовета Варвары Алексеевны Ромахиной и председателя Ветлянского сельсовета Анны Алексеевны Бирюковой колхозники вместе с бойцами трудились на переправе, готовили пищу для беженцев, добывали корм скоту. В селе Никольском не было такой мельницы, хлебопекарни, кухни и столовой, чтобы можно было обеспечить питанием несколько тысяч человек. Зерно возили молоть за десятки километров. Хлеб пекли в русских печах, в них же готовили и еду. Косили траву для скота, возили с полей солому, носили питьевую воду. Всех коров надо было доить по два-три раза в день. А ведь их через Никольское и Ветлянку прошло около 2700 тысяч.

В черте Сталинграда пять центральных паромных переправ обслуживали солдаты и офицеры 88-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона. Переправой № 1 руководил командир батальона майор Г. С. Шворняк. Переправу № 2, располагавшуюся метрах в трехстах от первой, возглавлял заместитель командира батальона по политической части старший политрук С. И. Олейник. Остальными тремя командовали старшие лейтенанты А. И. Никулин, С. М. Малышев и лейтенант А. К. Горбатенко. Дорожники наводили порядок на пристанях, регулировали движение на подходах к ним, а плотники, захватив с собой инструмент и доски, сопровождали баржи. Если вражеской авиации удавалось повредить какое-либо судно, воины заделывали пробоины, спасали людей и грузы.

23 августа 1942 года противник завладел некоторыми кварталами Сталинграда. Удар танков и моторизованных войск был поддержан массированными налетами авиации [205] гитлеровцев. В воздухе находилось до 600 самолетов. В районе Тракторного завода неприятель пытался пробиться к Волге. К этому времени дорожники успели навести в этом месте реки мост. По нему с левого берега двинулись свежие подразделения. Они вступали в бой с ходу. Но и фашисты наращивали усилия. Еще нажим — и они пробьются к новому сооружению.

Командующий Сталинградским фронтом генерал А. И. Еременко вызвал к себе начальника тыла фронта генерала Н. П. Анисимова, заменившего И. Г. Советникова, и начальника автодорожного управления Н. Н. Степанова. Поблагодарив дорожников за досрочное возведение моста, Андрей Иванович приказал немедленно его уничтожить.

Взорвать то, что с такими муками родилось в огне и крови и что все равно через некоторое время придется строить снова, — с этим трудно было согласиться. Но приказ есть приказ. Он был продиктован крайней необходимостью. Как его выполнить и в то же время сохранить строение? Стали думать. И придумали. Решили полностью мост не разрушать, а только оторвать его от берегов и пустить наплавную часть по течению. А наперехват послали специальную команду. Она выловила сплотки барж и вывела их из зоны огня противника.

Так же поступили и с мостом, наведенным у завода «Баррикады». Неподвижные конструкции взорвали, а наплавную часть отделили и использовали на переправах через реку Ахтубу.

Уже после войны Н. Н. Степанов подробно рассказывал мне о том, что происходило в тот августовский день на волжских переправах. Вода клокотала от взрывов. Катера, буксиры и самоходные баржи редко достигали западного берега — гитлеровцы топили их, и оттуда, с правой стороны, не на чем было переправлять раненых в госпитали, которые находились за Волгой. Тогда к майору Г. С. Шворняку подошел пожилой уже солдат Ф. И. Пойда.

— Разрешите, товарищ комбат, перевезу раненых на лодке? Не хватает терпения смотреть на их муки...

— На какой лодке?

— Обыкновенной, рыбацкой, вот на этой! — указал Пойда на бившуюся о край причала двухвеселку. — Не [206] опасайтесь, рыбкой проскользну. Я опытный, на Днепре вырос.

Майор молчал, нерешительно поглядывая на бойца. Над рекой рвались мины, снаряды. Сверху пикировали самолеты. Проскочить сквозь огневую завесу вряд ли возможно на такой скорлупе. Если не разобьет бомба или мина, то опрокинет волна.

Раненые лежали с закрытыми глазами и еле шевелили потрескавшимися от жары губами. Шворняк решился.

— Везите! — сказал он Пойде.

Солдат побежал к краю настила, спрыгнул в воду и стал помогать укладывать в лодку раненых. Потом выскочил на подмостки, миновал обугленные сваи и скрылся в землянке. Вернулся Филимон Иванович босым, с засученными до колен штанами.

— Так-то способнее будет! — сказал он, прилаживая уключины.

Наконец лодка отошла от настила и, послушно рассекая волну, пошла навстречу течению.

Более десяти рейсов совершил через Волгу 23 августа рядовой Филимон Иванович Пойда, многим тяжелораненым бойцам и командирам спас жизнь. Его примеру последовали 35 солдат из 88-го ОДЭБ. Смельчаки нашлись бы еще, но не было больше лодок. С левого берега воины везли что-либо необходимое для боя.

Сержант Г. А. Пригожко, например, загрузил свою посудину толом. Он шел следом за баржей со снарядами. Судно атаковали три неприятельских самолета. Моряки отбивались от них пулеметами. Одну машину сбили. Остальные продолжали вести бой. Вражеские авиаторы повредили баржу. Прозвучал сигнал бедствия. Сержант Пригожко, не раздумывая, поспешил на помощь потерпевшим. Достав плотницкий инструмент, он вместе с командой буксира стал заделывать пробоины в транспорте. Баржа была спасена.

Сдав тол команде подрывников, Григорий Алексеевич Пригожко снова взял раненых. В тот день он совершил одиннадцать рейсов.

За этот подвиг все 35 воинов 88-го ОДЭБ были награждены орденом Красной Звезды. [207]

На берегу Волги разгорелось жестокое сражение. Гитлеровцам удалось захватить господствующий над местностью Мамаев курган. С его вершины просматривались почти весь город, левобережье и на десятки километров зеркало реки. Это давало возможность вражеским минометчикам и артиллеристам вести прицельный огонь. Им помогала авиация. Днем на реке невозможно было показаться. Оставался один выход — все водные перевозки осуществлять ночью. Так и поступили. В светлое время жизнь на Волге замирала. Баржи разводили, прятали в прибрежных зарослях и искусственных укрытиях. Автомашины, склады, горючее, зарытые в землю, тщательно маскировали. Но едва сгущались сумерки — начиналась горячая пора. Все, кто обслуживали переправы, трудились до изнеможения.

А противник сбрасывал осветительные бомбы, обстреливал. Черная ночная река кипела от раскаленных осколков.

Но как ни бесновался враг, ночью его огонь был не таким эффективным, как днем. От берега к берегу ходили буксиры с баржами, катера, лодки. По зыбким мостам переправлялись танки, автомашины, орудия.

Количество мостов и переправ увеличивалось с каждым днем. К октябрю на участке от Саратова до Астрахани действовало сорок три моста и сорок две паромные переправы. Причем почти на каждой переправе курсировало от двух до восьми паромов и по нескольку самоходных судов. У каждого берега, как правило, строили по три причала с подъездами и подходами. У Саратова через Волгу с ее рукавами навели четыре паромные переправы: две действовали между Саратовом и Камышиной, две — в самом Камышине, ниже, вплоть до Сталинграда, — еще десять. В районе самого Сталинграда, включая рукава Волги, насчитывалось до 30 переправ и наплавных мостов.

Паромы и причалы строились из подручных материалов и плавучих средств. Металлические поковки строители готовили сами, а лес собирали на отмелях. В дело шло все, начиная от простых плоскодонок до барж водоизмещением в несколько тысяч тонн. Многие паромы брали одновременно по 40–50 груженых автомашин. [208]

Поскольку грузы приходилось переправлять самые разнообразные, а чаще тяжелые, то причалы возводили на прочных сваях. Сваи забивали глубоко в грунт, связывали между собой поверху насадками и поперечными креплениями. Высота и длина такого причала зависела от возвышения погрузочной площадки парома или баржи над уровнем воды, который часто менялся. На этот случай наготове держали специальные трапы.

Чтобы противник не мог обнаружить подходы к переправам с воздуха, дороги тщательно маскировались. На всем их протяжении строились съезды, укрытия. Слабые песчаные участки подходов усиливались твердым покрытием. На топких местах делались насыпи и деревянные колейные дороги.

Особая четкость требовалась от службы регулирования. Регулировщики в большинстве своем работали безупречно. На всех переправах были созданы спасательные команды, установлены дежурства катеров, запасных барж, лодок с опытными гребцами.

В октябре Волга начала сильно мелеть. Обмеление продолжалось до ноября. Работа паромов нарушилась. Как воздух нужны были мосты. Тем более что Ставка начинала накапливать силы для наступления.

Кроткой, послушной красавицей выглядит Волга в погожий летний день. И как меняется она в осеннюю непогоду! Под ветром вздымается, бьет крутой волной в берег — держись, суда, баржи, мосты, переправы! Крутой нрав великой русской реки в полной мере испытали на себе военные речники и дорожники.

После октябрьского обмеления в Волге начала бурно прибывать вода. Каждый день ее уровень поднимался на 12 сантиметров. Ускорилось течение. Еще сильнее забуйствовали волны. Старые деревянные, латаные-перелатанные баржи не выдерживали, многие тонули на плаву. А на них — люди, грузы, техника!

Когда начнутся снегопады, морозы — река понесет на себе глыбы мокрого, обледенелого снега — шугу. Что тогда делать, как снабжать прижатые к Волге армии?

В Главное управление автотранспортной и дорожной службы из Камышина поступают тревожные сообщения. [209]

В каждом — просьба о помощи. Сталинградцам нужны специалисты, техника, транспорт, материалы. Все, что можно, мы выделяем. Но разовыми подачками нужд двух фронтов не удовлетворить. На паромах всего не перебросить с берега на берег. Нужны мосты. Хотя времени и в обрез, и строить их будет трудно, и содержать нелегко, но иного выхода нет.

Собираю специалистов управления. Советуемся. Многие за эти недели побывали на Волге, знают ее характер. Консультируемся у опытных речников-волжан, собираем данные о характере реки. Ничего утешительного: мало построить переправы, их надо еще суметь сохранить, защитить от самой реки, от авиации противника. Если для этого не хватит сил и технических средств, то мы должны знать точно, сколько дней или недель они нам послужат и есть ли смысл возводить мосты. Рассчитали, пришли к заключению: есть резон соорудить два комбинированных низководных моста — один в районе Камышина, у поселка Политотдельское; другой в Саратове, в районе Каюковского Яра.

Инженеры разработали проекты, согласовали их с В. Е. Белокосковым. Теперь требовалось одобрение генерала К. К. Рокоссовского, командующего Донским фронтом, так как строительство должно было вестись в границах этого фронта. Доложить наши соображения Рокоссовскому поручили генералу В. Т. Федорову, находившемуся в Камышине.

На доклад в штаб фронта Федоров направился вместе с полковником А. Л. Матвиевским и комбригом Г. Т. Донцом. К. К. Рокоссовский созвал Военный совет, предоставил слово Федорову. Наше предложение получило единодушное одобрение. Рокоссовский задумался.

— А если с мостами ничего не выйдет? — обратился Константин Константинович к Федорову. — Шуга сорвет... что будем делать? В таком деле рисковать нельзя. Мосты стройте, но внимание к переправам не ослабляйте.

Военный совет предложил нам кроме этих двух мостов навести еще три паромные переправы: у Камышина на четыре причала с каждого берега и у сел Антоновка и Горноводяное.

Политотдельский и саратовский мосты строились одновременно. Оба они низководные, комбинированные — эстакадно-наплавные. В местах их возведения Волга делится [210] на два рукава. Поэтому каждый мост состоял из двух самостоятельных частей с сухопутными переходами по островам. Политотдельский разрезался безымянным островом шириной 150–200 метров. Саратовский — более узким зеленым островом. На судоходных рукавах эстакады соединялись с наплавными частями, которые покоились на деревянных закрытых плашкоутах конструкции инженеров Главного управления автотранспортной и дорожной службы. Плашкоуты закреплялись тяжелыми четырехлопастными якорями. Для пропуска судов (преимущественно в ночное время) наплавные части разводились. Несудоходные русла перекрывали только эстакадами.

Наиболее трудным было строительство политотдельского моста. Он располагался ближе к фронту и возводился под ударами вражеской авиации. Это вынуждало начальника строительства военного инженера 2 ранга Александра Юсупова принимать меры предосторожности. Весь район строительства был разбит на пять самостоятельных участков. Многие конструкции готовились в другом месте. По мере готовности они доставлялись по реке к месту работ, собирались и там устанавливались. Когда эстакады были готовы, к ним пришвартовывали плашкоуты.

Политотдельский мост строили отдельные мостостроительный, понтонный и два дорожных батальона. В их распоряжении имелось около 200 конных подвод, 20–30 автомашин, буксирный пароход, 5 катеров, 4 баржи и 20 весельных лодок. На первый взгляд всего этого будто и достаточно. А если учесть сжатые сроки и огромный объем работ, то и людей и техники было явно мало. Ведь строителям надо было поставить мост общей длиной 1740 метров, возвести 337 пролетов, на расстоянии 260 метров закрепить плашкоуты, забить огромное количество свай. Люди трудились больше чем на совесть. Нормы, как правило, перевыполнялись всеми. Наиболее высоких темпов строительства добились солдаты мостостроительного батальона. Они давали в сутки 44 погонных метра готового моста. Особой организованностью и наиболее высокой производительностью отличалась команда старшего сержанта М. С. Сеченко, работавшая на забивке свай.

Политотдельский мост был возведен за рекордно короткий срок — 15 суток. Просуществовал он всего 22 дня. [211]

Мало. Но службу сослужил добрую. По нему прошли воины, танки и пушки, которые участвовали в разгроме армии Паулюса.

Саратовский мост создавался в более спокойной обстановке, но также в короткий срок. Наше управление направило в помощь фронтовым частям два лучших батальона — 125-й отдельный мостостроительный под командованием капитана М. Т. Лисова и 15-й отдельный плотничий под командованием капитана С. Е. Дорофеева. Однако этого оказалось недостаточно. Выручили горожане. Они пришли на стройку по призыву местных советских и партийных организаций. Мост у Саратова тоже сыграл важную роль в накоплении сил для решающих ударов по врагу под Сталинградом.

Наши попытки соорудить подобные комбинированные мосты в районе Сталинграда не увенчались успехом. Авиация противника там настолько плотно висела над Волгой, что работать было невозможно.

Начались морозы, снегопады. Однако река долго не покрывалась льдом. Две недели шла шуга. Она оказалась непреодолимой для судов и буксиров. Паромы замерли у берегов. Только военные катера таранили эту плотную массу. Лед громоздился у оснований мостов, напирал, вода перекидывалась на полотно, заливала его. Машины, как весной по ладожской Дороге жизни, шли по радиатор в воде. Воины бились за каждый лишний день и час жизни переправ. Мосты загружали камнем, опоры укрепляли поперечинами, пролетные строения эстакад связывали проволокой, канатами, ставили на якоря. По зыбкому, трещавшему от напора тяжелой шуги политотдельскому мосту уже после приказа не ступать на настил прошел артиллерийский полк, свыше 200 автомашин и более 800 голов скота для питания воинов. Это были минуты мужества. Рискуя в любую секунду быть снесенными льдом, воины по колено в воде проводили животных.

Когда шуга срезала мост, дорожники сумели спасти наплавные конструкции и отвести их в безопасные зоны. Теперь в распоряжении войск остались лишь маломощные старые речные суда. Многие из них были колесные. Они порой не подымали даже баржу. Такие буксиры приходилось спаривать, а то и страивать.

Уровень воды часто менялся. Подует ветер с Каспия, сделает подпор воды — поднимай причалы. Наступит [212] штиль — и причалы ложились на берег. Довелось построить скользящие конструкции причалов.

А тут противник не дает покоя — простреливает Волгу артиллерийским и минометным огнем...

Но вот наши войска перешли в наступление и окружили гитлеровцев в районе Сталинграда. Удар надо было наращивать, а темп переброски через Волгу резервов и грузов стал падать. Анисимов и Степанов в эти дни докладывали Военному совету Сталинградского фронта:

— Буксиры останавливаются, фарватер забит льдом...

Кто-то посоветовал:

— Найдите бакенщиков, поговорите с ними. Они подскажут, как справиться с шугой.

Последовали этому совету. Степанов сам поехал к старому волгарю Ивану Дмитриевичу Дмитриеву. Он жил один в землянке. Дом фашисты разбомбили. Под его обломками погибла семья. Бакенщик вышел навстречу полковнику, выслушал его и повел к самой высокой точке берега.

— Шуга не страшна. Поглядите, где лед сгрудился? В излучине. Там образовался затор, шуга смерзлась, хоть кати на лошади. Такую перемычку можно сделать на всю ширину Волги, и не одну.

Из связок бревен сколотили боны, выстроили их рядами поперек реки, закрепили якорями. Лед застопорился, начал смерзаться. Появилась тонкая десятисантиметровая корка льда. По ней пошли пешие, провели коня — обошлось. Тогда сделали несколько санок-волокуш, впрягли в них на длинных постромках лошадей. Эксперимент оказался удачным. Так и стали возить. Многие дорожники помогали перетаскивать волокуши на себе.

Один из солдат — бывший шахтер — обратился к генералу Федорову с предложением построить откатную дорогу. И он объяснил, как это можно сделать. В. Т. Федоров и Н. Н. Степанов ухватились за эту мысль. Они распорядились провести сначала опытные ездки через Ахтубу. Степанов выделил несколько тракторов ЧТЗ-65 и объяснил солдатам, где и как расположить их. Машины установили так, чтобы их гусеницы вращались не касаясь земли. На них, как на барабаны, намотали тросы, перекинутые через реку. К тросам приделали крючки, к которым цеплялись сани. Было изготовлено 400 санок. Каждые из них могли взять 150–200 килограммов груза. [213]

С помощью такой карусели через Ахтубу было переброшено до четырех тысяч тонн разных грузов.

После этого опыта соорудили откатную дорогу через Волгу. С первым рейсом в санках с грузом отправился генерал В. Т. Федоров.

Таких дорог сделали несколько. Они действовали вплоть до ледостава.

В декабре обстановка на фронте резко осложнилась. К Сталинграду на выручку своим окруженным дивизиям рвалась Котельническая группировка Манштейна. С восточного на западный берег реки нужно было срочно перебрасывать «катюши», танки, тяжелые орудия. Откатным дорогам эта задача оказалась не по плечу.

Пришлось снова прибегнуть к помощи барж. Подрывники пробили для них тридцатиметровой ширины полыньи. В суда погрузили гвардейские минометы, орудия, танки. Некоторые баржи не выдерживали такой тяжести и разваливались. Инженеры сконструировали специальные крепления. А вскоре их заменили более удобными в пользовании мощными стремянками. Танки и самоходные пушки заходили в баржи и выходили из них своим ходом. Таким способом удалось перебросить на правый берег целые механизированные дивизии и бригады.

Постепенно мороз стал крепчать. Ночью, когда температура понижалась, дорожники наращивали полотно будущей дороги, устилали его соломой, досками, поливали водой. По этим ледовым трассам перетаскивали грузы на себе и лошадях. Так мучились до середины декабря, пока мороз окончательно не сковал Волгу. 30 декабря лед стал уже настолько прочным, что по нему, как по земле, прошли танки Т-34.

Большое мужество требовалось и от шоферов, доставлявших к волжским переправам грузы по голой, изрытой бомбами песчаной левобережной степи. Дороги из района Камышина пролегли через Быково, Среднюю Ахтубу до Красной Слободы и Ленинска. Отсюда трассы шли на восток к Эльтону, станции Шунгай и далее на Урду. На юг пятисоткилометровая магистраль протянулась до Астрахани, а от, Астрахани еще почти на такое же расстояние до Гурьева. [214]

Машин не хватало. Ходили они в одиночку по кольцевой системе. Дороги были плохие, их требовалось укреплять. Доставив грузы по назначению, водители заворачивали в пойменные карьеры Волги и брали там твердый грунт. Таким способом на каждый километр слабого участка дорог было вывезено по полторы тысячи кубических метров плотной земли.

Благодаря четкой работе автомобилистов войска часто получали все необходимое не с армейских и фронтовых складов, а непосредственно с глубинных железнодорожных станций снабжения. Путь от этих пунктов неблизкий, опасный. Чтобы машины быстрее оборачивались, пришлось маршрут разбить на два этапа. Часть автомобилей доставляла груз от станций до левобережных причалов и мостов; другая ходила через мосты, переправы и по правому берегу к позициям.

Организация тыла не всегда отвечала уставным требованиям.

Так, для 62-й армии глубоким тылом служил западный берег Волги протяженностью всего лишь три километра. В обрывистом берегу разместились штабы, санбаты, госпитали, кухни, склады. Каждая буханка хлеба, граната, патрон, снаряд — все доставлялось сюда через Волгу.

Днем и ночью к фронту по грунтовкам двигались тысячи машин с войсками, боеприпасами, продовольствием. До этого времени история Великой Отечественной войны Не знала таких массовых и интенсивных автомобильных перевозок. С 9 августа по 25 октября только по дорогам Сталинградского фронта прошло в ту и другую сторону 700 тысяч машин. На участке Красная Слобода, Ленинск проходило почти по десять автомобилей в минуту. Здесь было четырех — и шестиполосное движение.

Темп наступления нарастал. Вслед за наступавшими армиями нужно было прокладывать новые трассы. Начальник автодорожных войск Донского фронта генерал Александр Леонидович Матвиевский развернул по полукольцу окруженных немцев дорожную и дорожно-комендантскую службу. Освобожденная территория покрывалась сетью грунтовых дорог. Новые пути разминировались, расчищались от разбитой вражеской техники. Строились временные мосты, укладывались сточные трубы, устанавливались дорожные знаки. [215]

Удары наших войск развивались в нескольких направлениях. В соответствии с оперативными задачами прокладывались и трассы. Особенно сильно изменилась схема грунтовых путей подвоза после полного окружения группировки противника в районе Сталинграда и прорыва его обороны на восточном берегу Дона. Железнодорожные станции выгрузки почти вплотную приблизились к местам боевых действий. Отпала надобность во многих задонских грунтовых трассах.

Весь декабрь дорожная сеть Донского фронта наращивалась по кольцу наступления наших войск. Решающее значение на этом этапе имели маршруты от станции Иловлинской на Калач и Гумрак. Трассы шли вдоль железной дороги, на которую базировалось до шести армий. Здесь происходили основные автоперевозки. Чтобы можно было судить о напряжении грунтовых магистралей, приведу только несколько цифр. За декабрь для каждой из шести армий фронта было пропущено в среднем до 50 тысяч автомашин, 4 тысячи тракторов и 10 тысяч подвод.

Чтобы организовать такой поток, на главных трассах установили раздельное движение. Ширина проезжей части дорог на многих маршрутах достигала 40 метров. В особо напряженные периоды часть транспорта направлялась на резервный задонский маршрут Хлебный, Калач. Одновременно осуществлялось движение по Большому и Среднему кольцам. Большое кольцо охватывало пункты Камышин, Ольховка, Иловля, Калач, Красноармейск, Средняя Ахтуба, Николаевский, Камышин. Среднее начиналось от Качалино, шло на Калач через Красноармейск, Среднюю Ахтубу, Средне-Погромное, Ерзовку и заканчивалось в Качалино.

Мостовые части фронта построили через Дон два крупных моста (у Мало-Клетской и Калача) и восстановили четыре разрушенных. Длина каждого сооружения составляла от 185 до 235 погонных метров. Для замыкания двух кольцевых дорог через Волгу построили три ледовые переправы: Красноармейское — Татьяновка, Рахино — Дубовка и Средне-Погромное — Ерзовка.

Приволжская зима коварная, непостоянная. В разгар боев подул холодный северо-восточный ветер. Земля стала твердой. Автодорожники обрадовались: степь открыла им путь всюду. Но морозы сменились оттепелями, снегопадами. [216] Начались заносы. Сильно заколебалась суточная температура. Ночью морозы, днем тепло, снег тает. Коммуникации растянулись. Некоторые до 100 и более километров. А вокруг степь, леденящий ветер, нигде теплого угла — всюду руины, пепел.

А. Л. Матвиевский вместе со своим помощником Г. Т. Донцом дали указание строить землянки по проектам, разработанным начальником дорожного управления Сталинградского фронта Н. Н. Степановым. Но в них могли обогреваться лишь ходячие больные и раненые.

А как быть с лежачими? Не снимать же их всякий раз с автобусов и грузовиков! Тогда Н. Н. Степанов предложил через каждые 20–30 километров возводить такие помещения, в которые могли свободно входить автомобили, и тяжелораненые грелись бы не покидая своих мест. Их тут же перевязывали, кормили горячей пищей.

Поле боя густо покрыто разбитой техникой, усеяно минами. Минеры не управлялись расчищать от них землю. Оставались опасные зоны. Заминированные участки вблизи дорог ограждались плетнями, колючей проволокой, предупредительными знаками. Повсюду ставились указатели. На обочинах трасс солдаты развешивали лозунги, панно, плакаты. Чтобы водители ночью не сбивались с пути, границы трасс обозначались вешками.

Сеть дорог все время увеличивалась. А сил обслуживать их не хватало. Сталинградский областной комитет партии обратился с воззванием ко всем колхозникам и колхозницам области. Вот его текст.

«Наступающему фронту — хорошие дороги!

Ежедневно с фронтов Отечественной войны идут радостные вести. Красная Армия, вырвав инициативу из рук врага, гонит немецко-фашистские войска на запад, освобождает миллионы советских людей из фашистского плена.

Для Красной Армии в наступательных боях важно все, начиная от вооружения, боеприпасов, продовольствия и кончая хорошей дорогой.

Хорошие дороги и мосты — это своевременная доставка пушек, пулеметов, минометов к месту боя, это быстрое продвижение на автотранспорте красных воинов на поля сражений, это сохранение сил бойцов на марше. [217]

Помните, что в наступлении потеря даже нескольких минут смерти подобна. Задержать в пути из-за плохих дорог боеприпасы и горючее — значит задержать темпы наступления, проиграть время.

Колхозницы и колхозники!

Содержите всегда дороги в образцовом порядке. Своевременно очищайте их от снега, выставляйте на них щиты, вешки и указатели.

Наши дороги, идущие на фронт, не должны иметь ни ухабов, ни ям, ни снежных заносов! Не должно быть ни одного неисправного моста на дорогах!

Ни одной поломки машин из-за плохих дорог!

Наступающему фронту — хорошие дороги и мосты!

Сталинградский областной комитет ВКП(б)».

На дорожные работы вышло более 20 тысяч человек. Для подвозки материалов колхозы выделили более четырех с половиной тысяч подвод. Местные жители помогли проложить почти 500 километров новых трасс.

Еще пять тысяч подвод советские и партийные организации мобилизовали для доставки боеприпасов. Часто крестьяне подвозили их на лошадях прямо на огневые позиции.

Когда наши войска начали рассекать окруженную 6-ю немецкую армию на части, потребность в боеприпасах возросла в несколько раз.

10 января Донской фронт приступил к уничтожению взятых в кольцо гитлеровцев. В этот день артиллеристы выпустили 5400 тонн снарядов и мин. Это почти шесть железнодорожных эшелонов. И доставлен был весь этот груз в войска автомобильным транспортом.

Семь дней и ночей не умолкали орудия, громившие неприятеля. На отдельных участках наши войска продвинулись на 20–25 километров и вышли на рубеж совхоз «Горная Поляна», Стародубовка, Воропоново. Вслед за Большим и Средним кольцами было создано Малое дорожное кольцо. Солдаты шутили:

— Занимаемся кольцеванием окольцованных фашистов.

Невозможно было усидеть в эти дни в Москве. Более половины офицеров Главного управления автотранспортной и дорожной службы выехало в район Сталинграда. [218]

Я оказался вместе с группой офицеров генерала В. И. Виноградова на левом крыле Юго-Западного фронта. Тут больше всего не ладилось с путями подвоза. Темп наступления был настолько велик, что железнодорожники не успевали восстанавливать свои магистрали и приближать к передовой головные станции. Грунтовые трассы растянулись на сотни километров.

Я отправился в Арчеду, где меня ждал Георгий Тихонович Донец. Арчеда — головная станция снабжения Донского фронта. Отсюда начинался автомобильный путь к переднему краю. Все овраги, выемки, мало-мальски скрытые места в окрестностях станции были завалены грузами. А эшелоны продолжали прибывать. Посовещался с железнодорожниками, уточнил с ними порядок подачи эшелонов и перевалки грузов на автотранспорт. Все вопросы уладили быстро.

Теперь можно заняться зимниками. Георгий Тихонович доложил мне о главных фронтовых трассах. Они сливались с армейскими и образовывали вокруг разорванного на части кольца окружения причудливые очертания. Весь этот «узор» держался, как на стержне, на основной магистрали, которая тянулась параллельно железной дороге от Фролово на Иловлинскую, подходя в районе станицы Вертячий к Сталинграду. Затем, круто отвернув от него на Калач, терялась в дивизионных путях за Доном.

Ветер свистел за стеклом «виллиса». Земля казалась еще не остывшей от боев. Снег, какой-то необычный, рябой, в черных опалинах, перемешан с пеплом и весь истоптан. По всей окрестности вдоль дороги и возле переправ навалены побеленные пургой груды разбитой немецкой техники. Тут и там из-под снега торчали обледеневшие трупы врагов, валялось военное и награбленное гражданское имущество. Дымились черные воронки от снарядов. Путь то и дело пересекали противотанковые рвы, траншеи, доты, растерзанные сплетки колючей проволоки.

Подъехали ближе к позициям. В открытой степи без маскировки стояли наши тяжелые орудия и вели интенсивный огонь. Где-то недалеко слышалась пулеметная стрельба. Из оврагов, щелей, развалин выползали обмороженные, голодные, с поднятыми вверх руками неприятельские солдаты. Они бросали в кучу оружие, собирались в группы и вытягивались в длинные колонны. [219]

Мы с Донцом повернули обратно. Вскоре показались уцелевшие каким-то чудом дома и постройки. Поблескивая свежей краской, указатель оповестил: «Село Самохваловка». Несколько сохранившихся домов стояли будто на пепле. Торчали обгорелые печи, обугленные столбы и деревья.

В крайнем доме — пункт обогрева. Зашли. Народу битком. Воздух тяжелый, спертый. Выделялся резкий запах свежей крови, йода и еще какого-то медицинского препарата. За брезентовой ширмой фельдшера перевязывали раненых, врач делал операцию. Я возмущенно посмотрел на Донца и вышел из дома.

— Кто допустил такое безобразие? Почему не выделили помещения для пункта медицинской помощи?

— Роем землянки, — начал оправдываться Георгий Тихонович, — леса нет. Каждое бревно добываем как золото. Гитлеровцы все пожгли.

Окинув взглядом разбросанные по косогору избы, я увидел вдали огромную колхозную ригу, рядом скотный двор.

— Крестьянские дома почему не используете? Потесните крестьян ради такого дела, не обидятся.

— Нет ни одного свободного угла. В каждой избе по десять — двадцать семей. Все осмотрели.

Мы пересекли заснеженный пустырь, подошли к риге и скотному двору.

— Что вам мешает утеплить ригу? — спросил я и зашагал глубоким наметом к ее стенам.

Георгий Тихонович как-то странно посмотрел на меня:

— Не ходите туда, товарищ генерал, там штабеля трупов. Все холодные постройки в селе завалены ими.

Я не поверил и заглянул в разбитые ворота. Да, там до самых стропил с немецкой аккуратностью были сложены убитые.

В село втягивалась очередная колонна пленных. Вечерело. Подул холодный степняк. Немцы остановились, посматривая на избы, с жадностью втягивая теплый дым. Мы подошли к группе офицеров.

— Почему вы трупы своих убитых не закапывали, а сваливали в сараях? — спросил я у обросшего щетиной, худого как скелет гитлеровца.

Он посмотрел на меня безразличным взглядом, потряс [220] головой, обкрученной рваной суконкой, и ничего не ответил. Видимо, не понял смысла моего вопроса.

Подошел переводчик. Он повторил сказанное мною и перевел ответ:

— Русские так много нас набили, что хоронить было некому.

Нас окружили женщины, худые, изможденные. Поношенная одежонка. Лица серые, землистые. На пленных посматривали с ненавистью.

— Уму непостижимо, товарищ генерал, что они тут вытворяли, — заговорила востроносая молодуха в мужской бараньей шапке.

— Спасибо, родные, что ослобонили нас от злодеев проклятых! — перебила ее крестьянка, назвавшаяся Евдокией. — Чуть не засекли меня, когда я не пошла им дороги расчищать.

Неожиданно к колонне пленных подскочила одна из стоявших возле нас женщин. Раздался ее крик:

— Он, подлая душа! Смотрите, бабоньки, обкутал свою башку моей кашемировой шалью. Вот и буквы собственными руками вышитые. Што лупаешь, проклятый, бесстыжими бельмами, думаешь, спрятался за спину и я тебя не увижу?

Обращаясь к нам, женщина пояснила:

— Мишутка мой побежал к колодцу воды принести. Одежонки нет, так он накинул на плечи мою шаль. Этот гад увидел, приставил к горлу кинжал, раздел его и разул. Мишутка через то стал припадочным...

— Живым закопать его мало, — ринулась на гитлеровца с кулаками Евдокия.

Ее схватили конвоиры, оттащили от пленного.

— Бабуся, пленных бить не положено, — подошел к ней начальник конвоя.

— А наших детей в гроб загонять положено? — затряслась от гнева Евдокия. — Я его зубами загрызу!

Мать Мишутки упала в обморок. Солдаты понесли ее к дому. По следу волочилась тонкая цветастая кашемировая шаль. Колонна гитлеровцев дрогнула, поплелась в обледенелую степь...

Где-то в районе Калача мы встретили генерала А. Л. Матвиевского. Зашли в землянку обогревательного пункта. Развернули на столе карту с разноцветными линиями фронтовых дорог и принялись вместе прикидывать, [221] где необходимо срочно, сегодня же, строить дополнительные пункты питания, обогрева и медицинской помощи. С позиций в тыл идут наши раненые солдаты. С каждым часом увеличивается приток пленных. Их надо кормить, обогревать, оказывать медицинскую помощь.

Наметили построить свыше ста новых обогревательных, пятьдесят медицинских и сорок питательных пунктов. Срок — десять дней. Условились, что Матвиевский доложит командованию фронта о наших мерах.

Все запланированные нами пункты были построены. В голой степи выросло более двухсот землянок. Пункты обслужили более миллиона человек. Выдали 160 тысяч горячих обедов и 200 тысяч сухих пайков. А сколько перевязали раненых, оказали помощь обмороженным и сколько людей обогрели — не счесть!

31 января Паулюс сдался в плен. 2 февраля сложили оружие и последние его подразделения. 200 дней и ночей шло это беспримерное сражение. 200 дней и ночей шоферы ни на минуту не прекращали подвозить необходимое к линии боя, а дорожники строили и содержали в исправном состоянии трассы.

После разгрома окруженных гитлеровцев перед дорожными частями Донского фронта были поставлены новые сложные задачи: обеспечить рассредоточение войск, продвижение их к железнодорожным станциям, а также эвакуировать десятки тысяч пленных и трофейное имущество.

Тысячи солдат и офицеров автодорожных войск за мужество и самоотверженный труд были отмечены правительственными наградами. Каждый герой боев на Волге достоин низкого поклона и славы. [222]

В теснинах Кавказа

В нашем управлении установилась традиция: каждый возвращавшийся из командировки обязан отчитаться перед руководящим составом о проделанной работе, рассказать о виденном. Это помогало нам узнавать обстановку на фронтах, изучать деловые качества людей. Коровякин в части деловитости не вызывал ни у кого сомнений. Он был предан своим обязанностям, жаден до дела и ради него готов был хоть в огонь и воду. На этот раз его сообщение имело для нас исключительно важное значение. Связь с Южным фронтом у нас была неустойчивая, порой и совсем пропадала, и мы мало знали о состоянии там дорог и автотранспорта. Кавказ тревожил и Управление тыла Красной Армии. На совещание к нам прибыл генерал В. Е. Белокосков.

— Во время отхода, — докладывал И. Н. Коровякин, — многие дорожные и мостовые батальоны участвовали в оборонительных боях и понесли большие потери. Перед выходом на Дон мы могли оказаться совершенно без дорожных частей. Здесь нужно отдать должное инициативе и находчивости начальника автодорожных войск фронта полковника Николая Васильевича Страхова. Он умело использовал данное ему правительством Украины право зачислять в состав войск все встречавшиеся гражданские дорожные организации вместе с людьми и техникой. [223] Так было укомплектовано пятое военно-дорожное управление...

Иосиф Никифорович рассказал также о боях за Ростов. Это крупный транспортный узел и стратегический центр. Ворота Кавказа. С востока их подпирает своим устьем Дон. С юго-запада — Таганрогский залив Азовского моря. С запада и севера страны сюда стекается густая сеть железных и автомобильных дорог. Все эти коммуникации идут по городу и пересекают реку. Перед началом войны там построили двойное обходное кольцо. Прошло оно по маршруту Ростов, Аксай, Ольгинская, Батайск, Ростов. У Аксая перекинули через Дон два моста — железнодорожный и наплавной автомобильный.

Бои за Ростов были ожесточенны. Город несколько раз переходил из рук в руки. При первом своем отступлении из Ростова гитлеровцы разрушили автодорожные мосты и переправы. Железнодорожные мосты сильно повредили. К моменту второго наступления фашистов на Ростов наши дорожные войска восстановили разрушенные мосты и, сверх того, навели еще у Аксая мощную паромную переправу. Таким образом, в северной части Ростова имелось два моста — железнодорожный и автомобильный — плюс паром. В южной части тоже два — железнодорожный и автомобильный. Но перед новым наступлением немецкая авиация вывела их из строя.

Автомобильный мост был настолько сильно разрушен, что восстановить его не представлялось возможным. В городе образовался огромный затор.

Однако дорожники не растерялись. К северо-востоку от Ростова имелись аксайские мосты. Движение направили по ним. Противник засек автоколонны. Началась бомбежка.

В короткое время неприятель разбил и аксайскай мост с паромной переправой. Здесь также начала создаваться пробка. По распоряжению Н. В. Страхова сюда из-под Ростова выехал начальник ВАД-13 инженер 1 ранга Николай Михайлович Содман-Михайлов. Когда он прибыл на место, то застал лишь следы катастрофы. Весь берег был изрыт воронками от авиабомб, усеян разбитой техникой, домашним скарбом, обломками досок. Невредимой стояла на реке только одна баржа. Она удерживалась стальным тросом, привязанным к береговой опоре. Это все, что осталось от наплавного моста. [224]

А к берегу приближались новые колонны. Как их переправлять? Некоторые автомобили по насыпи направились на железнодорожный мост. Содман-Михайлов последовал на своей «эмке» за ними. Легковушка запрыгала по шпалам, сквозь которые проглядывала темная гладь Дона. Мост узкий, длина его 200 метров. Машины шли медленно, впритык одна к другой.

На левом берегу без дела находились два батальона: мостостроительный и дорожно-зксплуатационный. Содман-Михайлов нашел комбатов. Мостовикам приказал на шпалы положить деревянный настил, эксплуатационникам — поставить на правом берегу регулировщиков, ликвидировать пробку. Машины задерживать в станице. У реки не допускать никаких скоплений. Тракторам, пока не пройдут автоколонны, въезд на мост запретил.

Бойцы принесли из станицы доски, не прерывая движения, начали их укладывать на колею. Гвоздей нет, и настил под колесами играл, напоминая клавиши рояля. Однако скорость сразу же поднялась до 15–18 километров в час. Фашистская авиация методично, через каждые два часа, совершала налеты. Пять самолетов заходили клином и сбрасывали бомбы. У нас зенитной артиллерии не было, и враг действовал безнаказанно. Но неприятельские летчики, видимо, были неопытные: бомбы не попадали в цель.

Приближалась артиллерийская канонада. Подошли штабы, тыловые учреждения и склады 9, 56, 18-й и других армий Южного фронта. Регулировщики торопили их.

Но вот на какое-то время движение угасло. Воспользовавшись выдавшимся затишьем, выползли из своих укрытий тракторы. Они везли имущество. Их гусеницы наверняка исковеркают настил. Но иного выхода нет, и Содман-Михайлов разрешает пропустить тракторы. Под их тяжестью доски затрещали. Мостовики сбрасывали поломанные звенья в реку, стелили новые. Тракторы прошли. Потом снова побежали автомобили.

Незаметно миновали ночь и день. Под вечер из штаба поступило распоряжение: с наступлением темноты пропустить железнодорожные эшелоны. Дорожники сняли доски, освободив путь поездам. К утру они раздобыли гвозди, опять положили настил, только теперь уже закрепили его. Машины помчались со скоростью 40 километров в час. [225]

Пошел дождь. Крутая, глинистая насыпь раскисла. Автомобили еле взбирались на нее. Солдаты присыпали откосы гравием, сделали через рельсы переезд. Непроезжей стала низкая заболоченная пойма. Вдоль нее уложили хворостяной настил.

На третий день из района Ростова на юг выехало командование Южного фронта. Командующий войсками генерал Р. Я. Малиновский приказал полковнику Н. В. Страхову остаться на правом берегу Дона для связи и руководства переправой.

Наступила пятая ночь. С вечера прошло несколько одиночных машин. Потом воцарилось зловещее затишье. Утром к северу от станицы Аксайской послышались звуки артиллерийской стрельбы. Передний край нашей обороны приближался к Дону. Около семи часов на мосту появились два трактора. Они везли контейнеры с бензином. Не дойдя каких-нибудь 15–20 метров до конца моста, задний тягач остановился — колесо прицепа заклинилось между рельсом и контррельсом. Дорожники бросились вызволять прицеп. Переправили еще около десятка автомашин с артиллерийскими снарядами. В это время начался очередной налет самолетов противника. Раздалась серия взрывов. По мосту забарабанили осколки. Одна из машин загорелась. Из пламени со свистом вырвался реактивный снаряд и, закрутив огненным хвостом, полетел вдоль реки. Вспыхнула стружка в кузове соседнего автомобиля, где находились снаряды. Пламя перекинулось на контейнеры с бензином. В один миг все транспорты оказались в огне. Содман-Михайлов подал команду:

— В укрытия!

И только солдаты успели сбежать с моста и спрятаться в щелях, как от прямого попадания бомбы раздался мощный взрыв реактивных снарядов. Пламя охватило весь мост. Обгоревшие автомобили и тракторы вместе с фермой рухнули в воду.

Так закончила свое существование последняя аксайская переправа.

18-я и 56-я армии продолжали сдерживать натиск немцев на Ростовском обводе. Дон у них был за спиной. А что, если войскам придется отойти? Страхов и Содман-Михайлов решили строить переправу возле 29-й городской линии через Зеленый остров с выходом на Батайск. [226]

Под руками ни барж, ни лодок, ни буксиров. Лишь повсюду валялись порожние металлические бочки из-под бензина и масла.

— Из них и будем делать понтоны, — сказал Страхов.

Солдаты начали собирать тару, плотно закупоривать ее, связывать проволокой в звенья и спускать на воду. На получившиеся блоки уложили прогоны, на прогонах закрепили настил. Получился своего рода понтонный мост, зыбкий, но достаточно надежный, чтобы выдержать людей и технику.

Противник обнаружил новую переправу, начал бомбить. Настил разлетелся, над водой повисли исковерканные прогоны. Потонули продырявленные бочки.

Мостовики в укрытых местах организовали сборку запасных звеньев. И как только налет закончился, быстро заменили ими разрушенные части моста. Через 20–30 минут движение возобновилось.

Если на местность в районе Ростова посмотреть с птичьего полета, то можно заметить, что с запада к правому берегу Дона дороги тянутся по глубоким выемкам. Выскочив из Ростовской горловины на левый берег реки, они по насыпям проходят через плавни и заболоченную пойму. Дальше — равнинные просторы Кубанских и Сальских степей. Войска растягивались в них широким фронтом. Это определяло и нашу дорожную тактику. Пришлось прокладывать много параллельных дорог. И чем ближе подходили они к Кавказским горам, тем больше их сеть редела. Шоссе и грунтовые степные большаки сменялись узкими горными путями и вьючными тропами.

Перед Тихорецком наши войска разделились на несколько потоков. Один из них направился через Тихорецк, Кропоткин, Армавир, Майкоп к Гойтхскому перевалу. Эта узкая горная дорога соединяла станицы Апшеронскую, Хадыженскую и Шаумян. Дальше она шла. ущельями, обрывистыми склонами горы Индюк, взбиралась на Гойтхский перевал, спускалась к долинам рек Пшеха, Пшиш, Туапсе и выходила к берегу Черного моря.

Кое-что дорожники до прихода главных сил поправили на этой трассе, кое-как укрепили ее. Комендантская служба поставила регулировочные посты, оборудовала пункты питания и медицинской помощи. Но мосты, подпорные стенки и верхнее полотно почти везде остались [227] старыми. Телефонной связи не было. А без нее регулировщики не знали, что делается на соседних участках, не получали никаких указаний от командования. Планы автоперевозок не согласовывались. Каждая тыловая служба, каждый род войск заблаговременно не ставили в известность руководство магистралями о своих намерениях. Поэтому на дороге часто сталкивались встречные потоки транспорта. Создавались заторы. Случалось, что это угрожало срывом задуманной операции. Тогда применялись крайние меры: трасса расчищалась от встречного и медленно идущего транспорта.

Так было, когда 1-й стрелковый корпус снимался с рубежа на черноморском и переходил на краснодарский оборонительный обвод. С разрешения Военного совета фронта командир корпуса принял меры для устранения с дороги всего, что мешало безостановочному движению перебрасываемых войск.

Когда корпус прошел, на дне рек и ущелий остался не один десяток сброшенных машин и повозок. А ведь при согласованных действиях этого можно было бы избежать.

Нам не хотелось, чтобы подобные случаи повторялись. Приходилось ломать голову. Северо-Кавказский фронт оказался в исключительно тяжелых условиях. Горы, дорог нет. Чтобы их пробивать, нужны люди и техника. Сил недостаточно, а техники вовсе нет никакой. Требовалась помощь центра.

В. Е. Белокосков начал прикидывать, откуда что взять. В резерве ни одного лишнего батальона — все отправлены в Сталинград. Да если бы и были, как переправить их к восточному берегу Черного моря? Все коммуникации перерезаны. И. Н. Коровякин напомнил о связи.

— Без диспетчерской службы, без телефона регулировать там движение немыслимо.

В. Т. Федоров, приехавший на несколько дней из Сталинграда в Москву, предложил как выход из положения объединить наши дорожные части с гушосдоровскими.

— У Гушосдора, — сказал Всеволод Тихонович, — опыт и кое-какая техника. На трудоемкие работы будут привлекать местное население. Такая практика совместных действий с Гушосдорами оправдала себя под Москвой, Ленинградом и Сталинградом...

В. Е. Белокосков проинформировал нас о положении [228] с поставками различной техники, материалов и продовольствия из Англии и США. До 1 марта 1942 года они шли через мурманский и архангельский порты. Путь короткий, и железнодорожные подходы там развиты. С началом полярного дня гитлеровцы активизировали свои действия на северном пути. Их крейсеры, подводные лодки, самолеты начали нападать на караваны судов, направлявшиеся в СССР. В связи с этим союзники предложили другой путь — южный. Он длиннее, но безопаснее. Хотя для нас связан с рядом неудобств.

Василий Евлампиевич пояснил: грузы будут поступать в иранские порты. Железные дороги там технически оснащены плохо и с нашей колеей стыка не имеют. Примерно такое же положение и с автомобильными трассами. Иранское правительство дало согласие на усиление действующих и строительство новых трасс. Главному управлению автотранспортной и дорожной службы вменялось в обязанность организовать там и содержать военно-автомобильные дороги. От иранских портов в район Орджоникидзе предстояло проложить трассы. Наметить их поручалось мне. Для этого я должен был лететь на Кавказ.

Перед дорогой зашел к начальнику штаба тыла Красной Армии генерал-лейтенанту М. П. Миловскому. Михаил Павлович сказал, что в Тегеране создается транспортное управление. Начальником его назначается генерал Иван Владимирович Каргин.

В составе нового управления предусматривался и автодорожный отдел. Офицеры его должны были управлять работой дорог и автотранспорта, а также руководить строительством и реконструкцией путей на территории Ирана.

По карте мы с Миловским ориентировочно наметили будущие трассы. Одну протянули из Тегерана на Решт, Астара, Баку, Тбилиси, Орджоникидзе. Вторая прошла через Тегеран, Казвин, Тебриз, Джульфу, Нахичевань, Ереван, Тбилиси, Орджоникидзе. Первый вариант приняли за основной. Он хотя и не короче второго, зато на иранской территории вдоль Каспийского моря проходит по каменистому грунту. Все остальные сведения необходимо будет собрать на месте. Работа предстоит огромная. Вызвали начальника отдела кадров Главного автодорожного [229] управления полковника Алексея Алексеевича Блинова.

— Нужны опытные офицеры для строительства мостов и дорог в Иране, — сказал Миловский.

— Командиров взводов и рот можно взять с курсов при нашем управлении. Правда, их маловато...

— Дополнительно к ним отберите среди автодорожных войск фронтов. Срок двое суток. Каждого человека будет утверждать Хрулев. Проект приказа и списки представьте мне.

Начальником дороги Тегеран — Баку — Тбилиси решили порекомендовать подполковника Александра Елизаровича Объедкова.

За делами не заметили, как наступило утро. Пора на аэродром. Михаил Павлович Миловский. пожелал успеха, и я отправился в путь.

Самолет взмыл в воздух, набрал высоту и взял курс на юго-восток. Нужно было обойти врезавшуюся почти в самую Волгу переднюю линию фронта. На военном самолете в такой далекий путь я лечу впервые. Оглядел «салон». От пола и до потолка он набит различными ящиками, свертками, связками инструмента и запасных частей. Пахнет маслом и железом. Присел на ящик. Полусогнутые ноги быстро занемели, вытянуть некуда. Командир экипажа капитан Дзадзамия предложил мне перейти в кабину летчиков. Устроившись там на деревянном табурете, я стал смотреть на проплывавшие под нами селения, зеленые, желтые и черные поля, овраги и перелески.

Штурман время от времени запрашивал землю, не видны ли вблизи нас вражеские самолеты. Через каждые 400–500 километров делали посадку, набирали горючее. От Саратова, зарывшись в облака, пошли левым берегом Волги. В просветах на сером безлюдном фоне пустыни проступали молочно-белые соляные озера. В районе Сталинграда полыхало зарево. Там шли тогда тяжелые бои.

В Астрахани нам предстояла посадка для четырехчасового отдыха. Вот машина накренилась и пошла вниз. Темная, еле видимая земля будто вздыбилась, встала стеной. Потом — легкий толчок, какой-то свист и внезапная [230] тишина. Мы приземлились на полевом аэродроме. Вокруг ни огонька. Меня удивило, как экипаж смог в этой кромешной тьме так мягко посадить машину.

Летчики спали по очереди. Из самолета никто не выходил. В любой миг мог быть налет. С моря дул сырой, холодный ветер. Измученный болтанкой и предшествующей бессонной ночью, я уснул мгновенно.

Еще было темно, когда капитан Дзадзамия поднял Ли-2 в воздух и повел его в сторону Гурьева. Под крыльями лежал невидимый, воспетый Паустовским Кара-Богаз. К Баку подошли с востока. Короткая остановка — и снова полет. Тбилиси встретил нас теплым утренним солнцем.

Ни минуты не мешкая, приступил к делу. Уже через несколько часов в кабинете наркома внутренних дел были собраны начальники Гушосдоров трех соседних республик: Грузии, Азербайджана и Армении. После моего сообщения о цели приезда слово взял Георгий Владимирович Робиташвили, жилистый, выше среднего роста, с еле заметной добродушной улыбкой. Он встал, энергичным жестом раскрыл свою записную книжку.

— Силы у нас небольшие, а работы много. Надо маневрировать. Сейчас все внимание уделим основному, наиболее короткому варианту трассы Тегеран — Баку — Тбилиси — Орджоникидзе. Предлагаю немедленно выслать техническую разведку. Ахиллесовой пятой Военно-Грузинского тракта является Крестовый перевал...

Из выступлений начальников Гушосдоров мне стало ясно, что дороги надо реконструировать коренным образом. Почти все мосты нуждались в усилении. Полотно дорог узкое, требовало ремонта. Не следовало забывать и о приближении зимы. На перевалах снег выпадает рано. Начнутся обвалы. Капитальных защитных устройств — галерей и козырьков — построить не успеем. Встали десятки сложнейших вопросов. Чтобы правильно решить их, отправился на трассы.

Участок иранская граница, Баку, Кировабад, граница Грузии изучил вместе с азербайджанскими дорожниками. На пути много трудных мест.

Вскоре поступили предварительные данные технической разведки. Они полностью совпали с моим заключением. Через две недели пойдут своим ходом первые колонны американских машин. Наша задача — дать им [231] дорогу. Срочно намечаем очередность работ. Прежде всего нужно заняться труднопроходимыми местами. После этого на всей трассе выправить и покрыть асфальтом проезжую часть. Договорились сформировать в Баку ВАД. Партийные организации призвали на дорожные работы местное население.

Дороги Грузии и Армении объехал вместе с Робиташвили и представителями армянского Гушосдора. Трассу от Джульфы до Нахичевани надо строить заново. От Нахичевани на Ереван, Тбилиси дорога находилась в сносном состоянии. Определили минимальные работы, обеспечивающие безопасность движения.

По форме трасса напоминала вытянутое кольцо, с противоположных сторон которого отходили два ответвления. Северным ответвлением служила Военно-Грузинская дорога от Тбилиси до Орджоникидзе. Южным — линия от Тегерана на юг к морским портам. Само кольцо образовывали тракты от Тбилиси на Баку и Ереван, смыкающиеся в Тегеране.

Тревогу вызывали и дороги Ирана. В это время на иранской территории находилась группа советских войск. Мне удалось установить с ее штабом связь, получить необходимые сведения о состоянии дорог и договориться о том, что наши солдаты помогут привести в порядок путь от Тегерана до Баку.

Самым опасным участком на всей этой гигантской трассе был Крестовый перевал. На него я распорядился выделить один из лучших дорожных фронтовых батальонов. Начальник автодорожных войск Закавказского фронта полковник Н. Н. Бухарев прислал туда 21-й ОД СБ. О делах этого подразделения расскажу позже.

В северных предгорьях Главного Кавказского хребта наши войска создали сплошную линию обороны. Тянулась она от Каспийского моря до Таманского полуострова, взбегая на перевалы центральной части хребта и прячась в Баксанском ущелье. Основная тяжесть снабжения Северо-Кавказского фронта легла на промышленность и сельское хозяйство Азербайджана, Грузии, Армении, Осетии, Кабардино-Балкарии. Все заводы, мастерские и [232] цехи были переведены на производство военных материалов, оружия и боеприпасов. Ожили древние, давно забытые самодельные ткацкие станки. В домах застрекотали швейные машинки. Ковровщицы изготовляли плащ-палатки и шинели. Десятки тысяч жителей вышли на строительство оборонительных сооружений на подступах к Орджоникидзе, Грозному, Махачкале, Баку, в районе Туапсе и Майкопа. Здесь, как и на Волге, самоотверженный труд советских людей слился воедино с мужеством и отвагой воинов.

Нелегко было доставлять на передовую тяжелую боевую технику. В нашем распоряжении оставалось только Каспийское море. Суда шли из Астрахани и Красноводска в Махачкалу, Дербент и Баку. Причалов не хватало. Транспорт подолгу задерживался под разгрузкой. Враг бомбил. Создались заторы.

Вместе с Г. В. Робиташвили мы попросили командование Закавказского фронта выделить в распоряжение Гушосдора батальон саперов и поручить ему достроить деревянный мост через Ингури.

— Нет у нас саперов, — развел руками начальник штаба фронта.

Пришлось ориентироваться на местные силы.

Мост многопролетный, сложный. Каждый пролет 33 метра. Треть постоянных опор к моменту консервации не была заложена, ни одна из поставленных опор не завершена. Инженер-мостовик Михаил Давидович Джапаридзе предложил пролетные строения сделать из дощато-гвоздевых ферм и усилить их металлическими шпренгелями. С ним согласились. Джапаридзе подготовил проект конструкции.

Судьбой моста заинтересовался Центральный Комитет Коммунистической партии Грузии. Г. В. Робиташвили вызвал к себе секретарь. Гушосдору было поручено закончить строительство не позже декабря 1942 года. Необходимые металлические поковки по указанию Центрального Комитета начали изготовлять местные заводы, лесом обеспечивал Ингурийский бумажный комбинат.

Начальником стройки назначили инженера Георгия Ильича Абуладзе, заместителем и главным инженером — Василия Ираклиевича Ксенодохова. Работы велись круглые сутки. На подмогу гушосдоровцам пришли сотни колхозных умельцев — плотники, каменщики, кузнецы. [233]

У реки постоянно находился главный инженер Гушосдора Григорий Трофимович Копалейшвили.

Мы с Робиташвили тоже поехали на Ингури. Встретил нас там молодой худощавый человек с умным энергичным лицом.

— Инженер Джапаридзе, — отрекомендовался он и сразу же стал возмущаться: — Что это за лес подает нам Ингурийский бумажный комбинат! Труха, а не лес. Из него не сколотишь табуретку, не то что дощато-гвоздевую ферму.

На берегу лежали побитые, ободранные бревна. Так истерзала их несущаяся с бешеной скоростью река о свое каменистое ложе. Жалок был вид этого еще несколько часов назад звенящего строевого леса. Подобную жалость вызывал и растерянный, убитый горем Джапаридзе. На что всегда спокойный, уравновешенный Робиташвили и тот занервничал.

Растет такой лес только в верховьях Ингури. Нигде больше ничего подходящего не найти на всем Кавказе!

— Но отказаться от дощато-гвоздевых ферм невозможно, — предупредительным тоном сказал Копалейшвили. — Все рассчитано на эти фермы.

— Неужели на Кавказе нет леса? — спросил я. — Кто поверит!

— Все поверят, кто знает Кавказ, — ответил Робиташвили. — Лес есть, но взять его невозможно. Один выход — доставлять из России.

Согласиться с таким предложением — это значит поставить под удар все строительство моста. Я представил себе путь подвоза леса по Волге, по бурному осеннему Каспию. Крутые волны наверняка разобьют плоты. А сколько уйдет на все это времени! Нет, такой вариант совершенно неприемлем.

— Война научила нас, — сказал я, — строить мосты из подручных материалов. Сосны и дуба мы не разыщем. Давайте делать фермы из того, что есть.

Иного выхода не было. Возвели мост из разносортного леса. Вступил он в строй в ноябре, на месяц раньше срока, и сразу же принял на себя танки и автомашины.

Не менее напряженное положение сложилось на дороге Маджарка — Цебельда — Ключ. Осень. Дожди. Река Маджарка разлилась. Мост еще не был готов, и движение автотранспорта приостановилось. Снабжение воинов, сражавшихся [234] за Клухорский и Марухский перевалы, нарушилось.

На Маджарку приехал Г. В. Робиташвили. Тут строился двухпролетный металлический мост с деревянной проезжей частью. Он должен был вступить в строй до начала осенних дождей. Начальник сухумского дорожно-эксплуатационного участка, отвечавший за сооружение этого моста, не проявил должной оперативности, сорвал сроки. Робиташвили отстранил его от работы. Руководство строительством он возложил на главного инженера дорожно-эксплуатационного управления (ДЭУ) Георгия Владимировича Эмухвари — человека геркулесовского телосложения. На вопрос Робиташвили, сумеет ли он за восемь — десять дней открыть движение через реку, Эмухвари ответил:

— Как не суметь, если надо!

На Кодорском лесопильном заводе Робиташвили наладил заготовку балок и досок. Работа закипела. Люди не щадили себя. Бетонщики, плотники, землекопы работали по 16 часов в сутки. Через 10 дней проезд по мосту был открыт.

День и ночь в горах стоял неумолчный рев орудий. Бои шли на горных плато и в ущельях, в долинах рек и теснинах. Каждый камень, каждая скала дышали огнем, несли смерть захватчикам. И чтобы этот огонь не затухал, бойцов нужно было питать всем необходимым. Для этого требовались хорошие дороги, а не прижавшиеся к скале вьючные тропы да гужевые переходы.

Какими трассами мы в то время располагали? Одна из них бежала вдоль берега Каспия от Баку на Дербент, Махачкалу, Грозный. Другая тянулась от Батуми на Сухуми, Сочи, Туапсе, Новороссийск. Почти полностью сохранилась Военно-Грузинская дорога — осевая магистраль Кавказа. Значительную нагрузку могла выдерживать и выдерживала Военно-Осетинская дорога, соединявшая Северный Кавказ с западной частью Грузии у города Кутаиси. Автомобильные и железные дороги республики сходились в Тбилиси. Посмотришь на карту: дорог будто много. Для мирного времени их, возможно, было и достаточно, но сейчас не хватало.

В Закавказье я осмотрел основные магистрали, установил [235] тесную связь с партийными и советскими органами, В штабах и управлениях тыла Закавказского фронта и Черноморской группы войск стал, пожалуй, самым надоедливым человеком. Наши потребности были слишком велики, а возможности ограниченны. Поэтому мне очень часто приходилось обращаться в правительственные органы республик. За это меня прозвали «генерал дай-дай».

Многие солдаты и командиры видели горы впервые. Поднимутся на кручу, голова кружится, ноги от непривычки дрожат. Под ногами гранит — кирка не берет, ударишь — искры летят. Тут свой мир, свои законы. Одно дело любоваться величественными вершинами издали, гулять в их тенистом подножии, и другое, когда необходимо дробить эту твердь, дробить над пропастью, еле зацепившись ногой за скользкую полку скалы.

Вот что рассказывал мне тогда и повторил более подробно много лет спустя инженер-полковник Александр Никитич Добровольский.

— Много потребовалось терпения и настойчивости, чтобы приучить людей не страшиться высоты, выработать у них свойства верхолазов.

В район боев подошли с Северного Кавказа огромные гурты спасаемого от гитлеровцев скота. Удобные пастбища находились под огнем. Безопасных выпасов не было.

В это время в Черноморской группе войск находился командующий Северо-Кавказским фронтом Маршал Советского Союза С. М. Буденный. Он приказал начальнику автодорожного отдела полковнику Н. В. Страхову провести техническую разведку трассы, разработать план ее строительства и немедленно приступить к прокладке. На все это отводилось 30 суток. Дорога имела и перспективное значение. Она позволяла в будущем сосредоточить в этом районе ударные силы против фашистов, чтобы начать освобождение Северного Кавказа.

Н. В. Страхов с группой инженеров рекогносцировал местность вплоть до перевала, набросал предварительный план строительства трассы. Возвратившись в управление, размещавшееся в селе Вишневка, Страхов собрал офицеров отдела и командиров частей, которые должны были идти в горы на техническую разведку и строительство дороги. [236]

— Пробивать трассу придется в скалах, — сказал Николай Васильевич.

Долго рассматривали и обсуждали каждый участок. Решили сооружать дорогу в два этапа. Вначале расширить тропы для одностороннего прохода повозок. Затем довести ширину полотна под автомобили. На каждом километре построить по два-три разъезда. Эксплуатацию пути во время строительства возложили на 25-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон. Командовал им подполковник С. А. Бологин.

На этом же совещании сформировали штаб строительства. В его состав вошли военный инженер 2 ранга М. Ф. Довгаль, военные инженеры 3 ранга А. Н. Добровольский и П. Н. Смирнов. Последний возглавил штаб. Довгаля назначили начальником стройки, главным инженером — Добровольского. Все трое — люди опытные. Вместе со Страховым прошли путь от Днепра до Кавказских гор и построили не одну сотню километров дорог, мостов и переправ.

По распоряжению С. М. Буденного на строительство дороги привлекли кроме дорожных и инженерных войск все тыловые резервные части, подразделения НКВД, офицеров запаса и местное население.

Военный совет Черноморской группы войск выдал М. Ф. Довгалю, А. Н. Добровольскому и П. Н. Смирнову специальные удостоверения.

Сразу же после совещания А. Н. Добровольский вместе с отрядом военных инженеров выехал к месту работ. Добирались на автомашинах. Дорога была узкая, без разъездов, с ненадежными мостами, крутыми подъемами и затяжными спусками. У каждого препятствия создавались пробки. Шоферы ругались, не могли разъехаться. Расстояние в 40 километров отряд преодолевал более 8 часов. Но это, как говорят, были цветочки...

Селение, куда мы ехали, расположено на высоте более 800 метров над уровнем моря. За ним начинался перевал. Автомобильная дорога кончилась. Машину оставили. Встал вопрос: как двигаться дальше? Местные жители сообщили, что через перевал нет пути. Солдаты носят туда продовольствие, патроны и снаряды на себе. Кое-что доставляется на осликах и конях. Повозки на тропах не проходят.

Отряд был готов ко всяким неожиданностям, а такого [237] сюрприза не ожидал. Но приказ есть приказ! Навьючили коней. Пожилой местный житель вызвался проводить экспедицию. До подножия перевала шли еле заметной тропой, местами перемежавшейся со старой заброшенной дорогой. Обломки горных пород, поваленные деревья перегораживали стежку. Только на узких полках сохранялись следы былого движения. Селевые выносы, оползни, водотоки преодолевали ползком. Часто с лошадей приходилось снимать грузы и переносить на себе. Грунт на косогорах неустойчивый, осыпался, ноги скользили. Кони упрямились, не шли. Коноводы тащили их силой.

Перевал преодолевали подобно альпинистам. На склонах — вековые деревья толщиной до полутора метров. Бурелом, нагромождение камней. Подножный корм исчез. Кони обессилели. Их сменили на осликов.

Инженеры наметили ось будущей трассы, провешили ее, определили отметки, нанесли их на карту.

До нас донесся гул артиллерии. Все чаще стали встречаться группы легкораненых. Они каким-то чудом ухитрялись преодолевать эти дебри.

Наконец лес кончился. Вот и вершина перевала. Голое плоскогорье. Высота над уровнем моря тысяча четыреста двенадцать метров. Осмотрелись. Ширина плоскогорья небольшая, каких-нибудь два километра, но пройти это расстояние невозможно. В небе висят немецкий «фокке-вульфы». Бойцы называют их пилорамами. Самолеты открывают огонь по каждому, кто осмеливается здесь показаться. Они быстро обнаружили и экспедицию. Начались обстрелы, бомбежки. Отряду повезло: перевал удалось преодолеть без потерь.

Спуск оказался еще более изнурительным, чем подъем. На другой стороне горы такие же леса и каменные завалы.

Таким сложился план будущего автомобильного пути. Некоторые инженеры заявили, что эта задача нам сейчас не по силам. Вначале нужно расчистить лишь тропу шириной 70 сантиметров. Потом на отдельных участках ее можно расширить до полутора метров. Пустить по ней осликов. На большее рассчитывать не приходится. Добровольский с этим мнением не согласился, он доказывал:

— Несмотря на трудности, дорогу можно построить. Поможет местное население. Ждать, пока подойдут дорожные и инженерные батальоны, не будем.

С таким решением Добровольский возвратился в расположение [238] 68-го инженерного батальона. Пользуясь правами уполномоченного Военного совета, он приказал комбату занять подножие перевала и приступить к строительству дороги на южном склоне. Александр Никитич вручил комбату технические условия на подготовку дороги сначала для вьючного транспорта, а потом под автомобили. Минимальная ширина проезжей полосы должна была быть 1–1,5 метра. И только в лесах, между скалами, на полках крутых косогоров и спусках — не менее 70 сантиметров. Через каждые 50–100 метров предусматривались трехметровые площадки для разъезда встречных караванов.

Строителям рекомендовалось обходить участки, подверженные водотокам, осыпям, камнепадам, селевым выносам, заболоченные места и непроходимые чащи. Вдоль трассы обязательно должны были быть выпасы для вьючных животных, источники питьевой воды и естественной маскировки с воздуха.

Изыскание основного хода трассы под автомобильное движение произвел инженер-майор Михаил Федорович Довгаль. В то время он возглавлял дорожный отдел автотранспортной и дорожной службы Черноморской группы войск. Довгаль хорошо справился с заданием.

68-й инженерный батальон, два дорожно-строительных, один мостостроительный вместе с дорожными отрядами 5-го военно-дорожного управления и местными жителями две недели пробивали вьючную тропу. Как только «копытное» движение было налажено, строители приступили к прокладке автомобильной дороги. Улучшать первоначальный ее проект не было времени. Но все же комбат 25-го ОДЭП подполковник М. А. Бологин и старший лейтенант Л. А. Дмитриенко на своем участке сумели значительно улучшить прежний вариант. Некоторые исправления внесли также офицеры 24-го отдельного мостового батальона Г. П. Крутиков и С. А. Лобода. Они выбрали менее трудоемкие и удобные проходы.

Полотно автомобильного пути строилось при помощи простейших механизмов и взрывчатки. Впереди подразделений шли команды подрывников. Они состояли из офицеров и хорошо подготовленных солдат. Взрывами с пути убирались каменные глыбы, деревья. Грунт рыхлился лопатами, перебрасывался в полунасыпь, лишний убирался с полотна. Выемки солдаты разделывали насаженными на [239] один черенок киркой и лопатой. Придумали строители и что-то вроде канатной дороги. Ее использовали для переброски через ущелья строительных материалов, взрывчатых веществ.

Водоотводы сооружались самые простейшие: вымощенные камнем открытые лотки, в некоторых местах возводились легкие дамбы. Мелкие речки с гравийно-каменистым дном преодолевались вброд. Крутые подъезды к бродам смягчались и укреплялись гравием. Мосты возводились деревянные на ряжевых и рамных опорах под танковую нагрузку. Полотно дороги укреплялось, как правило, щебнем и гравием. На оползневых, заболоченных и глинистых участках укладывался жердевой настил. Сверху он прикрывался 5–8-сантиметровым слоем дресвы.

Некоторые общевойсковые командиры сомневались в целесообразности строительства этой трассы. И не потому, что считали ее ненужной, а из опасения, как бы враг не воспользовался этим сооружением и не ударил во фланг нашей Черноморской группе.

Командующий 18-й армией генерал Ф. В. Камков даже приказал прекратить работы.

Довгалю пришлось докладывать об этом в штаб фронта. Строительство возобновилось только через шесть суток.

Одновременно начала развертывать свою деятельность комендантская служба. Создавались пункты питания, обогрева и медицинской помощи. По всему пути ставились дорожные знаки, агитационные плакаты и панно. Готовые участки немедленно сдавались в эксплуатацию.

Содержать дорогу оказалось, пожалуй, не менее трудно, чем строить. Не было гарантии, что враг не попытается прорваться на эту трассу. Поэтому вдоль и поперек ее инженерные части понастроили различные заграждения. Тут были и противотанковые рвы, и стальные ежи, и надолбы.

Порядок на этом тракте поддерживал 25-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон под командованием капитана И. П. Иванова.

На труднопроходимых участках были поставлены гусеничные тракторы. Они вытягивали застрявшие машины. Возникавшие пробки быстро ликвидировались. Чтобы водители лучше ориентировались ночью, все надолбы, парапеты мостов, подпорные стенки выкрасили в белый цвет. [240]

Дорогу все время продолжали совершенствовать, расширять ее проезжую часть, увеличивать количество разъездов.

Постоянную борьбу приходилось вести с силами природы. Пройдет в горах дождь — вздуваются реки, несут вниз камни, песок, гравий, размывают насыпи, срывают мосты.

В ненастную погоду бойцы совершенно не уходили с трассы. Отдыхать было некогда. Да и негде. Вблизи перевала — ни одного населенного пункта. Землянки в камнях не вдруг выдолбишь. В шалашах тепло не держится. Работали сутками необсушенными, несогретыми. Но никто не роптал и не жаловался на усталость. За дорогу сражались так же, как солдаты передовой за каждую горную вершину.

— От нас зависит судьба сражения! — объясняли политработники солдатам.

И солдаты понимали значимость своего труда. На одной из политбесед рядовой Владимир Иович Кикнадзе сказал:

— Не допустим, чтобы трасса вышла яз строя.

Горы для неподготовленного человека — загадка. Только предотвратишь одну беду, как на голову неожиданно сваливается новая. Но уже через месяц-другой дорожники стали чувствовать себя среди каменных громад намного увереннее. На самом трудном участке они установили подвесную канатную дорогу.

Долгое время на военно-инженерных складах Тбилиси лежали в разобранном виде три комплекта этого сооружения. В комплект входили металлические опоры, несущие и ведущие тросы, вагончики-люльки грузоподъемностью 300 килограммов; двигатели внутреннего сгорания, монорельсы, противовесы и другие необходимые узлы и механизмы. В смонтированном виде такая система обеспечивала трассу протяжением в два километра.

Зимой, когда особенно донимали гололед и снежные обвалы, канатка крепко выручала войска. По ней перебросили не одну тысячу тонн грузов...

Вместе с Георгием Владимировичем Робиташвили мы торопились на Военно-Грузинскую дорогу. Прежде мне никогда не приходилось бывать на ней. Но потому, что [241] она старинная и военная, я считая, что с нею все должно обстоять благополучно. По пути Георгий Владимирович рассказывал об особенностях этого участка пути.

Георгия Владимировича тогда вызывали в Военный совет Закавказского фронта.

— Нашим десантникам в Керчи надо кое-что послать, — сказал командующий фронтом. — Единственная возможность сделать это побыстрее — направить автоколонны по Военно-Грузинской дороге. Что требуется для ее расчистки?

Робиташвили попросил 200 бойцов с лопатами из Тбилиси и 200 из Орджоникидзе. Утром 31 декабря на штурм одного из перевалов вышли две колонны: одна — с севера, другая — с юга.

Южную колонну возглавлял сам Г. В. Робиташвили. В помощники себе он взял главного инженера дорожно-эксплуатационного участка Петра Викторовича Бенкевича. Северную колонну вел инженер Николай Капитонович Мысютин вместе с дорожным мастером Владимиром Сосланбековичем Кумалаговым.

Самым тяжелым участком был южный. Бенкевич — опытный дорожник, хорошо знал характер гор и особенности борьбы со снегом. Специальная подготовка у него тоже была неплохая. До революции Петр Викторович окончил Владикавказский кадетский корпус, затем военно-инженерное училище. Октябрьскую революцию встретил в чине штабс-капитана и сразу же перешел на сторону большевиков. В гражданскую войну Бенкевич возглавлял инженерные войска одной из армий. Начиная с 1925 года и до начала боевых действий являлся начальником дорожно-эксплуатационного участка. Бенкевич проинструктировал людей, распределил механизмы. Работа спорилась...

К полуночи оба отряда встретились у обелиска. Но разъезды для встречных машин сделать уже были не в силах — выдохлись. Движение возможно было пока только колоннами в одном направлении.

Решили в 6 часов утра пропустить колонну в сторону Орджоникидзе, а потом открыть путь на Тбилиси. Мысютин и Кумалагов отправились в ближайшее селение, чтобы вместе с руководителями сельсовета организовать выход на дорогу местных жителей.

Через час начался снегопад. Это насторожило людей — [242] могут быть обвалы и осовы. Больше всех волновался Бенкевич. Дорожные дома на перевале имели телефонную связь. Бенкевич позвонил в казарму. Она находилась у северного подножия перевала, перед Байдарским мостом. Место обвальное, опасное. Оттуда сообщили, что Мысютин и Кумалагов заходили к ним, но сейчас их нет — направились в село. Снегопад усиливался. Видимость уменьшилась до 2–3 метров.

Как после стало известно, Кумалагов, около 10 лет проработавший на перевале, предупреждал Мысютина, когда они собирались уходить из казармы, что дальше идти опасно. В любой миг может обрушиться снежная лавина, и они погибнут. Мысютин настоял на своем.

— Без помощи населения нам утром не обойтись, — сказал он. — Для этого нужно торопиться. — И, как старший по должности, приказал Кумалагову следовать за ним.

Не прошло после их ухода и десяти минут, как раздался гул обвала. Снежная лавина завалила дорогу вплоть до поймы реки.

На бесконечные телефонные звонки отвечали:

— Мысютин и Кумалагов к нам не дошли.

Ночью снежные лавины сползли еще с гор. На всем перевале дорога оказалась заваленной. Днем начался ветер. Появились наносы. Мысютин и Кумалагов погибли. Их трупы лишь через неделю нашли в пойме реки Байдарки.

Война требовала надежного бесперебойного действия Военно-Грузинской дороги в любую погоду. Эта трасса становилась одной из главных артерий не только Закавказского фронта, но и всей страны. По ней должны были пойти автомашины и грузы из. Ирана на Орджоникидзе. Вместе с Г. В. Робиташвили я придирчиво осматривал каждый опасный участок. Георгий Владимирович рассказывал о характере гор.

Казалось, мы поднялись на крышу земли. А машина забиралась все выше. Вот показалась зажатая угрюмыми скалами маленькая долина. Воздух разреженный, тяжело дышать. Вокруг дико, сурово и захватывающе романтично.

— Крестовый перевал! — Вышел из машины и остановился на обочине дороги Георгий Владимирович. — Самый ответственный участок дороги. Ставить сюда нужно людей мужественных, опытных, находчивых. [243]

Решаем поручить охрану этого участка 21-му отдельному дорожно-строительному батальону. Командир его инженер Георгий Николаевич Ярцев. Кадровый офицер, в рядах Красной Армии с 1918 года. Я представил себе его коренастую фигуру, умные глаза, на круглом лице — русые усики.

— Ярцев справится! — сказал я вслух.

— Хороший человек, — согласился со мной Георгий Владимирович, — оправдает доверие, не сомневайтесь!

Осмотрели галереи. Они почти все были старыми, деревянными и никак не могли отвечать новым требованиям.

По возвращении в Тбилиси пошли к командующему фронтом. Я доложил ему о всем виденном и сделанном. Заметил, что наибольшую опасность внушает Крестовый перевал.

— Осень за плечами, — сказал генерал. — Никаких капитальных сооружений построить там не успеем. Будем спасать дорогу людьми.

Обращаясь к начальнику автодорожной службы фронта бригадному инженеру Н. Н. Бухареву, командующий распорядился:

— Подсчитайте и доложите мне, сколько на все это нужно батальонов. 21-й ОДСБ пусть выходит немедленно!

— Нужно разработать проекты железобетонных галерей, — предложил я, — чтобы весной сразу же начать строительство.

Робиташвили организовал при своем управлении проектную группу. Вместе с ним мы дали инженерам задание.

Почти все главные магистрали закавказских республик оказались неподготовленными к приему нагрузки военного времени. Пришлось развертывать огромное строительство. Начиналось оно в Иране. От Тегерана шло в двух направлениях: на Баку и Джульфу, а дальше на Акстафу, Тбилиси, Орджоникидзе. Но реконструировались не только эти участки. Усиливались дороги от Нахичевани на Евлах, от Акстафы на Евлах, Баку, Дербент, Грозный. Возводился крупный мост через пограничную реку Араке. Переделывались и вновь строились мосты через бесчисленные горные реки. Все эти работы были возложены на Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной Армии. Мне пришлось для этого организовывать [244] на месте специальное управление по руководству строительством мостов и дорог в Закавказье и Иране. Во главе этого управления был поставлен инженер-полковник Георгий Александрович Саркисьянц. Для выполнения возложенной на нас миссии наши дорожные части объединились с Гушосдорами Грузии, Армении и Азербайджана. Это помогло быстро привести трассы в порядок.

Вскоре мы приняли из Ирана первую колонну доджей и студебеккеров. Они прошли путь от Персидского залива до Орджоникидзе через Кавказский хребет. И когда машины появились в Орджоникидзе, наши специалисты удивились — вся материальная часть американской техники нуждалась в ремонте.

Вскоре обстановка вынудила меня вернуться в Москву. Поэтому дальше я поведу рассказ о дорогах Кавказа не только на основе личных наблюдений, но и на основе докладов с мест и воспоминаний послевоенных лет Г. Н. Ярцева, Г. В. Робиташвили и ныне покойного Г. А. Саркисьянца.

Чтобы вывести из строя Военно-Грузинскую дорогу, враг стал усиленно бомбить переправы через реки Баксан и Терек. Особенно жестоким ударам подверглись Казбекский, Млетский и Дарьяльский мосты. Встал вопрос, как спасти дорогу. На всякий случай было решено возвести запасные переходы и тщательно замаскировать их.

В первую очередь работы развернули в Дарьяльском ущелье. Строительство запасного моста и подходов к нему вел командир роты 21-го отдельного дорожно-строительного батальона капитан Д. П. Дубровский. Мост возводился на тросах в 300 метрах ниже действовавшего. В откосы обоих берегов Терека заложили железобетонные подушки длиной по семи метров и на два метра выше горизонта воды. В бетон, по центру моста, заанкерили 15 железных двухдюймовых крюков с интервалом 30 сантиметров. К держателям прикрепили тросы, которые повисли над водой стальными струнами. На них уложили двойной дощатый настил — поперечный и продольный. По верху настила укрепили колесоотбойные брусья и перила. Сооружение рассчитывалось на пропуск груженых автомашин. Как только мост был испытан, его разобрали и укрыли в надежном месте. [245]

Незаметно подкралась зима. Все бойцы 21-го ОДСБ были поставлены на расчистку трассы.

Только убрали снег — началась оттепель, и нависла еще более тяжелая угроза обвалов и осовов. Люди выбивались из последних сил. Снегопад не прекращался. 18 ноября случилось то, чего все боялись. С горы Кислой сорвалась лавина снега.

А тут с другой стороны беда: противник приблизился к Орджоникидзе. Там начались жестокие бои. Прекратить снабжение армии нельзя. Как быстрее ликвидировать последствия обвала? По чертежам Георгия Николаевича Ярцева бойцы изготовили щиты-волокуши, затем по его же совету порезали снежный пласт пилами и тросами и стали сбрасывать под откос.

К полудню обвал был ликвидирован. Бойцы ушли в укрытие на перекур. Снегопад не прекращался, Обвал мог повториться в любую минуту. Ярцев вместе с бойцом Георгием Ерицяном и майором Петром Викторовичем Бенкевичем осматривали только что прорубленную траншею. Вдруг раздались предупредительные выстрелы часовых. Послышался шум и грохот падающей лавины. Ярцев вскочил на край обрыва и покатился по откосу к реке Байдарка. Бенкевич и Ерицян попали под снег, смешанный с камнями и обломками льда.

Редко кого удавалось извлечь живым из-под завалов, но Бенкевичу и Ерицяну посчастливилось. Ярцев точно определил координаты, где находились товарищи. Два взвода солдат взялись за лопаты. Копали долго. Наконец послышались приглушенные голоса погребенных. Потом показались полушубок Бенкевича и шинель Ерицяна.

На некоторое время спасенные потеряли сознание.

Природа обвала проста. Несколько дней идет густой снег, слой его непрерывно растет, и, когда вес выпавшего снега начинает превышать силу естественного сцепления с нижним покровом или грунтом, снежная масса начинает скользить по склону горы. Сдвиг превращается в стремительно нарастающее падение.

Непроглядная ночь кутала скалы в черную пелену. Ледяной ветер бродил по ущелью с диким посвистом, обжигал лица часовых. Хмурые каменные громады гудели, скрежетали, ухали, готовили в своей таинственной утробе недоброе. И вот, перекрывая бешеное завывание вьюги, вдруг что-то треснуло, потом загрохотало. В этом гуле [246] утонули сухие винтовочные выстрелы. Лавина выметнулась на проходящую колонну машин, засыпала казарму со спящими бойцами. Громоподобное эхо раскатилось по ущелью. Прижавшиеся к скалам часовые не сразу пришли в себя и сообразили, что надо делать, настолько был ошеломляющ удар обвала.

Батальон поднялся по тревоге. К счастью, машины задело лишь краем лавины. Никто из водителей не пострадал. Казарму начали разрывать сверху. Бойцы выходили через чердак и крышу. Начинало светать. Люди, как муравьи, копались в снежной горе. Солдаты пилили синеватые обледенелые глыбы, взваливали огромные куски на волокуши, отвозили к пропасти. Заваленными оказались триста метров пути. К полудню батальон пробил на этом участке траншею. По ней пустили машины, поставив по краям регулировщиков. Движение наладилось. Теперь можно было спокойно расчищать дорогу на полную ширину.

Не менее опасны для дороги и осовы. Это соскальзывающие с пологих откосов массы свежевыпавщего снега.

Приходилось быть осторожными. В опасных зонах выставлялись часовые. Их задача была не сводить глаз с козырьков и при малейшем движении снега выстрелами предупреждать работающих и проходящий транспорт о надвигающейся опасности.

Снежная лавина несется с молниеносной быстротой. Поэтому спастись от нее можно только не менее быстрыми и четкими действиями. Малейшее замешательство, растерянность — гибель!

За каждым подразделением или командой инженеры закрепили укрытия. Бойцов повзводно и поротно тренировали быстро прятаться в них. Только после этого воинов допускали к работе на трассе.

Интересный случай произошел с часовым ефрейтором Николаем Пожидаевым. В зоне галереи Майорша скопилось много снега. Ожидали обвала. Работы на трассе не прекращались. Пожидаеву было приказано следить за обстановкой. Когда тронулся снег, он дал выстрел. Солдаты мигом укрылись. А сам часовой упустил время. Несущаяся лавина образовала впереди себя снежный вихрь. Воздушная волна подхватила Пожидаева и понесла на телеграфные провода. Ефрейтор не растерялся, ухватился [247] за них и повис в воздухе. Снежный поток проскользнул под солдатом, и Пожидаев остался невредимым.

Битва за жизнь дороги на самом ее уязвимом участке потребовала от бойцов и командиров 21-го ОДСБ не только огромного напряжения сил, мужества, но и смекалки, подкрепленной точными инженерными расчетами. Долго всех мучила задача: как научиться предупреждать «первое грозных обвалов движенье».

Часто и подолгу рассматривал днем в бинокль гребни гор Г. Н. Ярцев. А поздней ночью в казарме он что-то рассчитывал и записывал в толстую тетрадь.

И вот однажды, указывая на горы, Георгий Николаевич сказал солдатам:

— Посмотрите, где идет лавина! Видите? А теперь обратите внимание на скаты. Ни одной горизонтальной складки. Поверхность ровная как стол. Ничего не задерживает на себе такая поверхность. Все накопленное вверху беспрепятственно скользит вниз.

Солдаты рассматривали уже не раз виденную гору и недоумевали: к чему ведет разговор комбат?

— Обвал зреет, как яблоко на ветке, постепенно. Поняли? — продолжал Ярцев. — Смотрите: у самого среза гребня скалы образуется снежный козырек. Ветер в этом месте вихрит, снежинки прилипают к козырьку, козырек растет. Вон он уже какой широкий! Когда козырек нарастет до восьми метров, он обрушится и упадет на скаты. Тут и начинается движение снега...

Георгии Николаевич обвел испытующим взглядом слушателей: догадались или нет? Солдаты выжидающе смотрели на командира. Ярцев продолжал:

— Значит, главные виновники обвалов козырьки. Зачем же нам ждать, пока они сами свалятся? Их ведь можно сбивать раньше...

— Ни один солдат не заберется на такой скала... — покачал головой рядовой Хангулов. — Башка сломает...

— А забираться и не надо, — сказал комбат. — Это можно сделать минометами.

На следующий день к дорожникам прибыла батарея батальонных минометов. Пробные стрельбы решили провести по скату горы. Минометы установили на площадке [248] возле нарзанного источника. Стоял ясный день. Было 15 градусов мороза. Первый раз выпустили 160 мин. Били по толще снега под козырьками и по самим козырькам. На скатах образовались воронки, кое-где козырьки обрушились. Снег у вершины чуть сдвинулся вниз, но полного сползания его не произошло.

Неудача не остановила Ярцева. Он дождался оттепели. И вот когда термометр показывал 15 градусов тепла, огонь открыли по обвалу. После 60 снарядов снег тронулся с места. До 500 тысяч кубометров его соскользнуло вниз. На дорогу обрушился язык длиной до 180 метров и высотой 10 метров. В последующие дни искусственные обвалы были вызваны на скатах еще двух гор. Минометчики теперь стали верными помощниками дорожников.

Этот опыт пригодился и после войны. Сейчас им пользуются в Хибинских горах, где угроза обрушений снежных масс часто возникает в районе апатитовых карьеров. Не забыли об этом способе и на Кавказе. 11 февраля 1963 года и позже минометные батареи расстреливали снежные скопления.

Зима 1942/43 года в горах была снежная. Там, где дорогам не угрожали обвалы, расчистка их от снега производилась с помощью прицепных деревянных угольников. Особенно часто заносило южный склон Кавказского хребта. Дорожно-эксплуатационное управление этих участков Военно-Осетинского тракта возглавляла Маргарита Ивановна Мецхрикадзе. Мне довелось наблюдать за ее работой. У нее не то что все спорилось, а, как в народе говорят, горело в руках. Прекрасное знание своего дела и умение предвидеть сочетались с незаурядными организаторскими способностями. Авторитет Маргариты Ивановны был непререкаем. По ее зову на трассу являлись тысячи жителей гор. Я не помню случая, когда бы к нам в Москву поступило сообщение о выходе из строя участков, находившихся под контролем этой женщины.

Военно-Грузинская дорога выдерживала исключительно напряженное движение. Непрерывно требовалось ремонтировать щебеночное покрытие, смягчать уклоны, расширять серпантины, строить ограждения, спрямлять трассу, взрывать нависающие над ней скалы. Взорвана была тогда и знаменитая скала «пронеси, господи». Теперь туристы больше ее не видят. Немало доставляли хлопот мосты, трубы, лотки, сбросы, откосы, кюветы. Ведь это [249] же не степная, а горная дорога! Много солдаты потрудились и над укреплением, правого берега Терека между Гвилетским и Дарьяльским мостами.

С наступлением весны инженеры подготовили рабочие чертежи железобетонных галерей. Наши военные части вместе с дорожниками Гушосдора Грузии под руководством опытных инженеров Г. Т. Копалейшвили и Г. В. Робиташвили приступили к их строительству. Общими силами они построили галереи Кислая, Почтовая, Майорша, Белая речка, удлинили Персидскую галерею. Эти сооружения потребовали много цемента, металла, песка, щебня. В связи с этим возле селения Коби создали специальный бетонный завод с мощными бетономешалками. Это позволило построить необходимое количество галерей (в основном для двухпутного движения). Пазухи между скальными откосами и продольными верхними стенками галереи засыпали грунтом. Этим обеспечивалось свободное скольжение снежной массы поверху.

Забегая вперед, скажу: в 1945 году на Крестовом перевале в честь военных дорожников поставлен обелиск. Он венчает славу тружеников-героев. Они заслужили доброе слово нашего народа. И если тебе, читатель, доведется любоваться красотой окрестностей Военно-Грузинской дороги, останови машину у обелиска, поклонись людям, отдавшим здоровье и жизнь Родине!

Гитлеровцы пришли на Кавказ за нефтью. Но взять ее им не удалось — получили по рукам. Чтобы не оказаться в котле подобно сталинградскому, они повернули оглобли. Путь отступления врага был усеян трупами, исковерканной и брошенной техникой. Идя вслед за нашими наступавшими армиями, дорожники еле успевали восстанавливать пути и переправы.

Черноморская группа войск свой главный удар по противнику наносила северо-восточнее Туапсе в общем направлении на Краснодар. Из района Рожета на Майкоп предпринимался вспомогательный удар. Этим обеспечивался обход северной части горноперевальной дороги Туапсе — Хадыженская, где немцы создали прочные позиции. Но как перебросить тяжелую артиллерию и танки к Горячему Ключу? Здесь имелись только горные тропы. [250]

Тогда дорожники под руководством М. Ф. Довгаля проложили новую трассу вслед за наступавшими войсками. Неприятель вынужден был оставить свои укрепленные позиции в районе Шаумян, Хадыженская и отступить. 46-я и 56-я армии, освободив Горячий Ключ, двинулись на Краснодар.

30 января красное знамя взвилось над Майкопом, Фронтовую дорогу от Туапсе до Майкопа было поручено обслуживать ВАД-13, которой по-прежнему командовал военный инженер 1 ранга Николай Михайлович Содман-Михайлов. С помощью его записей я и воспроизвожу эти события.

Протяженность пути Туапсе — Майкоп составляла более двухсот километров. Дорожники быстро развернули комендантскую службу, привели в порядок разрушенные участки, отремонтировали и восстановили мелкие искусственные сооружения. Серьезное препятствие они встретили у станицы Апшеронской (ныне город Апшеронск).

Отступая, гитлеровцы разрушили мост через реку Пшеху, который перекрывал всю пойму. На дне реки лежала изуродованная металлическая ферма. На месте деревянных узлов торчали жалкие остатки обугленных свай.

Начиналась ранняя южная весна. На склонах гор таяли снега. Днем Пшеха уже бурлила. Ночью немного утихала, покрывалась тонким шелковистым льдом. Со дня на день ожидался паводок.

Пока думали-гадали, как быть, вода залила переправу. Пшеха преградила путь не успевшим проскочить тыловым частям. Движение остановилось. Река клокотала, неслась с бешеной скоростью. Специалистов-мостовиков в распоряжении командира военно-автомобильной дороги не было — штатом не предусматривались. Главную силу составляли девушки-регулировщицы.

В горьком раздумье стояли на берегу и смотрели на взыгравшую реку начальник ВАД Николай Михайлович Содман-Михайлов и начальник политотдела батальонный комиссар Алексей Петрович Седых. Вдруг Седых воскликнул:

— Барингольц! — и испытующе посмотрел на Содман-Михайлова.

Военный инженер 2 ранга А. З. Барингольц занимался расчисткой дороги от вражеских мин. В его распоряжении находилось девять минеров. Часто этой команде поручались [251] и восстановительные работы. Правда, минеры не плотники. К тому же их слишком мало. Но Барингольц — незаурядный организатор и дело знает хорошо — инженер-строитель. Он уже не раз выручал ВАД из беды.

Не так давно командование фронта поручило управлению автодорожной службы привести в порядок подъезды к туапсинскому порту и площадки на его причалах. Заместитель начальника управления военный инженер 1 ранга Михаил Федорович Довгаль приказал выполнить эти работы ВАД-13. Содман-Михайлов выехал на место, осмотрел состояние путей. Все полотно было исковеркано, в воронках, два моста через речки разрушены. Тут роте саперов за неделю не управиться, а у него совсем нет специалистов. Но приказ надо выполнять. Содман-Михайлов послал в порт Барингольца с девятью минерами — пусть ковыряются.

Спустя четыре дня Барингольц доложил о выполнении задания.

Содман-Михайлов не поверил, сам отправился на место работ. Все точно.

— Как вы справились с таким объемом и в такой срок? — удивился начальник ВАД.

— Привлек гражданское население, — объяснил Барингольц. — А туапсинский участок Ушосдора помог грейдером...

Содман-Михайлов послал связного за Барингольцем. Спустя несколько минут инженер появился на берегу. Он шагал спорой размеренной походкой. Широкие голенища кирзовых сапог, серая шапка-ушанка, перехваченный кожаным ремнем белый овчинный до колен полушубок придавали ему вид лесоруба. После обычных приветствий Содман-Михайлов заговорил с ним о деле.

— Приказано в трехдневный срок восстановить мост. Какая помощь нужна от начальника тыла? Может быть, попросим мостостроительный батальон?

Немного подумав, Барингольц ответил: — Людьми обойдемся. Транспорт нужен.

— Отдаю в ваше распоряжение все семь вадовских машин.

— Хватит, — сказал инженер. — Когда они будут у меня?

— Сегодня к вечеру.

— Хорошо. Будем работать. [252]

Содман-Михайлов и Седых знали, что, если Барингольц сказал: «Будем работать», это значит: все будет сделано в срок и как следует. Теперь не нужно ему мешать.

Когда на второй день Содман-Михайлов приехал на мост, то приятно удивился. Оба берега и пойма были заполнены народом. Там и тут возвышались штабеля досок, бревен, готовых брусьев. Люди трудились небольшими бригадами человек по десять. Стучали топоры, звенели пилы, раздавались голоса бойщиков свай. Барингольц стоял на опоре исковерканной фермы и о чем-то разговаривал с коренастым стариком. Подергивая седую козлиную бородку, дед внимательно слушал инженера, потом переводил взгляд на стройку и что-то советовал. Это был семидесятилетний местный житель Андрей Иванович Сенин. Всю жизнь он строил мосты и мог кое-чем поделиться.

Во время оккупации гитлеровцами Апшерона Андрей Иванович видел, как они укладывали сборную металлическую ферму через Пшеху. Проведал он тогда и о том, что на железнодорожной станции Куринка фашисты сгрузили такую же запасную конструкцию. Теперь Сенин рассказал о ней Барингольцу. И вот припрятанную врагом ферму доставили на Пшеху.

Содман-Михайлов подошел к инженеру:

— Откуда у вас столько народу?

— Местный партизанский отряд. За два дня до нашего прихода сюда он спустился с гор. Это все работа партизан, — обвел рукой Барингольц штабеля досок, разбросанные бревна, трофейные лебедки. — Молодцы! Сами все вышли на строительство и привели с собой жителей. Всего двести человек. Работаем в две смены, без перерыва, день и ночь.

На рассвете третьего дня строители уложили последнюю доску настила, и первые автомобили въехали на восстановленный мост...

Над Главным Кавказским хребтом снова воцарилась мирная тишина. Люди принялись восстанавливать разрушенное врагом хозяйство. Грохот войны отдалялся к берегам Азова и Крыма. [253]

Пути повели на запад

Ночь. В мутном небе плывет крутой серебряный рог луны. Кто-то невидимый сыплет из него на землю холодную пыль. Пыль эта, не успевая лечь мягким белым покрывалом на пепелища, подхватывается низовыми вихрями и уносится в степь. Крутясь над темными валами обочин дороги, поземка взбивает на ее полотне пушистые шлейфы. Но колеса автомобилей разметывают их.

Навстречу бесконечной вереницей, будто облитые брызгами серебра, идут солдаты. Над заиндевелыми шинелями, полушубками, полотняными комбинезонами поднимаются клубы пара. На лыжных сплотках, самодельных салазках и просто на плечах и спине бойцы тащат минометы, противотанковые ружья, пулеметы и свой немудреный походный скарб. Лица обветренные, румяные, веселые. Видно, воинам нипочем ни мороз, ни тяжесть, ни дальняя дорога. Что-то они пересилили более трудное, страшное, и теперь неудобства похода выглядят не заслуживающей внимания мелочью. За стеклами кабины слышатся звонкие, энергичные голоса. Я приостанавливаю машину и спрашиваю:

— Какая часть?

— Сталинградцы!

И в этом ответе я со всей силой ощутил гордую непреклонность. «Кто выстоял на берегах Волги, тот дойдет [254] до Берлина», — сказал мне Г. Т. Донец, который теперь был начальником автодорожного управления Центрального фронта. Сталинградцы, проделав по железной дороге путь от берегов Волги до станции Елец, направляются в район Курск, Белгород. Они шагают единственной зимней дорогой от Ельца к Ливнам. Автомашин и подвод не хватает, и войска, не теряя времени, передвигаются пешком.

Прибывающие армии «садятся» на коммуникации войск Брянского и Воронежского фронтов. Хозяева пока еще сами без надежных путей подвоза. Базы находятся на станциях Верховье, Ливны, Касторная. Передовая отодвинулась от них на запад более чем на 300 километров. Пропускная способность восстановленных на живую нитку участков железной дороги ограниченна, поезда курсируют со скоростью 15–20 километров в час.

С приходом сюда войск бывшего Донского фронта нагрузка на эти линии увеличилась, и они основательно закупорились.

Вновь созданный Центральный фронт получил свыше 1600 километров стальных путей. Но из них более 910 километров разрушены. Поэтому армии не бросили свои прежние станции снабжения и все необходимое подвозят на автомашинах. Расстояние неблизкое — 500 и более километров. Снег заносит трассы, и автомобилисты не справляются со своей задачей. Сосредоточение соединений задерживается.

Противник в районе Краснограда потеснил нашу 6-ю армию и начал накапливать силы для контрудара по Харькову. Сейчас бы как раз помочь харьковчанам, ударить гитлеровцам во фланг. Но дороги связали руки. Они еле пульсировали. Снабжение Центрального и Воронежского фронтов оказалось под большой угрозой.

Ставка Верховного Главнокомандования приказала срочно восстановить железную дорогу Воронеж — Касторная — Щигры — Курск и пробить по целине грунтовые пути подвоза. Из резерва Ставки в район Ефремова и Ельца направлялись автотранспортные части. В войска выехали начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев и начальник военных сообщений Красной Армии генерал И. В. Ковалев. Вместе с ними поехал и я.

Перед отъездом я направил в район Ельца 5-й автотранспортный полк и три автобата. [255]

В обгорелом разбитом Ельце мы встретились с начальником тыла Центрального фронта генералом Иваном Герасимовичем Советниковым и начальником автодорожных войск полковником Георгием Тихоновичем Донцом. Советников доложил Хрулеву:

— Нет дорог. Не хватает автотранспорта. Сожгли весь бензин. Оторвались от баз снабжения. Большая часть имущества находится еще в Сталинграде...

— Наступаем, голубчик, — сказал на это Андрей Васильевич Хрулев. — Говорят, у людей, бьющих врага, вырастают крылья. Вот на этих крыльях и доставили бы уже все.

Мы все смеемся.

И уже серьезно Хрулев добавил:

— Ничего, выкрутимся...

Советников позвонил по телефону в поселок Свобода, где находился первый эшелон фронта.

Закончив разговор, Иван Герасимович сообщил нам:

— Рокоссовский приглашает всех нас на заседание Военного совета.

От Ельца до поселка Свобода более ста шестидесяти километров. Не теряя времени, поехали. Дорога плохая: ухабы, выбоины, завалы снега. Едем час, второй... Вот и поселок. На улице патрульные с автоматами. Показывают, куда идти. Вошли в небольшой сельский домик — рабочий кабинет командующего фронтом. Константин Константинович Рокоссовский тепло поздоровался с Хрулевым. Они давние друзья, в годы гражданской войны вместе служили в коннице, рубили белогвардейцев.

Пока они беседовали, я познакомился с членом Военного совета фронта генералом К. Ф. Телегиным и начальником штаба генералом М. С. Малининым.

Но вот Рокоссовский перешел к делу. Обращаясь к Хрулеву, он сказал:

— По данным нашей разведки, противник готовит массированный авиационный удар по Курску. Налет ожидаем завтра. Наши истребители на приколе, нет ни капли бензина...

— Ничего нет и на подходе, — развел руками Советников.

Хрулев озабоченно вздохнул:

— Голубчики, я же не мог привезти вам бензин в кармане. Давайте искать на месте. У нас впереди целая [256] ночь. Иван Владимирович, — Хрулев подошел к Ковалеву, — вам по штату положено знать, на какой ближайшей станции имеются цистерны...

— Когда мы с вами проезжали Ефремов, — ответил Ковалев, — там стоял маршрут авиационного бензина для Брянского фронта. Сейчас этот эшелон должен находиться под сливом.

— Повезло вам, Константин Константинович, — обрадовался Хрулев. — Дело за доставкой. А перед брянцами я оправдаюсь.

Расстояние от Свободы до Ефремова более 230 километров, столько же обратно. К этому надо приплюсовать «гак» до Курского аэродрома. Выходит, самое меньшее пятьсот километров. А там — время под налив автоцистерн, под слив. Ухабы, объезды. Время на переговоры в Ефремове. Ведь без «боя» бензин не дадут. Забрать сейчас в войсках горючее — это все равно что отнять у солдата патроны.

«Неужели эта миссия выпадет на мою долю?» — подумал я.

Так и есть! Хрулев посмотрел в мою сторону:

— Кондратьеву срочно выехать в штаб Брянского фронта, забрать там горючее и доставить к восьми часам утра на Курский аэродром. Сейчас ровно пятнадцать. В вашем распоряжении, Захар Иванович, семнадцать часов.

Семнадцать часов на пятьсот километров! Шофер Миша Столбов выжимает из «газика» все возможное. За нами следует резервная машина. В случае если откажет почему-либо эта, пересяду на вторую. Уже проскочил Золотухине, Ливны. Сталинградцы заполнили всю трассу, движутся навстречу сплошной стеной — солдаты, автомашины, тягачи с орудиями, обозы — мы еле пробиваемся.

«За Ельцом дорога должна разрядиться, — мелькнула у меня мысль, — там наверстаем упущенное время».

Луна скрылась за тучи. Поднялась пурга. Ледяная крупа бьет в стекло, пробивается сквозь щели брезентового полога кабины. Свистит ветер, слева мелькают огромными тенями встречные машины. По пути предупреждаю контрольные посты и регулировщиков быть начеку. Буду возвращаться с колонной бензовозов. Должна быть обеспечена «зеленая улица». [257]

Показалась окраина Ефремова. Начальник тыла Брянского фронта генерал Николай Александрович Антипенко разместился в просторном деревянном доме.

Вхожу, знакомлюсь. Взгляд у Николая Александровича добродушный, располагающий.

— Что вас привело к нам из такой дали? — поинтересовался он.

Решаю говорить с ним прямо, без дипломатии.

— Бензин.

— Что? — встрепенулся Антипенко. — О бензине и боеприпасах у нас говорят шепотом. Какой бензин вы имеете в виду?

— Тот, что сливается на железнодорожной станции Ефремов. Сегодня вы получили полный маршрут.

Николай Александрович молчит, хмурится, посматривает на меня теперь уже холодно, недружелюбно.

— Такой вопрос я не могу решить один. Пойдемте к начальнику штаба генералу Сандалову.

Антипенко встал и надел шинель. Пошли пешком. Узкая обледенелая стежка повела нас между домами, временами уходя под снежные наносы. Антипенко шагал впереди и ворчал:

— Оказывается, далеко слышен запах нашего бензина...

Леонид Михайлович Сандалов встретил меня радостно. Мы с ним были в давней дружбе. Вместе работали в Смоленске в штабе Белорусского особого военного округа. Обнялись, расцеловались.

— Захар Иванович, дорогой, какими ветрами? Вот так встреча!..

— Мне очень некогда, Леонид...

— Без чая не отпущу. Садись, рассказывай!

На столе появились чай, печенье, бутерброды. При виде еды я почувствовал щемящий голод. Пробую проглотить бутерброд, но он не лезет в горло. Сандалов не отступает, требует, чтобы я наелся досыта и переночевал у него в тепле. Неумолимые часы отсчитывают роковые минуты. Я не выдерживаю и вскакиваю. Леонид Михайлович знает мой характер, спрашивает:

— Что случилось?

— Давай немедленно авиационный бензин!

— При чем тут авиационный бензин, ты же автодорожник? — удивляется Сандалов. — Вот так друг! Я не [258] знаю, как лучше принять его, а он раздевать меня приехал...

— Леонид, не могу раскрывать секрет. Завтра враг может совершить страшное дело. Спасение в бензине. Отдавай все до капли. Не от хорошей жизни прикатил я к тебе за тридевять земель...

— Поверь, сами сидим без грамма горючего. Не могу даже ради дружбы и вашего секретного дела... С моей стороны это будет преступлением перед нашим фронтом. Сейчас доложу командующему, пусть он вместе с членами Военного совета и решает.

— Буду жаловаться на вас Хрулеву.

О дружбе забыли, перешли на официальный язык. Время приближалось к 24 часам. Сандалов неумолим. Я понимал: если передать вопрос на обсуждение Военного совета, то это еще два-три часа времени. Следовательно, задание будет сорвано.

Я снял телефонную трубку, вызвал Хрулева и доложил ему, что Сандалов и Антипенко не спешат отдавать горючее. Хрулев попросил к аппарату Леонида Михайловича. Он неохотно подошел и стал слушать. Потом повторил приказание Хрулева:

— Есть отправить немедленно десять автоцистерн авиационного бензина. Есть обеспечить машинами и опытными шоферами...

Положив трубку, Л. М. Сандалов попросил Н. А. Антипенко поехать на станцию Ефремов, отобрать лучшие автомашины и подготовить их к маршу. Антипенко тотчас же уехал.

Мы остались вдвоем.

— Не сердись, — подошел ко мне Леонид Михайлович, — сам знаешь: дружба дружбой, а служба службой. В нашем распоряжении несколько минут. Увидимся ли еще когда-нибудь? Поговорим о личных делах...

Расстались мы с Сандаловым у выстроившейся колонны автоцистерн. Я познакомил шоферов с маршрутом, напомнил о правилах следования и вывел свой «вездеход» в голову роты. Замыкающим поставил командира роты, старшего лейтенанта Крючкова. Он заверил меня, что к восьми часам утра бензин будет в Курске.

Вперед на своей резервной машине я послал офицера с задачей обеспечить нашей колонне по всей трассе «зеленую улицу». [259]

Понеслись на предельной скорости, без остановок. Миновали Елец, Ливны, Золотухино. В поле — легкая поземка. Темную дорожную гладь пересекли пушистыми косами заносы. Обледенелые вешки туманились, сливаясь с окрестностью. Мы обгоняем несколько остановленных регулировщиками колонн. Вот и Курск. Свернули на аэродром. Я взглянул на часы — ровно восемь утра.

Бензовозы подошли к самолетам. Началась заправка. Обрадованные летчики крепко жали руки шоферам.

Я отправился в поселок Свобода и доложил Хрулеву о выполнении задания. Он приказал объявить всему личному составу роты благодарность. Теплая телеграмма была также послана начальнику тыла Брянского фронта Н. А. Антипенко.

Георгий Тихонович Донец дневал и ночевал на трассах. Там же находились и все инженеры автодорожного управления фронта. Из бывшего Донского фронта одно за другим прибывали соединения, а развернуть их негде было — дорог мало, да и те завалены снегом. Расчистка их велась вручную. Тысячи людей, гражданских и военных, выбивались из сил. А толку чуть. Нужны были радикальные меры.

Вызвал с трассы Донца. Он приехал вместе со своим заместителем майором П. С. Сочинковым, знакомым мне по Сталинграду.

Вид у обоих усталый. Но Сочиенков пытался даже шутить. Я остановил его и спросил Донца:

— Где дорожные механизмы?

Он замялся:

— Допустили ошибку. Теперь трудно поправить. Механизмы оставили под Сталинградом.

— Как же так! — невольно вырвалось у меня. — Вы опытный дорожник и вдруг бросили свою «артиллерию»! С чем будете воевать?

— Виноват. Ни одного вагона нам не дали. А выпрашивать, как некоторые, я не умею. Добирались сюда почти пешком.

В разговор включился П. С. Сочиенков:

— Эшелоны забили канцелярским имуществом, а дорожную технику бросили... [260]

В общем, надо было что-то делать. И немедленно, пока не началось наступление. Посоветовались и решили: поехать за помощью в Елец к начальнику ВОСО генералу И. В. Ковалеву. Он встретил нас шуткой:

— Доблестно застрявшему в снегах родному брату, автодорожному транспорту, привет! Хотите, чтобы мы подцепили ваши автомашины на локомотивный крюк?

— Не возражаем. А пока мы своими зисами тащим ваши вагоны, — ответил я. — Сам видел под Курском.

Ковалев не смутился и весело произнес:

— Взаимная выручка!

Настроение у него было приподнятое. «Значит, договоримся», — подумал я и сказал:

— Вы бы нас крепко выручили, если бы ускорили восстановление дороги Касторная — Курск.

Ковалев посмотрел на карту, подумал.

— Вы правы, эту линию нужно приводить в порядок немедленно. Сегодня же дам соответствующее распоряжение. Еще чем могу вам помочь?

— Техника наша осталась под Сталинградом, — сказал Донец. — Нужны вагоны.

— Всем теперь нужны вагоны. А где их взять?

— Иван Владимирович, выручай! Без техники утонем в снегу...

— Знаю, проезжал по вашим дорогам. Если это дороги, то что же тогда называется бездорожьем?

Иван Владимирович вызвал адъютанта и продиктовал распоряжение о предоставлении вне очереди вагонов для доставки дорожной техники из-под Сталинграда в район Курска.

Через несколько дней машины прибыли. Работа ускорилась, и войска пошли теперь по расчищенным трассам. Напряженная дорожная обстановка разрядилась. Я вместе с Донцом поехал в Елец. Только расположился почитать свежие газеты, как дежурный офицер принес телеграмму от А. В. Хрулева. В ней мне предписывалось срочно выехать в Москву или на месте оказать помощь Юго-Западному фронту.

— Ну что ж, Захар Иванович, — сказал Донец, — спасибо за поддержку. Теперь мы сами справимся со своими задачами. Только, пожалуйста, не отбирайте у нас дорожные части и автобаты. [261]

Понимаю, что просьба резонная: снимать действительно нельзя. Одну шубу разом на двоих не наденешь. Юго-Западному фронту нужна помощь солидная. Обстановка там исключительно сложная. Железные дороги разрушены. Восстановить их быстро невозможно. Наши зимники — в снегу. Шоссейных дорог там почти нет. Перевозочная техника подносилась. Сотни машин стоят на приколе — не хватает запасных частей. Некоторые дивизии фронта оторвались от своих баз. Пути подвоза растянулись до 500 километров.

Еще в начале января для доставки горючего и боеприпасов колхозники выставили несколько тысяч воловьих упряжек.

Я представил себе этот караван. Возницы — женщины. Степь, вьюга... А чем помочь? Мой заместитель генерал В. В. Новиков — человек хозяйственный — создал на зиму резерв запасных частей, но мы израсходовали его еще в январе. А сейчас конец февраля. Навряд ли что теперь осталось в нашей копилке.

Георгий Тихонович угадал ход моих мыслей и посоветовал:

— Ничего тут в степях не найдете. И ничем отсюда Юго-Западному фронту не поможете. Поезжайте в Москву.

— Пожалуй, правильно, — согласился я с ним и стал прощаться.

Москва. Улица Казакова. Серое громоздкое здание землеустроительного института. В нем в то время размещалось Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной Армии. Вызвал своих заместителей: В. В. Новикова, В. Т. Федорова и Я. Н. Усенка. Генерал Новиков, то и дело поправляя очки, доложил:

— Хрулев приказал немедленно отправить Юго-Западному фронту два автомобильных полка, два управления военно-автомобильных дорог с комендатурами и три дорожно-строительных батальона. Автомобили загрузить и отправить своим ходом. На подготовку — двое суток. Сутки уже потеряли, ожидая вас...

— Ну, не совсем потеряли, — возразил Всеволод Тихонович Федоров. — Наметили отправить из резерва наш последний десятый автомобильный полк. После Сталинграда он отремонтировался и сейчас находится в хорошем [262] состоянии. Еще что-нибудь придется снять с Западного фронта. У них в Переделкино на ремонте 15-й полк. Василий Васильевич побывал там, осмотрел технику. Его мнение такое: если помочь запасными частями и резиной, то за двое суток часть можно подготовить к отправке. Вер необходимое мы туда послали.

— Хорошо! — согласился я и подумал: «С чем же останемся сами, отдав два последних полка?»

— Теперь о помощи дорожными частями. — Федоров вынул из папки какую-то бумагу. — Предлагаем две ВАД и три дорожных батальона снять с подмосковных шоссе. Вот отсюда... — Всеволод Тихонович подошел к карте и показал: — С северо-востока. Эти шоссе уже теряют свое оперативное значение. Начальник штаба тыла генерал Миловский дал согласие.

— Все сделано правильно, — сказал я. — Но и без резерва оставаться нельзя. Ведь у нас не только Центральный и Юго-Западный фронты, а и еще десять других.

Все задумались, ища выход. Я предложил:

— Пойдемте все к Хрулеву. Пусть Управление тыла поможет.

Федоров и Усенок поддержали эту мысль.

Захватили некоторые бумаги, пошли. У А. В. Хрулева находился генерал В. Е. Белокосков.

— Голубчики, почему только вчетвером, а не всем управлением? — встретил нас вопросом Андрей Васильевич. — Кабинет у меня просторный, всех вместил бы. Зря, зря постеснялись...

Белокосков улыбнулся:

— Остальные у них, очевидно, в разъезде. Служба-то аварийно-спасательная!

— Служба самая необходимая на войне, почетная, — изменив шутливый тон на серьезный, сказал Хрулев. — С чем пожаловали, докладывайте.

Я изложил наш план помощи Юго-Занадному фронту и рассказал о том, что уже сделано. Хрулев одобрил наши действия и, понимая, что за этим последуют просьбы, предупредил:

— Автотранспорт, посланный на Центральный фронт, без моего разрешения не снимать. Не вздумайте забрать свои автобаты у текстильщиков и закрепленные за главным интендантом. Запрещаю трогать машины с топливозаготовок и артснабжения. [263]

— У нас в резерве не осталось ни одного автобата, — заметил я.

— А что делает на фронте солдат, оказавшийся без оружия? — спросил Хрулев. — Знаете? Правильно, добывает его у врага. Если не восстановите резерв, то придется ваше управление за ненадобностью расформировать...

Воцарилось неловкое молчание.

— Наша промышленность окрепла, — нарушил я его, — выпускает тысячи новых машин. Нельзя ли нам выделить немного?

— И не надейтесь!

— Тогда с орджоникидзевской базы американских студебеккеров дайте.

— На вас, Андрей Васильевич, вся наша надежда, — присоединился к нам и Новиков.

— Организованно атакуете, ничего не скажешь, — улыбнулся Хрулев. — Молодцы, умеете находить топор под лавкой.

— Расчет у них верный, Андрей Васильевич, — проговорил молчавший до сих пор Белокосков, — на вашу доброту.

— Вот и ошиблись, я никогда не был добреньким, ни одного автомобиля вам от меня, голубчики, не перепадет. Американскими студебеккерами мы укомплектовываем части гвардейских минометов, танковые и артиллерийские дивизии. Если бы студебеккеров к нам поступало в пять раз больше, то и тогда было бы мало. Так что находите выход сами. Поля усеяны немецкой техникой. Не вся она разбита. Немало там и наших машин. Собирайте, ремонтируйте, вот вам и резерв.

Хрулев знает, что все это время мы только и жили за счет трофеев и восстановленных отечественных машин. Дело это долгое, трудоемкое. И ремонтная база наша подносилась. Об этом Хрулев тоже знает. Но ничего не поделаешь...

Возвращаемся к себе и разрабатываем план действий по созданию резервных автомобильных подразделений. Пересматриваем порядок использования машин в войсковых частях, штабах и военных учреждениях. С согласия Генерального штаба намечаем провести всеармейскую перепись автотранспорта. Все лишние, не положенные по штату автомобили поступят в распоряжение нашего управления и тех воинских частей, в которых некомплект [264] транспорта. Решаем также организовать мощные централизованные ремонтные базы по восстановлению трофейной и отечественной техники. В проект приказа включаем пункт, в котором говорится, что низкий коэффициент использования автомобильного парка, большой порожний пробег, недогруз впредь будут рассматриваться как проступки, направленные на ослабление ударной мощи Красной Армии. Ответственность за проведение в жизнь этого приказа возлагалась на командиров частей и соединений, автоинспекторов и начальников контрольно-пропускных пунктов.

С проектами плана и приказа иду к Хрулеву. С ним и Белокосковым рассматриваем документы. План Андрей Васильевич утвердил тут же. А проект приказа отложил для доклада Ставке.

Мне Хрулев сказал:

— Голубчик, вы на Юго-Западном фронте уже были. Скатайте туда еще разок. Отведите полки и помогите на месте организовать работу транспорта и дорог.

В Переделкино в запорошенных снегом рощах базировался 15-й автомобильный полк. Командовал им подполковник Григорий Яковлевич Белков. Старый автомобилист, участник войны с финнами. Под стать ему и военный комиссар части старший батальонный комиссар И. Д. Близнюк. Техникой ведал инженер-майор Б. Е. Банилов. Штаб возглавлял капитан Я. М. Матусевич.

Лес встретил меня людскими голосами, гулом регулируемых моторов. На расчищенных от снега дорогах стояли в строгом порядке машины. Автомобилисты готовились к походу.

Встретив меня, подполковник Белков пожаловался:

— По штату нам положены трехтонные зисы. А укомплектовали чем попало, каких только марок нет. Мучаемся с запасными частями...

— В каком состоянии полк?

— Готов к рейсу.

Путь долгий, почти 900 километров. В кузовах стоят бочки с запасным горючим. Водители вооружаются деревянными лопатами, топорами, цепями противоскольжения, тросами. Утепляют капоты. Каждой роте выдаются [265] водомаслогрейки. Последняя проверка — и колонны выходят на Минское шоссе.

В Москве полк нагрузился запасными частями, боеприпасами и медикаментами. Здесь к нему присоединился 10-й автополк, которым командовал майор Коваль. Дальше направились по маршруту Коломна, Рязань, Мичуринск, Тамбов, Бутурлиновка, Калач (Воронежский).

Солнце повернуло на весну. Погода стала изменчивой. Днем — оттепели, ночью — морозы. Колонна в две с половиной тысячи машин вытянулась на несколько десятков километров. Вначале двигались только в светлое время. Когда же стали подъезжать к фронту, порядок изменили: днем отдыхали, ночью шли.

Утром на четвертые сутки головные подразделения 10-го автополка втянулись в Калач. Здесь находился штаб Юго-Западного фронта. Иду к командующему генералу Н. Ф. Ватутину. Докладываю о прибывших в его распоряжение автомобильных и дорожных частях. Ватутин вызывает начальника тыла фронта генерал-майора Н. А. Кузнецова, начальника автодорожного управления полковника Н. Е. Путилина и приказывает им принять пополнение. Меня просит помочь навести порядок на дорогах.

— Дороги держат нас за ноги, — говорит Николай Федорович.

С фронтовыми коммуникациями знакомлюсь сначала по карте у Н. Е. Путилина, затем еду их смотреть. Они в самом неприглядном состоянии. Не расчищены, местами даже не провешены, мосты разрушены и не восстанавливаются. Наступление идет в направлении Сватово, Изюм, Днепропетровск.

Повсюду валяются занесенные снегом немецкие орудия, разбитые повозки, обгоревшие танки, остатки автомобилей и транспортеров. Тут и там торчат из-под снега еще не убранные, замерзшие трупы «завоевателей». Вдоль обочин плетутся длинные вереницы пленных. Вид у них жалкий. Самую большую колонну обычно сопровождают лишь два-три наших бойца. Один с автоматом шагает впереди, остальные сзади. Часто сопровождающие из числа легкораненых. Гитлеровцы бредут понуро, не спеша. Оживляются только на питательных пунктах, где их кормят горячей пищей и оказывают медицинскую помощь. [266]

Приехавшие со мной управления военно-автомобильных дорог № 21 и 22 и дорожные батальоны поставили на основные фронтовые трассы: Калач — Кантемировка — Михайловна и Серафимович — Миллерово. Вперед они выслали головные дорожно-комендантские участки (ДКУ). Войска наступали в высоком темпе, и расстояние от передовой до баз снабжения быстро увеличивалось. Часто выпадал снег. Днем под колесами превращался в месиво, а ночью — в лед. Надо скалывать, расчищать.

Потребовались новые пункты обогрева, питания, медицинской и технической помощи.

Водители выезжали в рейс, как правило, на несколько дней. В мешке у них хлеб, колбаса, консервы. В пути еда замерзала — топором не разрубишь. Спасение в питательных пунктах. Там горячий чай, борщ, суп.

Теплый приют необходим был и для раненых. И дорожники строили новые землянки, утепляли холодные помещения, ремонтировали полуразрушенные дома.

Пока я помогал Н. Е. Путилину расставлять на фронтовых трассах ВАДы, в прибывших со мной автополках вышло из строя огромное количество машин. В чем дело? Иду в части, устанавливаю причины.

Выяснилось, что управление тыла фронта, не дав автомобилистам после тысячекилометрового перехода по разбитым дорогам отдохнуть, привести в порядок машины, завалило их заданиями, раздробило. Взводы потеряли связь с ротами и батальонами. Кто где что делает — невозможно установить. Выполнив один наряд, водители тут же получали другой. Ни о каком профилактическом ремонте машин уже не могло быть и речи. Начались массовые поломки. Запасных частей не хватало. Морозы и снежные заносы не давали возможности развернуться ремонтным летучкам. Часто спасатели и спасаемые вместе вязли в снегу. Мастерские нередко размещались под открытым небом. К станкам не прикоснуться руками. Жилья нет. Люди начали выходить из строя. Автомобили ремонтировались долго.

Командиры автополков подполковник Белков и майор Коваль растерялись. Они впервые столкнулись с такой неразберихой. А фронтовое управление тыла знало лишь одно: «Давайте машины! Вы приехали к нам из Москвы не ремонтироваться, а работать». [267]

В результате такого отношения к авточастям 50 процентов машин встало на прикол.

Начальник тыла фронта генерал Н. А. Кузнецов вызвал к себе Белкова и Коваля и начал обвинять их во всех неполадках. Один из лучших наших командиров — Белков — оказался под угрозой наказания.

Пришлось вмешаться и объяснить начальнику автодорожного управления фронта Н. Е. Путилину истину, что техника любит уход, а люди — человеческое отношение. Посоветовал ему разобраться в планировании работы автотранспорта. Наряды давать по плану, с учетом грузоподъемности машин, их наличия, скорости пробега и длины рейса. Многое из сказанного для Путилина оказалось откровением. Он, как строевой командир, не имел ни малейшего представления об автотранспорте, а тем более о планировании его работы. Автодорожное управление, по сути, превратилось в контору по пересылке бумаг от начальника тыла в автополки и батальоны. Неплохой как человек и офицер, Путилин был просто не на своем месте. Военный совет фронта освободил его от этой должности. Вместо Путилина начальником автодорожного управления Юго-Западного фронта был назначен полковник Николай Васильевич Страхов.

Он начал с того, что временно уменьшил нагрузку на автополки и приказал им привести в боевую готовность все машины. На оздоровление техники были брошены все специалисты и даже некоторые политработники и интенданты. Запасных частей, конечно, не хватало.

Я позвонил в Москву генералу В. В. Новикову:

— Вышлите дефицитные запасные части самолетом. Мобилизуйте все, что у нас есть.

На второй день прилетел самолет — и несколько десятков машин быстро поставили на колеса. И совсем стало жить веселее, когда через несколько дней из Москвы пришло еще 36 автомобилей с запасными частями и материалами. Доставил все это богатство майор Николай Карпович Уманский.

Еще одним источником добывания необходимых узлов и деталей стали кладбища разбитых и полусожжениых автомобилей. Водители снимали с них все, что могло пригодиться.

Опытными кадрами Юго-Западному фронту помог коллектив Первого московского авторемонтного завода. Дирекция [268] этого предприятия прислала в Миллерово бригаду первоклассных слесарей и мастеров.

Процент приведенных в порядок машин быстро пошел в гору и достиг рекордной цифры — 95. Автополки стали полнокровными и дееспособными.

В феврале подвижная группа войск 5-й ударной армии, которой командовал генерал-лейтенант М. М. Попов, действовала в глубине вражеской обороны и оторвалась от коммуникаций. У нее иссякли горючее и боеприпасы. Огонь вели один-два танка на роту, остальные машины без горючего и снарядов бездействовали. Они могли стать легкой добычей гитлеровцев. Необходимо было срочно вдохнуть в них жизнь.

Доставить группе горючее и боеприпасы было приказано армейской роте бензовозов и одному из батальонов 15-го автомобильного полка.

Бензовозы повел начальник автодорожного отдела армии майор Н. М. Прошин, а автобат с боеприпасами — капитан X. М. Рафалович. В тылу врага двигались только ночью, по бездорожью. Шоферы разгребали сугробы, вытаскивали на плечах застрявшие автомобили. На пути часто встречались овраги и косогоры. Преодолеть их не всегда удавалось. Тогда шоферы пробирались в селения и просили жителей помочь им. Крестьяне впрягали в автомашины лошадей и волов и вытаскивали из сугроба или на вершину подъема. Так километр за километром пробивались автомобилисты к попавшим в беду танкистам.

Горючее и боеприпасы были доставлены по назначению. Рейс во вражеский тыл многое нам подсказал.

Впоследствии для выполнения подобных заданий мы стали выделять хорошо вооруженные автотранспортные и дорожно-эксплуатационные батальоны. Они не только доставляли сражающимся воинам все необходимое, но и обороняли дорогу.

Некоторый опыт я получил на Юго-Западном фронте и по организации восстановления освобожденных дорог. Как бы трудно ни приходилось дорожникам, они делали все, чтобы движение во время наступления не прерывалось. [269]

Командиры дорожных подразделений непрерывно вели разведку. Они устанавливали характер разрушений полотна дорог и мостов, определяли объем работ, нужное количество материалов, их наличие на месте или вблизи трассы, предлагали типы искусственных сооружений, способы их возведения, делали расчеты на рабочую силу, механизмы, транспорт.

Самым «узким» местом, как правило, являлись мосты. Противник разрушал их до основания, приводил в негодность подходы к ним, густо минировал броды и подступы к ним.

Учитывая все это, восстановление мостов мы разбивали обычно на два этапа. В первую очередь обеспечивали движение: строили объезды, ледяные дороги, временные переправы на понтонах или наплавных и низководных мостах.

Мостовики располагали дизельными копрами, пневмо — и электроинструментом, шпалорезками, пилорамами, тягачами, автомашинами и конным транспортом. Эта техника давала возможность мостостроителям быстро наводить временные переправы, а затем проводить капитальные работы.

Часто наши мостовые части подвозили материалы к месту строительства, не дожидаясь окончания боя. Многие узлы готовили заблаговременно в тылу. И как только обстановка позволяла, сразу же приступали к восстановлению моста. Невозможно и даже вредно на все случаи рекомендовать какой-либо стандарт. Инженеры решали вопросы, исходя из обстановки, наличия сил и средств.

Например: возле станицы Волоконовка один из батальонов начал строить высоководный мост через реку Оскол. Но тут срочно потребовалось открыть движение. Что делать? Ни времени, ни запасных материалов нет. Выручила находчивость, смекалка.

Солдаты где-то нашли стальной трос диаметром 40 миллиметров. С берега на берег протянули три нитки, на нитки уложили настил. Получилось зыбкое, волнистое, но достаточно надежное сооружение. По нему пошли автомашины. А в это время рядом продолжалось возведение капитального сооружения. Когда мост был готов, временную тросовую конструкцию сняли. [270]

В районе города Кантемировка военно-автомобильную дорогу пересекал железнодорожный путь. Фашистские самолеты непрерывно охотились за поездами. Не упускали они случая нанести удар и по автоколоннам, которые почти всегда скапливались у переезда. Службу регулирования здесь несли пожилой солдат Иван Иванович Николаев и комсомолка Вера Шилова. Солдат по-отцовски оберегал девушку от опасности и, как говорят железнодорожники, в часы «пик» на пост выходил сам.

Был морозный солнечный полдень. На боковом пути станции стоял санитарный поезд. Когда рядом с ним остановился состав с боеприпасами, появились вражеские самолеты. Началась бомбежка. Неприятельским летчикам удалось попасть в эшелон с боеприпасами. Загорелись вагоны, ящики с патронами, начали рваться снаряды. Огонь перекинулся на санитарный поезд. Раздались крики раненых.

— Люди горят! — закричали у переезда женщины.

Николаев и Шилова бросились спасать тяжелораненых. Вместе с врачами, медицинскими сестрами и подоспевшими местными женщинами они выносили их в безопасные места. У некоторых солдат и офицеров к незажившим ранам прибавились свежие.

Еще издали я увидел черный густой дым, снопы искр, языки пламени. Машину оставил у переезда. Побежал на станцию. Железнодорожники растаскивали горящие составы. Огонь в санитарном поезде был погашен; поезд отведен в дальний тупик. Состав с боеприпасами по частям вывели на перегоны. На месте осталось лишь несколько догорающих вагонов с рвущимися авиационными бомбами. Меня остановил дежурный по станции и попросил дальше не ходить. Я обошел стороной опасную зону и подошел к лежавшим на снегу раненым. Среди женщин в белых халатах выделялась девушка в обычной солдатской шинели. Она так же, как и медики, перевязывала раненых. Ко мне подбежал регулировщик Николаев и отрапортовал:

— Помогаем спасать раненых. Шилова вытащила из горящих пульманов сорок два человека. Сейчас она заканчивает медицинскую обработку пострадавших. Я тоже [271] оказываю посильную помощь. Вынес из огня пятнадцать человек. Разрешите отправиться на пост?

Герои-регулировщики И. И. Николаев и В. П. Шилова были награждены медалью «За отвагу».

«На большой дороге, как на большом веку, всего насмотришься», — любил говорить шофер Вася Шатров. Он, пожалуй, прав. Чего и кого только не приходилось нам встречать во время поездок. Однажды мне на глаза попался слепой нищий старик. Он сидел на перекрестке дорог в районе Сватово и простуженным голосом напевал «Орленка» и «Разлуку». Выражение лица у него было настолько страдальческое, что Василий Шатров не выдержал, остановил машину и отдал ему наш запас сухарей и свои старые валенки. И не подумали мы с добрым, доверчивым Шатровым, что и беззащитный вид тоже может быть защитой. Да еще какой надежной!

Мы знали, что враг засылал к нам в тыл своих разведчиков, диверсантов, провокаторов. Они маскировались под раненых солдат, офицеров, беженцев. Эта нечисть выползала на дороги, расспрашивала, вынюхивала, сеяла панику, следила за маневрами и передвижениями войск. Этот же голодный, немощный дед не вызывал никаких подозрений.

Но вот на регулировочный пост встал только что вернувшийся из госпиталя солдат Андрей Григорьевич Денисов — певец, колхозный гармонист.

После смены Денисов подошел к старику и попросил у него гармонь.

— Дай, старина, молодость вспомнить!

— Не дам. Это мой кусок хлеба...

Денисову показалось, что старик чего-то испугался, и он настойчивее повторил свою просьбу.

Нищий отдал инструмент. Денисов взял его, растянул мехи, прошелся по ладам. Планки о что-то задевали, мехи полностью не сжимались.

— Ты что, старик, прячешь в гармошке? — спросил Андрей Григорьевич и, сняв планку, заглянул внутрь. Там оказался портативный радиопередатчик.

Так бдительный солдат разоблачил шпиона.

Еще одного лазутчика задержала комсомолка Нина Пыхова. Случилось это на контрольном посту в районе Миллерово. Была вьюжная ночь. Дежурство несла старший [272] сержант Нина Пыхова. Кутаясь в теплый шарф, она остановила очередную машину. Проверив номер, девушка подошла к кабине и потребовала документы. Рядом с шофером сидел лейтенант. Он завел с Ниной игривый разговор и как бы между прочим спросил, где находится штаб армии. Ему-де туда нужно заехать. Нина насторожилась. Просмотрев путевой лист, она попросила удостоверение личности лейтенанта. Пока Пыхова листала книжицу, офицер спросил, как ее зовут, когда свободна от дежурства, подарил плитку шоколада.

Видя, что Нина кокетничает с ним, лейтенант осмелел и стал вперемежку с шутками расспрашивать, какие части расположены поблизости. Показывая на проходящую колонну, спросил:

— Эти крытые машины с людьми куда идут?

— Не знаю, они нам не докладывают, — ответила Пыхова. — А зачем вам это знать?

— Я связной офицер штаба фронта, мне все нужно знать.

Нина по опыту знала, что штабные офицеры обычно задают конкретные вопросы: как проехать в хозяйство такого-то командира или в такое-то село. Ее подозрение усилилось. Условным сигналом девушка вызвала из землянки бойцов. Они задержали лейтенанта. Он оказался фашистским разведчиком.

Сержант Нина Пыхова была награждена медалью «За отвагу».

«Где торно, там и просторно» — гласит русская пословица. Наша служба старалась сделать все, чтобы наступавшим войскам было просторно на дорогах. К зиме 1942/43 года мы, казалось, подготовились основательно. Многое за осень было сделано. Только снегозащитой оградили более 10 тысяч километров дорог. Подразделения понаделали массу разных снегоочистительных снарядов. И все же, несмотря на это, нашим частям снова пришлось очень трудно. Дорожники не успевали прокладывать трассы вслед за идущими на запад армиями, не выдерживали темпа наступления. Работу тормозили примитивные средства снегоочистительной техники, ручной труд. По-прежнему не хватало транспорта. [273]

А на пороге уже стояла весна. В центральных и северных районах страны дорожники торопились уложить на мерзлую землю деревянную колею и гать. Каждый батальон обязывался до начала распутицы привести в порядок закрепленную за ним трассу. Спешил это сделать и 43-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон. Он восстанавливал большак от Вязьмы до Юхнова.

С начальником автодорожных войск Западного фронта инженер-полковником С. М. Чемерисом мы осматривали только что освобожденные фронтовые дороги. Некоторые из них сразу передавались в резерв Верховного Главнокомандования. Противник разрушил все мосты и переправы через реки Угру и Рессу. На подходах к Угре, в районе села Знаменки, мины торчали, как ржавые гвозди в старой доске, — не ступишь ногой. Машины обходили это опасное место за много километров. Снег лежал на полотне дороги целиной. Заброшенный участок сливался с полем. Мы поехали дальше, в сторону Юхнова, чтобы выскочить на Брестское шоссе. На пути встретили командира 43-го ОДЭБ капитана Ф. А. Белаша.

— Скоро начнется паводок, — сказал ему С. М. Чемерис. — Поставьте все свои силы на строительство моста через Угру у села Знаменки. Через Рессу у деревни Шуклеево наведем понтонный мост.

На техническую разведку Белаш выслал своего помощника инженер-капитана С, Г. Самодурова, начальника штаба капитана А. И. Киселева и инженера батальона капитана Г. А. Джучкаева. Оставив машину у обочины дороги, разведчики, высоко поднимая ноги, пошли след в след к реке. Когда приблизились к разрушенному мосту, увидели здесь такое количество мин, что решили для строительства моста выбрать другое место.

На противоположный берег Угры направились старым заброшенным объездом. Но и здесь на каждом шагу виднелись полуобнаженные мины. Офицеры принялись их обезвреживать. Поле было так густо нашпиговано минами, что при повторном осмотре уже очищенной площади снова находили смертоносные заряды. Не иначе здесь было что-то вроде слоеного пирога. Бесстрашный шофер Федя Бирюков и тот не выдержал.

— Товарищ инженер-капитан, — обратился он к Самодурову, — давайте вернемся. Нельзя дальше ехать.

В каких-нибудь ста метрах проходила большая дорога. [274] Ее тоже предстояло разведать. Оставшийся участок до трассы решили проскочить на большой скорости. Сели в машину. Самодуров занял место в кабине, и грузовик стремительно понесся по ледяной корке. На последнем метре вдруг раздался оглушительный взрыв. Сидевшие в кузове вылетели из него. Киселев и Джучкаев «приземлились» в мокрый сугроб. Вывалившийся из кабины шофер Бирюков быстро вскочил и, подбежав к изуродованной машине, застонал:

— Эх, жалко-то как!

Киселев одернул его:

— Инженер-капитана вон ранило, а ты автомобиль пожалел...

Только теперь Бирюков увидел окровавленное лицо Самодурова. Офицеры вытащили его из дымящейся кабины, посадили на снег, индивидуальными пакетами перевязали раны. Когда стали поднимать инженер-капитана, вдруг обнаружили, что он сидел на противопехотной мине. К счастью, она настолько глубоко вмерзла в снег, что не сработала.

В тот же день на минах подорвались инженер-майор И. Ф. Локалов и командир 1-й дорожно-комендантской роты старший лейтенант С. А. Морозов.

Не могу не сказать и о горе жителей села Знаменки. Осенью 1941 года и в начале зимы гитлеровцы расстреляли здесь более 500 женщин, стариков, детей и попавших в плен раненых бойцов. Их похоронили в центре села, в густой тени лип. Сейчас над этой братской могилой возвышается высокий каменный обелиск. Здесь нашли свой последний приют и наши дорожники.

Из сожженного, обезображенного Юхнова с Брестского шоссе мы с Чемерисом повернули к Мосальску. Там наступала 49-я армия, входившая в состав Западного фронта. Хотелось взглянуть на только что освобожденную дорогу. Она была уже очищена от мин и разбитой немецкой техники. Солдаты заделывали воронки и повреждения полотна. Местами противник разрушил шоссе целиком. На таких относительно небольших по длине участках укладывалась деревянная колея или жердевой настил.

Перед Мосальском мы вынуждены были остановиться. Мост через небольшую реку Пополту оказался взорванным. Регулировщица попросила несколько минут постоять. [275]

— Идет разминирование, — объяснила она.

Мы направились к месту работ. На мосту трудились солдаты 77-го отдельного мостостроительного батальона и взвод минеров под командованием техник-лейтенанта П. О. Шварцмана. Среди бойцов, по словам Шварцмана, выделялся смелостью и смекалкой девятнадцатилетний Миша Артамонов. Товарищи ласково называли его Артамончиком. Был он круглолицый, русый, коренастый. Миша всегда вызывался на самые опасные операции.

Шварцман рассказал о том, что у них произошло несколько минут назад.

Во время технической разведки моста командир взвода обнаружил много противотанковых немецких мин и наших ЯМ-5. Обезвредить их взялся Миша Артамонов. Пристегнув к поясному ремню свисавшие до пят полы шинели, он сначала принялся за неприятельские «тарелки». Быстро разрядил их и сложил возле себя в штабель. Все шло хорошо.

Но вот Артамончик склонился над ЯМ-5. Осторожно снял с нее тонкий слой мокрого льда. Попытался поднять деревянную крышку, чтобы вынуть взрыватель. Не получилось. Тогда Михаил взялся за выступ ударника-взрывателя и потянул его на себя. Чека, удерживавшая ударник на боевом взводе, рассыпалась ржавым песком. На ее месте зачернело маленькое зловещее отверстие.

Артамончик не растерялся. Он знал: нельзя отпускать ударник. Если он освободится — мина взорвется в руках. Сдетонируют немецкие «тарелки». Погибнут не только он с находящимся рядом командиром, а и товарищи, работающие на другой стороне моста. Миша стиснул ударник двумя пальцами. А он, будто живой, старался вырваться и совершить свое гнусное дело. Лицо солдата побледнело, на лбу выступили капли холодного пота.

— Что случилось? — нагнулся к Артамонову Шварцман.

— Чека выпала. Еле удерживаю ударник, — прошептал Михаил.

— Срывай с шапки звезду, концы проволоки загоняй в отверстие, — подсказал техник-лейтенант.

Свободной рукой Артамонов выдернул звездочку, глянул на нее: вместо проволоки припаяна пластинка, не лезет. Шварцман подал свою. У него на проволочке. Михаил [276] осторожно вставил в отверстие. Опасность миловала. Все, кто наблюдали за этим поединком со смертью, облегченно вздохнули.

— А где Артамонов сейчас? — спросил я Шварцмана.

— Вон на бревне сидит.

Я взглянул туда, куда показал техник-лейтенант. Михаил Артамонов курил козью ножку и слушал взводного балагура, вместе со всеми весело и беззаботно смеялся. Трудно было поверить, что он только сейчас был на волосок от смерти.

Мы с Чемерисом подозвали солдата и поблагодарили за хорошую службу.

Отдав командиру батальона необходимые распоряжения, мы с Чемерисом направились в Юхнов.

Освобожденные участки шоссе Москва — Брест были пока еще в непроезжем состоянии. У взорванных мостов создавались пробки. Особенно много колонн скопилось на подъезде к Юхнову, у Мамоновского оврага. Мост был разрушен, и машины шли в объезд. Берега оврага — крутые, глинистые, колеса скользили по мокрым скосам как по маслу. Отсутствие переправы угрожало срывом операции.

Восстановить мост С. М. Чемерис поручил 87-му отдельному мостостроительному батальону. Командовал им способный инженер-капитан Степан Иванович Мешков. Теперь он генерал, работает в Министерстве обороны.

После тщательной разведки Мешков провел в батальоне техническое совещание. Мост решили строить смешанной конструкции: у берегов применить балочную систему на свайных опорах, в глубокой части — фермы с ездой поверху. Механизмов было мало. Все основные работы выполнялись вручную. Фермы надвигали с помощью простейшего кабель-крана.

При надвижке второй фермы неожиданно лопнул блок. Конструкция повисла на тросах. Некоторые инженеры растерялись. Мешков на свой страх и риск приказал продолжать надвигать остальные фермы. Когда они стали на свое место — это позволило поднять и висевшую в воздухе конструкцию. Проезжую часть солдаты уложили за несколько часов.

Ожидавшие переправы артиллеристы были настолько восхищены трудовым подвигом солдат и офицеров батальона, что в знак благодарности дали залп. [277]

Почти год войска 33-й армии вели бои местного значения.

После разгрома вяземской группировки противника армия повела наступление в направлении Спас-Деменска. Тут-то ее и настигла весенняя распутица 1943 года.

Леса, болота, поймы рек наполнились полой водой, слились в сплошное непроходимое море. До Спас-Деменска оставались считанные километры, когда движение на дорогах замерло. Снабжение наступающих почти прекратилось. Началась борьба за доставку каждого килограмма боеприпасов, продовольствия, медикаментов. Были дни, когда солдаты в траншеях получали лишь по сто граммов сухарей, в то время как на станции снабжения Волоста-Пятница склады ломились от продовольствия.

С чего было начинать строить дорогу? Машины не проходили. Лошади еле вытаскивали ноги. Тягачи тонули в размякшей глине, как в тесте. В наличии имелось четыре армейских дорожных батальона, два фронтовых и выведенная на пополнение дивизия под командованием полковника Н. П. Солдатова. Помимо этого более шести тысяч человек гражданского населения. Они носили на себе из лесу жерди и бревна. Круглые сутки на трассе слышались голоса, стук топоров, звон пил. Дорожникам помогали водители застрявших машин, штабные писаря, сапожники, портные, интенданты.

Погода стояла холодная, дождливая. Над лесами будто недвижимые висели свинцовые тучи. Люди ютились в наскоро построенных шалашах, полуразрушенных строениях, землянках. Веселили, поддерживали тепло в теле костры — благо не летали вражеские самолеты.

Эту картину я видел предрассветным апрельским утром с Волостапятницкой возвышенности, куда нас с Чемерисом доставила из Вязьмы дрезина. Заморозок затянул грязь пленкой льда, и грунт казался крепким. Но когда мы ступили на землю и попробовали пройти к трассе, то сразу почувствовали, что значит распутица на Смоленщине.

Автодорожное управление фронта держало дорогу под своим контролем. Здесь с группой инженеров чуть ли не постоянно находился начальник дорожного отдела полковник [278] В. Ф. Танана. Подталкивали строительство и офицеры штаба 33-й армии. Все эти представители считали своим долгом делать солдатам и офицерам замечания, давать указания. Комбаты нервничали — не знали, чьи приказы выполнять.

Нас с Чемерисом встретил высокий, плотно сбитый старший помощник начальника автодорожного отдела 33-й армии инженер-майор А. Н. Амелин. Заткнутые за ремень полы его шинели были заляпаны грязью, пудовые комья висели и на сапогах. Амелин улыбался. Устало, тяжело, но улыбался, хотя по всему было видно, что он уже несколько ночей не спал. Инженер Амелин доложил, что ведет на строительство дороги сто восемьдесят два человека. Преимущественно женщин и подростков.

К нам подошел довольно крепкий еще старик. Он подал всем руку и с достоинством отрекомендовался:

— Носов, Никанор Пантелеймонович. Плотник, потомственный строитель мостов. Так что меня определяйте сразу на дело. Бригаду я себе подобрал ладную...

— Ну что ж... — я взглянул на Амелина, — думаю, что просьбу Никанора Пантелеймоновича надо удовлетворить.

Инженер-майор вскинул руку под козырек и произнес:

— Есть!

— Сколько вам потребуется времени, чтобы обеспечить проезд по всей трассе?

— Если установится благоприятная погода — две недели! — ответил Амелин.

— Вашими бы устами мед пить, — усомнился я в таком сроке.

— Расчеты... — Амелин, положив на колено планшетку, достал лист ватмана. На нем была вычерчена схема дороги с расчетами. Чемерис взял бумагу и углубился в изучение цифр.

— Почему надеетесь только на людей, а не на технику? — спросил он инженер-майора.

— Если считать два поломанных трактора, которыми мы располагаем, техникой, то тогда, конечно, виноват...

Из беседы я узнал, что Амелин опытный инженер-строитель, участник гражданской войны. Несколько раз [279] был ранен, контужен. Персональный пенсионер. Перед войной работал на возведении столичных мостов через Москву-реку. Когда гитлеровцы напали на нашу страну, он одним из первых добровольцем вступил в ополчение.

— Член партии? — поинтересовался я.

— Беспартийный.

— Что же вам помешало вступить?..

— Происхождение. Отец имел неудачную биографию.

Я не стал больше донимать Алексея Николаевича расспросами.

Внизу за полотном железной дороги мутными весенними водами шумела река Волоста. Вдали по взгорью рассыпался буро-белыми метелками молодой березняк. На Волосте строился автомобильный мост. Доносились голоса бойщиков свай, удары ручных «баб». На берегу реки на деревянных мостках стояли солдаты и длинными баграми вылавливали бревна, грузили их на подводы и везли к трассе.

Мы спустились к воде.

— У вас большие резервы сплавного леса? — спросил Чемерис офицера, командовавшего бригадой багорщиков.

— Раньше вода спадет, чем кончатся рощи. — Офицер ловким толчком багра помог солдату выбросить на берег ствол дерева и только тогда обернулся. Я сразу узнал его. Это был инженер-майор Сурен Амбарцумович Мкртчанц.

— Захар Иванович, даже в нашу преисподнюю приехали! Вот хорошо. — Он нагнулся и сполоснул в воде руки. — Теперь не отпустим, пока не поможете техникой. Это, что вы видите, — цветочки, ягодки дальше, километрах в пятнадцати отсюда: сосун-болото, не обойдешь, не объедешь.

— Посмотрим, посмотрим, — сказал я. — Но особых надежд не питайте, сами живем не богато.

Мкртчанц — опытный специалист. В 1929 году он окончил Московское высшее техническое училище по профилю строителя автомобильных дорог. С тех пор он побывал на многих ударных стройках. В степях Казахстана Мкртчанц с партией изыскателей провешивал осевую линию нынешнего Турксиба. В начале тридцатых работал в Подмосковье, затем участвовал в строительстве автострады Москва — Киев. Занимался стандартизацией дорожных машин в Комитете унификации и стандартизации [280] при Совете Труда и Обороны СССР. Одевал в бетон и камень берега Москвы-реки, возглавлял машинно-дорожные отряды, прокладывавшие новые магистрали.

Не один раз за это время перекрещивались наши с ним жизненные пути-дороги. Мкртчанца я уважал за глубокие знания дорожного дела, за исполнительность и прямоту. Он никому не стеснялся сказать в глаза правду. Некоторые его за это не любили.

— Вам начальник автодорожного отдела назначен? — спросил его С. М. Чемерис.

— Не везет нам на начальников. За два года много перебывало...

Сейчас отдел временно возглавляет комбат 132-го отдельного дорожно-строительного батальона. Строительством руководит начальник тыла генерал-майор Аким Герасимович Вязаничев. Ночует под дождем у колесоотбоев. А ведь человеку под шестьдесят!..

Мы вышли к трассе. Под обрывом на чурбаке сидел совершенно юный на вид техник-лейтенант и разряжал противотанковые немецкие мины. Огромными круглыми лепешками они лежали в шахматном порядке вдоль берега реки. Солдаты брали их и подносили к офицеру. Он внимательно осматривал взрыватели, одни мины разряжал, другие отсылал за косогор «на расстрел». Обезвреженные «лепешки» несли к гребню косогора и клали в шурфы. Возле техник-лейтенанта стоял пожилой капитан медицинской службы Д. М. Сухобоков и, указывая на мину, спрашивал:

— Константин Дмитриевич, ведь она может взорваться прямо в руках?

Офицер, не торопясь, вывинтил и положил возле себя головку взрывателя.

— Этой не бойтесь, доктор, уже не взорвется. А вот эту сейчас посмотрим, — взял он из рук солдата очередной заряд, приложил к нему ухо. — Шипит. И яблочко красное... Неси «на расстрел»!

Вся эта опасная процедура делалась спокойно, с шутками.

Мы подошли ближе к техник-лейтенанту. Он искоса глянул на нас, не встал, продолжая спокойно отвертывать головку. Лишь когда положил ее в общую кучу и передал солдату обезвреженную мину, поднялся, и мы увидели, чего стоили ему эти секунды спокойствия. Лицо побледнело, [281] пухлые губы дрогнули, и в глазах блеснул нервный, лихорадочный огонек.

— Испугался, когда вы подошли. Резьба поржавела, мог произойти взрыв, — сказал он и, спохватившись, представился: — Техник-лейтенант Яскевич. Ввиду нехватки тола разряжаю вражеские мины.

— Осторожно действуйте! — сказал Чемерис. — Подозрительные не трогайте...

Мкртчанц повел нас к готовому участку трассы по топкому косогору, поросшему мелколесьем. Вязкая глина схватывала ноги как клещами. Каждый шаг давался с трудом. Мои хромовые сапоги трещали по швам.

— Вы прыгайте по кочкам, — советовал нам Мкртчанц. — Ноги не будут тонуть.

По склону отлогой возвышенности, рассекая мелколесье, протянулась жердевка. Мы зашагали по ней вверх. Однако она скоро кончилась. Со стороны поля навстречу ей бойцы укладывали деревянную колею. Несколько десятков метров отделяло нас от строителей. Мы шагнули в болото. Рывшие кювет женщины оперлись на ручки лопат и проводили нас сочувствующим взглядом. Кто-то из них сказал нам вслед:

— По суху, яко по морю...

Когда мы ступили на щепу, послышалась команда «Смирно!». Чеканя по звонкому настилу шаг, к нам подошел средних лет старший лейтенант.

— Командир первой роты 132-го отдельного дорожностроительного батальона старший лейтенант Куринский, — доложил он.

— Федор Васильевич, — подошел к Куринскому Сурен Амбарцумович, — познакомьте генералов с вашими лучшими бойцами и командирами.

— Лучший в роте командир взвода лейтенант Иван Дмитриевич Гнилицкий. Черниговец, из села Рубанка.

— Гни-лиц-кий! — понеслось над колеей.

Откуда-то издали к нам заторопился богатырского сложения уже немолодой офицер.

Когда он подошел, Семен Михайлович Чемерис спросил его:

— Пять метров настилу за сутки на плотника взвод может дать?

— Если пластины готовить на шпалорезке, можно и [282] пятнадцать и двадцать пять сделать. Руками тесать — пять метров не выгонит никто. Я выдерживаю, и то не каждый день. Три с половиной метра завсегда дают старшины Семен Петрович Кудлай и Никита Иванович Ефременко, сержант Лещетный, рядовые Петр Андреевич Симоненко и Никита Моисеевич Крицкий.

Мы обещали помочь батальону техникой, объявили героям труда благодарность и пожелали работать еще лучше, чтобы поскорее разгромить немецко-фашистских оккупантов.

К дороге подошла группа женщин. Привел их замполит 132-го ОДСБ капитан Фома Митрофанович Шитов. С его появлением солдаты оживились. Легкий, шарообразный, подвижной, он всюду успевал и все замечал: у кого какое настроение, кто ленится, кто чувствует себя» плохо. Три дня отсутствовал в батальоне Шитов и теперь с жадностью ловил каждое слово. Выбрав удобный момент, он обратился ко мне:

— Людям жить негде. За восемь — десять километров ходят ночевать. Это после тяжелой работы, да по такой грязи! Часто спим тут на бревнах. Ноги отказывают ползти до тепла. Нельзя ли подбросить нам штук пятьдесят медицинских палаток? Самое малое в два раза увеличилась бы производительность...

— Полевым госпиталям не хватает палаток, — ответил Чемерис, — так что дорожникам придется пока обходиться землянками и шалашами.

Мы уже собрались идти к станции, как верхом на еле волочившей ноги лошадке подъехал генерал А. Г. Вязаничев. Заляпанный грязью, измученный, он с трудом сполз с седла и, подавая мне руку, проворчал:

— Ну и пути-дороги, всего вымотали!

В черных от усталости глубоких орбитах блестели маленькие запавшие глаза. Круглое исхудавшее лицо обрамляла седая щетина волос с двумя клоками таких же седых усов.

— В районе деревень Тараканово и Бывалки два раза тонула моя лошадь, сам еле спасся. И такая трасса до села Всходы. — Аким Герасимович вытер цветным носовым платком слезящиеся глаза, перевел дыхание. — Около полутора тысяч солдат и шесть тысяч населения мало на сто двадцать два километра дороги. Солнце подсушит не скоро. Нужны люди. [283]

Мимо нас молча, с тяжелыми ношами цепочкой прошла команда солдат.

— Вьючная армия! — вздохнул Вязаничев.

Офицеры-дорожники очень тепло отзывались об А. Г. Вязаничеве. Человек высокой культуры, профессор, руководитель кафедры химии одного из московских институтов. Душевный и вместе с тем требовательный, строгий. Людей понимал и умел быстро находить с ними общий язык.

С тяжелым чувством возвращались мы с Чемерисом в управление автодорожных войск фронта. Не одна 33-я армия была в таком положении. И в этом никто не виноват. Наступали. Заранее подготовленные дороги остались в глубоком тылу. А отбитые у врага не успевали восстанавливать. Много было разрушенных мостов и переправ. Временные переезды и броды затопила полая вода. Начал таять грунт. Верхнее полотно шоссе ломалось под танками и становилось непроезжим.

В штабе Западного фронта я предложил С. М. Чемерису:

— Давайте объединим силы. Надо выручать попавшие в беду армии. Мы из резерва выделим вам для ваших фронтовых дорог несколько батальонов, а вы свои направите за Волосту-Пятницу. Поможем тракторами и механизмами.

Семен Михайлович согласился.

Несмотря на трудности, дорожные части во время второй весенней распутицы действовали гораздо четче и эффективнее, чем в предыдущем году. За героический труд многие солдаты и офицеры были удостоены правительственных наград.

Накопился значительный опыт.

Жизнь потребовала серьезных улучшений в управлении тылом Красной Армии и в организации перевозок. Система подвоза все время совершенствовалась. Если раньше грузы засчитывались дивизиям, корпусам и бригадам с момента отправки их с армейских складов, то теперь лишь по получении их войсковыми складами. Следовательно, ответственность за доставку всего необходимого для питания боя возлагалась на тыловые армейские органы и их транспорт. Этим самым исключалось стремление увеличивать автомобильный парк и материальные запасы в дивизиях и корпусах. Командиры их освобождались [284] от необходимости руководить подвозом на растянутых коммуникациях. Повышалась подвижность и маневренность войсковых частей и соединений.

Одновременно эта мера потребовала от начальников армейских и фронтовых тылов уделять более серьезное внимание содержанию и строительству дорог, а также лучшему использованию войскового и армейского транспорта.

За два года автодорожные войска численно и материально выросли настолько, что управлять ими из одного центра стало невозможно. Поэтому в июне 1943 года Главное управление автотранспортной и дорожной службы по решению Государственного Комитета Обороны разделилось на два главных управления: автомобильное и дорожное. Во всех фронтах и армиях были созданы соответствующие управления и отделы автомобильной и дорожной службы. Командовать дорожными войсками Красной Армии было поручено мне. Автомобилистов возглавил генерал Василий Евлампиевич Белокосков.

Специальный приказ Народного комиссара обороны определил задачи и штаты дорожной службы. С 17 июня 1943 года дорожная служба и дорожные войска Красной Армии впервые оформились в самостоятельную службу и самостоятельные специальные войска.

Трудом, потом и кровью поворачивались наши дороги на запад. Поворачивали их не мы, дорожники, а солдаты и командиры переднего края. Поворачивали всюду — от берегов Ледовитого океана до Черного моря. [285]

Днепровские переправы...

Лсто стояло сухое, жаркое. Оно ознаменовалось великой битвой на Орловско-Курской дуге, после которой развернулось большое общее наступление. Диспетчерская нашего управления еле успевала принимать сообщения и отвечать на запросы. Звонили со всех направлений. Особую тревогу в августе и сентябре вызывали дороги Калининского фронта, ведущего бои северо-западнее Витебска.

Витебск гитлеровцы назвали воротами Прибалтики. Они создали на этом участке фронта мощный оборонительный рубеж. Дорожные условия здесь были очень тяжелые, преобладали леса, болота, топи. По этой грязи командующий Калининским фронтом генерал А. И. Еременко проводил массовые перегруппировки войск. Днем колонны шли в сторону Сурожа и Витебска, ночью соединения перебрасывались к Невелю.

Дорожные части не могли быть одинаково сильными на всем фронте. А на какие трассы сосредоточить нам основные усилия, А. И. Еременко не говорил, чтобы не раскрыть оперативных замыслов.

В 10 часов утра 6 октября 1943 года войска Калининского фронта начали наступление. 3-я и 4-я ударные армии, прорвав оборону врага, пошли на запад. Вслед за ними двинулись и дорожники. [286]

Стремительный рывок вперед совершили части 5-го танкового корпуса. Они выскочили на шоссе Вележ — Невель, затем ворвались на северо-западную, западную и юго-западную окраины Невеля.

Противник пытался отрезать глубоко вклинившиеся в его расположение советские соединения и уничтожить их. Наши войска в свою очередь стремились не выпустить* гитлеровцев, оказавшихся в своеобразном мешке. Бои шли днем и ночью. В этих чрезвычайно сложных условиях дорожные части должны были обеспечить пути для подвоза сражающимся боеприпасов, горючего, продовольствия. Ширина пробитой в неприятельской обороне бреши составляла сначала 3, потом 16 километров, глубина — до 10 километров. На этой территории три озера: Невельское, Еминец и Завережье. Между ними заболоченные перелески с плохими проселками. Участок простреливался противником вдоль и поперек. О постройке более или менее приличной дороги не могло быть и речи. Но что-то надо было делать. Техника вязла в грязи. Люди вытаскивали ее на себе.

Дорожники старались хоть как-то укрепить трассу. Работали под непрерывным огнем. Противник часто атаковывал. Отдельные населенные пункты по нескольку раз переходили из рук в руки. Строителям приходилось бросать лопаты и браться за оружие.

Отразив очередной натиск фашистов, солдаты и офицеры действовавшего здесь 82-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона снова принимались за нелегкий труд. Командир части майор Иван Иванович Редькин руководил группой, работавшей в самом опасном месте — близ озера Невельское. Замполит капитан Николай Иванович Савельев обеспечивал подвозку леса.

Ни жердевка, ни колейная дорога не выдерживали, тонули. Тогда из строевого леса стали рубить высокие ряжи, опускать в болото и на них класть настил. Но порой и такие сооружения засасывало. Их наращивали, получалась многоэтажная дорога.

Гитлеровцы били по ней из минометов, расстреливали идущие машины. Вдоль пути из хвороста и лапника поставили маскировочные загородки. Но служили они недолго, противник разбивал их снарядами. Надо было быстрее строить дорогу, чтобы транспорт мог ходить на высоких скоростях. А как это сделать, если осенние дожди [287] совсем растворили и без того болотистый грунт. Тракторы и даже лошади не тянули. Вся тяжесть легла на плечи людей. Каждое бревно носили на себе или при помощи канатов волочили по жиже.

67 суток батальон вместе с приданными частями прокладывал эту трассу.

Ее создатели перекопали около 12 тысяч кубометров земли, возвели 71 мост общей протяженностью более 600 погонных метров, заготовили и подвезли почти 7 тысяч кубометров леса. А сколько уложили песка, гравия, битого кирпича и фашин из хвороста!..

Немало строителей погибло.

Руководство всеми работами на этом участке осуществляла группа инженеров во главе с начальником дорожного управления Калининского, а с 20 октября 1943 года 1-го Прибалтийского фронта полковником Василием Дмитриевичем Головиным.

Беспрерывным потоком по дороге пошли кавалерия, пехота, танки, орудия. В отдельные сутки по этому пути проходило до 12–14 тысяч автомашин. Это не считая танков, тракторов и подвод.

Готовилась Езерищенско-Городокская операция.

Большие трудности испытывали наступавшие войска, а вместе с ними и дорожники на южных направлениях. Восстановление переправ, мостов и дорог задерживалось. Главная причина этого крылась в малой подвижности и ограниченных производственных возможностях дорожностроительных и мостовых батальонов. Из средств передвижения у дорожников имелись автомашины, колесные тракторы и конные подводы. Тракторы не успевали за автомобилями, а лошади — и за автомобилями и за тракторами. Это приводило к тому, что батальон не мог одновременно с ходу развернуть все свои силы. Переброшенные на машинах роты вынуждены были начинать строительство без обоза. Материалов не хватало. Подвезти их не на чем — обозы еще тянулись где-то в тылу. А там — дорожные машины и механизмы. Если передовые части задерживались, взламывая промежуточные оборонительные рубежи противника, то дорожные подразделения еще кое-как успевали подтягиваться к ним. Но когда наступавшие [288] войска вырывались на оперативный простор, наши батальоны безнадежно отставали.

Из всего сказанного напрашивается вывод: современный бой требует, чтобы техника дорожных подразделений была высокопроизводительной и обладала не меньшей подвижностью, чем боевая. Да и укомплектованы они должны быть людьми достаточно крепкими физически.

В связи с проведением крупных наступательных операций задачи дорожных войск значительно расширились. Теперь мы обязаны были не только обслуживать действующие войска, а и на освобожденной от врага территории восстанавливать и строить заново все основные постоянные мосты.

Задача не из легких. Решать ее мы начали с создания кадров. Все армейские и фронтовые дорожные части срочно заставили осваивать мостовое дело. Не лопата, а копер теперь выступил на первый план. Большие сооружения не возвести мелкими подразделениями. Поэтому батальоны свели в мощные отряды, вооружили их понтонами и другими плавучими средствами, дизель-копрами, передвижными электростанциями, пилорамами, тягачами, готовыми сборными мостовыми конструкциями. Поставляла нам всю эту и другую технику наша промышленность. Многое удалось укомплектовать за счет трофеев.

Такая подготовка позволила нам сравнительно быстро развернуть работы на огромном пространстве. В невиданно короткие сроки были сооружены высоководные мосты через Волгу — у Калинина; Шошу — у Завидова; Дон — у Задонска, Ростова, Лисок (теперь Георгиу-Деж), Новой Калитвы; Кубань — у Краснодара; Воронеж — у Воронежа; Оку — у Коломны; Днепр — между Вязьмой и Смоленском.

А что ждало дорожников впереди? Днепр, Сож, Неман, Западная Двина, а еще дальше — Дунай, Висла, Одер. Сеть автодорог там сносная, разветвленная, но мосты враг, конечно, разрушит. Первой серьезной пробой наших сил в новых условиях явился Днепр у Киева. Призыв партии «Победим на Днепре, как победили на Волге!» стал боевой программой действий для каждого солдата и офицера. Еще на дальних подходах к Днепру дорожные части начали заготавливать все, что могло пригодиться для наведения переправ. На автомашины и подводы грузили бревна, пустые бочки, рыбачьи лодки. [289]

С выходом к реке дорожники вместе с саперами быстро соорудили плоты и паромы.

21–22 сентября передовые части Центрального и Воронежского фронтов зацепились за правый берег Днепра. В упорных боях войска Воронежского фронта захватили девять плацдармов. И сразу же дорожники и саперы на участке Лютеж, Букрин построили более 30 низководных мостов и переправ.

В октябре началась перегруппировка войск с букринского плацдарма на лютежский. Длина пути составляла от 130 до 200 километров. Пошли дожди, дороги раскисли. Серьезными препятствиями были также Днепр и Десна. Перед дорожниками и саперами стояла задача обеспечить танковые и артиллерийские части переправами. Готовилось также форсирование Днепра в районе Киева.

Вслед за наступающими войсками к Днепру было выдвинуто 4-е военно-дорожное управление. Разведка доложила в штаб 1-го Украинского фронта, что все автогужевые мосты через Днепр у Киева разрушены. Металлический мост взорван, обрушенные фермы загромоздили русло реки. У недостроенного в связи с войной моста, располагавшегося ниже железного, все пролетные строения тоже разбиты и лежат на дне реки. Железобетонные опоры уничтожены. Снесен и деревянный мост, возведенный еще в мирное время в 40 километрах выше Киева. В общем, о быстром восстановлении мостов нечего было и думать.

Положение сложилось серьезное. По распоряжению начальника тыла Красной Армии я выехал на место.

После детального ознакомления с данными разведки мы вместе с начальником дорожного управления 1-го Украинского фронта М. В. Олехновичем приняли решение: возводить низководный временный деревянный мост. Военный совет фронта одобрил наш план. Мост длиной более тысячи метров предлагалось возвести за девять суток.

В Киеве еще хозяйничали фашисты. Подступы к Днепру находились под их огнем. Не теряя времени, мостостроители вошли в Дарницкие леса и приступили к заготовке деревянных конструкций. Металлические поковки делались в колхозных и совхозных мастерских. Мы спешили, чтобы до начала форсирования реки иметь в запасе основные элементы сооружения. Работа не затихала [290] круглые сутки. Отряд соревновался с отрядом, рота с ротой, солдат с солдатом. Все элементы моста были заранее рассчитаны, переведены в рабочие чертежи. Инженеры разработали точный график их подвоза и сборки. Проектная длина моста, без подходов, составляла 1150 погонных метров, ширина — 8 метров, конструкция (балочная с пролетами по 5,5 метра) — на свайных опорах. Весь фронт работ делился на пять участков, каждый закреплялся за определенным отрядом.

Лес гудел от стука дизельных копров и жужжания пилорам. Подразделения тренировались в быстрой бойке свай, сборке узлов, установке конструкций.

Утром 3 ноября пехота и танки двух армий (60-й и 38-й) пошли в обход Киева. 4 ноября в бой были введены 1-я Чехословацкая бригада и 3-я гвардейская танковая армия. В ночь на 6 ноября соединения 38-й и 3-й гвардейской танковой армий ворвались на улицы города. Дорожники немедленно вышли на левый берег.

Инженеры наметили поперек реки ось моста, закрепили ее вешками. На берегу разбили строительные площадки, определили места складирования готовых конструкций и материалов. Еще не везде специалисты управились поставить отметки и забить колышки, как генерал М. В. Олехнович уже подогнал машины, тягачи и подводы с оборудованием и материалами.

— Сейчас, Захар Иванович, начнем!.. — сказал он, потирая от удовольствия руки, и колобком покатился вдоль берега. Уже где-то там снова раздался его голос:

— Копры готовить на воду! Грузите на паромы сваи!..

Ночь озарилась вспышками орудийных залпов и пожаров. Все это отразилось в темных водах Днепра. Саперы подвезли понтоны и начали наводить временную переправу, рассчитанную лишь на пропуск автомашин.

К четырем часам утра стрельба в Киеве утихла. Только огненные языки продолжали лизать низкое осеннее небо.

С рассветом ожила дорога из Дарницких лесов, к Днепру. Сотни машин, тягачей, подвод доставляли материалы.

Мы с М. В. Олехновичем проверили готовность частей, осмотрели установленное оборудование. Когда развиднелось, Михаил Викентьевич распорядился начать работы. [291]

Солдаты заняли моста в лодках, баркасах, на плотах и быстро исчезли в тумане. На реке их ждали установленные ночью на паромах копры. Послышались команды. И река, и ровный как стол левый берег превратились в сплошную строительную площадку.

Как у строителей возведение дома начинается с фундамента, так у мостовиков мост растет со свай. Это главное, решающее успех звено. Самые лучшие, смелые, расторопные солдаты, сержанты, старшины и офицеры были поставлены на их забивку.

Над водой — ряд высоких вешек. Ось моста. Она незыблема, неколебима. С киевского и дарницкого берегов на нее направлены теодолиты. Инженеры не отходят от окуляров — вдруг покачнется какая-либо вешка, нарушит строй. Если сваи встанут не на свое место, на них не положить прогоны.

Длинный строй копровых установок вытянулся вдоль вешек, над рекой взметнулись металлические стрелы с подвешенными на них молотами. Вот сваи поставлены, выверены. Один за другим застучали дизель-молоты. Не прошло и минуты, как этот стук слился в беспрерывный гул, похожий на артиллерийскую канонаду.

Тысячи солдат пилили, строгали, собирали готовые конструкции. Работа кипела, спорилась.

Я сажусь в машину и еду в Дарницкий лес. В штабе строительства все на ногах. Инженеры следят за выполнением графика доставки материалов, готовых элементов, оборудования. Все это должно быть на площадке в точно установленный срок. Зуммер не умолкает. Начальник строительства инженер-майор Михаил Григорьевич Басс дает распоряжение на погрузочные участки, контролирует развертывание работ, движение транспорта, отвечает на десятки вопросов. Еще только утро, а глаза у Басса усталые, голос охрипший.

В помещение вошли член Военного совета 1-го Украинского фронта генерал Н. Т. Кальченко и начальник управления тыла фронта генерал В. Н. Власов.

— Необходимо срочно подготовить катер с двумя понтонами, — сказал мне Кальченко. — В Киев возвращается правительство Украины.

Я поручаю заняться этим Бассу.

— Осмотрите внимательно катер и выберите два лучших [292] понтона. На понтонах настелите пол, поставьте перила и подготовьте мостки для погрузки автомобилей.

Басс помчался на строительную площадку. Вслед за ним туда поехали Кальченко и Власов.

Спустя несколько часов к левому берегу причалил катер с двумя понтонными лодками. В полдень на двух «виллисах» к Днепру подъехали Председатель Президиума Верховного Совета Украинской Республики Д. С. Коротченко, командующий фронтом П. Ф. Ватутин и другие товарищи.

Противник не хотел примириться с потерей Киева. Он предпринимал отчаянные попытки восстановить утраченное положение. В районе Житомира и Фастова разгорелись кровопролитные бои. Своевременное подкрепление войск 1-го Украинского фронта артиллерией и танками зависело от готовности киевского моста через Днепр. Мы напрягали все силы, чтобы скорее его построить. Пересмотрели график. Строительство разбили на два района: Правобережный и Левобережный. Левобережный возглавил инженер-майор М. Г. Басс. Главным инженером у него был инженер-капитан Д. А. Руденко. Правобережным руководили подполковник С. М. Коган с главным инженером И. А. Хазаном.

На участках работами руководили опытные начальники дорожных отрядов и командиры батальонов: инженер-капитан Малюта, инженер-капитан Ременников, инженер-майор Яременок, инженер-майор Скульский, инженер-капитан Хмарин, инженер-капитан Миллер, майор Казаков. Стройка быстро набирала темп.

Наконец сваи забиты. Солдаты начали вязать конструкции, скреплять их, вытягивать в деревянную ленту будущего моста.

Чуть выше по течению саперы навели понтонную переправу. По ней, покачиваясь будто на качелях, шли автомашины и подводы. Ниже от нас низководный мост строили железнодорожники. На узком прибрежном участке реки скопилось несколько тысяч людей. Враг засек стройки. Над головой повисли самолеты. Зенитки открыли по ним огонь. Грохот орудий и рвущихся бомб не прерывал строительства. За сутки сдавалось в среднем по 220 погонных метров готового полотна. Такой скорости [293] строительства наши отряды еще не достигали за время войны.

Но обстановка требовала еще более высоких темпов.

Наступил седьмой день штурма Днепра. В полдень плотники уложили последнюю доску настила, укрепили последнюю перекладину на перилах, дорожники замостили подходы, окантовали их светлыми, наподобие молодых боровиков, столбиками. Кажется, все готово, и готово на двое суток раньше срока. Инженеры произвели контрольную проверку ответственных узлов. Не совсем надежен стык моста на середине реки. Сотый пролет, соединивший два «берега», вышел на полтора метра длиннее расчетного. Промахнулись в спешке. Что делать? Нужно бы поставить промежуточную опору, но время не ждет. Перекрыли на скорую руку мощными брусьями — до вечера потерпит, а ночью исправим дефект. Но дефект ограничивает нагрузку. Инженеры подсчитали — больше 30 тонн пропускать нельзя. У Басса свое мнение.

— Перестраховываются, — сказал он мне. — Смело можно пускать танки, выдержит.

Решили рискнуть. Но не сразу. Первой доставили колонну автомашин. За ней — тягачи с тяжелыми орудиями. И только потом — танки. Командир отряда инженер-капитан Малюта зарядил ракетницу, сел в лодку и поплыл к ненадежному пролету. В случае малейшей опасности он должен сигналить красной ракетой. Главный инженер левого берега Дмитрий Аристархович Руденко взял на себя функции старшего регулировщика. По сигналу Малюты он обязан остановить движение.

Вот на настил вступила первая груженая машина. Мост дрогнул, заскрипел, но нагрузку выдержал легко. После этого прошла вся колонна. За нею двинулись тягачи на гусеничном ходу с дальнобойными орудиями. Сотый пролет снова не подвел. Мы совсем осмелели и дали команду танкистам. Головная машина переправилась благополучно, Руденко дал зеленую улицу всей колонне.

Мост обкатан. Разрешается движение на полный ход.

Незаметно надвинулись моросящие сумерки. Пора взяться за укрепление сотого пролета. Солдаты прорезали в настиле гнезда. Опустили в них сваи. Подошел дизель-молот. Простучал по их деревянным макушкам своим железным кулаком. Плотники подвели под прогоны насадку. [294] Вместо одного удлиненного стало два коротких пролета. Теперь мосту не страшна любая танковая нагрузка. Совесть спокойна, можно докладывать о готовности моста.

Остаток ночи я вместе с Бассом, Руденко и Коганом провел в землянке. Спали сидя, на «локотке». Движение перекрыли, боялись несчастных случаев. Ведь машины в кромешной темноте шли вслепую. Не светила даже луна.

Как только забрезжил рассвет, встали на свои посты регулировщики. Двинулся транспорт. Мост поступил в распоряжение комендантской службы. Вместе с руководителями строительства я еще раз осмотрел все сооружение, подходы к нему, проверил оформление их дорожными знаками и указателями. Повсюду полный порядок. Лишь на полотне моста остатки строительного мусора, который солдаты убирали почти из-под колес.

Я распорядился выпустить из Дарницких лесов ожидавшие переправы танки, самоходные орудия и артиллерию. Сам отправился в город.

На этот раз Печерские горы показались крутыми и знакомая дорога неимоверно длинной — настолько хотелось поскорее доложить о выполнении задания командующему 1-м Украинским фронтом Н. Ф. Ватутину.

Выслушав меня, Ватутин спросил о состоянии дорожных частей, их численности и технической оснащенности. Его интересовало, как идет восстановление высоководных мостов.

— Киев немыслим без надежного автомобильного моста через Днепр, — сказал он. — Его надо построить! Прикиньте, что для этого необходимо, сколько потребуется времени?

Такой задачи нам решать еще не приходилось. Я попросил сутки на размышление. Ватутин согласился и спросил:

— Можно ли уберечь низководный мост до весеннего паводка?

— Рискованно, — ответил я, — осенние дожди поднимут уровень Днепра. Течение ускорится, затопит настил, может иметь место подмыв свай. Ударят морозы, пойдет шуга. Опоры снова окажутся под угрозой. Но с шугой мы сладим — научились на Волге. Но если он и выдержит эти удары, то весной, когда пойдет лед, не устоит.

Разговаривал Николай Федорович со мной спокойно, [295] просто. Он был полон сил и заглядывал далеко вперед. Не знал я тогда, что вижу его последний раз.

За досрочную сдачу низководного моста Н. Ф. Ватутин от имени Военного совета фронта и трудящихся Киева поблагодарил строителей.

Высоководный мост. Теперь наши мысли были связаны только с ним. Все инженеры 4-го военно-дорожного управления думали, рассчитывали, изучали рельеф дна реки, намечали, ось створа, исследовали окрестные леса. Отряды солдат направились в рощи валить деревья. Мы вместе с Коганом, Бассом и Руденко набрасывали эскиз будущего сооружения, прикидывали, какие понадобятся механизмы, наплавные средства, какой инструмент, транспорт. И сколько.

Цифры, цифры — одна внушительнее другой. Длина моста — более полутора тысяч метров. Срок строительства — не более 90–100 дней. Только круглого леса потребуется 15 тысяч, пиломатериалов — свыше 17 тысяч кубометров. Поковок — сотни тонн. Несколько сот автомашин, тракторов, два гужевых батальона только на трелевку леса. Но главное — люди. Их — тысячи! Разрешат ли нам снять мостовые части с других боевых участков фронта? Откуда соберем столько транспорта? Кто поможет готовить металлические детали? В Киеве еще не работает ни один завод. Можно ли начинать сооружение такой махины без электроэнергии? Городскую сеть не подключишь — бездействует. Передвижные электростанции навряд ли справятся с такой задачей. Ведь в сутки потребуется около тысячи киловатт-часов энергии. Вопросы один сложнее другого.

Но мост нужен как хлеб, как жизнь. Собрал командиров частей и ведущих инженеров. Получилось что-то вроде технического совета. Доложил об основных расчетных данных моста, о всем необходимом для его строительства и сказал, чем может помочь из своих ресурсов Главное дорожное управление.

— Не будет долго бездействовать и промышленность Киева, — ободрил я офицеров. — Горожане возвращаются из эвакуации, они начнут восстанавливать фабрики и заводы. Значит, с поковками и распиловкой леса нам станет легче. [296]

Наши расчеты с некоторыми поправками были одобрены присутствовавшими. Многие офицеры и солдаты 4-го военно-дорожного управления — киевляне, знают местные ресурсы.

Кто-то сообщил, что жители Киева показали, где лежат уцелевшие 87-метровые металлические фермы. Все обрадовались неожиданной находке. Фермы наши, отечественные. Остались они от высоководного моста, который не успели построить перед войной.

Участники совещания пришли к единодушному мнению, что до весенних паводков высоководный мост построить можно. Надо только сейчас же обеспечить строителей оборудованием, инструментом и электроэнергией.

Представитель Ставки Верховного Главнокомандования Г. К. Жуков и командующий фронтом Н. Ф. Ватутин проект и расчеты на строительство высоководного моста через Днепр одобрили. Начальником строительства был назначен полковник Семен Менделевич Коган, главным инженером — представитель Главного дорожного управления Исаак Абрамович Хазан.

В это время по всему течению Днепра развернулось массовое строительство переправ. Дорожные войска 2-го Украинского фронта за 6 суток возвели более четырех тысяч погонных метров низководных мостов. Некоторые батальоны сдавали по 50 погонных метров в сутки готовых сооружений. Среди них — 187-й ОДСВ. Командовал им майор Н. П. Петровский.

Дорожники возводили мост в трех километрах от противника. Защищал их от вражеского артиллерийского огня крутой правый берег Днепра. Выше по течению под самым носом у неприятеля находился целый склад леса. Перетащить его к месту строительства взялись с командой солдат техник-лейтенант Сивочалов и лейтенант Борисов.

Ночью они с помощью лошадей подтянули бревна к воде. На берегу их связали в плоты и пустили по течению. Перед строящимся мостом связки садились на мель, откуда их вытягивали тросами.

Плоты тяжелые, не ступив в реку, их не вытянешь. А вода осенняя, холодная. Несмотря на это, воины по два-три часа не выходили из Днепра. Отогревались у костра, благо стояли сильные туманы и видимость была плохая. Но артиллерия противника все же постреливала. [297]

Весь батальон день и ночь находился на берегу. Здесь же политработники проводили беседы, коммунисты обсуждали текущие вопросы, разбирали заявления о приеме в партию. Лишь за шесть дней строительства переправы кандидатами в члены ВКП(б) были приняты девять человек, в том числе командир батальона Николай Петрович Петровский.

Он рассказал мне об этом подробно.

— Это было в полночь. Моросил дождь, горел костер. Парторг предоставил мне слово. Я начал рассказывать биографию. А тут обстрел. Я подал команду «В укрытие!». И так нас прерывали раз пять. Под конец члены партии заявили: «Знаем нашего комбата по совместной службе». Приняли единогласно.

В ноябре работы по подготовке строительства высоководного моста были уже развернуты, и я выехал из Киева в Москву с письмом Военного совета 1-го Украинского фронта на имя начальника тыла Красной Армии генерала А. В. Хрулева.

Андрей Васильевич отнесся к письму внимательно. О его содержании доложил на заседании ГОКО. Государственный Комитет Обороны вынес постановление о помощи строителям киевского высоководного моста.

Я срочно отправил в Киев на автомашинах оборудование, поковки, инструмент. Вскоре туда выехала команда водолазов. «Главсталь» выделила группу специалистов по сборке металлических ферм. Ее возглавил инженер Лев Николаевич Щипакин. В адрес: «Киев, улица Январского восстания, дом 16, 4-му военно-дорожному управлению» — направлялись специалисты, а также материалы и машины.

И. А. Хазан привез в Москву окончательный проект моста. Мы изучили его. Место строительства — рядом с разрушенным. Ось створа проходит в надежном режиме реки. Сооружение смешанной конструкции. Над фарватером укладываются три металлические пролетные фермы длиной по 87 погонных метров. Это обеспечит свободный проход судов. 43 пролета перекрываются дощато-гвоздевыми фермами, по 27 метров каждая. На участке протяженностью 70 метров сооружается балочная эстакада. [298] Общая длина моста по настилу — 1578 метров. Календарный срок строительства — 90 дней.

Всю зиму 1944 года днепровские мосты находились в центре внимания нашего управления. Высоководный, конечно, на первом плане. Я постоянно наведывался туда, старался, чем можно, помочь.

Хотя киевский мост был одним из самых крупных, но он являлся только частью того огромного строительства, которое раскинулось в это время по всем рекам, где побывал враг.

Повсюду — и на фронте и в глубоком тылу — требовались постоянные, надежные переправы. Одновременно возводилось тридцать три моста. Мне, моим заместителям и начальникам управлений в это время приходилось много ездить. Так, в Коломне я принял готовый мост через Оку. В Ржеве побывал, чтобы на месте помочь строителям переправы через Волгу. Требовал к себе внимания и гомельский мост через реку Сож.

В то же время нельзя было выпускать из поля зрения южные переправы через Днепр. Там ожесточенные бои за Правобережную Украину вел 3-й Украинский фронт. Его дорожные части во главе с начальником управления инженер-полковником В. С. Мичуриным возводили низководные мосты на участке реки между Днепропетровском и Запорожьем. В районе Запорожья мост перекидывался через русла Старого и Нового Днепра. Соединял эти две переправы остров Хортица.

Не забывали мы и о приближении весны. Надо было готовиться к паводкам. На местах приступили к сборке и ремонту барж, буксиров, катеров, паромов.

В это же время в центре и на северо-западе еще господствовала зима. Наши войска очищали от врага Белоруссию, входили в Прибалтику. Там — свои дорожные условия. И опять-таки мосты, мосты...

Кстати, снова вернусь к строительству моста в Киеве. Трудностей с ним было много. Не хватало то одного, то другого. Но выход всегда находили. С затратами труда и средств не считались.

Помню, как мы бедствовали из-за отсутствия сверл для электродрелей. Нигде их днем с огнем нельзя было найти. А мостовик без сверла что без рук. Нет отверстий — конструкцию не свяжешь. Пробовали накалять на огне стержни и ими прожигать. Но стержни быстро остывали, [299] отверстия получались огромные, неровные. Не работа, а пытка.

Думали, экспериментировали. В мастерских Главного дорожного управления изготовляли нужные образцы. Сверла требовались разных калибров и длины. Каждое изготовлялось своим способом. А ведь мастерские не завод, много не сделаешь. Приходилось делить между стройками поштучно. На дальние мосты отсылали самолетами и автомашинами.

В середине зимы 1943/44 года начали один за другим вступать в строй заводы Киева, Днепропетровска, Запорожья, Брянска. Они взяли на себя изготовление для нас инструмента и некоторых металлических конструкций. Заказы наши были большие и разнообразные. О масштабе их можно судить по киевскому мосту. Там забито 5400 свай, связано и установлено 6600 кубических метров деревянных конструкций включая ледорезы. Собрано 2600 погонных метров металлических пролетных строений и 4600 погонных метров дощато-гвоздевых ферм. Уложено 17300 квадратных метров настила. На площади 26 тысяч квадратных метров произведены дноукрепительные работы.

Прежде чем эти узлы и конструкции стали узлами и конструкциями, сколько довелось заготовить, обработать и подвезти различных материалов. Сколько потребовалось транспорта, механизмов, приспособлений...

Сроки, как железные обручи, стягивали начало и конец строительства. 90 дней были рассчитаны по часам и минутам.

А зима лютовала, свистела буйным ветром по Днепру. Случалось, стихия срывала с высоты людей и бросала в холодные волны или на лед. Перевязав раны, строители брали в руки свое оружие — топоры и пилы — и снова поднимались на фермы. В подсвеченной прожекторами ночной мгле они продолжали рубить, пилить, стучать...

Труды оплатились сторицей. Ладный мост вырос над Днепром. Принимала его специальная правительственная комиссия. Она исследовала его придирчиво, по всем правилам инженерного искусства. И, несмотря на все строгости, в заключительном акте была выведена оценка — отлично!

14 марта состоялась официальная церемония открытия [300] моста. Красную ленту разрезал секретарь Киевского городского комитета партии З. Т. Сердюк.

Не только для войск, но и для всех киевлян этот день явился праздником. Это была первая крупная стройка в городе после изгнания фашистов.

Вечером строители пошли в театр имени И. Я. Франко, где состоялось вручение орденов и медалей отличившимся солдатам и офицерам.

К весне в строй вступили все 33 крупных моста, начатые еще зимой. Построили их с невиданной в то время быстротой. Мост у Коломны через Оку длиной 733 метра был возведен за 80 суток. За 11 дней был возведен 150-метровый мост на реке Воронеж. Такого размаха мостостроения, который оно получило в зиму 1943/44 года и весной, история нашей страны еще не знала. Лишь на Дону и Северном Донце за это время было сооружено высоководных, низководных и наплавных 112 мостов, общей длиной свыше двадцати тысяч метров...

Шли бои за Крым. Немцы прилагали все силы, чтобы удержаться на полуострове. Крым давал им возможность наносить воздушные удары по нефтепромыслам Майкопа и Грозного. Этот полуостров играл и важную политическую роль.

Советские воины высадились на Керченском полуострове еще осенью 1943 года и захватили плацдармы в районах селений Эльтиген, Еникале и Маяки. Перед дорожниками встала задача: проложить коммуникацию по Таманскому полуострову и обеспечить всем необходимым десантников. Срочно была восстановлена существовавшая до войны узкоколейная железная дорога от станции Крымская до станицы Варениковская. Здесь создали головную станцию снабжения. А дальше, до косы Чушка, грузы транспортировались автомобилями. На Чушке разместились перевалочные базы. Отсюда оружие, боеприпасы, продовольствие на катерах, рыбачьих лодках и плотах перебрасывались через Керченский пролив в села Еникале и Маяки.

Весь водный путь простреливался с Крымского побережья артиллерией врага. [301]

Дорога от Варениковской до косы Чушка проходила через город Темрюк, станицу Фанталовская, пересекала плавни и старое русло Кубани. Три крупных моста — у Варениковской, Темрюка и Голубицкой — были взорваны. Дожди размыли трассу. Тут с трудом пробивались лишь тракторы, волы и ослики. Полотно шоссейных дорог противник, отступая, разрушил. Дорожники профилировали его, засыпали ракушечником, гравием, укатывали катками. 31-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон под командованием подполковника Николая Никифоровича Беликова уложил тысячи кубических метров различных твердых материалов. Солдаты работали по колено в воде. В плавнях они нашли завезенные и брошенные немцами металлические плиты. Два километра пути от моста через реку Кубань в сторону Темрюка уложили ими.

24-й отдельный мостостроительный батальон под командованием майора Георгия Павловича Крутикова использовал для возведения переправы через Кубань брошенные гитлеровцами сборно-разборные фермы. Это в два раза ускорило сроки строительства. Подходы были укреплены битым кирпичом.

Мосты во многом решали судьбу снабжения фронта. Поэтому ходом их сооружения интересовался сам командующий Отдельной Приморской армией генерал-полковник Иван Ефимович Петров.

Сладить с разбитыми дорогами лишь силами одних дорожных и мостовых частей было немыслимо. На трассу вышло все трудоспособное местное население. Строительными материалами и техникой помогало обеспечивать Краснодарское управление шоссейных дорог (Ушосдор), которое возглавлял инженер-майор И. Д. Федоренко. Руководили всеми работами начальник дорожного отдела Отдельной Приморской армии инженер-подполковник Михаил Федорович Довгаль и его заместитель инженер-полковник Николай Михайлович Содман-Михайлов. Они непрерывно поддерживали связь с Москвой и подробно информировали Главное дорожное управление о состоянии дел.

Самым трудным участком на пути в Крым был, конечно, почти пятикилометровый пролив. И особенно в непогоду, когда море начинало бушевать. Как укротить его при той технике, которой располагала Приморская [302] армия? Плавучих средств не хватало, весь транспортный флот затоплен неприятелем. Мост быстро не перекинешь, да его, кажется, никогда и не пытались всерьез наводить даже в мирное время. Самолетами всего не подашь. К тому же их мало.

Тут-то М. Ф. Довгаль и Н. М. Содман-Михайлоп вспомнили о канатке, оставленной в горах Кавказа. Они решили перевезти ее на Таманский полуостров. Запросили мнение Главного дорожного управления.

Реальность такого проекта подтверждалась и опытом гитлеровцев. Они хотя и недолго, но пользовались подобным сооружением. При отступлении фашисты разобрали, его. За канатку было и то, что в проливе часто бушевали штормы. А берега Крыма скалистые, обрывистые, волны бросали на них мелкие суда, и те разбивались в щепки.

Вопрос о канатной дороге был поставлен на обсуждение Военного совета Отдельной Приморской армии. Он состоялся 27 ноября 1943 года. С докладом выступил начальник дорожного отдела армии М. Ф. Довгаль. У канатки оказались и противники. Их можно было понять: ведь такое сооружение все-таки громоздкое, трудоемкое и в сложной боевой обстановке еще не испытывалось. Однако проект, разработанный инженер-майором А. С. Кучеренко, инженер-капитаном О. М. Гайдовским совместно с инженером Краснодарского Ушосдора А. А. Дроновым, поддержали и одобрили представитель Ставки Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, командарм И. Е. Петров, его заместитель Н. А. Найденов. Военный совет разрешил для доставки канатки направить в горы автобат и использовать 100 тонн горючего. Демонтаж, погрузка и доставка конструкций возлагались на 25-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон, которым командовал подполковник С. А. Бологин. Он возглавил и всю экспедицию.

Через восемь дней канатная дорога была доставлена на станцию Крымская. Здесь ее сгрузили и один комплект развернули для опробования. Предварительные расчеты в основном подтвердились. Но выявились и недостатки. Не годились несущие тросы. Их можно было подменить ведущими, но тогда как быть без последних? Не годились и деревянные опоры. Их требовалось усилить в 3–4 раза и поставить на прочный фундамент. Для мачт опорами могли служить только кусты свай с системой [303] раскосов, схваток и других креплений в надводной части. По существу, пришлось проектировать новое сложное сооружение с использованием элементов привезенной канатной дороги. Многие узлы и детали надо было создавать заново.

Оперативная группа проектировщиков выехала на косу Чушка. Возглавил ее помощник начальника дорожного отдела инженер-подполковник М. Амбалов. Главным инженером группы был назначен инженер-майор К. Р. Кучеренко. Ось створа будущей дороги проектировщики выбрали между Еникале и крайней точкой на косе Чушка. Ширина пролива в этом месте не превышала четырех с половиной километров. Вся береговая зона с той и другой стороны находилась в пределах досягаемости артиллерийского огня противника. Командующий армией, утверждая ось створа канатки, обещал надежно прикрыть строителей огнем.

Мало какими остатками немецкой канатки могли воспользоваться дорожники. По данным авиаразведки, эта дорога была построена гитлеровцами в апреле — мае 1943 года. На таманском берегу располагались анкерная станция несущих канатов и натяжное устройство с противовесом для тягового каната. На керченском — натяжная станция несущих канатов и привод тягового Каната. Судя по обрывкам, диаметр несущего троса равнялся 36 миллиметрам. Число опор, как показывали их остатки, — 23. Расстояние между ними 200–250 метров. Деревянными были только мачты. Все остальные узлы сооружения — из металла и бетона.

Группа Амбалова решила ставить опоры через каждые 250 метров. Диаметр несущего каната был выбран в 28 миллиметров. Трос пришлось заказывать на заводе. Ширину колеи увеличили с полутора метров до двух с половиной. Это гарантировало от захлестывания тросов при сильных ветрах. На полтора метра больше сделали и ширину порталов опор. Судоходный канал пролива полностью перекрывался пролетом, равным 225 метрам. Это обеспечивало свободный и безопасный проход судов из Азовского в Черное море и обратно.

Дно пролива на середине было песчаное. У берегов — илистое со слоями песка. Лунно-солнечные приливы и отливы неравномерны. Течение воды — в двух направлениях. Сильнее — из Азовского в Черное. В середине января [304] здесь обычно появляется неустойчивый ледяной покров. Постепенно пролив сковывается морозом, толщина льда колеблется от 20 до 40 сантиметров. Иногда образуются настолько мощные торосы, что сквозь них с трудом пробиваются ледоколы. Сообщение по льду возможно, но лишь на короткое время и в суровые зимы.

Общая длина канатной дороги составила 5100 метров. Всю линию разбили на два натяжных участка. На середине пролива запроектировали двойную натяжную станцию. Ее задача — уменьшить силу трения канатов. На берегу косы Чушка предусматривалась погрузочная станция. Здесь же должны были производиться анкеровка несущих тросов, находиться запасный привод тягового каната и натяжная станция для него. Такие же устройства намечались и на крымском берегу. Расчетная скорость движения вагонеток не превышала полутора метров в секунду. Полезная нагрузка вагонетки — 300 килограммов. Расчетная производительность дороги в час составляла 22 тонны, в сутки — при двухсменной работе — 300 тонн. По мере усиления оборудования производительность могла быть доведена до 500 и 600 тонн. Но фактически в первые дни эксплуатации провозная способность канатки равнялась 100 тоннам в сутки.

Основные работы по возведению подвесной дороги возлагались на три мостостроительных батальона: 24-й ОМСБ под командованием капитана Георгия Павловича Крутикова (с керченской стороны), 96-й ОМСБ (командир майор Степан Пантелеймонович Загреба) и 152-й ОМСБ (командир капитан Александр Ильич Грабовский) должны были вести строительство с Таманского полуострова. В распоряжении мостовиков имелось два деревянных рыбачьих сейнера с двигателями мощностью в 20 лошадиных сил, одна стотонная баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер. Его захватили дорожники во время ночного рейда к врагу за топливом. Обслуживал мостостроителей 431-й автотранспортный батальон.

Дожди со снегом, холодные ветры, штормы почти не прекращались. Настоящую землянку вырыть было невозможно. Копнешь грунт — сразу же выступает морская вода. Обваловку жилья не из чего сделать. Любой костер [305] — счастье. Но его не больно разложишь — противник засечет, обстреляет. Надо чем-то укрывать. А чем? В довершение этого на косе не было пресной воды.

Работать строителям тоже приходилось в суровых условиях. Море часто штормило. Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками. На берегу была организована специальная служба погоды. Она предупреждала работавших в проливе о надвигающейся опасности. Штормовое предупреждение обязывало всех капитанов катеров немедленно выходить в пролив, брать плоты и подводить их к берегу. Однажды сильный туман не дал возможности судну своевременно подойти к плоту и отбуксировать его в надежное место. Плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней. Спасли полуживыми.

И все же работа подвигалась. Пришла пора возводить центральную натяжную станцию. Она напоминала собой каркас крупного заводского цеха. Конструкция эта собиралась на опоре из металлических свай. Надводные узлы сваривались. В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться. В конце концов, даже во время штормов плоты перестали уводить к берегу, а привязывали их к опорам.

Все шло более или менее успешно. Но вот приступили к монтажу башмаков под несущий канат, к креплению тросов и... споткнулись. Потребовалась экстренная помощь со стороны Главного дорожного управления. Мне позвонил Михаил Федорович Довгаль.

— Выручайте, дело остановилось. Не хватает опыта, не можем поставить башмаки под несущий канат. Некому работать на высоте, над морем. Нужны верхолазы.

В район строительства немедленно послали на самолете [306] специалиста по канатным дорогам инженера Зеленчёнка. За верхолазами обратились с просьбой к строителям крупных уральских заводов. Те ответили, что срочно прислать таких людей не могут. Я сообщил об этом Довгалю.

— Ну что ж, — сказал он, — отберем в батальонах смелых солдат и офицеров и обучим...

Через несколько дней Довгаль доложил:

— Вышли из положения. Наши солдаты пересилили высоту и водобоязнь.

Вскоре не только батальоны, но и роты обзавелись своими собственными верхолазами, монтажниками и механиками.

В середине января 1944 года строители получили с завода несущий трос диаметром 37 миллиметров. Его концы надо было соединять. Эта операция требовала специальных сортов стали и высокого класса точности работы. Попробовали — ничего не получилось. Довгаль снова позвонил к нам в Главное дорожное управление.

— Не можем счалить трос. Нет счальщиков.

Я вызвал к себе специалистов, спросил:

— Кто умеет или видел, как счаливается трос?

Никто не отозвался.

— На Кавказе немало канаток, — заметил генерал В. Т. Федоров. — Там и искать надо.

М. Ф. Довгаль срочно командировал своего представителя в горы, в рабочий поселок Тырны-Ауз, где давно действует канатная дорога. Там нашелся мастер по монтажу и счаливанию тросов Феодосий Иванович Пащевский. Его привезли на Тамань.

Феодосий Иванович, пожилой уже человек, вместе с солдатами трудился под артиллерийским и минометным огнем, обучал их своему искусству. Он уехал лишь тогда, когда подготовил достойных преемников.

Личный состав батальонов трудился самоотверженно. Пример показывали командиры Грабовский, Крутиков, Загреба, Нестеров, Соляник, Кобзарь, Скрыпки, политработники Несветайло, Рудницкий и многие другие. Они были на самых трудных и опасных участках.

У некоторых солдат и офицеров движение воды вызывало головокружение. Однажды с опоры сорвался командир роты старший лейтенант И. Д. Кобзарь. Его гибель казалась неминуемой. Но вслед за Кобзарем бросился [307] рядовой Константин Неведомский и спас своего ротного. Когда Ивану Даниловичу Кобзарю оказали медицинскую помощь, к нему подошел Михаил Федорович Довгаль и спросил:

— Что случилось, почему упал?

— Показалось, что опора стремительно полетела вниз, и я не помню, как сорвался.

Не обошлось и без жертв. Однажды группа солдат и офицеров ночью забивала сваи. Разыгрался шторм. Катер не сумел вовремя отбуксировать баржу, на которой был смонтирован копер, в защищенное место. Ее начало трепать. К рассвету над водой торчала только верхушка копра. За нее держались пострадавшие. Море продолжало бушевать и не давало катеру приблизиться к месту происшествия. Несколько человек все же удалось спасти, но четверо погибли.

Как потом выяснилось, баржа затонула потому, что ночью в нее попал вражеский снаряд.

А незадолго до окончания стройки неприятельский осколок сразил одного из энтузиастов канатки инженер-капитана Олега Михайловича Гайдовского. Случилось это так. Простуда свалила его с ног. Гайдовский метался в жару. Его хотели отправить в госпиталь. Однако Олег Михайлович Гайдовский стал упрашивать М. Ф. Довгаля:

— Не отправляйте меня никуда. Хочу взглянуть, как побежит на крымский берег первая вагонетка с грузом.

Довгаль уступил просьбе инженера, но сказал:

— Ни под каким видом не выходите из землянки.

Гайдовский обещал. Но когда готовились к пуску дороги, он украдкой перебрался к радистам, чтобы быть ближе к канатке. В этот момент над косой пролетел «мессершмитт» и сбросил бомбу. Она угодила в землянку, где находился Гайдовский. Радистов ранило, а Гайдовского нашли убитым.

Его похоронили в сквере города Темрюка. Надгробный памятник герою соорудили из металлических конструкций в виде опоры канатной дороги.

Несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. Но потом в Керченский пролив пришло большое количество самоходных барж, паромов, катеров, сейнеров, различных судов и лодок. Штормы к этому времени утихли. [308]

В воздухе стала безраздельно господствовать наша авиация, а на земле — артиллерия. Теперь транспорты свободно курсировали по тихой глади пролива. Боеприпасы, горючее, продовольствие подавались на Керченский полуостров к любой точке, где находились наши войска. Канатка лишь помогала перевозке.

12 мая 1944 года Крым полностью был очищен от фашистских захватчиков.

Несколько забегая вперед, скажу, что о канатке мы снова вспомнили осенью 1944 года, когда войска 4-го Украинского фронта овладели северо-восточными склонами Карпат. Командующий фронтом генерал армии М. Е. Петров приказал установить ее на одном из самых труднодоступных перевалов.

Но пока канатную дорогу разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала. Наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.

Дождь. Снег. Мороз. Ртутный столбик термометра прыгает. В степи тяжелый, пронизывающий ветер. Дороги то обледенелые, то слякотные. По ним идут бесконечные колонны бойцов и такие же длинные вереницы автомобилей, тракторов, танков, артиллерии. Скрипят повозки, арбы, двуколки. Наступают все четыре Украинских фронта.

В Главное дорожное управление часто звонят начальники дорожных управлений, члены военных советов, командующие фронтов. Все просят скорее дать дороги. В войска посылаем группу офицеров во главе с моим заместителем генералом Яковом Никифоровичем Усенком. А. В. Хрулев предоставляет ему широкие полномочия.

Весна 1944 года пришла на Украину раньше обычного. Уже в конце января начал таять снег. Пошли дожди. Реки вздулись и разразились половодьем. Грунтовые дороги дрогнули под ударами солнца, сделались непроезжими. Запасы снарядов, горючего и продовольствия во многих дивизиях оказались на исходе. Подносился и автомобильный парк. Более половины автомашин вышло из строя. Нужен капитальный ремонт. Фронтовые тылы растянулись до 500 километров. Но и в этих условиях темп наступления Украинских фронтов не ослабевал. [309]

Утопая по колено в грязи, дорожники пробивали путь, таскали на себе автомашины, под огнем противника возводили переправы, строили мосты. Началось массовое изгнание врага с Правобережной Украины.

Дорожники прокладывали пути, оберегали мосты от паводков. Еще осенью в пределах фронта они вместе с инженерными войсками построили через Днепр семь мостов. Кроме того, военные железнодорожники в Днепропетровске по створу взорванного моста соорудили под совмещенное автомобильно-железнодорожное движение тяжелый понтонный мост. Но осенний ледоход снес сложное сооружение. Днепропетровск остался с одним мостом у Сухачевки. Его длина достигала почти 700 метров. Через него проходило 10–15 тысяч машин в сутки. Этот мост нужно было спасти, иначе фронт на этом участке останется без переправы.

Член Военного совета фронта генерал В. М. Лайок собрал в Днепропетровском обкоме партии дорожников, железнодорожников и водников. Почти все участники совещания пришли к мнению, что сохранить мост невозможно. Ледоход небывалый, сооружение не выдержит его напора.

Иного мнения были начальник дорожного управления фронта гвардии полковник В. С. Мичурин, его заместитель инженер-подполковник Н. Ф. Хорошилов и представитель инженерных войск подполковник С. И. Шаповалов. Они взялись спасти мост. Разработали технические и организационные меры. За переправу развернулось настоящее сражение. В нем участвовали авиация, минометные части, подразделения саперов, водолазов, подрывников.

На пути льда плотиной встали фермы взорванного железнодорожного моста. По всей ширине реки образовался мощный затор. С каждым часом он усиливался, удлинялся. Вода поднялась, пошла по остановившемуся ледяному полю, которое все увеличивалось и угрожало вот-вот упереться в продольные балки спасаемого сооружения. Руководить подрывными работами взялся начальник 2-го отдела дорожного управления фронта подполковник Ф. А. Белаш. Он со своим отрядом вышел на лед и дробил его толовыми шашками. Но это не помогало. Тогда в воздух поднялись самолеты У-2 и сбросили небольшие бомбы — никакого эффекта. После этого в ход пустили [310] минометные батареи. Лед превратился в кашу, пошел.

Чтобы ничто не могло застать охрану моста врасплох, велась авиационная разведка Днепра. Летчик по радио информировал В. С. Мичурина о неведении реки и тех сюрпризах, которые она готовит.

Вода подымалась. Просвет между ее зеркалом и настилом катастрофически уменьшался. Подпирала шуга. Вот-вот снова образуются заторы. Люди выбивались из сил, борьба шла с каждой льдиной. Мост превращался в плотину. Вода хлынула на настил, понесла на него куски льда. Сооружение скрипело, вздрагивало. Солдаты бегом таскали с берега камни и сбрасывали их к основанию подмываемых свай.

Весть о нависшей опасности дошла до командования фронта. В район моста приехал генерал армии Р. Я. Малиновский. На спасение переправы были брошены все находившиеся под руками средства.

Наконец авиаразведка донесла, что в верховьях реки вода пошла на убыль.

Теперь начальник дорожного управления фронта полковник Мичурин с полной уверенностью заверил Р. Я. Малиновского:

— Мост будет спасен!

Командующий уехал. И, как назло, стихия забуйствовала еще сильнее. Одну из свай вырвало. Мост зашатался. В числе первых на его полотно бросились плотники С. В. Шумилов, И. Д. Распопенко, Г. И. Винниченко и Е. И. Бородавко. Усилив сооружение своим весом, они быстро заделали пробоину. Постепенно напор воды начал терять силу. Черные от копоти, измученные солдаты и офицеры заулыбались. Три дня и три ночи они «стояли насмерть».

А меньше чем через два месяца дорожникам 3-го Украинского фронта снова выпало трудное испытание. На этот раз их главным врагом была непролазная грязь. Солдаты расчищали дороги механическими скребками и прицепными грейдерами. На труднопроходимых участках дежурили тягачи. Боеприпасы доставляли на тракторных волокушах, вьюком на лошадях и осликах. В арбы впрягли волов. Все, кто шли к фронту, тащили на себе ящики с патронами или снарядами. Порой доходило до того, что [311] солдаты становились в цепь и передавали груз с плеча на плечо.

Трассы сплошь были забиты брошенными вражескими автомашинами, повозками, орудиями. Непрерывно лили дожди. Непроходимое море грязи образовалось на пути из Кривого Рога к Одессе. Особенно на участке Нововладимировка, Казинка. Тут не могли пробиться даже гусеничные тракторы. Подручного материала для жердевки или деревянной колеи — никакого. Гравий или камень не подвезешь. Хоть садись и жди погоды.

И вот в этих, казалось безвыходных, условиях дорожники все же нашли способ обеспечить проезд. Предложил его инженер-полковник Н. Ф. Хорошилов. Он уже применял его на пути из Никополя в Апостолово. Тогда дорожники использовали железнодорожную насыпь, которая узкой лентой возвышалась над покрытой водой равниной. Они срезали раскисшую часть полотна до сухого грунта — и дорога готова. Теперь на участке Нововладимировка, Казинка солдаты прорыли до крепкого грунта выемку. В некоторых местах она достигала выше человеческого роста. Отвалы предохраняли пробитую траншею от воды и грязи. На какой-то срок стихия была побеждена. Машины пошли. Появлявшаяся под колесами грязь немедленно убиралась. Эта дорога сыграла свою роль.

Не в лучших условиях наступали и войска 4-го Украинского фронта. Начальник тыла этого фронта генерал Николай Петрович Анисимов в разговоре со мной по прямому проводу сказал:

— Занимаюсь железнодорожным строительством. Спасение только в узкой колее...

Еще по Волховскому фронту я знал Николая Петровича как энтузиаста таких путей.

Во время сильнейшей распутицы узкоколейка явилась единственным надежным видом транспорта. Она была проложена от станции снабжения Ново-Алексеевка к передовой. Длина ее составляла 80 километров. Другая нитка, из района Перекопа к Херсону, равнялась 70 километрам.

Узкая колея крепко выручила фронт. По ней перебрасывались не только грузы и техника, но и боевые части. Много находчивости и изобретательности в строительстве этих линий проявили начальник дорожного управления 4-го Украинского фронта инженер-полковник [312] Герасименко и заместитель начальника ВОСО фронта инженер-полковник Михаил Федорович Гаршев. М. Ф. Гаршев — опытный железнодорожник. Он помог не только рассчитать конструкции сооружений, но и построить их, организовать эксплуатацию линий.

Собиралась узкая колея из ничего. В распоряжении инженеров были лишь разрушенные заводские узкоколейки и никакого подвижного состава. Солдаты и офицеры выбрали из металлолома рельсы, шпалы, стрелочные переводы, изготовили сами крепления. Механики в качестве локомотивов приспособили тракторы и танковые тягачи. Кое-как сколотили вагончики, платформы.

Несмотря на отчаянные трудности, путь был обеспечен и действовал до окончательного разгрома немцев в Крыму. [313]

По ту сторону границы

Генерал Всеволод Тихонович Федоров, только что вернувшийся с фронта, зашел ко мне поделиться своими впечатлениями и мыслями. В кабинете находились начальники управлений И. Н. Коровякин и В. Г. Монахов, начальник политотдела Главного дорожного управления А. Я. Самодумов, парторг Н. Ф. Костин и офицеры полковник И. А. Засов, майор В. Д. Захарченко.

Без всякого предисловия Федоров спросил меня:

— Помните наши жердевки? И что шоферы говорили тем, кто решался проехать по таким дорогам: «Тело довезу, а за душу не ручаюсь»?

— К чему это вы вспомнили? — удивился я.

— К тому, Захар Иванович, что оторвались мы от войск. Сегодня я почувствовал, что значит расстояние. Шоссе, а укачало, как на жердевке. Выбоина на выбоине. Вот и в работе у нас сейчас примерно такая же тряска. Далеко от фронта, многого не знаем. И суетимся иной раз невпопад. Надо перестраиваться...

В этом с Федоровым можно было согласиться. Руководить строительством и эксплуатацией дорог стало труднее. Расстояния до строек огромные. Надо найти какие-то новые формы... Наступившая на фронте весенняя оперативная пауза давала возможность собрать в Москве руководящий [314] состав дорожных управлений, передовых солдат, сержантов и офицеров, поговорить с ними о стоящих перед нами задачах. В их свете осмыслить накопленный опыт, отобрать все ценное.

Посоветовавшись с начальниками управлений, мы с Федоровым составили предложение о том, как провести обмен опытом, и пошли с ним к А. В. Хрулеву.

— Конференцию задумали? — встретил нас Андрей Васильевич не очень приветливо. — По заседаниям соскучились, мои дорогие...

— Назрела необходимость, — сказал я. — За три года войны создано немало интересных конструкций мостов, типов дорог, покрытий. Есть изобретения, рационализаторские предложения. Да и передовые методы работы изучить надо... Все ценное сделать достоянием всех.

Хрулев задумался. А я продолжал:

— Ведь нашим войскам предстоит воевать на чужой территории, придется преодолевать много крупных рек. Темп наступления, очевидно, будет высоким. Как нам лучше решить свою задачу в новой обстановке, как использовать накопленный опыт? По-моему, эти вопросы следует обсудить...

— Вы, пожалуй, правы, — согласился Андрей Васильевич. — Убедили. Готовьте конференцию. Только больше трех дней людей в Москве не держать.

Конференцию решили провести как школу боевого опыта. Каждый фронт должен рассказать о своих новинках, показать передовых людей, раскрыть приемы их работы, передовые методы организации труда, представить макеты оригинальных конструкций. Начальникам фронтовых дорожных управлений и лучшим производственникам предоставлялась возможность выступить с короткими докладами и сообщениями. Офицерам Главного дорожного управления вменялось организовать показательные стройки искусственных сооружений.

Был разработан и разослан на места план-проспект предстоящего мероприятия, устанавливались сроки представления экспонатов, порядок их отбора и показа. Мостовики Главного дорожного управления приступили к подготовке у села Ильинское опытной стройки моста через Москву-реку. Возвести это сооружение поручили одному из лучших батальонов, имевшему в своем штате механизированный мостовый поезд. Дорожники выехали [315] на автомагистраль Москва — Минск. Там на разрушенных участках от Можайска до Вязьмы они собирались показать комплексное механизированное строительство и восстановление дороги. Эксплуатационники для демонстрации организации движения выбрали участок на военно-автомобильной дороге № 1 Москва — Минск.

И вот наступил май 1944 года. Улицы и скверы Москвы в зелени. Центральный Дом Красной Армии на площади Коммуны заполнили дорожники. В выставочных залах — портреты лучших людей, макеты дорог и мостов, панно, лозунги, плакаты. У стендов — солдаты и офицеры. Среди них — передовики, рационализаторы, изобретатели. На конференцию приехало более 500 человек. У каждого за спиной тысячи километров пройденных дорог, десятки и сотни построенных мостов, переправ, объездов. Все только что прибыли с фронта.

Делить участников конференции на группы по специальностям не стали. И в этом был глубокий смысл. Пусть и мостовики, и дорожники, и автомобилисты знакомятся с особенностями работы друг друга. Опыт показал, что строгая специализация частей и подразделений не всегда себя оправдывает. Лучше, когда в одной части есть люди разных дорожных специальностей.

Выступившие с докладами начальники дорожных управлений фронтов и рядковые творцы передового опыта рассказали о самом интересном, что накопилось в их практике, что заслуживает внимания всех.

Конференция оправдала наши надежды. Люди обогатились опытом, обсудили многие волновавшие их вопросы, высказали немало дельных советов, конкретных предложений. Работники Главного дорожного управления обобщили их и приступили к реализации принятых рекомендаций.

В частности, мы пришли к убеждению, что в дальнейшем нельзя придерживаться узкой специализации батальонов. Каждый из них обязан выполнять все смежные работы своими силами. Это позволит нам охватить гораздо больше дорог и переправ. Но в то же время мы не собирались делать подразделения универсальными. Нет. Просто в мостостроительные и дорожностроительные батальоны включили команды регулировщиков, минеров и комендантской службы. И наоборот, в эксплуатационные батальоны влили строителей мостов и дорог. В необходимых [316] случаях, на трудных участках, намечалось ставить сводные части, состоящие из нескольких различных батальонов.

23 июня 1944 года началась Белорусская операция. В ней участвовали три Белорусских фронта и 1-й Прибалтийский фронт. Войска продвигались в среднем со скоростью 14–25 километров в сутки. Дорожники начали отставать. Командующие фронтами перенесли центр тяжести подвоза на армейские и войсковые тылы. Тогда начальники дорожных управлений фронтов оснастили мостовиков и вадовцев легкими и высокопроизводительными механизмами и быстроходным транспортом. Головные дорожные части стали подвижными и теперь неотступно следовали за наступавшими соединениями и вместе с инженерными батальонами обеспечивали их необходимыми коммуникациями.

За головными подразделениями шел второй эшелон. Он осуществлял уже более сложные работы и организовывал военно-автомобильные дороги в границах своего фронта. Капитальным строительством занимался третий эшелон. Он состоял из частей и подразделений, оснащенных более мощной техникой и подчинявшихся Главному дорожному управлению.

По опыту механизированных железнодорожных поездов мы создали мостостроительные поезда. На кузовах машин и прицепах смонтировали различные агрегаты, механизмы и энергетические установки. Такой поезд мог самостоятельно возводить мосты до ста метров длиной.

Заготовку многих мостовых конструкций стали изготовлять централизованно на созданных вблизи станций механизированных базах. Готовые изделия доставлялись к строящимся и восстанавливаемым мостам по железной дороге или на автомашинах.

В конце июня войска Белорусских фронтов вышли на рубеж Лепель, Борисов, Могилев. Командующий 3-м Белорусским фронтом генерал И. Д. Черняховский позвонил А. В. Хрулеву и сказал, что дорожники сдерживают темп наступления. Андрей Васильевич вызвал меня и приказал немедленно выехать на участок Орша, Борисов.

— Примите меры для обеспечения фронта дорогами, и переправами.

Через несколько часов я был уже в пути. Местность в районе Орши и Борисова лесисто-болотистая. По Центрально-Березинской [317] равнине протекает река Березина. Берега ее низкие, топкие. Участок трудный, почти непроходимый. К тому же, отступая, враг разрушил мосты, дамбы, насыпи. Минское шоссе на большом протяжении через каждые 20–30 метров было изрыто поперечными двухметровой глубины канавами.

В заболоченных местах, где не вдруг построишь объезд, асфальт взорван, а полотно завалено деревьями, заминировано.

На одном из таких участков встретил начальника дорожного управления 3-го Белорусского фронта инженер-полковника Иосифа Абрамовича Хотимского. Я вспомнил Северо-Западный фронт, первую деревянную колею, построенную Хотимским. Везет ему на топи! Иосиф Абрамович улыбнулся, вытер о траву выпачканные грязью руки, произнес осипшим голосом:

— Тут самое трудное место. Дальше полегче, взорваны только мосты. Шоссе не успели испортить.

— Где проходит линия фронта?

— Форсируем Березину. Строит переправу 90-й мостостроительный батальон. Комбат — инженер-майор Е. И. Штильман.

Вместе с Хотимским спешим к Березине. Шоссе расчищено для одностороннего движения. С трудом обгоняем бесконечные колонны наступающих войск. По сторонам дороги груды разбитой немецкой техники, траншеи и железобетонные огневые точки, разметанные ряды колючей проволоки. Еще дымят очаги пожаров, не. всюду убраны вражеские трупы...

Впереди грохочет артиллерия. Над головой проносятся неприятельские снаряды. Они рвутся в соседней деревне. Кое-как добираемся до старого деревянного городка Борисова. Новый — по ту сторону реки, на возвышении.

По крутому скату насыпи идем вперед. Ноги скользят по мокрой глине. Хотимский срывается и падает в болото на труп немца. Невольно хватается за него руками, потом плюется, чертыхается.

Пытаемся обойти танковую колонну, но ей нет конца. Вскоре все же добрались до Березины. Ширина ее в этом месте на глаз немногим более ста метров. Деревянный настил — съезд с шоссе — вел к легкой понтонной [318] переправе. На нее устремился автотранспорт. Танковая колонна остановилась перед разрушенным мостом.

— Обидно! — воскликнул Хотимский, окидывая взглядом танки. — Такую силищу задерживаем на целые сутки! Это соединение 5-й гвардейской танковой армии. Некоторые экипажи пробовали форсировать реку по дну. Не вышло. Вязнут машины. Вон торчит башня одной из них.

Я посмотрел по указанному Хотимским направлению. Да, в воде торчала верхушка тридцатьчетверки.

— Тяжелых понтонов нет, — продолжал Хотимский, — а по этому такие громадины не проходят.

Слева от взорванного немцами моста солдаты возводили низководную деревянную переправу. Они забивали вручную последние сваи, укладывали прогоны, делали настил. Дорожники и саперы сооружали подъезд к мосту.

Мы с Хотимским спустились в пойму и направились к мостовикам. Вязкая торфяная жижа сковывала движение. Ни плыть, ни шагать. Как солдаты по этакой топи таскают на себе бревна?! Еле выбрались на настил, смыли налипшую грязь. Совсем рядом разорвался снаряд. Кого-то задело осколком. Туда побежала медсестра. С помощью солдат она втащила на доски пострадавшего сержанта, перевязала. Сержант полежал с минуту, потом вскочил и стал спрашивать:

— Где мой топор? Чем я теперь буду тесать?

Несколько бойцов спрыгнули в воду, нашли инструмент, подали сержанту.

— Нельзя тебе работать, — сказала медсестра, — ранен в голову...

— Царапина! — презрительно заметил сержант.

Сестра обратилась ко мне:

— Товарищ генерал, прикажите сержанту Башкатову отправиться в медсанбат.

— Господи, какая же ты несмышленая, Майра! — воскликнул Башкатов. — Нисколько в обстановке не разбираешься. На той же стороне бой идет, наши танки ждут не дождутся, а ты: «Подожди».

— Как ваша фамилия? — спросил Хотимский медсестру.

— Майра Мухамеджанова. Из Алма-Аты.

На реке снова взметнулся фонтан воды и грязи. Майра встрепенулась, подхватила медицинскую сумку и [319] по бревнам помчалась к месту взрыва. Стрельба усилилась. Неожиданно заговорили зенитки, застучали спаренные крупнокалиберные пулеметы. Над нами показалась девятка фашистских самолетов. Вражеские машины начали пикировать. Раздалась запоздалая команда:

— Воздух!

Солдаты рассеялись по болоту, укрылись в штабелях бревен, под готовым настилом. Очередная серия бомб была нацелена на понтонную переправу, но прошла мимо. Следующая волна бомбардировщиков обрушила свой груз на строящийся низководный мост. Одна бомба попала в незабитые сваи. Оттуда донеслись стоны.

— По местам! — скомандовал все тот же голос.

Солдаты быстро собрались и приступили к работе. Мы с Хотимским побежали к разметанным во все стороны сваям. Там на стремянках лежало двое убитых. Чуть поодаль от них раненая Майра Мухамеджанова.

— Ничего, — сказала она, — две раны легкие, касательные. Вот одна в ногу — рваная...

Положив на плащ-цалатку, солдаты понесли Майру к шоссе. Среди них я увидел забинтованную рыжеватую голову сержанта Леонида Башкатова.

К нам подбежал низкорослый офицер и представился:

— Комбат 90-го отдельного мостостроительного батальона инженер-майор Штильман.

Подав ему руку, я спросил:

— К какому времени вы должны закончить переправу?

— Не позже десяти вечера.

— Управитесь?

— Обязаны. Вот жаль, две сваи вырвало и три раздробило... Ладно, забьем новые, а какие можно — нарастим. За подходы к мосту не ручаюсь. Что-то они, мне кажется, медленно подвигаются.

Мы направились к пойме. Солдаты разрывали торфяную жижу, рубили и опускали в нее ряжи. На ряжах крепили металлическими скобами продольные лаги. На них клали поперечный бревенчатый настил. Работа кропотливая, трудоемкая. Не хватало материала. Подвозили его на лошадях и автомашинах из Борисова. По грязи таскали на себе.

— Наш обоз с лесом застрял где-то в хвосте колонны, [320] — доложил нам комбат дорожно-строительного батальона. — Посылал офицеров на выручку, но они не смогли ничего сделать — на дороге пробка.

Я взял с собой несколько офицеров и пошел к шоссе. Надо помочь строителям переправы. С большим трудом мне удалось высвободить подводы с лесом и вывести их к реке.

Уже возвращаясь к мосту, я услышал знакомый зычный голос:

— Захар Иванович, это ты тут держишь мою армию?

Оглянулся — П. А. Ротмистров.

— Садитесь! — пригласил он меня и офицеров в свой «виллис».

Когда подъехали к Березине, нас встретил Хотимский. Он доложил Ротмистрову о готовности переправы. Я распорядился освободившихся мостовиков переключить на укладку подъезда. Бревна с подвод, как по конвейеру, пошли в низину. Ротмистров посмотрел на часы. Назначенный срок еще не вышел.

Вскоре подъезд был закончен.

Загудели моторы. Головной танк двинулся с места и пошел на бревенчатый настил. Он слегка осел, но выдержал. Не подвел и низководный мост.

Танковые соединения начали переправу.

Мы не заметили, как от реки повеяло освежающей прохладой, как наступила короткая летняя ночь, — смотрели на танки. А они все шли и шли...

Пожав нам с Хотимским руки, П. А. Ротмистров уехал, а мы долго еще стояли на берегу Березины.

3 июля войска 3-го Белорусского фронта при содействии соединений 1-го Белорусского фронта освободили Минск. Магистраль сразу удлинилась. Хотимский перебросил за Березину все фронтовые батальоны. На освободившиеся участки шоссе я перевел из своего резерва 22-е военно-дорожное управление под командованием полковника С. М. Когана.

Вместе с начальником политотдела ВДУ полковником А. С. Фуниковым Семен Маркович осмотрел разрушенные участки и распределил шоссе между отрядами. На разрушенные зоны поставил главные силы.

На второй день к Березине подошли мостовики с копрами, дизель-молотами и пилорамами и с ходу приступили к работе. Мы с Хотимским проехали к Минску. Полотно [321] дороги на этом участке почти нигде не тронуто, но мосты уничтожены. Армейские дорожники и саперы уже успели навести временные переправы. Заторов в движении не было.

Минск лежал в развалинах. Пахло гарью и смрадом. Огонь долизывал остатки деревянных строений. Слышались взрывы. Это бойцы уничтожали вражеские мины. На улицах города уже хозяйничали дорожники. Вместе с жителями они расчищали проходы для транспорта.

Мы повернули обратно.

Перед Оршей заехали в сосновый бор. В глаза бросились песчаные дорожки, березовый штакетник, за ним — деревянные рубленые и разборные домики. Нам сказали, что здесь размещалась штаб-квартира немецкого командования группы армий «Центр». Приезжал сюда и Гитлер.

— Будет хороший пионерский лагерь! — сказал Хотимский.

Нас встретил подполковник А. Ф. Циргвава — начальник военно-автомобильной дороги Москва — Минск. Он расположил тут свой штаб и службы, обеспечивавшие питание, медицинскую помощь и отдых для проезжавших.

Я проинформировал Анатолия Филипповича о дорожной обстановке за Березиной, где он должен сегодня же развернуть комендантскую службу.

Немного отдохнув, я распрощался с Циргвавой.

Наступила осень 1944 года. Наши войска вели ожесточенные бои в Карпатах. О том, как действовали там дорожники, мне подробно рассказал начальник тыла 4-го Украинского фронта генерал Илья Анисимович Капнельсон.

Путь советским армиям преградила высота Чертеж. Дороги через нее — никакой. Стали пробивать. Скалы дробили толом, лес рубили. Труд адский. Люди работали день и ночь, спали тут же на хвое, расстеленной на камнях, и в наскоро построенных шалашах. В конце концов что-то соорудили. Артиллеристы переправили на высоту орудия, заняли там удобные позиции и начали обстреливать неприятельские укрепления.

Боеприпасы можно было доставлять пока только на [322] подводах. Дорожники продолжали расширять проезд. Вскоре по нему пошли автомашины.

И вдруг беда. Полили дожди. Со склонов гор побежали бурные потоки. Дорогу размыло, завалило лесом, валунами — не восстановить.

Солдаты снова бьют скалы и делают новый проход.

Так дорожники работали наверху.

Не легче было и внизу, в долинах. Тут дорогу пересекают бурные, глубокие реки. Переправы приходилось возводить высокие, сложные. В районе города Новы Сонч гитлеровцы взорвали крупный мост. Его обломки перегородили русло реки. Вода поднялась и разрушила последнюю уцелевшую ферму. Бойцы мостового батальона майора Загребы взорвали завал. Работая в ледяной воде, воины роты капитана Талалаева возвели новый деревянный мост. На его строительстве особенно отличились старший сержант Кацабин, ефрейтор Беликов, плотник Занько, кузнец Демьяненко.

За осень дорожники и мостовики построили в Карпатах 375 километров дорог, проложили в горах 32 километра колонных путей, отремонтировали 3300 километров шоссейных дорог. Общая протяженность возведенных ими за это время мостов составила 25 километров.

Этот труд был высоко оценен. Приказами Верховного Главнокомандования дорожные батальоны, которыми командовали майоры Джанжарадзе, Шульга, Загреба, Решетников, Золотоверхий, Савенко и Федотов, получили почетное наименование Карпатских. Три дорожных батальона удостоились орденов. За успешное выполнение заданий орденами и медалями награждено также 2000 солдат, сержантов и офицеров.

К концу года воины Красной Армии подошли к границам Восточной Пруссии.

Всего за 1944 год дорожные войска вместе с населением построили более 10 тысяч километров дорог с каменным и деревянным покрытием, восстановили свыше 31 тысячи километров существовавших до войны магистралей. А если вытянуть в одну нитку все построенные, отремонтированные и усиленные мосты, то длина ее составит 368 километров.

Леонид Соболев писал в те дни в газете «Правда»: «Сегодня дорога на Запад означает дорогу к победе, дорогу к великому торжеству правды на земле. [323]

Слава и честь суровым героям Отечественной войны, штыком и лопатой прокладывающим дорогу на Запад».

Да, бойцы рвались вперед, стремились быстрее достичь заветной цели — Берлина. А дороги незнакомые, язык тоже. Нужно было повсюду расставить на русском языке указатели, наименования населенных пунктов, городов, рек, примечательных мест. Потребовались тысячи разных знаков. В армейских батальонах и фронтовых соединениях были созданы специальные группы художников-оформителей. Главное дорожное управление сформировало дополнительные эксплуатационные батальоны из девушек, знающих иностранные языки. Их поставил» на дороги регулировать движение.

В декабре на фронтах наступило затишье. Оно дало нам возможность учесть промахи и подготовиться к новому наступлению.

Январь 1945 года. По обочинам дороги белый, подсиненный скупым зимним солнцем снег. Он наспех укрыл собой следы недавних жарких схваток. Но, видно, не хватило у зимы «материала» спрятать все, не дотянулся снежный покров до обугленных стен домов, разбитых корпусов заводов и фабрик, черно-серых груд вражеской техники.

Позади остались Смоленск, Минск, Слуцк, Брест. Вот перед радиатором возник полосатый шлагбаум. Короткая пауза. Проверка документов. Все в порядке — путь открыт.

Машина въехала на землю Польши. Здесь такие же развалины, пепелища — следы фашистских варваров. И лица людей худые, с черной тенью войны, с печатью такого же, как и у нас, горя.

На перекрестке небольшого полуразрушенного селения наше внимание привлекла толпа. Люди смотрели на регулировщицу — молодую стройную девушку в форме сержанта. Я остановил автомобиль и, приоткрыв дверцу, спросил у пожилой женщины:

— Скажите, что здесь произошло?

Женщина смутилась, покраснела и толкнула локтем сутуловатого, с длинной вытянутой шеей мужчину в конфедератке. Тот подошел, почтительно наклонился, подставляя [324] ближе ко мне свое левое ухо. Я повторил вопрос.

— А-аа!.. Пше пане, товарищ, — заулыбался старик. — Любоваемся ишкушьством. Рушьская панинка управляет машинами... Мадонна! Изьяшьно!

В это время девушка начала орудовать сигнальными флажками. Получалось это у нее действительно очень непринужденно и грациозно.

Когда мы отъехали от перекрестка, шофер Василий Шатров, добродушно улыбнувшись, сказал:

— Мадонна... Из колхоза «Пятнадцать лет Октября».

— А почему бы и нет? — не согласился я с ним. — Именно мадонна!

Приближался фронт. Василий вел машину уверенно, ни у кого не спрашивая дороги. Ориентировался он по указателям. Они были расставлены по всей трассе и предупредительно подсказывали водителю все, что ему следовало знать. Не без гордости за дорожников 1-го Белорусского фронта любовался я порядком на магистрали.

Выехали в предместье Варшавы — Прагу. Здесь узнали, где расположилось управление тыла. Нашли его в дачном поселке. Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал Николай Александрович Антипенко размещался в одноэтажном деревянном доме. Невысокого роста, моложавый, с короткими, начинающими седеть волосами, он встретил меня приветливо. Обнял, пригласил в кабинет. Услышав из-за дощатой перегородки мой голос, к нам вошел Георгий Тихонович Донец. Он стал генералом и командовал здесь дорожными войсками фронта.

— Не дороги у вас, а сплошное безобразие! — пошутил я. — Проехал почти пятьсот километров и не набил ни одной шишки на затылке.

В дверях показался высокий, плотно сбитый подполковник. Это Петр Сергеевич Сочиенков. Он возглавлял дорожный отдел.

Антипенко взял карту и, развернув ее передо мной, перешел к делу:

— Все мосты в районе Варшавы противник взорвал. Дорожники вместе с саперами навели свыше десятка низководных переправ. С плацдармов по ту сторону Вислы у нас связь налажена. Но скоро весна. Она, по данным синоптиков, наступит здесь в конце января. Льды [325] сотрут наши переправы. Командующий сегодня потребовал ускорить строительство высоководного моста. Сроки, как всегда, самые жесткие...

Висла по своей ширине не уступает Днепру. А что нам известно о ее характере? Как она поведет себя весной, в половодье? Придется узнавать у варшавян. Висла имеет многочисленные притоки, отводные каналы, а севернее города соседствует с цепью озер и болот. Через них тоже надо возводить надежные переходы.

— Что говорят варшавяне о своей реке? — обратился я к Донцу.

— Я беседовал с работниками висленского пароходства. Сказали, что вода выходит из берегов и заливает низменность левобережной поймы. Но меня беспокоит не это. Обрушены все автогужевые и железнодорожные мосты. Груды металла лежат поперек реки. Это вызовет заторы льда. Прорыв одной из таких плотин — катастрофа. Могут не устоять даже и наши высоководные мосты.

— Не беспокойтесь, Георгий Тихонович, мосты удержим, были бы они построены, — сказал Антипенко и, обращаясь ко мне, воскликнул: — Три высоководных моста через Вислу для одного фронта, пожалуй, не плохо! Поехали, Захар Иванович, выбирать место.

Я с удовольствием принял предложение. Машина понеслась по незнакомым улицам. Через некоторое время остановилась. Мы вышли из автомобиля. Справа я увидел старинный городской парк имени Падеревского и набережную. Они запружены народом со скарбом на санках, тележках, велосипедах. Люди смотрят на противоположный берег. Там дымящиеся руины Варшавы.

Наши дорожники заканчивают наведение низководной переправы. Варшавяне ждут ее, чтобы вернуться к родным очагам. А возможно, и к пепелищам.

Мы подошли к черным, вмерзшим в лед металлическим громадам. Они лежали мертвой, беспорядочной грудой поперек реки. Это все, что оставили фашисты от красивого, уникального моста Понятовского. Осматриваем выходящие на набережную улицы Праги, высокую каменную набережную.

— Внизу широкий городской пляж, — показал Антипенко. — Видите, в воронках желтый песок.

— Это хорошо, легче строить, — сказал Донец. [326]

Устремили взгляды на противоположную сторону реки, стараясь определить, где лучше возвести новое сооружение: выше или ниже бывшего моста Понятовского.

— Выше, — предложил Донец. — Нам не будут угрожать прорывы льдов, скапливающихся у остатков моста. Обычный, спокойный лед легче пропустить между устоями.

Мы с Антипенко соглашаемся с предложением Георгия Тихоновича. Смотрим на карту Варшавы. Карабкаемся по руинам моста: что там на его левой стороне? Виден только лед. Возвращаемся обратно. После обсуждения намечаем створ, фиксируем его на карте и едем докладывать в Военный совет фронта. Командующий 1-м Белорусским фронтом маршал Г. К. Жуков одобрил наш выбор.

Высоководный деревянный варшавский мост явился, пожалуй, первой капитальной стройкой разрушенного до основания города, и первыми строителями его были советские дорожники. Стук их копров возвестил о начале новой жизни Варшавы, еще находившейся под дулами вражеских пушек.

Построить этот мост выпало на долю отрядов 3-го военно-дорожного управления и двух саперных батальонов Войска Польского. Отрядами командовал инженер-полковник Дмитрий Аристархович Руденко. К тому времени за плечами Дмитрия Аристарховича и подчиненных ему воинов были переправы через Дон, Волгу, Днепр и многие другие. Вместе с Руденко мы рассмотрели несколько вариантов конструкции моста. Остановились на системе с раскосно-ригельными фермами. Система эта сложная, требует высокой квалификации плотников, искусной подготовки всех элементов ферм. Но мы сознательно пошли на это. Ведь мост украсит столицу братского нам народа.

Высоководный мост длиной в 500 метров был возведен за 13 суток. Многие солдаты, сержанты и офицеры, отличившиеся на стройке, были награждены орденами и медалями. Из подразделений особенно хорошо потрудились рота старшего техник-лейтенанта В. А. Бабаева и военно-дорожный отряд, который возглавлял инженер-майор Староверов. [327]

Армейские тыловые части 1-го Белорусского фронта обслуживали главным образом дороги на мангушевском и пулавском плацдармах. Здесь концентрировались ударные силы. Всего на обоих плацдармах построено 53 километра колейных деревянных дорог, 24 километра жердевых, 14 километров с каменным покрытием и более 60 километров профилированных грунтовых, а также много ложных магистралей и переправ.

При подготовке Висло-Одерской операции командования фронтов стремились создать как можно больше дорог в армейских и войсковых тылах. Эта сеть путей призвана была обеспечить продвижение резервов при наступлении. Поэтому на помощь армейским направлялись фронтовые дорожные части. Кроме того, все основные шоссе, в каком бы тылу они ни находились, как правило, входили в сеть фронтовых дорог и обслуживались фронтовыми дорожниками. Эта мера обеспечивала единое, централизованное управление на главных магистралях, позволяла сосредоточивать здесь силы.

Противник основательно подготовил к обороне полосу между Вислой и Одером. Он создал здесь глубоко эшелонированную систему укреплений. На всей этой территории была густая сеть шоссейных дорог. Гитлеровцы заблаговременно подготовили к взрыву все мосты, путепроводы, плотины на реках и каналах. Автострады, особенно в глубоких выемках, лесах, населенных пунктах, минировались.

В январе 1945 года на варшавско-берлинском и краковско-силезском направлениях наши войска заканчивали подготовку к решающему наступлению. Днем на дорогах не было ни души. Но как только опускалась ночь, начиналось усиленное движение. Каждая дивизия накапливала у себя до трех и более боекомплектов снарядов, мин и патронов, по три заправки горючего, по пять сутодач продовольствия. Общий вес названных боекомплектов, сутодач и заправок составлял свыше 2000 тонн. Для того чтобы их доставить от станции снабжения на место, нужно одной трехтонной машине сделать примерно 700 рейсов. А ведь это лишь для одной дивизии! О нагрузке на автомобили можно судить по таким данным. Только два армейских автобата (330 автомашин в полуторатонном [328] исчислении) за 12 дней января перевезли более четырех тысяч тонн боеприпасов и около двух тысяч тонн других грузов.

Жарко приходилось регулировщикам, солдатам и офицерам контрольно-пропускных пунктов, а также пунктов питания и обогрева. И совсем невмоготу было тем, кто расчищал дороги. Такого обилия снега в западных странах мы не ожидали. Ориентировались на обычную в этих зонах «сиротскую» зиму, поэтому почти всю снегоочистительную технику наши подразделения оставили на Родине. Севернее Варшавы в январе выпало так много снега, что транспорт застрял в сугробах, темп подвоза резко снизился.

Поделом досталось тогда многим дорожным начальникам и командирам. И нас не обошли. Главное дорожное управление Красной Армии не предупредило вовремя свои части об особенностях зимы на западе — не ожидало такого оборота дела. А предвидеть надо было. Снегопады на западе короткие, но злые, сопровождаются относительно теплыми, но сильными ветрами, буранами. Снег летит мокрый, липкий, ложится на дорогу плотным слоем. На незащищенных участках образуются такие мощные завалы, что машины в них вязнут, движение останавливается.

Кое-как вышли из положения. Пришлось срочно делать деревянные угольники, искать бульдозеры и грейдеры.

Наступление началось в назначенный срок.

Как-то, уже находясь в Москве, я позвонил своему непосредственному начальнику генералу В. Е. Белокоскову. Из разговора с ним я понял, что в штабе тыла что-то происходит. Но что?

Пошел на разведку к начальнику штаба генералу М. П. Миловскому. Для предлога взял на подпись несколько бумаг. Уже в коридорах в глаза бросилась необычная суета. Лица офицеров озабоченные, все спешили с какими-то бумагами, картами, чертежами. Что произошло? На фронте успех за успехом. Красная Армия подходит к Одеру, а тут словно чем-то обеспокоены.

Вошел к Миловскому. Склонившись над столом, несколько офицеров что-то рассматривали на огромной топографической [329] карте. За их спиной увидел Михаила Павловича.

— Можно? — спросил я его.

Мидовский взглянул на меня красными от усталости глазами и как-то вяло сказал:

— Если что срочное, давайте!

Я положил перед ним прихваченные на всякий случай документы. Взгляд мой невольно остановился на расстеленной во весь стол карте. «Странно! — мелькнула у меня мысль. — Войска наступают на западе, а они изучают Восточную Сибирь».

— Пропускная способность железной дороги не выдержит таких грузопотоков, — подписывая мои бумаги, продолжал разговор с офицерами Михаил Павлович. — Железнодорожники потребуют реконструкции этого участка...

Вечером в тот же день меня вызвал к себе А. В. Хрулев и попросил сведения о количестве и численности дорожных частей, не входящих в состав фронтов. Перед ним лежала карта Дальнего Востока. Собравшиеся у него генералы и офицеры вели речь о железнодорожных перевозках по Транссибирской магистрали.

Не успел возвратиться от Хрулева, как позвонил Белокосков:

— Зайдите ко мне...

Я наконец понял, что не вислинские мосты интересуют Василия Евлампиевича. Генеральный штаб и Управление тыла направляют свой взгляд на Восток.

— Что вам известно о состоянии автомобильных дорог Приморья, Забайкалья и Монголии? — спросил меня Белокосков.

Перед войной мне приходилось строить в этих районах железные дороги и ездить по автомобильным трассам. Я рассказал Василию Евлампиевичу все, что знал, и посоветовал ему:

— Если этих сведений недостаточно, вызовите моих заместителей Федорова и Русакова.

Генерал Дмитрий Александрович Русаков недавно прибыл к нам в Главное управление. Он долгое время был начальником дорожного отдела Дальневосточного военного округа и, несомненно, лучше меня знал дорожную обстановку этого края. Генерал В. Г. Федоров был начальником Главного управления шоссейных дорог НКВД. [330]

— Для общей ориентировки пока достаточно. Но будьте готовы к вызову! — сказал Белокосков.

Назревала война с Японией. Когда она начнется? После окончательного разгрома Германии или не дожидаясь ее капитуляции? Дорожных войск резерва Верховного Главнокомандования там нет совсем. Какие же силы будут обеспечивать дорогами наступающую Красную Армию? Как перебросить туда людей и технику? Сколько чего потребуется? Сразу встало множество вопросов.

Работал, ждал вызова. Он последовал на второй или третий день. Пригласили на заседание ГОКО. Направился в Кремль. В приемной почти одни железнодорожники. Через несколько минут нас попросили в зал заседаний. Председательствующий без объявления повестки дня предоставил слово наркому путей сообщения И. В. Ковалеву.

— Основная тяжесть переброски войск и боевой техники от Берлина на Дальний Восток, — начал докладывать Иван Владимирович, — падает на Транссибирскую магистраль. До Урала затруднений не будет. Здесь используем все имеющиеся направления. А далее...

Ковалев сказал о пропускной способности отдельных участков Транссибирской магистрали и предложил меры по техническому усилению отдельных «узких мест». Председательствующий назвал объем и сроки предстоящих перевозок.

— Дорога не выдержит такой напряженности, — заявил Ковалев и убедительно доказал это расчетами. — Не хватит у нас и вагонов.

— Нужно исключить перевозки автомашин, — предложил А. В. Хрулев. — Незачем их везти поездами за тысячи километров. Пусть нам их доставят водой в дальневосточные порты наши союзники.

Председательствующий немного подумал и сказал:

— Предложение заслуживает внимания. Мы поставим его перед американцами на ближайшей встрече с ними.

О состоянии и формировании на востоке страны сети автомобильных дорог доложил А. В. Хрулев. Военные требования не удовлетворяла магистраль, идущая вокруг озера Байкал. Было предложено реконструировать ее от Иркутска до Улан-Удэ. А в районе Байкала проложить новую трассу по гребням гор. Срок готовности — три месяца. Для этого требовалось перебросить туда 36 дорожно-строительных [331] и мостовых батальонов со всем транспортом и механизмами. Железнодорожники получили указание обеспечить эту перевозку вагонами.

На узком совещании руководящего состава Главного дорожного управления было решено послать к Байкалу отряд изыскателей и проектировщиков. Район трудный, незнакомый. Для руководства работами выделили группу офицеров. Возглавили ее генералы В. Т. Федоров и возвратившийся с фронта Я. Н. Усенок. Им поручалось и строительство новых трасс и формирование всей сети автомобильных дорог Восточной Сибири и Дальнего Востока. Вскоре вся эта группа вместе с Федоровым и Усенком выехала в Читу.

Дорога Иркутск — Слюдянка — Улан-Удэ была построена на три недели раньше установленного ГОКО срока. [332]

Победная весна

В 1945 году штаб тыла Красной Армии чуть ли не каждый день формировал и отправлял в освобожденные от немецко-фашистских войск районы государственные комиссии, перед которыми ставилась задача: организовать на месте восстановление разрушенных городов, заводов, шахт, мостов, электростанций... В общем, всего жизненно необходимого. В одну из таких комиссий был включен, и я. Андрей Васильевич Хрулев поручил мне осмотреть южнокарпатские железнодорожные тоннели и определить, что нужно для их возвращения в строй действующих. Затем побывать на Дунае, изучить положение с мостами и переправами. У нас были сведения, что река раньше времени вскрылась и низководные мосты снесены.

До Карпат наша комиссия добралась поездом. Осмотр тоннелей занял немного времени. Составив акт и разработав предложения, я отправился на Дунай.

Туман. Мелкий холодный дождик. Слякоть. Дороги забиты транспортом. Путь держу в район города Байи.

Въехали в небольшое, стиснутое предгорьем селение. Здесь затор — ни пробиться, ни объехать. Я вышел из машины. Впереди увидел высокую сутуловатую фигуру в генеральской форме. Подошел ближе — Виктор Степанович Мичурин, начальник дорожного управления 3-го Украинского [333] фронта. Лицо бледное, усталое. Он наблюдал за тем, как расчищалась дорога для танковой части. Регулировщики направляли автомобили и подводы во дворы, переулки. Вскоре на улице образовался проход. Танковая колонна тронулась с места.

Увидев меня, Виктор Степанович сказал:

— Вот какими делами приходится заниматься, Захар Иванович!

Я знал Мичурина еще с довоенных лет. Вместе работали в органах ВОСО. С первых дней войны Виктор Степанович — на самых трудных дорогах. Он прокладывал их со своим полком через болота и леса возле Старой Руссы, отстаивал мосты у Днепропетровска, преодолевал раскисший чернозем в период, Корсунь-Шевченковской операции. И всегда был бодрым, неутомимым. А сегодня что-то выглядел расстроенным. Видимо, положение тут хуже, чем я ожидал.

Я отпустил машину Захарова, решив остаться у Мичурина и, если надо, помочь ему. Виктор Степанович рассказал о мостах Будапешта: Ференца-Йожефа, Эржебет, Цепном, Маргит и других. Все они были взорваны гитлеровцами.

Виктор Степанович раскрыл планшетку и на карге показал места, где были переправы.

— Теперь нет ни одной. Надо строить...

Первыми приступили к работам на берегу Дуная 126-й ОМСБ (командир майор Н. Н. Минкевич), 112-й ОДСБ (командир подполковник Я. М. Плескачев) и 6-е военно-дорожное управление во главе с полковником С. П. Деменченко. Эти подразделения возводили мосты и переправы на Волге, Дону, Северном Донце, Днепре, Южном Буге, Днестре, Пруте, Драве, Тиссе.

Основная тяжесть выпала на долю 6-го ВДУ. Его начальник — внешне ничем не примечательный человек — обладал большим жизненным опытом. Рос и воспитывался он в суровых условиях. Еще мальчиком родители определили Сергея в петроградский цирк рабочим на конюшне. В семнадцать лет он уже выступал на арене наездником. Не удивительно, что в годы гражданской войны Деменченко был в кавалерии. Он тесно связал свою судьбу с Красной Армией. В ее рядах Сергей Петрович прошел нелегкий путь от рядового до полковника. [334]

В последних числах ноября 6-е военно-дорожное управление получило от командования 3-го Украинского фронта задание: навести переправу через Дунай у Байи. За город еще шли бои. Имевшийся тут двухъярусный автомобильно-железнодорожный мост противник уничтожил. Из Сегеда к Байе был срочно подтянут 45-й военно-дорожный отряд под командованием инженер-майора Александра Никитовича Добровольского, а из Бачальмаша — 61-й военно-дорожный отряд во главе с майором Константином Николаевичем Андреевым. Однако гитлеровцы не давали им подойти к берегу и развернуть строительство. Тогда солдаты стали готовить лес, вязать отдельные конструкции, возить их на восточную окраину города и складывать в безопасных местах.

Через два дня Байя была полностью освобождена. Дорожники немедленно начали наводить переправу. Местные жители помогали солдатам очищать берег от вражеских трупов и различного хлама.

Место для нового сооружения было выбрано рядом с разрушенным металлическим мостом, примерно в километре ниже по течению реки. Это давало возможность использовать существовавшие подходы.

Инженеры организовали промер Дуная. У правого берега глубина достигала 3–8 метров, у левого — 22 метров. Скорость течения 2–3 метра в секунду. Учитывая эти данные, Военный совет фронта принял решение строить эстакадно-наплавной мост. Инженер-капитан В. А. Российский (ныне профессор Харьковского автодорожного института) разработал проект. Длина сооружения составила 500 метров. От берегов шли эстакады, посредине — наплавная часть. Табельных наплавных средств не было. В затонах Дуная нашли брошенные врагом две самоходные баржи, привели в порядок. Но этого недостаточно. Группа солдат на катерах отправилась на новые поиски.

А в это время инженер-майор К. Н. Андреев и главный инженер объекта инженер-капитан З. С. Штейнберг организовали установку оборудования. На помощь дорожникам прибыл 126-й отдельный мостостроительный батальон под командованием майора Н. Н. Манкевича.

Военные катера привели еще несколько барж и встали на защиту строителей от налетов вражеской авиации.

На следующий день строительная площадка была обнаружена [335] разведкой противника. Началась бомбежка. Командование фронта прислало подкрепление — зенитную батарею. Строительство шло круглые сутки. Ночью горел электрический свет. Когда приближались фашистские самолеты, освещение выключалось. После отбоя воздушной тревоги работы возобновлялись.

На строительство прибыл член Военного совета фронта генерал-майор В. М. Лайок. Он поторапливал строителей: на берегу ожидали переправы танки. Солдаты и офицеры трудились без сна и отдыха, на ветру, под снегом и дождем. Вода в реке ледяная. Каждую сваю приходилось наращивать, связывать на довольно большой глубине. Когда опоры были поставлены, с левого берега надвинули трофейную металлическую, а за нею — сегментную ферму. Потом ввели наплавную часть моста, изготовленную из наливных барж, изрешеченных осколками бомб. Солдаты быстро заделали пробоины, поставили суда в строй.

Сооружение переправы закончили на два дня раньше срока.

Пять суток напряженнейшего труда вконец изнурили солдат. Еле хватило сил добрести до жилья. Строители попадали на нары и тут же заснули. Но отдохнуть так и не удалось. Одна из барж не выдержала нагрузки и затонула. Переправлявшаяся танковая бригада оказалась разделенной Дунаем надвое.

Мостовиков и дорожников подняли по тревоге. Снова зажгли огни, установили механизмы. Подняли со дна реки баржу.

Ночную тишину нарушил стрекот пневмомолотов...

К рассвету пробоины были заделаны, настил уложен, и по нему опять залязгали гусеницы...

Наплавной мост не в состоянии был пропустить весь транспорт. На подходах к нему образовались заторы. Чтобы разрядить их, рядом на тяжелых металлических понтонах навели вторую переправу. На нее уложили рельсовую колею. Получилось совмещенное автомобильно-железнодорожное движение.

Кроме фронтовых переправ каждая армия возводила сваи. Саперы строили их на понтонах, плотах, неподвижных катерах, а порой даже на весельных лодках. [336]

Инженерные войска приступили к строительству моста у города Дунафельдвара, используя обрушенные металлические фермы бывшего на этом месте двухъярусного мостового сооружения. Чуть ниже его была наведена мощная переправа из тяжелых трофейных понтонов.

Эти меры помогли несколько разрядить напряженную обстановку с переправами.

Но вот наступило потепление. Уровень воды в Дунае поднялся на шесть метров. Льдины начали таранить возведенные сооружения, и они не выдержали. Металлические баржи, тяжелые понтоны, лодки — все, на чем держались настилы, было сорвано, исковеркано. Войска первого эшелона снова оказались отрезанными от своих баз снабжения, госпиталей, резервов. Командованию пришлось прибегнуть к помощи авиации и кораблей Дунайской военной флотилии.

Гитлеровцы проведали о катастрофе в нашем тылу и решили этим воспользоваться. Они перебросили на это направление крупные танковые соединения, намереваясь опрокинуть советские соединения в Дунай.

Положение создалось напряженное. Срочно нужны были мощные переправы. Оставалась единственная надежда на мост у Дунафельдвара. На его достройку в помощь саперам был послан 63-й дорожный отряд под командованием майора С. Л. Белова.

Природа будто пошла навстречу дорожникам. Внезапно начавшееся потепление опять сменилось похолоданием. Уровень воды упал. Мороз спаял шугу. Однако образовавшийся ледяной панцирь был тонким, ненадежным. Дорожники и саперы собрали уцелевшие понтоны, катера, лодки, навязали плотов и быстро навели временные переправы. Затем все свое внимание сосредоточили на сооружении капитальных мостов у Дунафельдвара и Байи.

Ответственным за возведение переправ у Байи назначили В. С. Мичурина. Основные работы здесь должно было осуществить 6-е военно-дорожное управление во главе с С. П. Деменченко. Немало пришлось поломать голову над тем, какой тип переправы возводить, из какого материала. Для наплавного нет барж. А на свайных опорах долго. Инженеры Михайлов, Российский и Штейнберг внесли предложение: провести вдоль разрушенного металлического моста подвесную дорогу. [337]

Но по канатке можно доставлять лишь твердые грузы. А как быть с горючим? Ведь специальных контейнеров для него нет. Решили на тех же опорах проложить трубопровод. Конечно, оба эти сооружения не могли заменить моста. Помощь от них будет мизерная. Но пока возводится мост, и этому приходится радоваться.

Начальником комплексного строительства назначили инженер-капитана И. С. Бондаренко. Техническое руководство возглавил инженер-подполковник Николай Федорович Хорошилов.

Сооружение канатки возложили на 72-й ВДО под командованием капитана Ивана Дмитриевича Нечаева.

Но снова беда — не из чего строить.

Начались поиски. Во все концы освобожденной части Венгрии разослали разведчиков. С одной из групп выехал инженер-полковник В. В. Михайлов. Он обнаружил два комплекта старой канатной дороги, приспособленной к перевозке каменного угля. Оборудование тяжелое, громоздкое. Его перевезти и то проблема, а установить еще труднее.

Поисковой группе инженер-капитана И. С. Бондаренко повезло больше. Местные жители направили ее к заброшенному бокситовому руднику у Надхоршаня. Венгры, уверяли, что там есть две исправные канатные дороги. Поехали туда прямо среди ночи. При свете факелов долго ходили по скользким навалам грунта. Наконец нашли, что надо. Разведчики осмотрели конструкции, сделали необходимые замеры. Сооружения были временные, на деревянных опорах. Для установки на реке годились. Бондаренко поблагодарил венгерских рабочих и вместе с группой поспешил в штаб строительства.

За двое с половиной суток обе канатки были разобраны и перевезены к Дунаю. Инженер-майор Бершеда, инженер-капитаны Российский, Петриченко и Нечаев трое суток, не смыкая глаз, рассчитывали, набрасывали эскизы проекта, вычерчивали схемы.

Общая длина дороги равнялась 620 метрам. Опоры решено было поставить по оси разрушенного двухъярусного металлического моста. Это облегчало предохранение дороги от стихии, давало возможность использовать некоторые элементы прежнего сооружения.

На седьмой день оборудование уже было установлено, тросы натянуты. И вдруг загвоздка. Опять, как и на [338] Таманском полуострове, никто не умеет соединять концы тросов. А счаливать их требовалось так, чтобы не оставалось ни малейшего утолщения.

Главный инженер 6-го военно-дорожного управления В. В. Михайлов сел в машину и помчался к угольщикам Венгрии. У них должны быть такие специалисты. Рабочие Венгрии откликнулись на просьбу советских воинов. К вечеру их мастер уже был на месте стройки и счаливал канаты, попутно обучая своему искусству наших солдат.

На следующий день канатка вступила в строй, и над покоренным Дунаем проплыла первая вагонетка со снарядами. За сутки, при двадцатичасовой работе, на другой берег перебрасывалось до 700 тонн груза.

А вскоре по опорам разрушенного моста был проложен трубопровод. Построили его солдаты и офицеры 5-го военно-дорожного отряда под руководством капитана И. Г. Мазана и его помощника по технической части инженер-капитана М. И. Фролова.

Наступление советских войск успешно развивалось. Канатка и организованная рядом паромная переправа, конечно, не могли обеспечить потребностей армий. Стали думать, как быть.

Капитан И. Г. Мазан со своим помощником П. И. Фроловым осмотрели лед на Дунае. Толщина его не превышала 10–12 сантиметров. Человека выдержит, а машину, да еще с грузом, — нет. Офицеры нашли где-то стальные тросы диаметром 20 миллиметров, распорядились расчистить поверхность ледяного покрова и протянуть две параллельные стальные нитки. Их концы на правом берегу намертво закрепили, а на левом намотали на две пятитонные лебедки. Лебедками регулировали силу натяжения. На канаты через каждый метр положили деревянные поперечины. Под каждые шесть таких перекладин подвели железные прутья и связали их по диагонали. Получились звенья. На них положили продольный двойной настил. Закрепили колесоотбои. И вот Дунай пересекла двухпутная деревянно-ледовая колейная дорога. Лед под ней для надежности нарастили. Слабым местом оставались береговые стыки. Уровень воды в реке часто менялся, и береговой припой ломался. Тогда строители срубили из бревен плоты и прочно закрепили их у берегов. [339] Дорога стала надежнее. В сутки она пропускала больше 700 автомашин.

Ледовая переправа быстро обросла параллельными путями. Вскоре 5-й военно-дорожный отряд проложил второй трубопровод для перекачки горючего и масел и еще две санно-пешеходные переправы.

Это как-то облегчало положение с обеспечением войск.

Дунафельдвар. Наша машина подошла к странному горбатому сооружению.

— Гитлеровцы так покалечили, — сказал Мичурин, указывая на мост. — Полностью разрушить не успели, подорвали лишь средние фермы.

Конструкции обрубленными концами осели в воду, а основаниями продолжали лежать на «быках». Строители, не поднимая их, спрямили деревянными вставками и открыли движение. Дунафельдварский мост являлся единственной надежной переправой на этом участке.

Наводил ее вместе с инженерными частями 63-й дорожный отряд. Я познакомился с командиром отряда майором С. Л. Беловым, его заместителем инженер-капитаном А. К. Славуцким и некоторыми командирами подразделений. Белов уже не молод. Ему было за пятьдесят. Плотный, крепкий, с сединой в волосах. Правый глаз у него слегка подергивался. Сергей Лукич рассказал, как сооружали мост.

Когда подошли к Дунаю, то увидели хаотическое нагромождение конструкций. Горб на горбу. Как узнать, насколько прочно уткнулись в дно реки фермы? Славуцкий и командир мостовой роты Загорский сели в весельную лодку и начали обследовать нижние элементы сооружения, характер русла. Сильное течение и волны мешали работать. Славуцкому и Загорскому пришлось даже побывать в ледяной купели.

В это время Белов и командир взвода мостовиков Старченко осмотрели верхние элементы. И у них не обошлось без происшествий. Сползали, срывались.

По наспех перекинутым доскам Белов и Старченко пересекли стремнину. Они изучили и замерили каждый элемент, каждую трещину, составили схему. На основе полученных данных солдатам было дано задание. Фронт работ узкий, сроки сжатые, но людей хватало. Бок о бок [340] с дорожниками трудились инженерные части. Командовал ими начальник инженерных войск 3-го Украинского фронта генерал Л. З. Котляр. Он руководил строительством.

На наиболее ответственный пролет Белов поставил роту, которой командовал инженер-капитан Загорский — высокий, худощавый, с бритой головой, немногословный. За время войны он настолько сработался с солдатами и сержантами, так изучил характер каждого, что слов почти не требовалось. Командир и подчиненные понимали друг друга с полуслова. Правой рукой у Загорского был командир 1-го взвода Старченко. Перед войной Александр Старченко окончил Харьковский автодорожный институт. Мосты стали его любимым делом. Был он высокий, широкоплечий, редкой силы, обладал олимпийским спокойствием. Старченко не только командовал, но и сам орудовал топором не хуже заправского плотника. Застопорится у кого-нибудь работа, Александр подойдет к неудачнику, отстранит его и скажет:

— Эх, горе луковое!.. С бревном не сладишь, а жениться собираешься. Смотри, как надо...

«Горе луковое» — высшее проявление недовольства Саши. Старченко недолюбливал нерасторопных солдат. И не скрывал этого. Зато с каким удовольствием говорил о людях инициативных, находчивых.

— Хотите, я познакомлю вас с Сергеем Ивановичем, — спросил Саша, когда мы подошли к маленькой деревянной, похожей на железнодорожную будку мастерской, стоявшей в стороне от строительной площадки.

— Кто такой Сергей Иванович, — поинтересовался я.

— Сержант Бондаренко, гордость отряда, — ответил за Старченко Белов. — Самородок. По специальности электросварщик. Все сварные работы на мосту — дело его рук. Читает схемы, чертежи, как инженер...

— Изобрел нивелир-автомат! — подсказал Славуцкий.

— Какое у него образование?

— Незаконченное среднее.

Из полуоткрытой двери мастерской донесся легкий стук молотка. Я заглянул внутрь тесного помещения. У верстака стоял невысокого роста сержант. Он поправлял зажатую в тисках деталь. Увидев нас, Бондаренко растерялся, схватил зачем-то тряпку, потом бросил и, вскинув руку под козырек, отрапортовал: [341]

— Сержант Бондаренко. Роблю нову горелку к автогенному аппарату.

— Что у нас, нет запасных? — спросил его Белов.

— Е, та не такие. Ця будэ краше.

С многими подобными Бондаренко умельцами познакомили меня тогда руководители отряда. Их смекалка и золотые руки во многом помогли справиться со сложным заданием. Строительство «странного сооружения», как все называли мост, было закончено за восемь суток.

Генерал Котляр осмотрел сооружение и дал команду опробовать его. Груженный снарядами студебеккер с противотанковой пушкой на прицепе въехал на настил. Строители замерли, наблюдая за его движением. Машина прошла по эстакаде, взобралась на средний пролет, миновала горбатый участок с козловыми опорами, затем настил, опиравшийся на шпальную клетку, и сошла на правый берег. Все с облегчением вздохнули.

— Открыть движение! — приказал генерал и, сев в машину, помчался в штаб фронта.

Но только автомобиль Котляра скрылся за поворотом, как на мосту случилось несчастье: расползлась шпальная клетка и настил провалился. К месту аварии бросились Белов и Славуцкий. Они обнаружили, что воды реки подмыли концы опорных ферм, они разошлись и сбросили с себя надстройку.

А колонна машин уже ворвалась на мост. Регулировщики дали ей задний ход. Шум, недовольство. Белов вызвал роту Загорского и поставил ее на заделку бреши. Пять часов трудились солдаты. Несколько раз за это время налетала вражеская авиация. Наконец движение было снова открыто.

Отсутствие постоянных переправ через Дунай осложнило положение наших войск. Не получив своевременно подкреплений, они вынуждены были оставить Секешфехервар. Линия фронта приблизилась к Дунафельдвару. Переправа в этом районе приобрела особенно важное значение. Через нее шло боевое питание трех армий. Мост обороняли зенитные батареи. Авиация противника непрерывно атаковывала переправу. В этот напряженный момент руководить защитой моста и движением по нему Военный совет 3-го Украинского фронта поручил генералу Н. В. Страхову.

Необычное сооружение выстояло до конца. [342]

От дорожников 3-го Украинского фронта я поехал в оперативную группу 2-го Украинского фронта.

— Наконец-то отыскался! — с укором встретил меня Матвей Васильевич Захаров.

— Перехватили по пути, — оправдывался я.

— И слушать не хочу, — сказал Захаров.

Мы с Матвеем Васильевичем не виделись с октября 1941 года, с той самой ночи, когда вместе рисовали на карте полукольцевую дорогу вокруг Москвы. Вскоре после этого он был назначен начальником штаба Калининского фронта. С тех пор все время находился в действующих войсках.

Хотелось побеседовать с ним о житье-бытье. Но Захаров попросил:

— Через четыре часа в Будапеште состоится открытие построенного нами моста. Поезжай, скажи теплое слово, разрежь ленточку. Возвратишься, наговоримся досыта. Только опять куда-нибудь не улизни!..

До Будапешта почти сто километров. Времени в обрез. Я сел в автомобиль, и шофер «нажал на педали». Но только машина выскочила на главную улицу поселка, я ощутил сильный боковой удар. Раздался треск, звон битого стекла. Водитель вылетел из кабины. Надо мной нависла серая махина студебеккера. Кто-то вытащил меня из-под обломков. Голова кружилась, до руки невозможно дотронуться. Шофер лежал без памяти. К нему подбежала регулировщица, привела в чувство, отправила в госпиталь. Я отделался ушибом. Возвратился к Захарову. Он вызвал врача. Тот осмотрел меня, подтвердил, что все в порядке.

Матвей Васильевич посмотрел на часы и сказал:

— Бери другую машину. Успеешь. Будь осторожен.

Я поехал. Возле моста собралось много народу. Меня встретили командиры частей, строивших мост, и представители городской власти. Мы взошли на импровизированную трибуну. Вокруг знамена, транспаранты. На солнце горят трубы оркестра. Короткий митинг. Он заканчивается звуками «Интернационала» и раскатистым русским «ура!».

Затем я спустился с трибуны, подошел к узкой, туго натянутой ленте и разрезал ее кем-то поданными ножницами. [343] Собравшиеся горожане рукоплескали, что-то кричали, обнимали наших солдат.

Возвратился я из Будапешта поздним вечером. У Захарова находился мой старый знакомый (еще в двадцатых годах вместе служили в железнодорожных войсках) член Военного совета 2-го Украинского фронта генерал Александр Николаевич Тевченков. Я в двух словах рассказал, как прошло открытие моста. Затем Захаров и Тевченков продолжили прерванный разговор.

— Скачок мы сделали огромный — слов нет, — произнес Матвей Васильевич. — Но каких усилий он нам стоил! Планировал операцию, а сам реки подсчитывал. Ни одной, пожалуй, не преодолели с ходу. Стрелковые части кое-как переправятся, а танки с артиллерией торчат за рекой, ждут, пока саперы и дорожники построят переправы.. Что ни река, то пауза. Кровью расплачиваемся за нехватку переправочных средств.

— У противника примерно так же, — заметил Тевченков.

— А надо, чтобы у нас было лучше, — возразил Матвей Васильевич. — И дороги у нас никудышные. Ползешь по ним еле-еле, а тут еще река на пути. И идут в ход плоты, лодки, баржи, а чаще просто бревна и двери от домов... А врагу на руку, поливает огнем... Да что говорить, сами все видели.

— Что же ты предлагаешь? — спросил Тевченков.

— Оснащаться техникой! Представь себе, Александр Николаевич, если бы наши войска имели сборно-разборные дороги и закрытые из легкого металла понтоны, которые можно навести за время артподготовки, да трубопроводы для подачи горючего через реки. Разве мы теряли бы столько сил и энергии? В век моторов возимся с копрами. Их место в глубоком тылу. — Захаров на минуту замолчал, потом снова заговорил: — И еще одно: солдаты и офицеры всех родов войск должны уметь с ходу форсировать водные преграды и хорошо плавать.

— Против этого нечего возразить! — вздохнул Александр Николаевич и обратился ко мне: — Скажи, Захар Иванович, много вы, восовцы, перед войной провели в железнодорожных войсках учений по строительству переправ?

— На моей памяти одно. На Березине. И то за несколько дней до начала войны, — ответил я. — Навели [344] низководную переправу на понтонах. Результаты засекретили. Так что пользы, можно сказать, никакой не извлекли.

— А что тут секретного? — пожимал плечами Тевченков. — В морозы боялись проводить тактические учения. Как бы кто не обморозился...

— Будем надеяться, что наш горький опыт учтут, — сказал Матвей Васильевич.

Советские войска вышли на Одер — последний стратегический рубеж, прикрывавший Берлин с востока. Фашистская Германия напрягала все свои силы, пытаясь сдержать натиск Красной Армии. Гитлер приказал уничтожить все пути сообщения, средства связи, промышленные предприятия, предприятия коммунального хозяйства, а также материальные запасы, которыми мы могли воспользоваться.

А. В. Хрулев показал мне перевод этого приказа и сказал:

— Мостов через Одер нет. Половодье в разгаре. Хваленые неприятельские автострады проваливаются, не выдерживают интенсивного движения наших танков и транспорта. Положение тяжелое. Поезжайте, голубчик, в Германию. По пути снимите дорожные отряды с тыловых объектов и направьте их за Вислу.

В распоряжение командования 1-го Белорусского фронта были переданы ВДУ-3 и ВДУ-4.

Автострады Германии забиты. На их исправных участках скорости огромные, у переправ и там, где разрушения, — заторы. Регулировщицы нервничали, не справляясь с движением. Порядок наводить им помогали специальные офицерские наряды.

Размах разрушений превзошел мои ожидания. Все искусственные сооружения противник превратил в руины. Только в полосе наступления 1-го Украинского фронта, между Вислой и Одером, было уничтожено более 300 мостов. Кое-где гитлеровцы разрушили плотины и целые районы затопили. Олехнович показал мне и такой оригинальный вид препятствий, как железобетонные падающие колонны. Их возводили на тротуарах, обочинах дорог, а то и прямо на дорогах. По форме они обычно были квадратного [345] сечения (два на два метра), высотой до пяти метров, весом до 20–30 тонн. Устанавливались эти колонны на фундаментах из двух стенок. Отступая, враг подрывал одну из них, и колонна падала в нужную сторону, загромождая путь. Этакая баррикада усиливалась минами.

— Одна лишь 60-я армия нашего фронта, — сказал Олехнович, — за десять дней наступления на своих участках дорог от Вислы до Одера обезвредила более девяти тысяч различных мин, фугасных зарядов и «сюрпризов».

На Одере не сохранилось ничего, что могли бы использовать наши солдаты для переправ. Не оставили фашисты даже дорожных знаков и указателей.

Так было на всей неприятельской территории.

В границах 1-го Украинского фронта дорожники за время наступления построили через Вислу, Пилицу, Варту и Одер более двух тысяч погонных метров временных переправ, свыше 200 километров объездов, восстановили 300 километров разрушенных автострад.

Олехнович проинформировал меня, что сеть дорог фронт спланировал по определенным маршрутам до самого Берлина. К основным трассам предусмотрены запасные. Особое внимание уделено рокадам. Они сквозные, на несколько фронтов. Обслуживают их военно-автомобильные дороги.

Мост через Одер для войск 1-го Белорусского фронта у селения Целин (севернее Кюстрина) возводило 3-е военно-дорожное управление. Ему были приданы технические подразделения Войска Польского и советские понтонные части. В то время как передовые подразделения и части форсировали Одер на катерах, лодках и плотах, начальник 3-го ВДУ Дмитрий Аристархович Руденко с офицерами Михайловым, Фишером, Староверовым, Гайко, Захаренко, Сурковым, Поповым, Хорошанским, Лиханиным провели техническую разведку.

Глубина реки на этом участке достигала 9–12 метров, скорость течения огромная. Со стороны врага — открытая пойма. В двух километрах от нее в железнодорожной насыпи — позиции гитлеровцев. Строительная площадка им хорошо видна. С нашей стороны берег высокий, [346] обрывистый, с крутым спуском. Место для будущего сооружения далеко не идеальное. Но более удобного пока не отвоевали. Длина моста с подходами свыше 500 метров. Единодушно решили, что он будет средневодный, деревянный, балочный с пролетами в 6–7 метров. Срок — пять суток, а точнее, пять ночей. Днем враг не позволит даже приблизиться к берегу. Если реку укроет туман, то полезного времени прибавится.

Можно было бы облегчить себе труд — возвести низководное сооружение. Это проще и быстрее. Саперы уже строили здесь такую переправу, Однако разбушевавшийся Одер снес ее. Операция по расширению плацдарма в связи с этим задержалась.

Д. А. Руденко вывел подразделения на реку. На воду вышли понтоны с копрами и бойщиками свай. Бок о бок с советскими солдатами встали польские воины. Всего пять отрядов — 31, 33, 34, 35 и 69-й. Работы начали одновременно с двух сторон. На правом берегу развернулся отряд под командованием майора А. М. Злобинского, на левом — отряд инженер-майора И. Г. Тарасова. Отряд, возглавляемый инженер-майором К. П. Староверовым, встал на самом опасном участке — фарватере.

Погода благоприятствовала строителям. Больше суток над площадкой висел туман. Стучали дизель-копры, моторные лодки подвозили связки бревен, над водой подымалась свая за сваей. Противник будто ничего не слышал, молчал. Зато Одер бесновался. Течение срывало понтоны и уносило их, бросало мачты копров на тросы паромной переправы. Канаты рвались. Пока восстанавливались нарушения, на лодках строителей перебрасывали на плацдарм людей и боеприпасы.

Командный пункт стройки размещался у самой реки, в подвале разрушенного дома. Круглые сутки в нем по очереди дежурили начальники отрядов и их помощники по технической части. Провода связи соединяли КП с каждым подразделением. Работали точно по графику. Солдаты хотя на малое время, но сменялись. Командиры рот — инженер-капитан Михаил Николаевич Гришин, капитан Петр Максимович Билык, старшие техник-лейтенанты Семенов и Сурков, старший лейтенант Иван Антонович Себровский и многие другие — почти не смыкали глаз.

Помощником командира 31-го отряда по технической [347] части был в то время капитан Евгений Емельянович Гайко, помощником начальника 3-го военно-дорожного управления — старший техник-лейтенант Николай Павлович Лиханин. Они-то и помогли мне восстановить в памяти те героические дни и уточнить многие детали, на которые я тогда не обратил внимания.

На вторые сутки туман рассеялся, и перед противником открылась вся пятисотметровая панорама строительства. Грянули артиллерийские и минометные залпы врага. Река заклокотала. Снаряды терзали сваи, прогоны, дробили настил, секли лежавший на берегу лес. Взрывом сорвало плот и понтон с копром, на котором находились командир роты Петр Максимович Билык, плотники Василий Кривоносов, Петр Медведев, Тимофей Гапонов, Николай Куклин, Федор Никитин, Никита Козел. Их понесло в стан гитлеровцев.

Бойцы на катерах бросились спасать товарищей. Фашисты минометным огнем отсекли их. По неприятелю ударили наши орудия. Немцы стали отстреливаться. Разыгралась артиллерийская дуэль. Катера воспользовались этим, подошли к понтону, взяли его на буксир и причалили к берегу. Но тут оказалось, что три человека куда-то исчезли. Решили, что их сбросило взрывной волной в Одер и они погибли.

Однако пропавшие вскоре нашлись. Они рассказали, что после двух взрывов Николай Куклин, а затем Федор Никитин и Никита Козел очутились в реке. Поблизости увидали плот, уцепились за него. Ледяная вода обжигала тело, сковывала движения. Никитин и Козел совершенно окоченели и едва держались. Еще минута-две — и их поглотит пучина. Куклин был могучего сложения. Он сумел взобраться на бревна и втащить на них друзей. Под напором шуги связка кругляков грозила вот-вот рассыпаться. Никитин и Козел лежали бледные, обессилевшие. Куклин снял с них поясные ремни и привязал ими товарищей к бревнам. Течение сносило солдат к вражескому берегу. А под руками ни весла, ни жерди. Куклин вытянулся вдоль края плота и, держась одной рукой за связку, другой стал грести, отталкивать лед и шугу, подворачивать к плацдарму, который удерживали наши солдаты на той стороне.

Четыре часа продолжалась схватка обледеневшего человека со стихией. Наконец сплотка приткнулась к берегу. [348] Шатаясь от изнеможения, Куклин вынес друзей на сушу. Сел, перевел дыхание. Было уже темно. В небо то и дело взлетали осветительные ракеты. Куклин заметил неподалеку окопы и блиндаж. Расстояние небольшое, а преодолеть его нелегко, сил уже нет. Контуженые, замерзающие товарищи лежат неподвижно. Куклин с трудом взвалил себе на спину Никитина и пошел с ним к блиндажу. Почти у самого входа в него не выдержал, упал. Тут их и нашли оборонявшиеся на плацдарме стрелки. Всех троих перенесли в землянку, отогрели, накормили, высушили одежду пострадавших. А перед рассветом на катере переправили их в район строительной площадки.

Покручивая русые прокуренные усы, Николай Куклин поведал об этом, как о забавном происшествии.

— Вот так мы, значит, и хлебнули одерской жижицы, — закончил он.

Следующая ночь выдалась еще более тревожной, чем предыдущая. На командном пункте дежурил командир 69-го отряда майор Александр Михайлович Злобинский. Оперативным помощником у него был капитан Евгений Емельянович Гайко. Тут же находились врачи и фельдшера — капитан медицинской службы Никифор Никифорович Курьенчик, лейтенант Петр Васильевич Горбунов, старший лейтенант Анатолий Алексеевич Грубцов, лейтенант Анатолий Васильевич Веремея.

Противник обстреливал стройку из минометов. Были раненые. Их перевязывали и отправляли в санчасть. Сброшенных в воду вытаскивали, переодевали в сухую одежду.

Не все солдаты одинаково вели себя под неприятельским огнем. С некоторыми политработникам приходилось беседовать, воздействовать на них личным примером. Так, заместитель начальника политотдела 3-го военно-дорожного управления майор Василий Григорьевич Нефедов заметил, что рядовой Юсуп Юсупов из роты инженер-капитана Михаила Николаевича Гришина чувствует себя как-то неуверенно. Он только прибыл на фронт и еще ни разу не был под огнем. Нефедов поговорил с ним, потом вышел вместе с солдатом из укрытия и направился на строительную площадку. Над головой проносились фашистские снаряды. Некоторые из них разрывались где-то близко, и тогда воздух пропарывали сотни осколков. Нефедов и Юсупов работали. Сначала солдат настороженно озирался, при каждом выстреле весь сжимался и высматривал, [349] куда бы спрятаться. Но, видя, что Василий Григорьевич спокойно продолжает трудиться, сдерживался и старался вести себя так же, как и офицер. Постепенно Юсупов привык к стрельбе и уже не на каждый взрыв обращал внимание.

Ночь выдалась ветреной. Вражеский огонь не ослабевал. На командный пункт то и дело поступали различные сообщения, доклады. Вот помощник дежурного капитан Гайко узнал, что где-то на середине реки осколками мины изрешечена моторная лодка и она потеряла ход. А с западного берега пришла весть о том, что туда перестали поступать строительные материалы. Гайко растерянно посмотрел на майора Злобинского.

— Вручную погоним плоты, — решил дежурный. — Позвони Суркову, он примет меры...

Через час с правого берега донесли:

— Старший техник-лейтенант Сурков нашел опытных плотогонов. Организовал из них команду и вяжет первый плот.

Гайко успокоился. График не нарушится, лес будет доставлен вовремя. Но тут свалилась новая беда. На реке нарушилась внутренняя связь между участками. Злобинский экстренно вызвал старшего лейтенанта Викентия Ивановича Исаева. В его распоряжении должны быть моторные лодки. Но Исаев доложил, что исправной не осталось ни одной.

Без связи и лодок как без рук. Что делать? А тут новые тревожные сигналы. Из 35-го отряда прибежал посыльный и сказал:

— Взрывом снаряда опрокинуло копер с дизель-молотом. Один солдат погиб, четверо ранены.

Надо срочно вывезти пострадавших, доставить на участок лебедку и трос для подъема установки.

В 31-м отряде осколок перебил канат, и подготовленные на ночную смену два плота с лесом унесло течением. В 69-м отряде сорвало верховые якоря понтона. Понтон вышел из створа моста, копер наклонился, забивка свай прекратилась. Опять позарез необходимы моторные лодки. Злобинский сообщил о случившемся начальнику строительства Д. А. Руденко. По боевой тревоге были подняты дежурные взводы. Лодки отремонтировали. Восстановили связь. Вывезли раненых. Возобновили наконец и подачу материалов на участки. Все как будто налажено. [350]

И вдруг ночь взбудоражили сильные взрывы. Как оказалось, это сработали вражеские мины замедленного действия. Несколько зданий селения подняты на воздух. Руденко приказал минерам осмотреть все помещения, нет ли еще где подобных сюрпризов.

На рассвете неприятельский огонь утих. Дорожники вернулись со стройки на отдых. Рота капитана Петра Максимовича Билыка расположилась в подвале. У раскаленной самодельной печки сушили одежду плотогоны. Им чаще других приходится купаться. Николай Петренко вспомнил о своем друге Матвее Силантьевиче Евдокимове, Река унесла бесстрашного весельчака, балагура, лучшего плотника.

— Всю войну Матвей Силантьевич прошел с топором и винтовкой, и вот... нет его теперь.

Алексей Жуков предложил:

— Давайте напишем о герое родным в Мичуринск. Пусть наше солдатское слово облегчит их горе.

Молодой солдат Иван Никитин достал из мешка помятую ученическую тетрадь и подал ее младшему сержанту Павлу Зайцеву.

— У тебя почерк разборчивый. Опиши все как было. Дети должны знать, что их отец поступил благородно, погиб, спасая упавшего в воду раненого товарища.

Раздались тяжелые вздохи. Петренко жесткой ладонью вытер выкатившуюся слезу...

А чуть поодаль командир отряда Билык отчитывал плотника Василия Черткова за то, что он отказался отправиться в санбат. Солдат был ранен в левую руку. И видно, сильно. Но стоял на своем:

— Не пойду. Царапина. До завтра заживет, как на собаке.

— Сегодня царапина — завтра гангрена, — возражал офицер. — Отправляйся!..

— Товарищ капитан, — устремил на Билыка умоляющий взгляд Чертков, — у меня с фашистами личные счеты. Они убили мать, жену, восьмилетнюю дочь Иринку. Как же я, не отомстив, приеду в родной Гомель. Что скажут мне товарищи железнодорожники в депо? Сам себя прокляну...

Билык сдался, разрешил Черткову остаться в подразделении. [351]

— Только чтоб к врачу каждый день ходил, — приказал он.

Командир взвода лейтенант Медведев улыбался в усы: «Вот, мол, какие у меня солдаты!»

Через несколько дней рядовому Василию Черткову за успехи в труде и примерную службу присвоили звание «младший сержант».

В ночь на 5 марта мост был закончен. Невзрачной деревянной лентой он перекинулся с берега на берег. Офицеры осмотрели его — все исправно. Дмитрий Аристархович Руденко расставил регулировщиков, выделил дежурную команду плотников и открыл движение.

Фашисты словно почувствовали это. В небо взвились осветительные ракеты, начали бить орудия и минометы. Одер вспенился от горячих осколков. Но переправа действовала. Непрерывным потоком по настилу катились танки, тягачи с пушками, грузовики и специальные машины.

Техник-лейтенант Николай Павлович Лиханин торопил идущий на плацдарм транспорт. Чем выше скорость, тем меньше «наловишь» осколков. Регулировщики уверенно работали сигналами.

Лиханин — дежурный. Ему с командой плотников и регулировщиков доверено обслуживать сооружение. Солдаты с топорами и пилами наготове сидели в убежище. Снаряды и мины пока не причиняли вреда строению.

Николай Павлович вывел на переправу очередную колонну. Машины помчались одна за другой, обдавая дежурного струйками дыма.

Но вот раздался необычайной силы взрыв. Западный конец моста вздыбился и взлетел на воздух. Лиханина бросило на землю. Он вскочил и закричал:

— Мост!.. Товарищи, мост разбило!.. Назад!

Водители переправлявшейся колонны автомобилей начали сдавать на берег, разворачиваться и рассредоточиваться.

Лиханин направился было к месту падения снаряда, чтобы определить размеры разрушения, как вскоре прогремел второй такой же мощный взрыв. Что-то обожгло ногу офицера. В глазах у него потемнело, и он словим провалился в бездну... [352]

Очнулся Лиханин уже в полевом госпитале. Я пошел навестить его. Пожилая женщина-врач сказала, что поступил к ним Николай Павлович очень плохим. Три дня лежал без памяти, бредил. Сделали операцию. Нога будет цела. Можно надеяться, что молодой организм справится и с последствиями контузии. Сегодня ему значительно лучше.

Мы вошли в палату, где лежал Лиханин.

— Прошу долго не занимать больного, — предупредила меня врач. — Не больше двух-трех минут.

Она не спеша пересекла скупо освещенный зал и остановилась возле угловой койки. Низко склонившись над раненым, теплым голосом спросила:

— Что, мой родной, легче стало?

Не открывая глаз, Лиханин пошевелил вялыми, бледными губами.

— Терпеть можно...

— К тебе генерал Кондратьев пришел.

Лиханин открыл глаза. Увидев меня, по привычке хотел встать.

— Нельзя! — строго сказала Наталья Кузьминична.

Я сообщил Лиханину, что большая группа дорожников за самоотверженный труд на Одере, награждена орденами и медалями.

— В их числе и вы. Красным Знаменем. Поздравляю, Николай Павлович, с высокой правительственной наградой.

Я передал Лиханину приветствия товарищей и подарки.

— Скажите, Захар Иванович, что это гитлеровцы бросили на наш мост?

— Фаустснаряды. Но теперь их не спасет уже никакое оружие.

Под огнем врага дорожные войска по всему Одеру построили 34 моста. Общая длина их составила более 17 тысяч метров. Но это только то, что вошло в сводки. А сколько труда было положено на те метры, которые не нашли отражения ни в каких отчетах! Ведь некоторые мосты возводились, уничтожались и вновь сооружались по 12 раз. Средняя скорость наведения мостов достигала 80–100 погонных метров в сутки при норме 30–35 метров. Какой же нужно было обладать выносливостью, силой воли, чтобы выдержать такую нагрузку! [353]

Воды Одера обагрились кровью советских воинов-дорожников. Только у города Геритц пали смертью храбрых 75 человек и 270 было ранено. Строило здесь переправу 4-е военно-дорожное управление с приданными ему армейскими батальонами. Руководил работами инженер-подполковник М. Г. Басс.

Все мосты и переправы охранялись. На них круглосуточно дежурили специальные команды. Они исправляли повреждения и следили за порядком прохождения колонн. Особенно бдительно оберегались переправы через Одер и Нейсе.

Подготовка к завершающей операции шла скрытно. Начальники фронтовых дорожных управлений установили на переправах строгий порядок и требовали от идущих на передовую частей и соединений безоговорочного соблюдения режима движения и маскировки.

Вдоль Одера — Нейсе шло накопление наших войск для решающего удара по врагу. Оставшиеся у нас в тылу остатки разбитых частей и соединений противника метались из стороны в сторону, пытаясь уйти от возмездия. Обстановка на дорогах была напряженной. Охрана магистралей стала одной из основных обязанностей дорожников. На каждом регулировочном посту находилось по нескольку вооруженных бойцов. Вдоль трасс непрерывно патрулировали машины с автоматчиками. На некоторых особо ответственных участках курсировало одновременно до 40 подвижных команд. Специальные отряды прочесывали окрестные леса и населенные пункты.

В это время в границах 1-го Белорусского фронта дорожная сеть насчитывала свыше десяти тысяч километров. Протяженность армейских путей достигала 40–50 километров. Основная тяжесть дорожного обеспечения ложилась на плечи фронтовых частей. Осевая коммуникация фронта брала свое начало от распорядительной станции Варшава, шла через Коло, Познань, Шверин, Кюстрин. Содержалась она силами комендатур двух военно-автомобильных дорог и четырех дорожных батальонов. В районе Познани от осевой магистрали отходили две фронтовые военно-автомобильные трассы: северная и [354] южная. Протяженность каждой доходила до 200 километров.

По мере продвижения наших войск на запад и образования на железных дорогах новых станций снабжения автомобильные трассы переносились вперед вдоль осевой коммуникации. Каждая из них обслуживалась такими же силами, как и осевая магистраль.

Фронт располагал также двумя рокадами.

Густая сеть дорог на территории Германии давала возможность широко маневрировать.

В 5 часов утра 16 апреля артиллерийские залпы с берегов Одера и Нейсе возвестили о начале нашего генерального наступления. Советские войска пошли на штурм фашистских укреплений.

За боевыми частями и соединениями беспрерывным потоком пошли тылы.

Я тогда находился на одерских переправах в районе севернее Кюстрина. За всю войну мне ни разу не приходилось наблюдать такого мощного потока транспорта и боевой техники. Лишь в какой-то мере с ним могли сравниться перевозки при проведении операций под Сталинградом и на Орловско-Курской дуге. За 16–18 дней только одерские мосты пропустили в обе стороны свыше полутора миллионов автомобилей и 400 тысяч подвод. Это не считая танков, тягачей, самоходных пушек и других артиллерийских систем. А сколько прошло туда и обратно людей! Одних только репатриируемых около 600 тысяч.

В первые дни наступления через переправы Нейсе ежесуточно проходило до 200 тысяч различных транспортов. Для разгрузки переправ на Нейсе и Шпрее командующий 1-м Украинским фронтом маршал И. С. Конев запретил пропуск в сторону Берлина обозов и автомашин с имуществом тыловых частей. На подходах к мостам были выставлены посты регулирования и контрольные офицерские пункты, которые строго сортировали машины. Зеленая улица давалась только боеприпасам, горючему, продовольствию и санитарным автобусам.

Темп наступления составлял в среднем 15–20 километров в сутки. С такой же скоростью наращивались армейские и фронтовые дороги. На многих участках полотно автострад было разрушено, минировано, завалено железобетонными глыбами. Но обилие путей позволяло [355] маневрировать, закрывать непроезжие участки и пропускать колонны параллельными ходами.

Большую роль играла четкая организация командирской и технической разведки. Согласно ее донесениям дорожники быстро развертывали свои подразделения и приводили в порядок магистральные трассы в тыловых зонах наступления.

Но часто широкому маневру дорогами мешали оказавшиеся в нашем тылу гитлеровцы. Они перехватывали дороги. Дорожникам иногда приходилось переключать движение на параллельные маршруты. Когда опасность проходила, поток транспорта снова переводился на основную магистраль.

Бродивших поблизости одиночек и небольшие группы гитлеровцев дорожники обезоруживали и брали в плен.

23 апреля 65-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон вслед за наступающими войсками подошел к окраине Берлина и выставил головной регулировочный пост. Вся ответственность за порядок движения легла теперь на комендантскую службу. Она обязана была обеспечить перекрестки и развилки регулировочными постами, пути оснастить указателями и дорожными знаками.

Что представляли собой в те дни берлинские улицы? Все проходы были сплошь завалены кирпичом, мусором, разбитой техникой, трупами людей и животных. Город огромный. С востока на запад Берлин растянулся на 45, с севера на юг — на 30 километров.

Бои шли за каждый дом. И ясно, что от здания часто оставались только развалины. Чтобы среди этого хаоса пробить дорогу, требовались немалые усилия.

29 и 30 апреля бои перекинулись в центр Берлина. Но я в это время уже возвращался в Москву и, к сожалению, не видел последних боев за германскую столицу. Радио донесло, что первыми к рейхстагу вышли части 3-й ударной армии, водрузив над ним Знамя Победы.

Прошли годы. Великая Отечественная война стала достоянием истории. Вокруг снова цветут сады, отливают серебром реки, в полях гудят тракторы. Вся страна в новостройках, упорном труде, учебе, в стремительном беге к своей заветной цели. [356]

За послевоенный период уже выросло новое поколение советских людей, поколение, не слышавшее грохота пушек, разрывов бомб. Для него наше прошлое — в книгах, рассказах, мысленном восприятии. Навряд ли теперь юноши и девушки, гуляя по набережным Волги, Невы, Дона, Кубани, Днепра и других рек, задумываются над тем, что именно здесь пролегали пути армий и в этих прозрачных струях рвались снаряды, отсюда уходили в бессмертие такие же полные жизни парни и девчата сороковых годов.

Время все может стереть, исцелить. Оно не властно лишь над человеческой памятью. Она нет-нет да и вырвет из-под пласта десятилетий суровые военные годы, и снова чувствуешь запах гари, видишь руины городов, слышишь грохот боев...

Смотрю на поблекшие фотографии, записи тех лет, на уцелевшие военные карты. На их истертой, пятнистой поверхности — неровные, скачущие линии карандаша. Это фронтовые и армейские дороги. Каждая точка их истоптана ногами воинов, полита потом и кровью.

Всякий раз, оглядываясь назад, я вижу солдат с винтовками, топорами, лопатами, флажками, вижу бесконечные колонны машин, обозы, охваченные огнем переправы.

Труженики войны, родные, вы заслужили низкий поклон Родины. Потомки не забудут ваш подвиг.

Примечания

{1} ВОСО — военные сообщения.

{2} Гушосдор — Главное управление шоссейных дорог.

{3} ВЧ — высокочастотный телефон.

Список иллюстраций

Захар Иванович КОНДРАТЬЕВ