Никитин Борис
Викторович
Катера пересекают океан
«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Никитин Б. В. Катера пересекают океан. — Л.: Лениздат,
1980.
Книга на сайте: militera.lib.ru/memo/russian/nikitin_bv/index.html
Иллюстрации: нет
Источник: www.warships.ru
OCR, правка: Dmitriy Andreev
Дополнительная обработка: Андрей
Мятишкин (amyatishkin@mail.ru); Hoaxer (hoaxer@mail.ru)
Никитин Б. В. Катера пересекают океан / Литературная обработка С. А. Зонина.. — Л.: Лениздат, 1980.
Андрей Мятишкин: Борис Викторович Никитин получил под командование еще
один из первых советских торпедных катеров — Ш-4. До войны он командовал
дивизионом радиоуправляемых торпедных катеров, испытывал и простые Г-5, и
катера на воздушной подушке. В годы войны был командирован в США для приемки
поступающих по ленд-лизу катеров.
Содержание
На
морском полигоне
Путь на моря
На торпедных
катерах
Катера без
экипажей
Растет
«москитный флот»!
Снова на
Балтике
Испытатель
«крокодилов»
Накануне войны
«Все для
фронта, все для победы!»
Корабли строят
на востоке
Командировка в
США
На американской
земле
Советский
флаг — на SC-110
Катера
пересекают океан
Майами —
Вашингтон — Мелвилл
Дивизионы
уходят в СССР
Последние
месяцы в восточных штатах
В Русской
Америке
Визит на Адак
Прощай,
Америка!
Все
тексты, находящиеся на сайте, предназначены для бесплатного прочтения всеми,
кто того пожелает. Используйте в учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в
общем, наслаждайтесь. Захотите, размещайте эти тексты на своих страницах,
только выполните в этом случае одну просьбу: сопроводите текст служебной
информацией - откуда взят, кто обрабатывал. Не преумножайте хаоса в
многострадальном интернете. Информацию по архивам см. в разделе Militera:
архивы и другия полезныя диски (militera.lib.ru/cd).
«Приношу сердечную
благодарность всем товарищам и сослуживцам, оказавшим мне помощь в работе над
этой книгой. Особую признательность выражаю Герою Советского Союза В. Я.
Алексееву, Н. И. Демидову, Л. Л. Ермашу, М. С. Сагуленко, М Н. Самойлову, П. А.
Фаворову, Н. М. Фоменко и И. И. Хомякову.»
На морском полигоне
В 1910 году, когда мне было четыре с небольшим, отец
получил должность телеграфиста на Морском артиллерийском полигоне. С этим
временем связаны первые мои детские воспоминания о родителях, старшем брате и
двух сестрах.
Морской артиллерийский полигон занимал обширный район на
окраине Петербурга, за знаменитыми пороховыми заводами Выборгской стороны (эти
места и сейчас называют «Пороховые»). Здесь протекала речка Луппа — приток
более полноводной Охты. Квартира у нас была казенная, в жилом городке полигона.
Городок ограждали земляные валы для защиты от случайных осколков — на
полигоне испытывались орудия и снаряды. Однако осколки фугасных снарядов
стучали по крыше дома не так уж редко. Неудивительно, что каждый мальчишка «с
полигона» или из рабочего поселка Ржевка гордился коллекцией осколков снарядов
самой разнообразной формы и цвета — от золотистого до темно-синего.
Полигон окружал лес. Летом в нем отдыхали, собирали
грибы и ягоды. Купались в речке и прудах, образовавшихся на месте карьеров, из
которых брали землю для земляных валов.
Как и все поселковые мальчишки, я с дошкольных лет бегал
в казарму, где жили матросы-артиллеристы. С восхищением рассматривали мы на
стенах кубриков цветные олеографии и вырезанные из «Нивы» картинки,
изображавшие подвиги русских моряков на бастионах Севастополя и Порт-Артура,
бой крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» с японскими кораблями, гибель
броненосца «Петропавловск», портреты прославленных адмиралов П. С. Нахимова и
В. А. Корнилова, С. О. Макарова. Матросы и унтер-офицеры, среди которых были
участники русско-японской войны, в том числе и оборонявшие Порт-Артур,
встречали нас приветливо, охотно отвечали на многочисленные вопросы, дарили
ленты бескозырок и красивые нарукавные знаки — так называемые штаты,
обозначавшие виды флотских специальностей. Не раз слушал я рассказы бывалых
моряков о дальних плаваниях, жарких странах, суровой корабельной службе.
В казарме была неплохая библиотека, которой я стал пользоваться,
как только научился читать. Особенно нравились книги о Крымской и
русско-японской войнах — с иллюстрациями, на которых изображались боевые
корабли и морские сражения. Так с детства появился у меня интерес к флоту,
морской службе.
Осенью 1914 года я пошел в первый класс начального
училища при одном из пороховых заводов. Мои товарищи были детьми рабочих. Отцов
многих из них вскоре призвали в армию — шла первая мировая война. Учиться
нравилось, среди одноклассников появились хорошие друзья. Но беззаботная жизнь
продолжалась недолго. Ведь и дети с каждым месяцем все более ощущали тяжкое
бремя войны: то в одну, то в другую семью приходили извещения о «героической
смерти за веру, царя и отечество». Что несет война, все мы увидели воочию летом
1915 года, когда около восьми часов вечера наш дом заходил ходуном от страшного
взрыва — взлетел на воздух расположенный неподалеку мелинитовый завод. Мы
выскочили на улицу: над зданиями цехов вставал огромный столб огня. От поселка
люди бежали к лесу. Только через несколько часов решились мы вернуться домой.
На месте завода еще бушевало пламя, а плотный, пахнущий серой дым рассеялся
только к утру.
Утром из Петрограда вернулся с ночного дежурства на
Центральном телеграфе отец. Брат Алексей и я уговорили его пойти на место
катастрофы. Страшная картина, которую я тогда увидел, навсегда осталась в
памяти. На месте завода образовался огромный ров, заполненный обломками кирпича
и искореженным металлом. Саперы и пожарные команды еще тушили пожары, разбирали
развалины.
Санитары подбирали убитых и раненых, относили на
подводы. Сотни людей пытались отыскать близких, всматриваясь в изуродованные,
обгоревшие тела. Немного было тогда мне и моим товарищам лет, но увиденное
навсегда излечило нас от ложных представлений о войне. Больше мы уже не играли
в удалого донского казака Крючкова, подвиги которого прославляли «Нива» и
«Русский инвалид»...
В 1916 году старший брат поступил в реальное училище.
Начал в нем учиться и я — в подготовительном классе. Ездить приходилось к
Московскому вокзалу, а в те годы это был дальний путь. Мы садились в маленькие
вагончики узкоколейки Ириновской железной дороги, которая шла от Ладожского
озера до Охты. Через Неву перебирались к Смольному институту на пароходике
(зимой — пешком по льду). Потом, на трамвае, до Знаменской площади (ныне
площадь Восстания). Не знаю, где мы узнавали больше нового — в реальном
или по дороге от дома до Московского вокзала. Пассажиры — рабочие,
крестьяне, которые везли в город на продажу молочные продукты, солдаты-фронтовики
рассказывали о положении на заводах и в деревне, обсуждали события на фронте,
растущие продовольственные трудности. Так впервые услышали мы о необыкновенном
влиянии на царскую семью «старца» Распутина, о подозрительных делах «царицы
Алисы» и предательстве полковника Мясоедова. Говорили также о забастовках,
волнениях среди солдат и матросов. В феврале семнадцатого брату и мне не всегда
удавалось попасть в реальное училище: Знаменскую площадь и Лиговку то заполняли
колонны демонстрантов, то перекрывали полиция и казаки.
С начала 1917 года в поселке Морского артиллерийского
полигона, в саду матросских казарм чуть ли не ежедневно проходили митинги. В
них участвовали матросы и солдаты, рабочие пороховых и других заводов
Выборгской стороны. Главной темой выступлений ораторов, как понимаю я сейчас,
было отношение к войне. Привлечь на свою сторону гарнизон полигона пытались
эсеры. Для этого приезжали к нам в поселок самые известные деятели этой партии:
Брешко-Брешковская — «бабушка русской революции», как именовали ее
буржуазные газеты, Чернов и бывший народоволец Дейч. Однако никакого авторитета
эсеры на полигоне не имели. Зато большевиков встречали бурными аплодисментами.
Матрос-балтиец П. Е. Дыбенко, прапорщик Н. В. Крыленко, Л. Н. Сталь разъясняли
лозунги, выдвинутые ленинской партией, клеймили антинародную политику
Временного правительства. Как и все мальчишки поселка, я не пропускал ни одного
митинга. Нашим героем стал Дыбенко, говоривший так просто и доходчиво, что и
нам, детям, все становилось понятно. Приезжал на Выборгскую сторону и Владимир
Ильич: 1 мая он выступил на митинге, проходившем на Лагерной полянке. К
сожалению, отец взял на митинг только старшего брата. Я был кровно
обижен — ведь в апреле наравне с Алексеем писал на алых полотнищах лозунги
«Долой войну!» и «Долой Милюкова!», когда матросы и рабочие полигона готовились
к демонстрации в ответ на ноту министра иностранных дел Временного
правительства, обещавшего державам Антанты участие России в войне до
решительной победы.
В начале июля мы снова усердно пишем по трафаретам:
«Долой десять министров-капиталистов!», «Вся власть Советам!», «Долой войну!».
Рано утром 4 июля колонна демонстрантов трогается в путь — в Петроград. Во
главе ее взвод вооруженных винтовками матросов. Вечером поселок облетает весть:
на углу Садовой и Невского, на Литейном мирную демонстрацию обстреляли юнкера и
казаки, есть жертвы. На следующий день ячейка большевиков полигона — во
главе ее стоял матрос Дунаев — отправила на грузовике, вооруженном
корабельной пушкой и пулеметом, взвод для охраны Центрального Комитета и
Петроградского комитета ленинской партии, размещавшихся во дворце Кшесинской.
Вооруженный отряд матросов и рабочих полигона стал
постоянным подразделением и не раз выезжал по заданиям Петроградского комитета.
О предстоящем выезде отряда мальчишки каким-то образом узнавали немедленно.
Поэтому мы всегда оказывались под рукой у командиров и с радостью, во всю
прыть, выполняли обязанности посыльных. Запомнились проводы отряда на фронт во
время корниловского мятежа и дни Октябрьского штурма, когда наши матросы по
приказу Военно-революционного комитета отправлялись в Петропавловскую крепость,
чтобы заменить колеблющихся солдат-артиллеристов. Матросы полигона входили
также в отряд П. Е. Дыбенко, который остановил казачьи части, вызванные в
Петроград Керенским для защиты Временного правительства. Почти все матросы,
унтер-офицеры и рабочие, служившие и работавшие на полигоне, были большевиками.
К сожалению, в памяти сохранились фамилии только нескольких матросов-большевиков —
порт-артурца Аракчеева, Веселовского, Волкова, Чередниченко, Цурикова,
Горышина...
Пришла зима 1918 года. Матросы и рабочие полигона
уходили в отряды Красной гвардии — войска кайзера Вильгельма двигались на
Петроград. Немцев удалось остановить только под Псковом. Из ушедших на фронт
почти никто не вернулся, формирующимся частям Красной Армии требовались
надежные кадры. Преданные революции моряки становились командирами и
комиссарами.
Весной наступил голод. Случалось, в доме не было и корки
хлеба. По карточкам полагалось на день по осьмушке хлеба (50 граммов), но для
того чтобы получить его, приходилось выстаивать длинную очередь. А бывало, что
хлеб не выдавали по нескольку дней или заменяли овсом и жмыхом.
20 июня отец прочитал нам сообщение «Петроградской
правды» об убийстве эсерами В. Володарского, члена Президиума ВЦИК, видного
большевика. А в июле вспыхнул эсеровский мятеж в Ярославле. Его ликвидировали
за две недели. О мятеже, о зверствах контрреволюционеров месяц спустя я услышал
рассказ очевидца — вернувшегося из Ярославля матроса нашего полигона
Косолапова, Он находился в Ярославле в составе караульной роты
матросов-балтийцев, охранявшей тыловые склады Балтийского флота. Крахом
закончилось и выступление левых эсеров в Москве.
Но силы контрреволюции активизировались. 30 августа было
совершено покушение на жизнь В. И. Ленина, был убит председатель Петроградской
ЧК М. С. Урицкий. Двумя днями позже газеты сообщили об объявлении Советской
республики военным лагерем. Пустели домики нашего поселка: матросы и рабочие
уходили в Красную Армию, на создаваемые речные флотилии, а семьи, спасаясь от
беспощадного голода, уезжали в деревню.
В дождливый сентябрьский день собралась в дорогу и наша
многочисленная семья — мать и пятеро детей. Отец отпросился на работе
сопровождать нас: ведь старшему брату всего четырнадцать лет, а младшему нет и
полугода. Запас еды на все время пути невелик: два чугунка вареной картошки,
пять селедок да горбушка хлеба. До Москвы добрались благополучно. В тот же день
на Казанском вокзале нам удалось попасть в идущий на юг поезд. Сколько дней
ехали в теплушке до Козлова — не помню, но все запасы еды за это время
пришли к концу. К счастью, отцу выдали на питательном пункте фунт хлеба и
тарелку гуляша. Все полученное он принес матери. Мать есть мать: хотя на руках
у нее плакал голодный малыш, каждому из нас достался кусочек...
Сошли с поезда на станции Сагуны, не доезжая до
Воронежа. Никакого плана у отца не было — просто дальше ехать не могли,
так как все мы не ели уже сутки. Комендант станции, матрос в лихо заломленной
бескозырке и с громадным маузером в деревянной кобуре на боку, помог
«питерским» да еще своим, «флотским». При его содействии отец купил каравай
вкуснейшего пшеничного хлеба и вареной баранины. Сонные от давно забытого ощущения
сытости, мы устроились на подводе и поехали в село Покровское, что на левом
берегу Дона.
Отец снял хату, немного устроил наш быт и вернулся в
Петроград. Мы быстро подружились с местными ребятами, и вскоре уже казалось,
что давным-давно живем в богатом воронежском селе.
Беленые хаты под соломенными крышами, перемежающиеся с
крытыми железом домами богатеев, тянулись вдоль Дона, отступая от берега его на
ширину заливных лугов. В селе была маслобойка, крупорушка и три ветряные
мельницы. Неподалеку, верстах в десяти, на реке Битюг, — торговое село
Лосеве с Хреновским конным заводом, известным лошадьми-тяжеловозами —
«битюгами».
Зима прошла спокойно. Отец регулярно присылал деньги и
посылки с вещами, часть которых мать меняла на продукты. Но весной связь с
Петроградом прервалась. По селу поползли слухи, что армия генерала Юденича
дошла до самых окраин города. Все это очень беспокоило нашу семью. К счастью, в
июне в Покровском появились матросы-кронштадтцы, присланные закупить продукты
для экипажей кораблей Балтийского флота. От них мы узнали о разгроме Юденича, о
жизни в Петрограде. Вскоре матросы выполнили задание и отправились в обратный
путь. Вместе с ними уехал к отцу и старший брат Алексей. Так я стал первым
помощником матери, которой нелегко было справляться с четырьмя детьми.
Прошло всего несколько дней, и на правом берегу Дона
появились разъезды белоказаков — конный корпус генерала Мамонтова прорвал
фронт и стремительно двигался на Воронеж. Река стали границей между красными и
белыми. Почтовое отделение, куда приходили письма отца, было в селе Сагуны на
правом берегу Дона. Вот и пришлось нам с братом Николаем раза два в месяц
переходить линию фронта, чтобы попасть на почту.
Обычно мы переплывали Дон на лодке и, спрятав ее в
кустах, взбирались на крутой, покрытый лесом берег. Шли версты две полем, пока
не выходили на дорогу к селу, в котором стояли войска белых. Страшно было нам,
двум мальчишкам, идти по занятым белыми местам. Но и на почту нельзя не пойти:
от отца уже давно не имели вестей. Помню, возвращались мы однажды
грустные — писем из Петрограда не оказалось, и вдруг навстречу казачий
разъезд. Хмуро глянул на нас дюжий есаул, проехал, помахивая нагайкой. Прошли
еще около версты и увидели на дороге зарубленного солдата. Тут припустились мы к
Дону что было сил...
Минувшей зимой мы с Алексеем работали на крупорушке и
маслобойке. Пшено и подсолнечное масло, которыми нам платили, позволяли матери
кормить младших. Но летом мы были не нужны, найти другую работу не удалось.
Мать брала в долг, пока ей верили. Пришел, однако, день, когда в доме иссякли
все запасы. Сшила мать мне и младшему брату Николаю котомки, и пошли мы по
дальним селам просить кусочки хлеба. Что ж, и сами как-то кормились и младшим
что-то приносили...
Наконец наступила зима, снова заработали крупорушка и
маслобойка. Хорошо, когда есть работа! Я и Николай стали приносить домой
заработанные пшено и масло. Но главным источником дохода семьи стало уменье
матери: начала она шить крестьянам шапки. За малахаи и папахи, сшитые из
телячьих шкур и овчины, заказчики расплачивались мукой, пшеном, молоком и даже
салом и бараниной. Только спичек не было, и мне здорово надоело каждое утро
раздувать тлеющий кизяк. Решил я «проблему» так. Когда в село вошли белые,
стащил из подсумков у казаков несколько обойм и немало патронов россыпью. После
ухода белых на правый берег Дона занялся разрядкой патронов. Пороха набралось
больше фунта. С его помощью растапливать печку стало совсем просто.
Через несколько дней, преследуя деникинцев, через
Покровское прошел кавалерийский полк Красной Армии. Часть, переброшенная с
Восточного фронта, произвела на крестьян большое впечатление своей дисциплиной,
отличным вооружением и красивой формой — все бойцы были в
шлемах-буденовках и шинелях с цветными клапанами, сидели на крепких башкирских
лошадях одной масти. «Разбили Колчака, разобьем и Деникина!» — прочитали
мы на красном полотнище, которое везли два красноармейца перед колонной полка.
Кавалеристы рассказали о боях с Колчаком, о разгроме Юденича.
Теперь, после прохода красных воинов, сельчане уже не
сомневались в близкой победе над белой армией. А уж как радовалась наша
семья — не передать.
Незадолго до нового, 1920 года в селе вспыхнула эпидемия
тифа. Страшная болезнь, унесшая столько жизней в годы гражданской войны, не
миновала ни один дом. Каждый день по улице проносили покойников. В нашей семье
тифом переболели все: и мать, и все братья. Весной, с трудом переправившись
через широко разлившийся Дон, к нам приехал отец. И его сразу же свалил тиф.
Болел отец тяжело и долго, отъезд в Петроград все откладывался... А еды снова
не было, и купить невозможно: стояла засуха, и никакие молебны (местный поп
служил их чуть ли не каждый день) не могли вызвать долгожданного дождя. Суховей
раскачивал пустые колосья пожелтевших хлебов. Селу грозил голод.
В Петроград уезжали, имея не больший запас продуктов,
чем при отъезде на Дон. И все-таки мы были полны радостного ожидания встречи с
родным городом, домом. Светлой июньской ночью мы вышли из здания вокзала на
Знаменскую площадь. Транспорта не было. До полигона добирались пешком, через
весь город.
Осенью я поступил в Пороховское ремесленное училище,
вскоре получившее название фабзавуч — фабрично-заводское ученичество.
Учили нас общеобразовательным предметам, умению работать с инструментом и на
металлообрабатывающих станках.
Полигон не был глухой окраиной города: все новости
политической жизни, события внутри страны и за рубежом сразу же становились
известными, живо обсуждались и в нашей семье, и в школе. Хорошо помню тревожные
дни кронштадтского мятежа в марте 1921 года. Под руководством партийной ячейки
полигона были приведены в боевую готовность мощные дальнобойные орудия, усилена
охрана орудийных установок и складов. Матросы и рабочие влились в части Красной
Армии, стянутые для разгрома мятежников.
С интересом слушал я матросов, участвовавших в штурме
Кронштадта. На полигоне каждый день читали в матросском кубрике материалы X
съезда партии. Живой отклик получали решения съезда и в особенности строки о
возрождении и укреплении Красного Военного Флота.
Летом крепко задумался я о дальнейшем жизненном пути и
решил идти на флот добровольцем. Решение это не было неожиданным: детство на
морском полигоне, встречи с моряками и их рассказы в годы первой мировой и
гражданской войн определили круг моих интересов. Я мечтал стать морским
артиллеристом и когда-нибудь вести огонь из таких же исполинских орудий, какие
видел на нашем полигоне.
Путь на моря
В 1922 году комсомольские организации республики
направили на корабли более восьми тысяч юношей и еще около тысячи — в
военно-морские учебные заведения. Первый поток добровольцев пришел на флот
весной, второй — осенью.
В августе в Петрограде начался набор в Военно-морское
подготовительное училище. В нем рабочая и крестьянская молодежь должна была за
три года пройти курс общеобразовательных дисциплин по программе
дореволюционного реального училища, а также получить начальную военно-морскую
подготовку. Выпускники имели право без экзаменов поступить в Училище командного
состава флота.
Не помню, как дошла до меня весть о новом учебном
заведении, но я сразу решил попытаться в него поступить. Ведь для Училища
командного состава, размещавшегося в здании бывшего Морского корпуса, моего
образования было явно недостаточно. Дома одобрили мое намерение. Партийная
ячейка и командование полигона дали рекомендацию.
В один из теплых сентябрьских дней я с волнением входил
в здание бывших казарм Гвардейского экипажа на Екатерингофском проспекте (ныне
проспект Римского-Корсакова). В длинных коридорах и кубриках казарм, у дверей
комнат, где размещались, медицинская и мандатная комиссии, можно было встретить
посланцев комсомола со всех концов республики. Желающих поступить оказалось
значительно больше, чем требовалось, и все, понятно, волновались; примут или не
примут? С радостью прочитал я свою фамилию в списке зачисленных. Формировались
сразу три курса училища. Я по уровню своего образования попал на первый, самый
младший. И вот мы военморы — военные моряки.
Служба началась со строевой подготовки, изучения
уставов. Много внимания уделялось политграмоте. Помню, какое большое
впечатление произвело на курсантов решение V Всероссийского съезда РКСМ
(Российского Коммунистического Союза Молодежи) о принятии шефства над флотом. О
торжественном заседании съезда 16 октября, происходившем в Большом театре, на
котором все члены президиума были в морской форме и представителям флота
вручили знамя с вышитыми золотыми словами: «Орлам революции — морякам
Красного Военного Флота Республики», нам рассказал комиссар училища.
3 ноября курсанты Военно-морского подготовительного
училища приняли военную присягу. На Театральной площади, где был построен наш
курс, прозвучали торжественные голоса молодых военморов: «Я, сын трудового
народа...»
Потекли дни, наполненные напряженной учебой. Багаж
знаний был невелик, заниматься приходилось много. Думаю, что у кое-кого из
рабочих и крестьянских парней, не имевших даже законченного начального
образования, могли опуститься руки, если б не постоянная помощь, внимание со
стороны командования училища. Хорошо помню, как часто приходили к нам в классы
комиссар П. Ковель — известный до революции инструктор-водолаз, начальник
курса П. А. Кожевников — в прошлом офицер царского флота, участник первой
мировой и гражданской войн. Непринужденной беседой, советом подбадривали они
курсантов, а то и просто помогали решить трудную задачу... Рассказывали они нам
о революционных традициях моряков русского флота, о подвигах балтийцев и
черноморцев в годы гражданской войны, о славных делах флотилий красных
военморов на Волге и Каме, на Северной Двине и Каспии, на Ладожском и Онежском
озерах. Рассказывали не понаслышке — боевого опыта им было не занимать.
Так воспитывали в курсантах — будущих командирах Красного Флота верность
революционному долгу, ленинской партии, гордость высоким званием военмора
Советской республики.
С благодарностью вспоминаю преподавателей училища,
делавших все возможное, чтобы подготовить нас к поступлению в Военно-морское
училище Рабоче-Крестьянского Красного Флота — так стало именоваться с
октября 1922 года Училище командного состава. Мне и моим товарищам по учебе
навсегда запомнились прекрасные преподаватели специальных дисциплин Алексей
Иванович Холодняк, Владимир Владимирович Данилов и Анатолий Александрович
Рыбалтовский, Алексей Павлович Белобров и Николай Георгиевич Ганенфельд.
Великолепно читал литературу член-корреспондент АН СССР профессор Василий
Васильевич Сиповский, известный литературовед и педагог. С увлечением слушали
мы яркие, образные лекции по русской истории Сергея Васильевича Предтеченского.
Командованию удалось привлечь к работе в училище лучших педагогов города.
Наша курсантская жизнь несла на себе печать того
времени. Ремень приходилось затягивать потуже: из месяца в месяц на обед и ужин
кормили жидким супом из соленой зубатки с пшеницей и пшенной кашей с прогорклым
маслом. Но это не мешало учебе, многочисленным диспутам, самодеятельным
спектаклям типа популярной тогда «Синей блузы» и занятиям в кружках. Ведь все
понимали, что страна еще только оправляется после гражданской войны, после
неурожайного года, когда по карточкам выдавали маленький кусочек хлеба, а то и
овес и жмыхи. Были мы веселы и бодры и по вечерам, на обязательной прогулке
строем, печатая шаг по булыжной мостовой или деревянным торцам, звонко пели
комсомольские «Мы — молодая гвардия рабочих и крестьян» или «Мы кузнецы, и
дух наш молод». А как весело, изобретательно, с изюминкой проходили диспуты на
такие, например, темы, как «Происхождение Вселенной», «Жизнь в странах
капитала», «О мировой революции». Но и этого мало полным энергии ребятам —
по вечерам в курилке («у фитиля», как говорят на флоте) кипят бурные споры,
живо обсуждаются вести, которые приносят газеты. Дым стоит столбом, хотя среди
действующих в училище есть и кружок «Бросай курить». Курим махорку, что входит
в паек военмора. И конечно, гордимся цветастыми кисетами, подаренными шефами.
Шефы училища — комсомольцы Тулы. Они гостили у нас несколько дней, и
немало военморовских сердец были покорены симпатичными тулянками в непременных
тогда красных косынках.
Зима прошла быстро. Весеннее солнце грело все сильнее,
посерел лед на канале Грибоедова, куда выходили окна кубрика нашей роты. Всех
волновал вопрос, как будет проходить летняя практика. Конечно, мы мечтали о
полюбившихся с прошлого года шлюпочных походах под парусом, но еще больше о
плавании на кораблях. В Кронштадте уже стояли вступившие в строй после ремонта
крейсер «Аврора» и учебный корабль «Комсомолец» — бывший «Океан».
К практике на этих кораблях готовились курсанты
военно-морского училища. Что же предстоит нам, военморам подготовительного?
В один из майских дней 1923 года училище наконец-то
облетела радостная весть: к причалу одного из заводов прибуксирован учебный
корабль «Воин». На нем нам предстоит проходить практику. Здесь, в заводе,
«Воин», на котором ходили в учебные плавания еще кадеты и гардемарины Морского
корпуса, должен пройти ремонт, в котором мы примем самое деятельное участие.
Заканчивается учебный год. Теперь мы каждое утро строем
идем на завод. Вначале кажется, что корабль привести в порядок невозможно: в
помещениях многолетняя грязь, ржавчина, в кубриках и каютах нет и половины
положенного инвентаря, а что есть — сломано. Паровая машина, котлы,
вспомогательные механизмы не работали уже несколько лет. Удастся ли привести их
в действие? Но мы не теряем бодрости духа и трудимся упорно, с утра до вечера.
Военморов распределяют для работ по объектам. Нашему третьему взводу чаще
других достается очистка цистерн питьевой и котельной воды и междудонного
пространства. Это не случайно — в свое время поступивших в училище
распределяли по взводам, построив по ранжиру, и в нашем, левофланговом,
курсанты небольшого роста, которые могут пролезть куда угодно. Мы и
пролезаем — работаем в междудонном пространстве — ячейках-флорах,
ограниченных шпангоутами.
Работать приходится лежа на спине, одной рукой, в
другой — свеча. А нужно еще убрать мусор, тщательно засуричить очищенный
от ржавчины металл... Через час-другой работы дышать уже почти нечем, даже
свеча гаснет. Тогда вылезаем на палубу или, по крайней мере, высовываем из
горловины голову, чтобы отдышаться, глотнуть свежего воздуха.
Командование училища старается дать нам разрядку после
рабочего дня и по выходным ходим на шлюпках по заливу, близ Канонерского
острова. На ладонях твердеют мозоли от тяжелых весел, и все-таки самый лучший
отдых — на воде. Никогда не забыть, как под мерное «ра-а-аз, два-а...»
режет гладь воды шестивесельный ял, как наполняет паруса вечерний бриз и в
тишине слышно журчание воды за кормой...
В училище я пришел, уже умея управлять шлюпкой. На одном
из выходов в залив мои знания проверил Павел Андреевич Кожевников. С тех пор я
уже часто командовал шестеркой самостоятельно. Уверен, что вырабатывать в себе
умение быстро ориентироваться в обстановке и первоначальные командные навыки
моряку следует начиная с управления шлюпкой.
Наши походы были интересны и тем, что на пути в залив
шлюпки каждый раз проходили мимо громад судостроительных заводов. Казалось,
жизнь ушла из них навсегда: на стапелях и у достроечных стенок ржавели громады
кранов и корпусов кораблей. На палубе прославленного в боях с кайзеровским
флотом броненосного крейсера «Рюрик» голубело пламя газорезки — корпус
разрезали на части, чтобы потом отправить на переплавку.
Постепенно «Воин» приобретал щегольской вид настоящего
учебного корабля. Уже сменили такелаж, отремонтировали вспомогательные
механизмы, привели в порядок внутренние помещения. Наш курс переселился на
корабль. Несколько дней ушло на отработку организации, проиграли боевые и
авральные расписания, в соответствии с которыми каждый военмор должен занимать
назначенное ему место. И вот уже буксиры повели нас в Кронштадт.
Мы идем в море! Пусть это всего лишь Маркизова лужа, как
говорят моряки, часть Финского залива, на берегах которого мы выросли. Какое
оно, это море? Зимой курсанты мечтали о штормах и бескрайних просторах, о том,
чтобы проверить свои силы в борьбе со стихией. Комиссар П. Ковель, частенько
заходивший по вечерам в классы, человек спокойный и обстоятельный, возвращал
нас к действительности. «Не спешите, хлопцы, — говорил он. — Все
придет, будут и штормы. Радости от них мало. Помните, что море шутить не любит.
Недаром поется: в роковых его просторах много бед погребено.,.» Ковель рассказывал
о флотской службе, старался объяснить нам, юнцам, что суть ее — постоянный
труд, без которого нельзя преодолеть враждебную стихию. «Любоваться штормом и
читать о нем стихи — лучше с берега, а в море на корабле надо работать.
Тогда и никакой шторм не страшен», — не раз повторял комиссар.
...Недолог путь по Морскому каналу. К вечеру «Воин» уже
стоял в доке. Несколько дней мы отдирали ржавчину и ракушки с его подводной
части, потом красили очищенные до блеска листы стальной обшивки. Работали до
ужина. Вечером, помывшись и надраив медные бляхи ремней, мы знакомились с
Кронштадтом.
В гаванях единственной тогда на Балтике военно-морской
базы на первый взгляд царило запустение. У пирсов ржавели громады корпусов
недостроенных крейсеров. Да и многие корабли, совершавшие в свое время
героический ледовый переход из Гельсингфорса, казались заброшенными. Но мы
видели, что дымят трубы ремонтирующихся на Морском заводе линкоров «Парижская
коммуна» и «Марат», что уже стоят на Большом Кронштадтском рейде рядом с
«Авророй» эсминцы. Флот восстанавливался, набирал силы!
Произвел на нас сильное впечатление и сам
город-крепость, ровесник Петербурга. Вымощенные чугунными торцами улицы,
Якорная площадь, на которой всего лишь несколько лет назад собирались на бурные
митинги революционные матросы, памятник адмиралу Степану Осиповичу Макарову с
навсегда запомнившимся наказом «Помни войну», старинный парк у Усть-Рогатки и
царь Петр, смотрящий в залив. На цоколе надпись: «Оборону флота и сего места
держать до последней силы и живота, яко наиглавнейшее дело». И памятники, и
Якорная площадь, и одетые в гранит доки и каналы — все это было историей,
не книжной — зримой, наглядной иллюстрацией к тому, о чем раньше слышали,
читали.
Прошло недели две, и «Трефолев» (наш корабль получил
новое имя в честь известного большевика-балтийца) встал на якорь на
Петергофском рейде. Началась напряженная учеба. Ходили на шлюпках — на
веслах и под парусом. Каждый сдавал зачет по умению управлять шестивесельным
ялом. Занимались такелажными работами: сплеснивали тросы, плели маты, делали
швабры и кранцы. «Не ленись, в хозяйстве все пригодится!» — не раз говорил
нам главный боцман, под руководством которого шло наше обучение флотскому «рукоделию».
Ежедневно тренировались в передаче и приеме средствами зрительной связи —
семафором, сигнальными флагами, прожектором.
Физическая нагрузка у нас была основательная, а силенок
маловато: паек скудноват, не хватало витаминов. Из-за этого многие курсанты заболели
куриной слепотой: с заходом солнца зрение резко ослабевало, люди становились
беспомощными.
Как-то шлюпка с «Трефолева» пошла в Петергофскую гавань
за продуктами. Работали до сумерек. Мы еще не успели закончить погрузку, как
понадобилось освободить место у причала. Боцман приказал двум курсантам,
сидевшим в шлюпке, отойти на время на середину гавани, и мы оттолкнули ял.
Спустя несколько минут все с удивлением увидели, что шлюпка вертится на месте:
гребцы сели спинами друг к другу и гребли в противоположные стороны —
оказалось оба курсанта больны слепотой.
Вскоре впервые увидели шторм. В конце августа курсантов
подняли ночью по сигналу аврала для подъема шлюпок на корабль. Ветер быстро
усиливался, волна била в борт, окатывая шкафуты брызгами. Оставалось поднять
стоявший у кормы баркас, на котором находился курсант-дневальный. Но сделать
это оказалось не так-то просто: баркас то поднимался на волне почти
вертикально, то падал в ложбину меж пенных валов. Дневальный, вцепившись в
банку, старался не вылететь за борт. С «Трефолева» вывалили штормтрап, чтобы
поднять курсанта, но трап стелился по ветру... После долгих усилий дневального
подняли на палубу, и почти тотчас лопнул бакштов, баркас скрылся в пелене
дождя. Нашли его на следующий день уже в Ленинграде, в Угольной гавани.
Дневальному порядком влетело за то, что не доложил об усилении волнения. Но наш
товарищ пытался спорить, доказывая, что имел самые лучшие намерения: моряк
должен уметь бороться и преодолевать морскую стихию. Поэтому шторм он воспринял
как случай для проверки своей стойкости и даже декламировал «Буревестника»...
Незаметно прошло лето. Снова сели за парты курсанты
подготовительного. Учиться стали серьезнее, упорнее — месяцы летней
практики не прошли зря. Первое знакомство с флотом позволило нам понять, что
моряку нужны обширные и глубокие знания.
Наступила зима. В январские дни 1924 года глубокая
скорбь охватила всю страну — умер Владимир Ильич Ленин. Вместе с моряками
Балтики для прощания с вождем в Москву выехали курсанты военно-морских училищ,
в том числе и несколько курсантов нашего подготовительного.
В день похорон в скорбной тишине нескончаемым потоком
шли петроградцы на поле Жертв Революции (бывшее Марсово поле), Шли колонны
красноармейцев и краснофлотцев, курсантов военных и военно-морских училищ. Над
улицами и площадями стлался морозный туман, дым от костров. От жестокого холода
деревенело тело, замерзали слезы на щеках. Все мысли уносились к Москве... И
вот последние минуты прощания с родным Ильичем, минуты скорбного молчания. Гудят
заводы, корабли, паровозы. Гремят артиллерийские залпы...
На следующий день к нам в класс пришел Ковель. Сидели мы
какие-то притихшие, было не до занятий. Долго говорил с курсантами
комиссар, — уж не помню о чем. Ему удалось вдохнуть в нас бодрость,, веру
в великое будущее первой страны, строящей социализм.
Вторая учебная практика летом 1924 года вновь прошла на
«Трефолеве». Опять шлюпочные учения, сигнальное дело, изучение устройства и
механизмов корабля. Как мы завидовали курсантам военно-морского училища и
старшего курса нашего подготовительного, которые ушли в июне в первый для
Красного флота дальний заграничный поход на крейсере «Аврора» и учебном корабле
«Комсомолец»! Подумать только — обогнуть Скандинавию, посетить порты
Норвегии и советского Севера...
Осенью подготовительное училище расформировали. Теперь
мы учились на подготовительном курсе военно-морского училища, жили и занимались
в его здании на Васильевском острове. Очередная наша практика проходила уже
иначе, чем в прошлые годы. Летом 1925 года мы плавали на учебном корабле
«Комсомолец». Ходили к острову Гогланд, стояли на рейде в Лужской губе. Время
было заполнено учебой: мы несли дублерами и верхние вахты — сигнальную, на
руле, впередсмотрящими — и нижние — в машинных и котельных отделениях.
Подтаскивать уголь к ненасытным громадным котлам было делом нелегким. Но
закалку — и физическую, и психологическую — курсанты получали
хорошую. «На корабле не бывает грязной работы, — говорил нам начальник, он
же и комиссар училища Н. А. Болотов, — как не может быть грязной палубы.
Раз работа кораблю необходима — значит, хорошая!» Мысль предельно простая,
и усвоил я ее прочно, навсегда.
В середине лета «Комсомолец» вышел в Кронштадт и
присоединился к стоявшим на рейде линкору «Марат», крейсеру «Аврора» и
эсминцам. На мачте линкора — флаг народного комиссара по военным и морским
делам. Значит, на Балтику прибыл М. В. Фрунзе! На баке, у фитиля, не было
недостатка в прогнозах: все сходились на том, что будет поход. Наши ожидания
оправдались. Эскадра боевых кораблей и отряд учебных кораблей вышли на запад. В
устье Финского залива «Аврора» и «Комсомолец» по сигналу флагмана повернули на
обратный курс — в Кронштадт. А эскадра совершила поход в южную Балтику.
Капиталистическая Европа увидела тогда возрожденный флот Советской страны.
Как известно, М. В. Фрунзе высоко оценил поход эскадры.
В статье, напечатанной в газете «Красная звезда» 3 июля 1925 года, он писал:
«...мы строим и построим сильный Балтийский флот. Ядро его у нас уже есть. Наша
походная эскадра неплохое начало».
Для нас же, курсантов старшего подготовительного курса,
это был первый настоящий поход. Возможно, читателю этот поход покажется весьма
заурядным — ведь сейчас корабли советского Военно-Морского Флота постоянно
находятся в дальних океанских плаваниях. Но в то время это было выдающееся
событие — ведь страна еще залечивала раны после гражданской войны и
иностранкой интервенции, восстанавливала народное хозяйство в условиях
экономической блокады со стороны капиталистического мира. Сколько труда
пришлось вложить для того, чтобы отремонтировать боевые корабли, обеспечить их
топливом и всем необходимым!
По возвращении в Кронштадт кубрики облетела радостная
весть: «Аврора» и «Комсомолец», идут в дальний поход к берегам советского
Заполярья. Корабли посетят порты Швеции и Норвегии, обогнут Скандинавию. В
общем, повторят прошлогоднее плавание, совершенное под командованием Н. А.
Болотова.
Для похода на корабль требовалось принять полный запас
топлива. Вскоре буксиры подтащили к борту «Комсомольца» баржи с углем. Началась
круглосуточная авральная работа. Морякам наших дней трудно представить себе
погрузку угля: сейчас корабли в короткое время принимают необходимый запас
жидкого топлива, причем участвуют в этой работе всего лишь несколько человек. Другое
дело угольная погрузка. В ней принимал участие практически весь экипаж, а на
«Комсомольце» и курсанты.
И вот пошла работа! День и ночь льется бодрая музыка,
играет на баке духовой оркестр. Уголь грузят краном, носят в мешках,
корзинах — их загружают на барже и по сходням доставляют к трюмам и
угольным ямам. Между прочим, в дни угольного аврала выявились преимущества не
слишком высокого роста курсантов нашего третьего взвода. Дело в том, что
приходилось затаскивать мешки с углем в такие закоулки трюмов, где ребята с
правого фланга набивали себе на голове немало шишек.
Наконец погрузка закончена. Но палуба и надстройки
только что блиставшего чистотой корабля черны от толстого слоя угольной пыли. И
снова аврал — теперь моем и чистим наш «Комсомолец» от киля до клотика.
Подготовку к плаванию завершает покраска. Назначается смотр. Командир корабля в
сопровождении помощника и главного боцмана обходит палубу и надстройки, потом
спускается по трапу в шлюпку. Шлюпка обходит корабль — командир проверяет,
как покрашены борта. Оценка — отлично! Теперь не стыдно идти с визитом в
иностранный порт.
Настает долгожданный день начала похода. Рейды
Кронштадта уже позади, за кормой. «Аврора» и «Комсомолец» держат курс в южную
Балтику, в шведский порт Гетеборг. Но до пролива Зунд, соединяющего Балтийское
и Северное моря, еще не одни сутки пути.
Корабли идут неторопливо, со скоростью что-нибудь узлов
десять, и мы успеваем хорошо разглядеть горбатый остров Гогланд, разделяющий
Финский залив почти на две равные части, ярко раскрашенный плавучий маяк у
начала фарватера к Хельсинки... Преподаватели читают нам из лоции описания
берегов и маяков, навигационных знаков, курсанты изучают карты районов, которые
проходят корабли. Ощущаем мы и дыхание истории: бывалые моряки «Комсомольца»,
наши преподаватели рассказывают о боях гражданской и первой мировой войн, о
славных делах флота российского в XIX и XVIII веках. Нахожу в корабельной
библиотеке «Краткую историю русского флота» Ф. Веселаго и запоем читаю о
победах петровского флота при Гангуте и Гренгаме — у тех самых берегов
Финляндии, что угадываются в дымке с правого борта, о попытке английского флота
в Крымскую войну прорваться к Петербургу и подрыве на русских минах четырех
кораблей адмирала Дундаса...
На походе я несу вахту рассыльным на мостике или гребцом
дежурной спасательной шлюпки. Особенно нравится быть рассыльным: на мостике
можно услышать много интересного. Преподаватели училища штурманы Николай
Александрович Сакеллари и Иван Николаевич Дмитриев, бывалые моряки, участники русско-японской
и первой мировой войн, знают так много, говорят так увлекательно! И карта
Балтики как бы оживает, начинает рассказывать о былом. Вот остров Оденсхольм
(ныне Осмуссар) — здесь в 1914 году погиб, наскочив на камни, германский
крейсер «Магдебург». Русские водолазы обследовали корабль и нашли секретные
коды. С тех пор радиограммы врага сразу же расшифровывались русской разведкой.
Южнее острова, на побережье Эстонии, — Балтийский порт (ныне Палдиски). В
1916 году к нему попытались подойти германские корабли. Попытка эта окончилась
гибелью на русских минах семи вражеских эсминцев! А за кормой остался
Нарген — остров, на котором белые в 1918 году расстреляли
большевиков-балтийцев с захваченных врагом эсминцев «Спартак» и «Автроил».
Проходя его, на «Авроре» и «Комсомольце» приспустили флаг...
Отряд выходит в Балтийское море. С левого борта остаются
острова Моонзундского архипелага. Иван Николаевич Дмитриев рассказывает о том,
как осенью 1917 года здесь под красным флагом революции героически сражались с
германским флотом корабли Балтийского флота.
Жизнь в походе идет размеренно, без особых событий. Мы
втягиваемся в корабельную службу — несем вахты, по вечерам чистим всем
взводом картошку на камбузе, делаем приборку на палубах и в помещениях. В
свободное время скучать не приходится: находящиеся на борту «Комсомольца»
курсанты командного и инженерного училищ, нашего подготовительного курса
репетируют пьесу, разучивают песни. А заядлые футболисты Миша Вейс и Костя
Шилов даже умудряются тренироваться на спардеке.
Тем временем отряд минует датский остров Борнхольм и
через несколько часов втягивается в узкий пролив Зунд, отделяющий Швецию от
Зееланда, самого большого острова Дании. Мы с интересом рассматриваем красивый,
с зеленой черепичной крышей замок на датском берегу. Это Кронборг, прообраз
замка Гамлета...
Наконец пролив позади. Я как раз несу вахту рассыльным и
вижу, как облегченно вздыхает поднявшийся на мостик Н. А. Сакеллари —
фарватер в проливе сложный, штурманам пришлось поволноваться. Мы уже в проливе
Каттегат, и корабль начинает покачивать волна, идущая с северо-запада, со
стороны Северного моря.
В Гетеборг, крупный шведский порт, входим около полудня.
Приветственно гремит артиллерийский салют, «Аврора» и «Комсомолец» швартуются к
причалу. На крейсере быстро вываливают парадный трап, к нему лихо подходит уже
спущенный на воду катер с крючковыми в белоснежной форме. Звучит команда
«смирно» — по трапу спускается командир отряда В. М. Орлов, начальник и
комиссар военно-морских учебных заведений, красивый подтянутый моряк. Катер,
вздыбив за кормой бурун, уходит в сторону центра города — командир отряда
должен нанести визит местным властям. Орлов стоит на корме, опершись на палаш в
позолоченных ножнах. Владимира Митрофановича мы знаем — зимой он приходил
к нам в класс, расспрашивал, как учимся, отдыхаем, кто в какие училища хочет
поступить. Курсанты уважают Орлова.
Преподаватели рассказывали, что до первой мировой войны
он учился в Петербургском университете, был дважды арестован царской охранкой.
В 1916 году бывший студент стал гардемарином. Потом мичман Орлов служил на
крейсере «Богатырь», после Февральской революции был избран в судовой комитет
крейсера, в 1918 году вступил в партию большевиков... Несколько лет спустя, в
1931 году, флагман флота 1-го ранга В. М. Орлов стал начальником Морских Сил
республики.
Вечером кто-то из преподавателей переводит сообщения
шведских газет, посвященные приходу советских кораблей. Досужий корреспондент
подробно описывает внешний вид Орлова и извещает своих читателей, что командир
отряда «красных кораблей» ни больше ни меньше как прямой потомок графа Григория
Орлова, фаворита Екатерины Второй...
На следующий день мы принимаем гостей. На набережной
длинная очередь желающих посетить корабли. Шведов восхищает чистота палуб и
помещений, вежливость военморов. Знакомство взаимное — мы рассматриваем
красивый город, гуляем по тенистому парку Люсиберг, развлекаемся на его
аттракционах. Здесь же, в парке, выступают наши корабельные самодеятельные
коллективы: духовой и струнный оркестры. Русская музыка пользуется у шведов
неизменным успехом. Не отстают и спортсмены — высокий класс прыжков с
трамплина в воду показывают курсанты Измаил Зайдуллин и Иван Мешко, в упорной
борьбе выигрывает у шведов футбольный матч сборная отряда.
Шведы относятся к нам дружелюбно, охотно вступают в
разговор, хотя объясняться приходится на странной смеси немецкого и
английского. Все же нам удается понять, что из Гетеборга только что ушел отряд
американских эсминцев, экипажи которых за немногие дни стоянки в порту
прославились драками и пьянством.
Настает день прощания. Корабли отходят от причала и
выходят в Каттегат. Скагеррак, Северное море, затем Норвежское... Незакатное
солнце, длинная свинцово-темная волна, на которую медленно взбирается корабль,
черные отвесные скалы и щели входов в фиорды — таким открывается нам
Заполярье. Отряд минует Нордкап и входит в Баренцево море. Каждый день, а часто
и ночью мы участвуем в корабельных учениях, занимаемся отработкой зрительной
связи. Коротать свободное время помогает наш забавный пассажир — молодой
бурый медведь, подаренный экипажу комсомольцами Архангельска в прошлом году.
Мишка принимает деятельное участие в корабельной жизни: бегает по тревогам,
стоит с миской в очереди «бачковых» к камбузному окну — кок щедро наливает
ему борщ. А еще он обожает бороться, но... не любит быть побежденным. Когда
медведю дают подножку и он грузно валится на палубу, победитель спешно
спасается бегством: в такую минуту свирепому борцу лучше не попадаться «под
лапу». Случается, мишка оказывает и медвежью услугу. Сколько было веселья во
время учения «человек за бортом», когда медведь, увидев летящий за борт
спасательный круг, начал усердно бросать в воду и другие.
Обогнув полуостров Рыбачий, отряд входит в Кольский
залив. По узкому длинному фиорду идем несколько часов — одно колено,
второе, третье... Берега пустынны; лишь изредка видны почерневшие бревенчатые
домики. То и дело обгоняем или расходимся встречными курсами с небольшими
рыбацкими судами. Но вот слева по курсу показались хаотически раскиданные по
сопкам бараки, деревянные дома. Это Мурманск, самый северный незамерзающий порт
страны.
Наши корабли встают на якорь на рейде. На следующий день
к борту швартуется буксир, присланный за сходящими на берег. Мы с удовольствием
ощущаем под ногами земную твердь, удивляемся впервые увиденным карликовым
березам и осинам, рощицы которых теснятся в ложбинах между сопками. Город,
возникший только в годы первой мировой войны, не имеет еще своего лица. Люди
живут в бараках, в снятых с колес вагонах, избах. В одноэтажном деревянном доме
разместился и горсовет. Средоточие жизни порт, железнодорожная станция. Город
еще только залечивает раны, нанесенные гражданской войной. Старожилы
рассказывают о том, как пытались пробиться к югу-вдоль железной дороги на
Петрозаводск — войска интервентов. Захватчиков изгнала Красная Армия. Но,
уходя, американцы и англичане разорили порт, увели в Англию военные корабли и
суда торгового и промыслового флотов.
Следующий пункт нашего маршрута — Архангельск. В
Белое море выходим после короткой стоянки в Мурманске, пополнив запасы топлива
и воды. Все время перехода стоит прекрасная погода. Лишь низкие, стелющиеся по
воде туманы заставляют поволноваться штурманов.
Закончив переход, корабли отряда становятся на рейде в
устье Северной Двины, близ Соломбалы, пригорода Архангельска. Невдалеке низкие
песчаные берега острова Мудьюг. Здесь в устроенном англо-американскими
интервентами концентрационном лагере томились советские люди: рабочие,
военнопленные. Здесь расстреливали коммунистов...
На экскурсию в Архангельск плывем по реке на стареньком
колесном пароходике. По обоим берегам тянутся бесконечные штабеля пиленого и
круглого леса, рядом с ними, у причалов, суда-лесовозы под иностранными
флагами, стоящие под погрузкой. Экспорт леса в те дни был одним из главных
источников получения столь необходимой стране валюты.
Выходим на берег, прогуливаемся по длинной, тянувшейся
параллельно реке улице. Она носит имя Павлина Виноградова, возглавлявшего в
гражданскую войну Северо-Двинскую военную флотилию. Петроградский
рабочий-большевик погиб в бою с врагом.
В городе все связано с морем, близкой Арктикой. От
берега Северной Двины уходили в плавание карбасы и ладьи поморов —
первооткрывателей Новой Земли и Груманта, смелых мореплавателей, проложивших в
XVII веке морскую дорогу к устьям Оби и Лены, древней Мангазее. От причалов
Соломбалы провожали в путь отважных мореплавателей — исследователей
арктических морей П. К. Пахтусова, Г. Я. Седова и многих-многих других...
К вечеру возвращаемся на борт «Комсомольца» и узнаем,
что завтра отряд уходит в обратный путь. Мы рады. Признаться, хочется домой, к
близким. На пути из Архангельска в Кронштадт заходим в Берген. Отряд входит в
фиорд, в глубине которого видны высокие шпили готических церквей старинного
ганзейского города. «Аврора» и «Комсомолец» отдают якоря на рейде, недалеко от
городской набережной. К только что вываленному трапу крейсера сразу же подходит
катер: с визитом прибыл командир французского сторожевого корабля. Стоят на
рейде и американские эсминцы, что заходили в Гетеборг перед нашим приходом.
После тщательной проверки формы одежды увольняющихся
свозят на берег. Мы бродим по узким средневековым улочкам, любуемся
устремленными ввысь стрельчатыми кирками. Но еще интереснее встречи с простыми
норвежцами, многие из которых знают несколько русских слов. Как правило, это
моряки, не раз побывавшие в Мурманске, или рыбаки, что ловят рыбу у берегов
Кольского полуострова. Они похлопывают нас по плечу, угощают вкусным темным
пивом, приглашают приходить в Берген еще. Тишину чистого, уютного города то и
дело нарушают ватаги пьяных матросов с американских эсминцев. И наши моряки, и
французы да и сами хозяева-норвежцы стараются не замечать их недостойного
поведения. Но, как я узнал уже вечером, удается это не всегда. Возле одного из
баров военморам-водолазам с «Комсомольца», ребятам крепким — один к
одному, пришлось дать отпор драчунам...
И вот мы снова в пути.
Снова учения и занятия, вахты и бесконечные
приборки — моем и подкрашиваем надстройки, драим медяшку... Ведь в родной
порт корабль должен войти, как говорит главный боцман, «в лучшем виде». И вот
по носу показался купол Кронштадтского морского собора. Еще час, другой —
и отряд становится на якорь на Большом Кронштадтском рейде.
Теперь, по прошествии многих лет, хорошо понимаю, как
велико было значение этого плавания для нас, молодых военморов. На
«Комсомольце» мы не только несли вахты вместе с краснофлотцами, но и впервые
ощутили красоту морских просторов, полюбили неповторимый запах и горьковатый
вкус брызг, удивительный и ритмичный танец волн... Поход пробудил в нас прочный
интерес к истории русского флота, к подвигам его боевых кораблей и выдающимся
плаваниям кругосветников, исследователей Мирового океана.
Итак, мы уже курсанты первого курса Военно-морского
училища имени М. В. Фрунзе — так стало называться оно после безвременной
смерти председателя Реввоенсовета республики, наркома по военным и морским
делам, выдающегося большевика Михаила Васильевича Фрунзе. Кажется, что до
командирских нарукавных шевронов путь очень долог. Но три года пролетают
удивительно быстро. Взяты вершины общеобразовательных наук — высшей
математики, физики. С помощью прекрасных, глубоко эрудированных преподавателей
немалые знания приобретены в специальных дисциплинах. Никогда не будут забыты
учившие нас штурманскому делу Н. А. Сакеллари, Н. И. Дмитриев, А. П. Белобров,
Б. П. Хлюстин и М. Н. Никитин; артиллерии — Ф. Ф. Клочанов и Е. В.
Ляпидевский; торпедному и минному оружию — Ю. А. Добротворский, морской
практике — Н. Д. Харин. Навсегда сохраним благодарность лаборантам учебных
кабинетов военморам старшинам учебных и боевых кораблей Носкову,
Голоугольникову, Лейчику, Осипову, Воробьеву, Грицуку. Это они терпеливо передавали
нам свое умение работать с техническими средствами и оружием, научили
ремонтировать и готовить к боевому использованию орудия и пулеметы, торпеды и
мины.
Техническое оснащение учебных кабинетов тех лет не
отличалось особым разнообразием. В артиллерийском кабинете мы занимались
изучением, разборкой и сборкой отдельных частей орудий, снарядов и зарядов к
ним, тренировались в управлении артиллерийской стрельбой на специальном
приборе. В кабинетах минно-торпедного оружия находился торпедный аппарат миноносца,
лежали на столах торпеды, на полу стояли мины образца 1908, 1912 годов и типа
«рыбка». Из трального оружия имелись распространенные тогда тралы Шульца и
«катерный». Еще беднее выглядело оборудование штурманского кабинета, где, кроме
штурманского прокладочного инструмента, карт и магнитных компасов, ничего не
было.
Много дала нам практика на боевых кораблях во время
летних кампаний 1926 и 1927 годов. В двадцать шестом году я был на линкоре
«Марат». Курсанты дотошно изучали многочисленные механизмы громадных
артиллерийских башен главного калибра, 120-миллиметровые пушки, работу всех
номеров расчетов. Нигде и никогда не наблюдал я после такой слаженности
действий сотен людей — расчеты грозных 12-дюймовых орудий были отработаны
идеально. Каждый день мы изучали громадный корабль, чертили в своих курсантских
книжках планы его палуб и отсеков, с расположением основных механизмов и
приборов. Помню, вначале нам казалось, что даже запомнить расположение основных
помещений «Марата» невозможно. Но к концу практики курсанты уже лихо
действовали в артиллерийских расчетах, в полной темноте боролись с водой и
пожаром в отсеках.
Интересно прошла и летняя практика 1927 года на крейсере
«Аврора». Мы совершенствовали свои знания в штурманском деле, вели учебные
артиллерийские стрельбы. После «Авроры» было плавание на известном не одному
поколению фрунзенцев учебном корабле «Ленинградсовет». Снова отработка
штурманских навыков — ведение прокладки на карте, определение места по
звездам и планетам, Солнцу и Луне.
Ю. Ф. Ралль, Л. А. Поленов, И. Г. Георгиади были
командирами кораблей, на которых мы проходили практику в курсантские годы. Всю
жизнь мы помнили о них и старались стать такими же — хорошими моряками,
умелыми воспитателями, людьми настоящей, подлинной культуры. Не забудем и
корабельных специалистов, с помощью которых изучали оружие и технические
средства, их боевое применение, — А. А. Руля, Г. А. Вербовика, К, А.
Плансона, В. И. Горелкина, В. Ф. Чернышева.
Этим же летом мы побывали на тральщиках и эсминцах,
участвовали в учебном тралении, минных постановках и торпедных стрельбах. К
осени я уже имел представление о большинстве классов кораблей флота, о
характере решаемых ими боевых задач.
Долго тянулись зимние месяцы учебы на Васильевском
острове. Но наступало лето — на флот! Радостно было видеть, как каждый год
вступают в строй все новые и новые отремонтированные и модернизированные
корабли.
В мае 1928 года училище произвело выпуск. Мы разъехались
по флотам корабельными курсантами, еще не имея командирских званий. И вот
наступила осень, мы вновь в Ленинграде. Начальник училища Федорович Ралль
зачитывает приказ. Мы — командиры Красного Флота! Нас тепло поздравляют
комиссар Я. В. Волков, преподаватели и лаборанты!
Прощай, родное училище имени Михаила Васильевича Фрунзе!
В ноябре 1924 года М. В. Фрунзе говорил: «У некоторых
товарищей, в связи с недостатком у нас средств, является мысль, что лучше
сосредоточить все наше внимание на сухопутной армии. Такая точка зрения крайне
ошибочна... Реввоенсовет твердо и незыблемо стоит на той точке зрения, что флот
нам крайне необходим, что мы должны его развивать и дальше... Перед нами во
весь рост встает необходимость немедленно приступить к постройке новых судов».
Переход к строительству нового флота стал возможным лишь
тогда, когда по призыву партии на флот пришли комсомольцы. Выступая на
конференции РЛКСМ 17 июня 1925 года, М. В. Фрунзе так оценил вклад Ленинского
комсомола в укрепление морской мощи страны: «Мы сейчас имеем хороший, крепкий
вооруженный кулак, могущий быть надежным оплотом Советского Союза. И этим,
повторяю, мы в значительной степени обязаны вам, обязаны тем десяткам тысяч
членов союза, которые были влиты вами в морские контингенты и которые сумели
создать там и моральный и материальный перелом».
В год нашего выпуска из училища в составе Балтийского
флота было уже три линкора, два крейсера, десять эсминцев, девять подводных
лодок и другие корабли. На Черном море вошел в строй новый легкий крейсер
«Червона Украина», присоединившийся к восстановленным ранее крейсеру
«Коминтерн», эсминцам и подводным лодкам. Восстановление флота закончено, уже
выполняется принятая в 1926 году Советом Труда и Обороны программа военного
судостроения, рассчитанная на шесть лет. Она предусматривает строительство 12
подводных лодок, 36 торпедных катеров, 18 сторожевых кораблей, а также
капитальный ремонт линкора, достройку двух крейсеров и нескольких эсминцев.
На торпедных катерах
Мы стали командирами. Прощаясь с училищем, захожу в
музей, созданный стараниями его воспитанников. В течение всего XIX века
стекались сюда памятные подарки мореплавателей-кругосветников, исследователей
Русской Америки и Арктики, участников битв с врагами России — боевых
офицеров. Много часов провел я здесь, рассматривая великолепно выполненные
модели кораблей русского парусного и броненосного флота, портреты адмиралов,
героев давно отгремевших морских сражений. Спасибо старейшему преподавателю
Леониду Александровичу Гроссману, бессменному хранителю музея училища, так
много сделавшему, чтобы сберечь и приумножить его фонды! В коридор, на стенах
которого резные деревянные фигуры, украшавшие когда-то форштевни парусных
кораблей, выходим вместе с Константином Шиловым, ближайшим другом в течение
всех лет учебы. Нам немного грустно — за четыре года стали родными стены
старинного здания на набережной Лейтенанта Шмидта.
После месячного отпуска отдел кадров Балтийского флота
направляет выпускников в экипаж — назначения на корабли еще не пришли.
Приступаем к строевому обучению призывников — молодого пополнения Красного
Флота. Много занимаемся и общевойсковой подготовкой. Что ж, не мы первые —
каждый год окончившие училище имени Фрунзе начинают так свою командирскую
службу. Конечно, всем хочется как можно быстрее на корабли, в море. Но вскоре
убеждаюсь, что время проходит не без пользы: учусь командовать, хорошо усваиваю
не только тонкости строевой подготовки, но и тактику действий стрелковых
подразделений. Оказывается, командовать взводом в обороне и наступлении, умело
использовать стрелковое оружие в бою дело совсем непростое. А знаний по ведению
боевых действий на суше явно маловато, хотя училище дало начальные навыки
общевойсковой подготовки и на втором курсе мы далее участвовали в учениях в
районах Ропши и Пулкова. К счастью, нам есть у кого поучиться: все младшие
командиры окончили знаменитую Ораниенбаумскую школу строевых старшин,
существовавшую еще в дореволюционные годы. В первую мировую войну ее
выпускники — унтер-офицеры хорошо себя показали в боях под Ригой против
кайзеровских войск, дрались на фронтах гражданской войны с белогвардейцами и
интервентами. В двадцатые годы школа дала Красному Флоту не одну сотню отлично
подготовленных по стрелковой и строевой подготовке младших командиров. Петухов,
мой помощник командира взвода, уже не первый раз готовит призывников, и с его
помощью я вскоре осваиваю все премудрости, становлюсь настоящим строевиком. Мои
щегольские хромовые сапоги через месяц приходится заменить на более прочные,
яловые, и я убеждаюсь, какое великое дело уметь правильно намотать портянки.
«Кто с портянками обращаться не умеет, тот не солдат», — говорит мой
помкомвзвода.
Обучение молодых краснофлотцев заканчивается
трехсуточными учениями под Пулковом. Балтийский экипаж отрабатывает и сдает
задачи по действиям стрелкового полка в обороне и наступлении. Уже декабрь,
земля промерзла, но я вместе со своими бойцами рою окопы полного профиля и
оборудую ячейки для пулеметов. Мы обороняемся от наступающих «синих», а затем
переходим в наступление и громим врага в тех самых местах, где всего лишь около
десяти лет назад били Юденича наши отцы и старшие братья. События не столь уж
давние, среди командиров в экипаже есть их участники. Поэтому учения проходят
напряженно, молодые бойцы действуют без всяких скидок на мирные дни.
Могли ли мы думать тогда, что через годы, в сорок
первом, на этих же рубежах снятые с «Авроры» орудия будут бить по врагу, а
морская пехота и армейские части дерзкими атаками остановят, отбросят рвущихся
к Ленинграду гитлеровцев, заставят их зарыться в землю. Наверное, не один
балтиец, не один черноморец в те дни добром вспоминал своих строгих учителей из
флотского экипажа — знание стрелкового дела, умение действовать на суше
пригодились. А многие выпускники Ораниенбаумской школы стали хорошими
общевойсковыми командирами. Так в годы Великой Отечественной войны командовали
соединениями комбриг А. Д. Дубина, полковник В. Н. Карпецкий...
Конечно, все это время мы — выпускники училища
имени Фрунзе с нетерпением ждали приказа начальника Морских Сил республики Р.
А. Муклевича. Разговоры о том, на каком флоте, на каком корабле, по какой
специальности придется нам служить, не прекращались ни на один день. Я был
уверен, что получу назначение артиллеристом на линкор, так как после выпуска
проходил на «Марате» стажировку в должности помощника командира башни главного
калибра. Еще в детстве, на Морском полигоне, я с восхищением смотрел на грозные
орудия больших калибров. Сложная техника 12-дюймовых башен линкора — в
каждой по три дальнобойных орудия — покорила меня. Я любил смотреть, как,
послушные умным механизмам, ползут из глубин артиллерийского погреба громадные
снаряды и заряды, как послушно открываются замки, пропуская их в зев
казенника... Да, в те годы башня главного калибра линкора была средоточием
всего нового, последним словом флотской техники! Понятно, что я хотел служить
на громадных кораблях, составлявших в те годы боевое ядро всех флотов мира, и
был доволен выводом в моей аттестации:
«Назначить помощником командира башни на линкор».
Потому-то назначение на торпедные катера оказалось для
меня полной неожиданностью. Что такое торпедные катера и какова служба на них,
я представлял довольно смутно. В одном из помещений экипажа осенью 1928 года
жили команды двух строившихся на заводе торпедных катеров, и мы с интересом
расспрашивали их командиров, одетых в кожаные костюмы и летные шлемы.
«Торпедные катера еще себя покажут, — говорили они. — Мощь, скорость,
маневр — все это у нас есть!» Но мне и в голову тогда не приходило, что
скоро придется стать катерником, навсегда позабыть о больших артиллерийских
кораблях.
Вместе со мною командирами торпедных катеров стали мои
однокашники И. И. Круглов, В. М. Нарыков, С. Д. Солоухин, а также окончивший
параллельные классы командного состава училища Ф. С. Октябрьский (в этих классах
учились командиры флота, не имеющие законченного военно-морского образования).
Из штаба Балтийского флота, располагавшегося тогда в
Кронштадте, в здании бывшего Морского собрания, мы вышли несколько растерянные:
предстояло освоить совершенно незнакомые корабли, новое оружие, появившееся во
флотах морских держав только к концу первой мировой войны. Но так или
иначе — для военного человека приказ есть приказ. По льду пешком добрались
до Кроншлота — небольшого искусственного островка-форта, построенного еще
при Петре Первом к югу от Кронштадта. Здесь находилась база первого на Балтике
отряда торпедных катеров, командиром которого был В. Ф. Чернышев.
В годы первой мировой войны Кроншлот служил базой
Минного отряда. От той поры рядом с маяком — в лоции он называется «Нижний
Кронштадтского створа» — сохранился небольшой домик, в котором и
разместился штаб отряда, вблизи построили ангар для катеров. Нас принял В. Ф.
Чернышев, знакомый мне с курсантских лет по «Комсомольцу» и «Марату», на
которых он служил старшим штурманом. Познакомились также с комиссаром отряда А.
Ф. Бурылевым.
Нам повезло: Всеволод Феодосьевич Чернышев, сын
известного академика-металлурга Ф. Чернышева — был человеком большой
культуры, настоящим интеллигентом. В годы первой мировой войны после окончания
гардемаринских классов он командовал моторным катером-тральщиком и получил
немалый боевой опыт.
С первых же дней службы начались занятия. Проводили их и
командиры из маленького штаба отряда — минер А. К. Плансон, механик В. И.
Горелкин и сам Всеволод Феодосьевич Чернышев. Под их руководством и с помощью
Н. Е. Хавина и И. А. Новикова — командиров двух имевшихся в отряде
торпедных катеров — мы изучали материальную часть. «Учебное пособие» было
рядом — только что вошедшие в состав флота первые отечественной постройки
катера типа Ш-4 поставили в эллинг до весны.
История создания этих катеров такова. Начиная с 1923
года группа молодых специалистов ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического
института) под руководством А. Н. Туполева разрабатывала проект торпедного
катера прибрежного действия АНТ-3. Этот катер, получивший название «Первенец»,
прошел испытания летом 1927 года. «Первенец» имел одну торпеду калибром 450
миллиметров и развивал скорость до 54 узлов. В дальнейшем А. Н. Туполев создал
еще один, несколько больший катер — АНТ-4, а затем по его проекту в 1928
году началась серийная постройка торпедных катеров типа Ш-4. .
В состав команд катеров входили хорошо подготовленные
старшины-мотористы и боцманы. Я. Волков, В. Алексеев, В. Лучинин, А. Аладин, А.
Богданов, Б. Иванов и Л. Вальчук, не жалея времени, буквально холили механизмы
и корпуса своих катеров. Хавин и Новиков, а также некоторые старшины уже имели
опыт плавания. Приобрели они его на Черном море, куда доставили с Каспийского
моря захваченные в Энзели у английских интервентов торпедные катера типа
«Торникрофт». Правда, эти «торникрофты» имели водоизмещение всего лишь пять
тонн и обладали весьма низкими мореходными качествами. Все же созданный в
Черноморском флоте Дивсторкат — дивизион сторожевых и торпедных катеров (в
те годы любили такие сокращенные наименования) стал учебной базой для
подготовки первых катерников. Разумеется, и я, и другие вновь назначенные
командиры старались максимально использовать знания старшин, особенно
мотористов, изучая с их помощью моторы и устройство катеров.
Ездили мы изредка и в родное училище, в Ленинград, чтобы
под руководством А. К. Плансона и преподавателя Я. О. Осипова (дяди Яши, как
называли его курсанты) тренироваться на приборе торпедной стрельбы. В библиотеке
училища я прочитал все, что можно о торпедных катерах и об их
предшественниках — минных. В обстоятельном труде Ф. Ф. Врангеля,
посвященном адмиралу С. О. Макарову, в изданной еще в прошлом веке книге В.
Чубинскрго «Об участии моряков в войне с Турцией в 1877–78 гг.» подробно
описывались смелые действия минных катеров, потопивших или повредивших
несколько кораблей с применением торпед — самоходных мин Уайтхеда, как их
называли в то время. Неплохо действовали минные катера и в русско-японскую войну:
торпедами они уничтожали миноносцы японцев, пытавшихся прорваться в гавани
Порт-Артура. А во многих номерах любимого флотскими командирами журнала
«Морской сборник» описывались действия английских, германских и итальянских
торпедных катеров в годы первой мировой войны. С особенным вниманием изучал я
использование торпедных катеров в Зеебрюгской операции британского флота в 1918
году, организацию ударов по кораблям австро-венгерского флота на Адриатике.
Узнал, что англичане, оказывается, еще в ходе войны поняли существенные
недостатки пятитонных «торникрофтов» с одним мотором и перешли к строительству
более крупных, так называемых «55-футовых» катеров с двумя моторами,
вооруженных двумя торпедами. При водоизмещении около 10–12 тонн они имели
скорость порядка 40 узлов. В нападении на корабли Красного Флота в 1919 году
участвовали катера именно этого типа.
О действиях английских катеров против нашего флота на
Балтике в гражданскую войну в один из зимних вечеров нам как-то прочитал лекцию
с подробным разбором на карте командир отряда...
По личному указанию Черчилля два пятитонных торпедных
катера (вооружение — одна торпеда и пулемет) были тайно переправлены в
Териоки в июне 1919 года. Они поступили в распоряжение британской разведки:
доставляли в Петроград шпионов, переправляли их обратно в Финляндию,
действовали по указанию агента Интеллидженс сервис — известного Поля
Дюкса, Малая осадка позволяла «торникрофтам» проходить севернее кронштадтских
фортов и долгое время оставаться незамеченными.
13 июня начался контрреволюционный мятеж на фортах
Красная Горка и Серая Лошадь, подготовленный агентами английской разведки и
белогвардейцами. Для обстрела мятежников из Кронштадта вышли линкоры
«Петропавловск» и «Андрей Первозванный», броненосный крейсер «Олег». 16 июня не
замеченный охранением английский катер выпустил торпеду с дистанции 2,5–3
кабельтова и потопил крейсер, находившийся у маяка Толбухин. Миноносцы,
охранявшие «Олега», открыли огонь слишком поздно, и англичане благополучно
вернулись в Териоки. В последующие месяцы торпедные катера врага неоднократно
пытались атаковать в море корабли Красного Флота, но, встречаемые
артиллерийским огнем, не достигли успеха. Однако британское адмиралтейство не
отказалось от намерения уничтожить корабли Балтийского флота. Так как все
попытки прорваться к Кронштадту окончились неудачей и значительными потерями
(балтийцы потопили эсминец «Виттория» и подводную лодку Л-55), интервенты
решили перебросить в Финский залив дивизион торпедных катеров. 30 июля в порт
Биорке пришли семь «55-футовых» «торникрофтов». Вот эти-то катера и один из
пришедших ранее пятитонных и атаковали 18 августа наши корабли, стоявшие в
Кронштадте.
Чернышев показал нам по карте путь англичан из Биорке до
Котлина, рассказал об искусных действиях командира дежурного эсминца «Гавриил»,
который успешно уклонился от выпущенной противником торпеды и потопил
артиллерийским огнем три торпедных катера. Все же врагу удалось торпедировать
устаревший линкор «Андрей Первозванный» и плавбазу подводных лодок «Память
Азова», но главная задача — потопить линкор «Петропавловск» и крейсер
«Рюрик»- не была выполнена, несмотря на хорошее взаимодействие торпедных
катеров и авиации англичан, которая одновременно с торпедной атакой бомбила
гавани Кронштадта.
Лекция вызвала у молодых командиров много споров о
тактике и боевых возможностях торпедных катеров, путях их развития. Все это
принесло большую пользу: в поисках аргументов, подтверждающих ту или иную точку
зрения, пришлось проштудировать обширную литературу по боевым действиям на море
в первую мировую войну. Так мы собрали многочисленные материалы о развитии
боевых катеров в зарубежных флотах в послевоенный период. Еще до того, как
вскрылся лед на заливе, мы до винтика изучили первые отечественные торпедные
катера. Можно было гордиться нашими маленькими, но грозными боевыми кораблями.
Пусть водоизмещение Ш-4 всего лишь 10 тонн, зато скорость — 47 узлов, а
вооружение — две торпеды калибром 450 миллиметров.
К весне у меня уже был свой экипаж — пять старшин и
краснофлотцев. За зиму мы подготовились к тому, чтобы со знанием дела принять
корабли у завода. И вот, с началом навигации, везу экипаж в Ленинград:
предстоит принять катер и выйти на нем на заводские и государственные
испытания.
Наш катер № 31 — типа Ш-4, конструкции А. Н.
Туполева, глиссирующего типа, Корпус изготовлен из дюралюминия — нового
тогда материала, только что освоенного советской промышленностью. Два мощных
авиационных мотора «Райт-Тайфун» обеспечивают высокую скорость. Первые
советские торпедные катера построили люди, у которых можно многому научиться.
Начальник комсомольско-молодежного цеха, специально созданного для
строительства торпедных катеров, Владимир Васильевич Разумов —
исключительно эрудированный и разносторонний инженер, прекрасно знает свое
дело. Руководя строительством катеров, он так же активно работал над
конструированием ракет, возглавлял инициативную группу ЛенГИРД (группа по
изучению реактивного движения), а несколько позже руководил проектированием и
постройкой первых советских дирижаблей жесткой конструкции. Запомнились мне
также и другие строители туполевских катеров: инженеры А. Н. Калмыков, В. И.
Исаков, В. М. Бурлаков, рабочие-судосборщики Г. Н. Боровский, А. А. Карпеткин,
Н. К. Белохонь, Б. А. Арцибашев, мотористы А. Аладин, П. Сычев и Н. Громов.
Краснофлотцы работали вместе с ними и при подготовке к
выходам, и в море. Это помогло изучить все «хитрости» и капризы механизмов.
Приемные испытания катеров велись комиссией,
председателем которой был А. К. Векман, бывший командующий Балтийским флотом, а
за постройкой следили сотрудники существовавшей тогда КОМНАБ (комиссии по
наблюдению за постройкой кораблей) — Н. Э. Алексеев, В. Д. Залога, М. Н.
Чернецкий и контрольный мастер Д. Д. Солоухин, брат Сергея Солоухина, моего
однокашника, будущего адмирала. Принимал участие в испытаниях и командир отряда
В. Ф. Чернышев. Разумеется, в море на ходовые испытания выходили не все —
ведь на катере тесновато даже команде, никаких кают или кубриков на Ш-4 не
имелось.
Выходы в море в целом проходили нормально, но бывали и
«приключения». Помню один из дней испытаний на режим полного хода, когда катер
ходил на плесе между Морским каналом и Малым Кронштадтским рейдом. Два
двигателя по 650 лошадиных сил оглушительно ревели на 2200 оборотах. Мы чуть ли
не летели над гладкой поверхностью воды: ход 48 узлов — 90 километров в
час! Вдруг на корме из бензинового отсека выбился язык пламени — пожар! С
авиационным бензином шутки плохи, если промедлить — возможен взрыв. С
огнетушителем в руках в отсек бросился механик нашего отряда А. Д. Распопов.
Горела промасленная ветошь и масло. Сбить пламя огнетушителями не удалось, в
дело пошли капковые бушлаты, песок, взятый на катер вместо торпед — как
балласт. Все-таки удалось предотвратить взрыв бензина и потушить пожар. Стали
выяснять его причину и установили, что возгорание произошло из-за сильного
нагрева подшипников гребных валов. Оказавшийся поблизости разъездной катер
прибуксировал нас в Кронштадт. Все окончилось благополучно, но Разумов только
качал головой, рассматривая безнадежно испорченные шейки валов.
— Ну зачем же песок сыпали? — сердито говорил
он. — Теперь новые валы точить надо.
— Вы, Владимир Васильевич, говорите прямо, как
хозяин работнику в известной басне: зачем медведю шкуру испортили? —
усмехнулся инженер В. В. Исаков, который тоже в этот раз был с нами на выходе.
— Промедлили бы — могли и катер, и себя
погубить, — добавил механик А. Д. Распопов.
Наконец все испытания пришли к концу. Впервые я вывел в
море катер и самостоятельно привел его в ковш Кроншлота; впервые
самостоятельно, без помощи рабочих завода, действовали у механизмов старшина
мотористов В. Бобров, его подчиненные Гулим, Тюпенко и Колесниченко. Боцман Л.
Лошкарев после подхода к причалу сразу же затевает приборку, хотя катер и так
сияет чистотой. Но я не препятствую — понимаю, что старшина влюблен в свой
кораблик и не может видеть на краске даже малейшего пятнышка. «Повезло с
экипажем, — подвожу я мысленно итог проделанной работы. — Ребята
грамотные, отличные специалисты, опытные — все уже два-три года прослужили
на миноносцах или подводных лодках. Дело у нас пойдет!»
На следующий день потребовалось принять бензин.
Топливный причал рядом, можно перетянуться к нему не заводя моторов, на
швартовных концах. Но я решаю иначе (молодо — зелено!). Беру на катер
моториста и, не расчехляя рубки, начинаю маневр под одним мотором. Даю передний
ход — мотор заработал на малых оборотах. Причал уже близко. Ставлю
телеграф на «стоп» — мотор продолжает работать, даю «малый», затем
«средний» назад — моторист почему-то команду не выполняет. И вот уже мой
«тридцать первый» ударяет носом в корму одного из катеров...
Причина происшедшего выясняется быстро: сильная струя
масла неожиданно вырвалась из насоса и ослепила, сбила с ног моториста. В
корпусе насоса механик обнаружил свищ. Но какая бы ни была причина, мой катер
получил в носу пробоину. Пришлось идти на завод для ремонта корпуса и замены
насоса. Этот случай, конечно, многому меня научил. Больше уже никогда не
полагался я на русский «авось», раз и навсегда усвоив, что подобные
«случайности» создаются халатностью командира, пренебрежением требованиями
устава.
Ремонт удалось провести быстро: на катер поставили новый
насос. «Вот какие они, американцы, — сердился В. Бобров. — Зачеканили
кое-как и красочкой покрыли! Брак прислала нам прославленная фирма
«Кертис-Райт»!»
К Кронштадту «тридцать первый» вернулся уже не один:
вместе с нами пришел катер № 41. Теперь в отряде стало уже четыре новых катера
советской постройки и два доставленных с Черного моря «торникрофта». Мы уже
сила!
В. Ф. Чернышев встретил нас с радостью и тут же приказал
готовиться к выходу в море.
— Ну вот, солнышко («солнышком» он называл всех
своих подчиненных), это прекрасно, что пришли. Теперь — не с корабля на
бал, а с кораблем на бал: сегодня ночью примем участие в учении. Будем
атаковать линкоры! Они стоят на рейде, за боновым заграждением, под охраной
фортов и корабельного дозора...
Действовать предстояло ночью, да еще в районе с многочисленными
навигационными опасностями. Скажем прямо, решение командования флота включить в
число участников учения только что пришедшие с завода быстроходные катера было
смелым, даже рискованным и вполне отвечало духу того времени.
С заходом солнца четыре катера вышли из Кроншлота.
Заглушив моторы, ложимся в дрейф на траверзе маяка Стирсудден, что на финском
берегу залива. Темнеет, катера так близко друг от друга, что мы можем изредка
переговариваться. Опускается ночь, и отряд начинает движение. Кронштадт
затемнен, на рейде и фортах ни огонька. Нападения катеров ждут — то и дело
по поверхности залива шарят лучи прожекторов с Красной Горки. Идем со средней
скоростью 32–36 узлов. Но вот шум мощных моторов услышан на Красной Горке, нас
ищут прожектора. Но как только катер попадает в луч света, мы сразу же стопорим
ход. Прожектористы же, рассчитывая, что цель мчится с большой скоростью, ведут
луч дальше и поэтому сразу теряют ее. Проскакиваем мимо дозорного
корабля — это сторожевик «Якорь», минуем громаду полузатонувшего «Олега»,
сторожевик «Пионер», стоявший у самых бонов, — с него нас успевают
осветить прожектором, грохочет носовое орудие. Но уже поздно: на полном
ходу — 50 узлов! — врываемся через ворота бонового заграждения на
Большой Кронштадтский рейд, и пенный бурун обдает брызгами сторожевик. Как
выяснилось на следующий день, стремительную атаку корабли отразить не
успели — так решили посредники. Рассказывали, что как раз в момент нашего
прорыва на рейд командир линкора В. Самойлов собрал на левом срезе своих
командиров подразделений и, не торопясь, разъяснял им систему охранения корабля
на рейде. Присутствующие были весьма смущены, когда почти у самого борта
загорелся фосфорный сигнальный патрон — его сбросили с торпедного катера,
обозначая торпедный удар. Можно сказать, что на учении осенью 1929 года
торпедные катера Красного Флота впервые продемонстрировали свою мощь, свои
боевые возможности. А для нас первый совместный поход и атака оказались еще и
проверкой разработанных зимой на Кроншлоте тактических приемов.
Отряд торпедных катеров стал непременным участником всех
учений Балтийского флота, с ним теперь считались, как с важной частью ударных
сил. Пока на заливе не встал лед, мы то и дело выходили в учебные атаки на
соединения надводных кораблей — линкоров и эсминцев, крейсеров и
транспортов, — на переходе морем и на стоянках на рейдах. Благодаря частым
выходам, ночным и дневным атакам росло мастерство командиров катеров, всех
членов экипажей. Опыт, однако, доставался нелегко.
Однажды эскадра вернулась из похода и встала на якорь на
Красногорском рейде. Штаб флота поставил задачу — с наступлением темноты
атаковать корабли, обозначив торпедные залпы сигнальными ракетами. Всеволод
Феодосьевич решил нанести удар по «противнику» с трех направлений: с запада,
севера и востока. Мой «тридцать первый» входил в западную группу и шел в
кильватер катеру, на котором находился командир отряда. Для того чтобы нанести
удар, нашей группе требовалось описать громадную дугу, обходя рейд с севера.
Рев мощных моторов — глушителей еще не было — поднял на кораблях
тревогу, включили прожектора и на фортах. Еще минуты, и «противник» нас
обнаружит. Оценив обстановку, Чернышев решил не терять времени и вывести свою
группу в атаку с севера. Сигнал, перестроение в строй фронта — и, дав
полный ход, устремляемся на «врага». В результате при выходе из атаки мы
оказались на боевом курсе северной группы. На полных ходах катера проносились
на встречных курсах настолько близко, что обдавали друг друга каскадами воды...
А была ночь, и в то время еще не изобрели радиолокатор.
Еще один памятный эпизод. Поздней осенью, в непогоду
стукаясь днищами о разгулявшуюся волну, катера вышли в море, чтобы атаковать
«противника» на отдаленном рейде. Первый этап — переход на маневренную
базу. Вскоре на озеро, недалеко от нашей стоянки, садится гидросамолет —
это воздушный разведчик. Летчик-наблюдатель показывает командирам на карте
диспозицию кораблей «противника» в одной из губ: десять эсминцев стоят на якоре
в двух линиях; между ними коридор шириной около мили. Чернышев объявляет свое
решение: отряд ворвется в этот коридор и торпедирует корабли «противника» с
дистанции 2–3 кабельтова.
С наступлением темноты начинаем движение. Обходим
выступающий в море мыс, минуем банку с малыми глубинами и, дав полный ход,
мчимся в атаку. Полный успех! На эсминцах прозевали наше приближение, огонь
открыли с запозданием. Да и вести стрельбу (конечно, условную) опасно —
можно «попасть» в свои корабли, с которыми створятся торпедные катера...
Возвращаемся кильватерной колонной. Мой «тридцать
первый» здорово бросает — волнение все усиливается. Наконец приходим в
свою базу. Но тут выясняется, что одного катера нет. Один из командиров и его
боцман вспоминают, что у них как будто был удар форштевнем, но этому не придали
значения. Быть может, пропавший катер получил пробоину при столкновении?
Выходить в море на поиск нельзя — штормит. Оперативный дежурный флота
передает, что командование решило послать корабль на поиск, как только
рассветет. К счастью, утром приходит радостная весть: катер нашелся, и какой-то
транспорт ведет его на буксире в Кронштадт! А случилось с ним то, что мы и
предполагали: получил пробоину в кормовом отсеке — его таранил на повороте
ведомый. Экипаж всю ночь заделывал пробоину и откачивал воду, сумел удержать
свой катер на плаву. В эти тяжелые часы все люди вели себя мужественно. Особо
отличились старшина группы мотористов Алексеев и боцман Алешин.
Во время последних двух учений завершающейся кампании
1929 года отряд атаковал эскадру уже на переходе морем. В поход выходим из
Усть-Луги, чтобы нанести удар с запада — «противник» идет со стороны
Котлина. С наступлением темноты погода заметно портится, волна все свирепее
бьет по корпусу. Но вот на востоке замечаю темные силуэты крейсера и
миноносца — это передовой отряд соединения. Чернышев подает сигнал «делай,
как я» и уклоняется от передовых сил «противника». Похоже, что нас не
обнаружили! Еще минуты, и катера, разделившись на две группы, атакуют линкоры с
курсовых носовых углов. Взлетают ракеты, обозначая торпедный залп, и мы,
перестроившись в кильватерную колонну, идем на восток, в базу.
Большая встречная волна заставляет уменьшить ход, но
открытую рубку все равно заливает. Время от времени проходим через заряды
мокрого снега. На мне и боцмане нет сухой нитки. Проходит час, другой, и
становится немного легче — мокрое шерстяное белье, точно компресс, бережет
тепло тела.
Волна так бросает катер, что картушка компаса вертится
точно карусель — снять отсчет курса невозможно. Не видно и берегов,
определиться по маякам или иным береговым ориентирам нельзя. Катер командира
отряда несколько раз меняет курс: вероятно, Чернышев не уверен в счислимом
месте, боится вывести отряд на банку или камни. Наконец удается запеленговать
маяк Шепелевский. Катера увеличивают ход — база близко! Швартуемся с почти
пустыми бензобаками. Еще немного, и мы остались бы без хода в море...
Кроншлот погружен во тьму — как назло, вышла из
строя наша доморощенная электростанция. Командир базы отряда П. А. Кузнецов
пытается осветить кромку бонов аккумуляторным фонарем. Катера один за другим
подходят к причалу.
Последней на стенке появляется коренастая фигура
командира отряда. Вода струями стекает с его реглана. В руке — карта,
смятая, намокшая. Через несколько минут все командиры в кают-компании молча
согреваются крепчайшим чаем. Потом, перебивая друг друга, вспоминают нелегкий
переход.
— Да, солнышки мои, такого ни в штурманской, ни в
командирской моей практике еще не бывало! — разражается вдруг громким и,
как всегда, заразительным смехом Всеволод Феодосьевич. — Это вам не рубка
линкора — там-то всегда тепло и сухо!
И вот последнее в тот год учение — зачетное для
Балтийского флота. Эскадра ведет «бой» с прорывающимися с запада «синими».
Гремят орудия фортов и линкоров, маневрирующих на плесе у маяка Толбухин. Ближе
к южному берегу залива видны эсминцы. На западе показались дымы кораблей
«синих». Линкоры, наверное, видят «врага» давно: их визиры и дальномеры на
десятки метров возвышаются над водной поверхностью. Не то что мы... Зато
маленькие катера «противник» обнаруживает тоже на небольшом расстоянии.
Эсминцы начинают ставить дымовые завесы. Это сигнал для
атаки торпедных катеров. При поддержке эсминцев устремляемся навстречу «синим».
Стремительное сближение, выход в точку залпа — в воздух взлетает ракета,
обозначая торпедный удар, и мы ложимся на КУРС отхода. Теперь в Кроншлот...
Впереди зима, работы по ремонту катеров, поставленных в ангаре на кильблоки,
занятия с экипажем, командирская учеба. И так до весны. А как только пригреет
солнце, очистится залив ото льда — снова боевая учеба.
Так из года в год на небольшом пространстве в восточной
части Финского залива готовились к будущим боям балтийцы. Скромен был — по
нынешним временам — размах учений и по принимавшим в них участие силам, и
по охватываемой акватории. Но Краснознаменный Балтийский флот осваивал новые
корабли, отрабатывал взаимодействие разнородных сил, оттачивал боевое
мастерство. Здесь были подготовлены кадры отличных воинов-моряков, выработаны
тактические приемы, успешно выдержавшие суровую проверку в годы Великой
Отечественной войны.
Катера без экипажей
Зимой 1929 года часть экипажей нашего отряда размещалась
на учебном корабле «Ленинградсовет». Среди них был и экипаж моего «тридцать
первого». Снова занятия, тренировки, обобщение опыта прошедшей кампании, ремонт
материальной части. Учились и работали на совесть, служить было интересно, и я
не помышлял о переводе из коллектива, где меня приняли в ряды Коммунистической
партии. Правда, некоторые мои друзья — командиры катеров получили новые
назначения и уехали к новому месту службы. В распоряжение промышленного
Наркомата убыл Н. Е. Хавин — ему предстояло сдавать катера на одном из
заводов в Ленинграде.
До его отъезда мы успели закончить и отослать в «Морской
сборник» статью о подготовке командиров торпедных катеров. Напечатанная в
сентябрьском номере журнала за 1929 год, статья послужила началом интересной
дискуссии балтийцев и черноморцев: мы предложили организовать специальные
классы по подготовке командиров катеров.
На военной службе загадывать особо не следует. В этом я
убедился, получив совершенно неожиданное назначение в Научно-технический
комитет (НТК) Морских Сил РККА, находившийся тогда в Ленинграде. О предстоящей
работе мне рассказал Аксель Иванович Берг, один из руководителей комитета, в то
время уже известный ученый-радиотехник.
— Вам надлежит войти в курс работ, которые ведутся
в лабораториях у Шорина и Бекаури, — сказал Аксель Иванович. —
Конкретно же вы займетесь испытаниями управляемых по радио катеров. Мы должны
дать флоту торпедные катера, которые будут идти в атаку без единого человека на
борту, подчиняясь радиокомандам с самолета или корабля. Аппаратура проходит
последние стендовые испытания, пора приступать к проверке в море. У нас в комитете
темы по телемеханике ведет Роберт Борисович Шварцберг, он вам поможет. Дело
новое, интереснейшее, имеет большое будущее...
Вскоре я познакомился с создателями первых отечественных
комплексов радиотелеуправления А. Ф. Щориным и В. И. Бекаури, ведущими
конструкторами П. П. Литвинским, Б. А. Смирениным., Г. Н. Кутейниковым, А. И.
Мирвисом. С их помощью удалось познакомиться с историей радиотелеуправления в
военно-морских флотах мира.
Идея управления боевыми катерами на расстоянии была
выдвинута еще в конце XIX века. В первых образцах аппаратуры команды на
управляемые объекты передавались по кабелю. В 1915 году такие катера построили
немцы. Но кабель, которым катер соединялся с береговым постом наведения или
даже самолетом, часто рвался. Несмотря на это, в 1917 году управляемый с
самолета немецкий катер успешно атаковал английский монитор у берегов Бельгии.
В конце первой мировой войны в германском флоте
появились катера, управляемые по радио. В конце двадцатых — начале
тридцатых годов радиотелеуправлением усиленно занимались в военно-морских
флотах США и Англии, Франции и Италии.
Русские ученые в дореволюционные годы добились
существенных успехов в радиотехнике и автоматике. После Октябрьской революции
эти работы были продолжены при поддержке Советского правительства по личным
указаниям В. И. Ленина. Но после гражданской войны, в условиях разрухи нельзя
было сразу же перейти к созданию новых образцов техники. Лишь к 1925 году
промышленность в значительной мере достигла довоенного уровня. С началом первой
пятилетки началась реконструкция и расширение старых заводов, строительство
новых, и в том числе предприятий радиоаппаратуры и приборостроения. Появилась
материальная база для создания новейших технических средств для армии и флота.
Уже к концу двадцатых годов на вступающих в строй подводных лодках
устанавливалась отечественная радиоаппаратура. Тогда же развернулись
исследования в лаборатории А. Ф. Шорина и в конструкторском бюро В. И. Бекаури
для Морских Сил. Работы, которые вели советские конструкторы, имели большое
значение для укрепления обороны страны. Радиоуправляемые катера могли стать
важной частью создаваемых в те годы минно-артиллерийских позиций флотов,
предназначенных для защиты побережья страны от превосходящих сил вероятного
противника.
Александр Федорович Шорин, талантливый и разносторонний
ученый, имел уже ряд изобретений во многих областях техники. Он создал
оригинальный буквопечатающий телеграфный аппарат, звукозаписывающий и
звуковоспроизводящий прибор — так называемый «шоринофон», отечественную
аппаратуру для звукового кино (первый в СССР звуковой кинотеатр, в котором была
установлена аппаратура конструкции А. Ф. Шорина, открылся в Ленинграде в 1929
году).
В 1927 году в Гребном порту в Ленинграде председателю
ВСНХ В. В. Куйбышеву демонстрировалось управление по радио при помощи системы
А. Ф. Шорина небольшим катером «Оса». Валериан Владимирович и в последующие
годы посещал лабораторию Шорина, интересовался результатами деятельности ее
коллектива.
Получив заказ от Морских Сил, А. Ф. Шорин проделал
большую работу по созданию аппаратуры для радиотелеуправления торпедным
катером. Для обеспечения испытаний флот передал его лаборатории трофейный
английский торпедный катер типа «Торникрофт» и штабной катер «Орлик». На них
перенесли приборы со стендов лаборатории.
Вскоре после моего назначения в НТК заместитель А. Ф.
Шорина П. П. Литвинский показал мне комплекс радиотелеуправления, объяснил
принцип его действия и продемонстрировал работу.
— Сейчас я покажу вам, Борис Викторович, как
работает оператор, — сказал Литвинский, когда мы вошли в заставленную
приборами рубку «Орлика».
Он сел за пульт станции управления и быстро и толково
объяснил взаимосвязь приборов. Я с интересом смотрел, как Литвинский «задавал»
на пульте команды на изменение курса и скорости катера, сбрасывание торпед, как
загорелись лампочки на передатчике, свидетельствуя о том, что команды,
превращенные в комбинации радиоимпульсов, пошли в эфир.
Литвиеский попросил одного из инженеров передавать на
катер команды, и мы вышли на причал. «Торникрофт» стоял неподалеку.
— Радиокоманды с «Орлика» принимаются на
катере, — Литвинский показал на антенну, — усиливаются в приемнике,
после чего приводят в действие приборы, которые управляют двигателями, рулем
или торпедным аппаратом. По радиокоманде можно ставить и дымовую завесу —
эта аппаратура также управляется на расстоянии. Впрочем, сейчас вы сами все
увидите.
Мы прошли на катер. Странно было наблюдать, как,
выполняя радиокоманды с «Орлика», «сами» начинали работать механизмы на «торникрофте»,
запускались двигатели, перекладывался руль...
К маю 1930 года лаборатория создала первый образец
радиоаппаратуры для установки на серийном катере типа Ш-4 и самолете типа ЮГ-1.
Место командира-оператора, который должен был управлять торпедным катером по
радио, перенесли, таким образом, в воздух. С высоты в несколько тысяч метров,
считал А. Ф. Шорин, будет возможно на большом расстоянии обнаруживать корабли
противника и выводить на них в атаку радиоуправляемые катера.
Начались полигонные испытания комплекса Шорина. Вначале
настройка и проверка аппаратуры велась на катере у стенки завода. Самолет летал
где-то недалеко переменными галсами, с него шли радиокоманды, а инженеры
работали с приборами на Ш-4. Я то находился на катере, которым командовал В. А.
Саламатин, то поднимался в воздух на ЮГ-1 с летчиком И. Д. Хныкиным, проверяя
работу аппаратуры управления.
Новое никогда не дается легко, в ходе испытаний опытной
аппаратуры всегда много неудач, неполадок. Но энтузиазм, упорство
первооткрывателей преодолевают все трудности, хотя это и требует немало сил.
Хорошо помню, как, согнувшись в три погибели, вобрав голову в плечи, подолгу
ведет настройку телемеханического узла в тесном отсеке катера инженер Сергей
Николаевич Хаврин. Рядом, в такой же позе, посиневший от холода (май выдался
ненастным) Владимир Борисович Киселев следит по прибору за прохождением
радиоимпульсов команд с самолета управления...
Закончив работы у стенки завода, начали выходы в Финский
залив, в район между Ленинградом и Кронштадтом. Появились новые
трудности — с двигателями катера. Бывало, что проверка радиокомплекса,
пройдет успешно, а выход срывается: не заводятся моторы, подсели аккумуляторы.
Мотористы бегают в проходную завода сушить свечи... Мучительно тянется время, а
самолет все кружит и кружит над каналом Гребного порта. Но вот моторы завелись.
Катер выходит в залив, и управление передается самолету. Инженеры проверяют
работу аппаратуры комплекса, устраняют неполадки.
Случалось, в ходе испытаний катер садился на мель,
которых у Петровского фарватера достаточно. Тогда все мы прыгали в далеко не
теплую воду и стаскивали катер на глубокое место.
Испытания продолжались до глубокой осени. А. Ф. Шорин,
П. П. Литвинский и Б. А. Смирении успешно решили ряд сложных технических
вопросов. Положительные результаты испытаний были получены благодаря
напряженной работе всего коллектива; инженеров, техников и рабочих. Мне
запомнились отличные специалисты по телемеханике В. П. Забелин, М. П. Морозов,
С. Н. Хаврин, Н. К. Муратов, Р. И. Юргенсон, Р. М. Тодоров, изобретательные
инициативные инженеры-радиотехники Б. А. Доброхотов, К. В. Анисифоров, С. Д.
Кармановский, А. А. Агранов, Н. М. Михаленко, В. Б. Киселев. Братья В. В. и А.
В. Черноглазовы, великолепные механики, с ювелирной точностью изготовляли
сложные детали телемеханических систем.
В дни, когда не планировались испытания, комплекса
Шорина, я бывал в лабораториях особого технического бюро. Здесь шли стендовые
испытания аппаратуры В. И. Бекаури, а затем начался монтаж ее на двух катерах
специальной постройки. Работой руководили ведущие конструкторы Г. Н. Кутейников
и А. И. Мирвис.
Наступила зима, покрылась льдом Нева. Испытания системы
Шорина решили перенести на Черное море. Аппаратуру демонтировали и отправили в
Севастополь. В феврале 1931 года выехал на юг и я вместе со специалистом по
телемеханике М. П. Морозовым и бригадой монтажников. Установку аппаратуры на
выделенном нам самолете типа «Дорнье-Валль» и торпедном катере Ш-4 провели
быстро — П. П. Литвинским еще в проекте было предусмотрено размещение
приборов на всех катерах и самолетах, имевшихся на вооружении Морских Сил.
В первые дни на самолете с летчиком В. Бортновским
вылетали М. Морозов и радист Н. Михаленко. Управлял катером М. Морозов. Я
выходил на катере и наблюдал за настройкой аппаратуры, которую проводили С. Н.
Хаврин и В. Б. Киселев. Потом все чаще управление с самолета начал вести я сам.
Увлекательное это было дело!
С самолета открывался великолепный вид, но любоваться
морским пейзажем особенно не приходилось — нужно не упустить появление
корабля-цели. С обнаружением «противника» определяю сторону его движения,
примерный курс и скорость, быстро произвожу расчеты и «выдаю» команды на катер.
Послушный Ш-4 устремляется на пересечку курса цели — в точку торпедного
залпа.
Наступил следующий этап испытаний. В Севастополь приехал
П. П. Литвинский и привез сконструированные и изготовленные в лаборатории А. Ф.
Шорина приборы стабилизации курса катера, запуска и реверсирования двигателей.
Начался их монтаж, настройка. Особенно много пришлось повозиться, добиваясь
надежной стабилизации курса катера. Оригинальный прибор для этой цели
сконструировал П. П. Литвинский, использовав гироскопическое устройство
торпеды — прибор Обри. Это было новое слово в технике: прообраз
авторулевого, который в дальнейшем нашел применение на катерах и подводных
лодках, послужил основой для разработки автопилота.
Работу новых приборов тщательно проверили на выходах в
море. Тогда же определили и наибольшие расстояния, на которых можно управлять
катером с самолета. После нескольких контрольных выходов в присутствии
прибывшего в Севастополь сотрудника НТК Р. Б. Шварцберга всю аппаратуру
отправили в Ленинград. Испытания дали удовлетворительные результаты. Теперь
Шорин приступил к работе над модификацией всего комплекса радиоуправления, с
тем чтобы обеспечить одновременное управление с одного самолета двумя катерами.
А доставленную с Черного моря аппаратуру лаборатория стала готовить к
государственным испытаниям. К таким же испытаниям готовило свою аппаратуру и
остехбюро. Здесь от НТК наблюдение за ходом работы вел Я. И. Румянцев.
Общим в комплексах А. Ф. Шорина и В. И. Бекаури был
принцип управления торпедным катером по радио. Но имелись и некоторые отличия.
Во-первых, командир-оператор и станция управления у В. И. Бекаури размещались
на корабле, а не в воздухе — флот для этого выделил миноносец
«Конструктор». Во-вторых, остехбюро включило в состав станции управления
специальный счетно-решающий прибор. Выйти в торпедную атаку не так-то просто.
Ведь корабль противника маневрирует, а катеру нужно дать торпедный залп на
расстоянии всего лишь около одного километра от цели. Но для этого нужно занять
такую позицию торпедного залпа, чтобы цель не успела уклониться от несущихся к
ней двух торпед. Для выхода в эту позицию командир катера все время делает
необходимые расчеты. В. И. Бекаури решил автоматизировать эти расчеты. В
счетно-решающий прибор вводились расстояния и курсовые углы. По ним прибор
определял курс и скорость противника и вырабатывал курс выхода торпедного
катера в атаку. Оставалось снять с него показания и передать на катер по радио
соответствующие команды. Таким образом, в комплексе В. И. Бекаури курс выхода в
атаку катера определялся прибором, а в комплексе А. Ф. Шорина его нужно было
рассчитывать самому оператору — на карте или планшете. Создание
счетно-решающего прибора для того времени было значительным техническим
достижением. Его теоретические основы разработал профессор Военно-морской
академии Л. Г. Гончаров, известный специалист в области счетно-решающих
устройств.
По указанию А. И. Берга я приступил к разработке
программы государственных испытаний комплексов радиотелеуправления. В программу
входила, в частности, торпедная атака по маневрирующей цели, прикрытой дымовыми
завесами. Включение этого пункта вызвало возражения В. И. Бекаури — он
опасался, что дым скроет цель от наблюдателей, находящихся на корабле
управления, и оператор не сможет вывести катера на противника. Однако пойти на
такое упрощение испытаний было нельзя, и программу утвердили в предложенном
мною виде.
В начале августа 1931 года на Балтике проходили учения,
на которых присутствовал только что назначенный начальником Морских Сил
Владимир Митрофанович Орлов. По его указанию мы подготовились к показательной
торпедной атаке радиоуправляемым катером системы Шорина с фактическим пуском
учебных торпед.
Получив сигнал о приближении с запада эскадры, я вывел
катер на Красногорский рейд. Здесь поднявшийся в воздух самолет ЮГ-1 взял
управление катером на себя. На самолете находился Аксель Иванович Берг. Он сам
работал на приборах и отлично вывел катер в торпедную атаку: сказался опыт
командования подводной лодкой. Торпеды прошли, как и положено при учебных
стрельбах, под килем линкора. Понятно, что работа Шорина, продемонстрированная
так наглядно, получила высокую оценку начальника Морских Сил.
Тогда же, в августе, нарком по военным и морским делам
К. Е. Ворошилов назначил комиссию, которая должна была провести заключительные
испытания комплексов А. Ф. Шорина и В. И. Бекаури. В состав комиссии вошли
представители флота и армии, научных конструкторских институтов и
промышленности. Возглавлял ее инспектор Морских Сил Петр Иванович
Смирнов-Светловский, всесторонне эрудированный флотский специалист.
Испытания проводили в Финском заливе. Катера,
управляемые с самолета (с аппаратурой А. Ф. Шорина) или с корабля (аппаратурой
В. И. Бекаури), по радиокомандам отходили от причала, выходили в море,
маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились
атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблю-цели. Как и предвидел В, И.
Бекаури, оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что
находился на корабле управления: наблюдению с корабля мешала дымовая завеса.
Так выявился существенный недостаток комплекса остехбюро.
Программа предусматривала и работу комплексов в условиях
радиопомех. Чтобы выполнить эту часть испытаний, А. Ф, Шорин создал специальный
передатчик помех. Эта опытная разработка положила начало новому оригинальному
направлению в деятельности лаборатории.
И вот испытания закончены. Комиссия предложила принять
на вооружение комплекс А. Ф. Шорина. Остехбюро предложили доработать свою
аппаратуру, чтобы обеспечить возможность атаки прикрытых дымзавесами
кораблей, — предполагалось использовать для этого самолет. Испытания
комплекса В, И. Бекаури решили возобновить в 1932 году.
В конце 1931 года я вместе с группой инженеров и
техников выехал в Москву. Мы должны были показать работу системы А. Ф. Шорина
руководящему составу Наркомата по военным и морским делам. Для осмотра
аппаратуры прибыли К. Е. Ворошилов, М. Н. Тухачевский, Я. Б. Гамарник, М. Г.
Штерн, А. И. Корк и П. П. Уборевич. Присутствовали также начальник Воздушных
Сил Я. И. Алкснис и начальник Управления связи Н. М. Синявский, а также
руководство Морских Сил. В. М. Орлов и П. И. Смирнов-Светловский представили К.
Е. Ворошилову Шорина, Берга и Литвинского. Берг доложил о работах по
радио-телеуправлению, которые ведутся под руководством НТК, затем Шорин
рассказал о своем комплексе. После этого все с интересом посмотрели
документальный фильм об испытаниях комплекса Шорина, снятый на Балтике в 1931
году.
В первые месяцы 1932 года главные конструкторы
демонстрировали свою аппаратуру членам Политбюро и правительства. Комплекс А.
Ф. Шорина был принят на вооружение, а В. И. Бекаури предложили провести
дополнительные испытания. Одновременно правительство приняло решение о
строительстве завода точной механики и автоматики.
Так радиоуправляемые или, как их еще называли, торпедные
катера волнового управления получили признание. Вскоре началось их серийное
строительство, а затем и формирование на флотах специальных отрядов и
дивизионов. Немало пришлось преодолеть при этом всяческих препятствий,
сопротивления маловеров и скептиков. Ведь еще во время испытаний при первых же
неполадках некоторые члены комиссии начинали с важным видом говорить о
необходимости экономить государственный бензин и средства, предлагали
прекратить или, в лучшем случае, прервать выходы в море... Новая техника всегда
трудно пробивает себе дорогу в будущее. И путь наших создателей ракет (в том
числе и С. П. Королева) в довоенные годы не был легким — находились
специалисты, которые говорили, что не следует спешить, авторитетно разъясняли,
что проект ГИРД — дело далекого будущего. А оказалось — совсем
недалекого...
Принятие на вооружение советского флота торпедных
катеров волнового управления было большим успехом нашей науки и техники,
служило укреплению обороноспособности Родины. Работа над комплексами А. Ф.
Шорина и В. И. Бекаури, как понял я позже, послужила мощным импульсом для
развития ряда отраслей науки в нашей стране, способствовала созданию новых
видов производства, разработки не существовавших ранее приборов радиотехники и
телемеханики. Многое из разработанного для аппаратуры радиотелеуправления нашло
применение в проектах ГИРДа — как известно, одно передовое направление в
технике неизменно обогащает другое.
Растет «москитный флот»!
За два года, что я прослужил в Научно-техническом
комитете, были всесторонне испытаны комплексы аппаратуры радиоуправления. На
флоты начала поступать новая техника, что позволило приступить к формированию
отрядов радиоуправляемых катеров. Аппаратура управления размещалась на
гидросамолетах типа МБР-2, придаваемых дивизионам торпедных катеров. В то время
это было грозное оружие. Следовало как можно быстрее отработать организацию
боевого использования радиоуправляемых катеров, наладить эксплуатацию сложной
техники системы А. Ф. Шорина.
Разумеется, в эти же годы быстрыми темпами развивалось строительство
и обычных, не радиоуправляемых катеров и кораблей других классов. По
утвержденной в декабре 1926 года Советом Труда и Обороны шестилетней программе
военного кораблестроения (1926–1932 гг.) Морские Силы должны были получить 12
подводных лодок, 18 сторожевых кораблей, 36 торпедных катеров, а также крейсера
«Червона Украина», «Красный Крым» и несколько эсминцев, которые предстояло
достроить (крейсера и эсминцы были заложены еще в годы первой мировой войны).
По этой же программе модернизировался линкор «Октябрьская революция».
В апреле 1929 года XVI партийная конференция приняла
первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР. Одна из задач
пятилетки состояла в том, чтобы обеспечить начавшееся техническое
перевооружение армии и флота. Еще в период разработки пятилетнего плана Совет
Труда и Обороны утвердил новую судостроительную программу на 1928–1933 годы,
которая предусматривала строительство большого числа кораблей. В ноябре 1930
года вступил в строй первый сторожевой корабль типа «Ураган», а вскоре после
этого одна за другой первые шесть подводных лодок типа «Декабрист» и «Ленинец».
В 1932 году, в присутствии С. М. Кирова, закладывается первый лидер эскадренных
миноносцев «Ленинград». Всего в первой пятилетке началось строительство 3 лидеров,
12 сторожевых кораблей, 1 минного заградителя, 2 речных мониторов и 59
подводных лодок.
Увеличивалось и строительство «москитного флота»: по
второй программе Морские Силы должны были получить 36 торпедных катеров, Кроме
того, планировалось начать постройку еще 60 катеров. Тогда же принимается
решение о создании верфи деревянного судостроения, расширении производства
алюминиевых сплавов для катеров, организации выпуска отечественного катерного
двигателя, испытаниях новых торпед. На флотах создавались соединения боевых
катеров, и хотя промышленность еще выпускала катера Ш-4, но уже близились
испытания торпедного катера нового типа с улучшенными тактическими и
техническими данными, укомплектованного полностью отечественным оборудованием.
Внимание к строительству катеров, в особенности торпедных, отвечало ориентации
флота на создание легких надводных и подводных сил, укреплению береговой и
минно-позиционной обороны.
В 1932 году в Управлении Морских Сил РККА ввели
должность специалиста по торпедным катерам и особой технике. Случилось так, что
первым таким специалистом довелось стать мне. Понятно, что работы по новому
месту службы было предостаточно. Под руководством моих непосредственных
начальников — заместителя начальника Морских Сил И. М. Лудри и Э. С. Панцержанского,
возглавлявшего Управление боевой подготовки, срочно создавались курсы боевой
подготовки торпедных катеров и наставления по их боевой деятельности. Подобных
руководящих документов ни в русском дореволюционном, ни в советском флоте не
существовало. При разработке проектов творчески использовался и уже имевшийся
опыт первых дивизионов торпедных катеров на Балтике и Черном море, и
организация боевой подготовки в Воздушных Силах. Так для торпедных катеров, как
и в авиации, ввели разделение экипажей, отрядов и дивизионов на три
линии — в зависимости от уровня их подготовки к решению боевых задач.
Несмотря на понятные трудности, задание было выполнено в
срок. Всего лишь неделя-другая понадобилась командованию на рассмотрение, а
затем и утверждение наставлений и курсов боевой подготовки торпедных катеров. В
1934 году они поступили в соединения. К этому времени на Балтийском,
Тихоокеанском и Черноморском флотах уже имелись бригады торпедных катеров, а
также отдельные дивизионы. В состав бригад входил дивизион радиоуправляемых
катеров, в состав отдельных дивизионов — отряд. «Москитный флот», как
порой называли тогда торпедные катера, значительно укрепил нашу морскую мощь в
прибрежных районах.
Постепенно менялся и качественный состав соединений
торпедных катеров: в 1933–1934 годах на смену Ш-4 стали поступать Г-5
(глиссирующий № 5). Это были катера с большим водоизмещением -14,5 тонны,
имеющие два отечественных двигателя по 850 лошадиных сил. Корпуса их
изготовлялись из только что освоенного нашей промышленностью алюминиевого
сплава — кольчугоалюминия. Сплав, который применялся в основном в
авиастроении, создал на Кольчугинском заводе инженер-металлург В. А. Буталов.
Тогда же пришлось столкнуться и с рядом трудностей.
Прежде всего отечественные моторы ГАМ-34 замечательного конструктора А. А.
Микулина оказались хотя и мощнее американских — катер развивал скорость 48
узлов, — но и тяжелее их. Это вызвало необходимость в усилении корпусов
катеров типа Г-5. Опыт использования этих катеров на Северном и Тихоокеанском
флотах показал также недостаточную их мореходность. Поэтому на Севере было
решено не создавать соединения катеров, а на других морских театрах ввели
ограничение на выходы в море в зависимости от величины волнения. Несмотря на
отдельные недостатки, катер типа Г-5 обладал высокой боевой эффективностью и
превосходил по своим тактическим и техническим данным лучшие зарубежные образцы
такого же водоизмещения. По роду моей службы мне приходилось заниматься
многочисленными делами, связанными с торпедными катерами. Так, в части
улучшения конструктивных и мореходных качеств, эксплуатационной надежности
приходилось работать со специалистами управления кораблестроения и вооружения и
их начальниками А. К. Сивковым и Н. П. Леоновым. Немало дней проводил я и с
операторами Генерального штаба РККА, куда меня вызывали для разработки системы
базирования соединений катеров и организации их взаимодействия с укрепленными
районами. В 1935 году круг обязанностей стал шире — я был назначен начальником
службы торпедных катеров в Управлении боевой подготовки. Вместе с тем продолжал
заниматься и «особой техникой» — так тогда назывались новые разработки, в
том числе и по радиоуправлению.
Штаты управлений Морских Сил в то время были
немногочисленны. Но работа шла быстро, организованно. Мы равнялись на наших
начальников, людей еще молодых — не было никого старше 36–38 лет, —
обладавших завидной энергией и глубоким знанием своего дела. Начальник Морских
Сил Владимир Митрофанович Орлов занял свою высокую должность после нескольких
лет командования Черноморским флотом. Нас поражала его эрудиция в вопросах
военной техники, отличное знание состояния и перспектив развития иностранных
военно-морских флотов.
В. М. Орлова и его заместителя И. М. Лудри, одного из
первых выпускников Военно-морской академии, в прошлом матроса-артиллериста
царского флота, отличали интеллигентность и простота в обращении с
подчиненными. С особой теплотой вспоминаю я Ивана Мартыновича Лудри. Помню, как
спокойно и терпеливо, с неизменным латышским акцентом, разъяснял он нам ту или
иную задачу, всегда добиваясь полной ясности и понимания. Самые добрые
воспоминания сохранил я и об Эдуарде Самойловиче Панцержанском, начальнике
Управления боевой подготовки, Опыт первой мировой войны, руководство рядом
выдающихся операций в годы гражданской войны, когда он командовал Онежской
флотилией, позволили Панцержанскому умело направить работу по созданию первых
советских уставов корабельной службы и боевого устава Морских Сил, правил
совместного плавания. Насколько помню, ему принадлежит фраза, внесенная в
последний из перечисленных документов: «Лихость
маневра, не вызванная обстоятельствами, свидетельствует о недостаточности
морской выучки». Слова эти с тех пор много раз включались в правила
совместного плавания и знакомы каждому военному моряку.
Личные качества Орлова, Лудри и Панцержанского, их
внимание и доброжелательность к нам, молодым командирам, способствовали
здоровой, дружной атмосфере в коллективе, помогали толково и оперативно решать
многочисленные вопросы на благо общему делу. Не помню, чтобы кто-либо повышал
голос. Несмотря на разницу и в занимаемой должности и в возрасте, так же легко
было иметь дело с командующим Черноморским флотом Иваном Кузьмичом Кожановым,
героем гражданской войны, командиром знаменитого отряда «кожановцев». С ним я
познакомился во время частых служебных командировок в Севастополь.
Как и многие другие первые командиры Красного Флота, в
том числе и В. Ф. Чернышев, Иван Кузьмич был из «черных гардемаринов» (в первую
мировую войну многие студенты поступили учиться в гардемаринские классы. В
отличие от гардемаринов из привилегированных сословий, окончивших Морской
корпус, — «белых гардемаринов», их и называли «черными»). Ему было всего
двадцать лет, когда он возглавил знаменитый отряд матросов-балтийцев.
«Кожановцы» дрались на Волге и Каспии, участвовали в десанте в Энзели, били
белых на берегах Азовского моря.
По роду службы я хорошо знал положение дел в бригадах
торпедных катеров на Балтике и Черном море, поддерживал дружеские деловые
отношения с их командирами.
С командиром бригады торпедных катеров на Балтике
Гергардом Павловичем Нестведом, окончившим училище имени Фрунзе в 1924 году, я
познакомился еще в 1931 году. Тогда он командовал миноносцем, который
использовался в качестве корабля-цели при испытаниях радиоуправляемых катеров.
Нествед стал комбригом после перевода Ф. С. Октябрьского на Тихоокеанский флот.
Хороший организатор, отличный моряк, Гергард Павлович делал все возможное для
того, чтобы его бригада имела высокую боевую готовность, успешно решала все
учебные задачи.
Прекрасно знал я и И.Л. Кравца, командира бригады
торпедных катеров Черноморского флота. Иван Лаврентьевич был человек
колоритный — грузный, навечно обветренным красным лицом, с хитрецой
прищуренных глазах. Он плавал матросом на катерах-истребителях в первую мировую
войну, командовал катером-истребителем в гражданскую на Волге, Каспии и
Азовском море. В 1926 году Кравец уже командир дивизиона сторожевых и торпедных
катеров на Черном море, а с 1929 года, с образованием бригады торпедных
катеров, — комбриг. Бригада, катера были делом жизни Ивана Лаврентьевича.
Он умел говорить с людьми, охотно проводил вечера с катерниками, знал по имени
чуть ли не каждого.
Особое внимание уделял комбриг боцманам катеров, по
боевой организации — заместителям их командиров. Боцманы на черноморской
бригаде почти все были сверхсрочнослужащие. Как-то я поинтересовался у Кравца,
как ему удалось добиться такого высокого процента сверхсрочников. «Так я ж
подберу ему севастопольскую дивчину, женю, помогу поставить хату на Корабельной
или Карантине. Так вин никуда и не денется...»
Добавлю, что бригада Кравца неизменно занимала на флоте
первые места и в боевой подготовке, и в спорте.
Но вот на Тихоокеанский флот попасть никак не удавалось:
командировки на Дальний Восток разрешались только наркомом обороны. Между тем
именно там в середине тридцатых годов создавались самые мощные соединения
«москитного флота». После неоднократных просьб летом 1935 года мне наконец
разрешили поездку на Тихоокеанский флот.
В те годы путь на Дальний Восток занимал не менее
двенадцати суток. Добирались поездом. С рассвета и дотемна смотрел я в окно
вагона, любуясь суровой природой Урала, Сибири и Приморья.
Раскинувшийся на сопках между Уссурийским и Амурским
заливами Владивосток сразу же покорил меня. Городу тогда не было и полувека, а
Тихоокеанский флот существовал еще только три года. Флот строил базы и
береговые батареи, отрабатывал взаимодействие разнородных сил — подводных
лодок, авиации и торпедных катеров — при обороне своего побережья.
Во Владивостоке я сразу же направился в штаб, чтобы
представиться командующему флотом М. В. Викторову. Он принял меня как старого
знакомого по Балтике и частым встречам в Управлении Морских Сил.
— А еще помню, товарищ капитан-лейтенант, как лихо
подходили вы к стенке у моста Лейтенанта Шмидта и ваш боцман чуть не сыграл в
воду, — улыбнулся командующий.
Действительно, был такой случай. В октябре 1929 года
принимали новые торпедные катера. Торжественный подъем флага решили произвести
во время митинга. Накануне командиры-черноморцы похвастались, что швартуются на
1200 оборотах моторов. Решил попробовать и я, забыв, что это число оборотов у
черноморских «торникрофтов» соответствует восемнадцати узлам, а на моем Ш-4 —
тридцати двум.
Вот на такой скорости — почти шестьдесят километров
в час — я и шел к гранитной набережной. Ставлю моторы на «стоп»; катер,
только что летевший редане, плюхается в воду и останавливается. В этот же
момент, подчиняясь силе инерции, боцман упал, все же успел удержаться за мачту.
Этот «лихой» маневр не остался незамеченным. Вот тогда-то я и познакомился с М.
В. Викторовым. Он подозвал меня себе.
— Маневр рассчитан хорошо, только не нужно, чтобы
краснофлотцы за борт падали, командир. Так?
Разумеется, я сказал «есть».
«Папа» Викторов, как его звали в кают-компаниях,
командовал Тихоокеанским флотом с момента его образования.
Штурман крейсера «Олег» в годы гражданской войны, до
прихода на Тихий океан он командовал Балтийским и Черноморским флотами. Его
высокую, атлетического сложения фигуру, с крупным, обветренным до красноты,
немного угрюмым лицом, знали на всех кораблях Красного Флота.
Доложив план своей работы и получив ряд дельных советов,
я пошел побродить по городу и долго любовался изумительными видами на море и
берегами с зеленеющими сопками.
В тот же день, к вечеру, я вышел на штабном катере в
бухту, где базировалась бригада торпедных катеров. Величественные берега,
широкая гладь бухт, особенно Золотой Рог и Уллис, поражали своей красотой.
Впрочем, любоваться пейзажами было некогда. После краткой беседы с комбригом Ф.
С. Октябрьским я сразу же приступил к работе. В первые же дни мне стало ясно,
какую огромную работу проделали строители и катерники за неполных три года. В
пустынной до того бухте появились поселок, эллинг и причалы, в сопках построили
склады. Чувствовалось что налаживается и быт: у чистеньких домиков комсостава и
старшин-сверхсрочников зеленеют огороды. Постоянно отражая набеги фазанов,
женщины выращивают на них неплохие урожаи картофеля и овощей. У подножия
сопки — летний клуб, спортивные площадки. А рядом, в сотне метров от
поселка катерников, не тронутая человеком природа. В зарослях полно фазанов,
диких коз, енотов. И зверье, как бы не признавая происшедших изменений, спускается
с сопок к бухте прямо по улице поселка...
О результатах проверки бригады катеров я доложил,
вернувшись во Владивосток, командующему флотом М. В. Викторову. Комфлот был
доволен положительной оценкой уровня боевой подготовки в соединении
Октябрьского. Теперь мне предстояло побывать в местах базирования отдельных
дивизионов торпедных катеров. Времени было мало — близились большие
флотские учения.
В одну из бухт, к месту базирования отдельного дивизиона
И. И. Круглова, меня доставил торпедный катер. Приятно было встретить знакомых
командиров и старшин — все они начинали службу на Балтике или Черном море
и лишь недавно оказались на Дальнем Востоке. Многие старшины стали командирами
катеров, а мотористы — механиками отрядов. А бывший мой подчиненный командир
отделения мотористов И. Гулим — даже дивизионным механиком. Условия быта и
базирования здесь и еще в одном дивизионе оказались более суровыми, чем в базе
бригады. Но боевая подготовка катерников шла интенсивно, люди работали с
энтузиазмом, дружно. Я несколько раз выходил в море на учения и торпедные
стрельбы и убедился в высоком уровне боевой готовности катеров. В те годы
обстановка на Дальнем Востоке была напряженная: японские милитаристы, захватив
Маньчжурию, угрожали нашим границам. Именно в то время нарком К. Е. Ворошилов
сказал, что нападать мы ни на кого не собираемся, но наши подводные лодки,
авиация, легкие силы и береговая оборона могут отбить у любого агрессора охоту
испробовать прочность наших границ.
Закончив проверку в отдельных дивизионах, я вернулся во
Владивосток, чтобы принять участие в больших совместных учениях флота и
укрепленных районов по отражению десанта. Бригада торпедных катеров должна была
нанести удар по кораблям и транспортникам «противника» во взаимодействии с
авиацией и береговой артиллерией.
«Противника» обозначали минные заградители, миноносцы и
сторожевые корабли. Ко времени, назначенному бригаде и отдельным дивизионам для
атаки, погода ухудшилась. Быстро, как это бывает на Дальнем Востоке, небо
затянули низкие, почти черные тучи, все усиливался ветер, волнение превысило
пять баллов. В таких условиях торпедные катера не могли использовать свое
главное преимущество — скорость. Тем не менее командующий флотом не
отменил задачу, поставленную соединениям катеров. Я вышел в море на торпедном
катере вместе с начальником штаба бригады А. Г. Головко.
Конечно, на командном пункте в штабе флота беспокоились
за катерников. Да и меня не оставляла мысль: выдержат ли маленькие кораблики
единоборство с морской стихией. Все же, несмотря на то, что катера даже на
средних и малых ходах с трудом преодолевали волну, торпедный удар по соединению
«противника» был нанесен. Не обошлось, правда, и без происшествий: у двух
катеров из отдельного дивизиона, которым командовал знакомый мне еще по Балтике
Ф. П. Крюкин, заглохли моторы, и их выбросило на берег прибоем. К счастью,
обошлось без жертв; катера позже отремонтировали.
На разборе учения командующий флотом М. В. Викторов
отметил недостаточную мореходность катеров.
— Для открытых театров, таких, как
Тихоокеанский, — сказал он, — нужны торпедные катера большего
водоизмещения и радиуса действия, способные плавать при волнении по крайней
мере в пять баллов. Рано или поздно мы такие катера получим, а сейчас нужно
отрабатывать эффективное использование Ш-4, начинающих к нам поступать Г-5.
В Управлении Морских Сил знали, конечно, что катера типа
Ш-4 и Г-5 могли успешно действовать лишь на Балтике и Черном море, на так
называемых закрытых театрах; через несколько лет это подтвердил опыт Великой
Отечественной войны. Но для Северного и Тихоокеанского флотов требовались
катера большего водоизмещения. Решить эту проблему было не просто: в тридцатые
годы судостроительная промышленность на Дальнем Востоке еще переживала период становления.
Катера, построенные в западных районах страны, доставлялись на Дальний Восток
по железной дороге, и размеры их ограничивались определенными габаритами. Катер
типа Г-5, как и Ш-4, перевозился на железнодорожной платформе в собранном виде,
в полной готовности. Это было большим преимуществом, так как обеспечивало
оперативный маневр между морскими театрами по внутренним сухопутным путям.
О результатах учений на Тихоокеанском флоте я подробно
доложил И. М. Лудри по возвращении в Москву. Он приказал ускорить выдачу
заданий промышленности на разработку больших торпедных катеров. С осени
началась разработка проектов катеров типа СМ-3 и СМ-4 (СМ означало «стальной
мореходный», а цифры — число моторов, которые предполагалось установить).
Но, как бы то ни было, к концу 1935 года наш флот уже имел 250 торпедных
катеров. Это немало, особенно если вспомнить, что в 1928 году мы имели только
50...
Зимой 1935/36 года я принимал непосредственное участие в
работе над проектами новых катеров, а также вместе с Е. Е. Пивоваровым, А. К.
Конопко, В. И. Горелкиным и другими специалистами штаба бригады торпедных
катеров Балтийского флота трудился над новыми наставлениями по боевой
деятельности и курсом боевой подготовки. Эти нужные документы пришли в
соединения торпедных катеров в 1936 году и помогли поднять уровень их боевой
готовности на новую, более высокую ступень.
Весной и летом 1936 года я не раз побывал с проверками
на Балтике и Черном море. На флотах шла интенсивная боевая подготовка,
осваивались новые боевые корабли и катера, подводные лодки и береговые батареи.
Командиры и краснофлотцы не жалели сил и времени на боевую учебу. Ведь газеты и
радио что ни день приносили тревожные вести: японские империалисты расширяли
агрессию в Китае, Италия и Германия активно помогали фашистским мятежникам
генерала Франко в Испании, шла война в Абиссинии. В Европе и на Дальнем Востоке
возникли очаги войны.
В эти дни Управление Морских Сил делало все возможное,
чтобы усилить мощь, поднять боевую готовность флотов.
Как известно, наша страна оказывала помощь
республиканской Испании. Некоторые наши катерники с осени 1936 года стали
волонтерами ее военно-морского флота. Помню, что в числе командиров торпедных
катеров, направленных в Испанию, были черноморцы Н. Л. Каневский и А. К. Еремин,
тихоокеанец Н. А. Питерский и балтиец С. А. Осипов.
...Во время очередной командировки на Балтику я попросил
Г. П. Нестведа, командира бригады, доверить мне дивизион радиоуправляемых
катеров, должность командира которого как раз освобождалась.
Л. М. Галлер, командовавший тогда Балтийским флотом,
подписал соответствующее представление в Москву. Но только через три месяца, и
после моего рапорта, В. М. Орлов наложил резолюцию: «Согласен при условии
равноценной замены». Меня заменил только что окончивший Военно-морскую академию
В. М. Нарыков (позднее, в годы Великой Отечественной войны, он был начальником
штаба эскадры на Балтике).
Снова на Балтике
Недолгие сборы, и я вместе с семьей выехал из Москвы в
Ленинград и дальше к новому месту службы — в Копорскую губу. Здесь на
побережье базировался дивизион радиоуправляемых катеров, которым мне предстояло
командовать.
Командир береговой базы показал мне двухэтажные
деревянные дома командного состава и летчиков приданных дивизиону
гидросамолетов наведения. Старшины-сверхсрочники жили с семьями в окрестных
деревнях, где снимали комнаты у крестьян. Краснофлотцы размещались в
двухэтажной казарме. Командование и штаб дивизиона практически своего помещения
не имели, летом, когда тепло, занимали построенную на живую нитку времянку.
Сдававший мне дела за командира дивизиона начальник штаба А. Шаферов, уже
получивший новое назначение, пояснил, что все равно зимой жизнь замирает, люди
занимаются только уходом за техникой. Таким образом, и дом для штаба вроде бы
ни к чему. Спорить с ним я не стал, но подумал, что без разрешения вопросов
быта боеготовность дивизиона не обеспечить. Ну как, например, быстро собрать по
тревоге, да еще ночью, старшин, что живут в деревнях?
Из беседы с командирами отрядов, составлявших дивизион,
-К. Шиловым, Н. Буниным, Н. Бакланом и А. Шамборским, а также новым начальником
штаба дивизиона Г. Францевым — выяснилось, что не все ладно и с
организацией боевой подготовки, боевой готовностью. В каждом из отрядов наряду
с опытными командирами служили и только что назначенные, лишь начинавшие
осваивать управление катером. Это приводило к тому, что в отряде приходилось
равняться на неопытную молодежь, а это не позволяло переходить к решению более
сложных задач. В результате каждую кампанию в дивизионе начинали, как ГОВОРЯТ,
с нуля. После того как я узнал о такой системе боевой учебы, стало понятно,
почему до сих пор дивизиону не удалось освоить радиоуправление с самолетов
отрядами и дивизионом в целом. Отрабатывали радиоуправление лишь звеном, но и
здесь особых успехов не достигали. Между тем все возможности для успешного
выполнения учебных задач имелись. Приданный дивизиону отряд
гидросамолетов-водителей типа МБР-2 базировался рядом с базой катеров, на
Копейском озере. Командир отряда Балаболкин и его комиссар Гуревич заверили
меня, что их техника находится в хорошем состоянии, летчики не подкачают.
Беседуя с людьми, наблюдая их в работе, я внимательно
изучил уровень подготовки командиров катеров дивизиона. Мне запомнились М.
Помазков, А. Родин, М. Майстер, С. Бобрынин — отличные моряки, прекрасные
люди. Все они отдали свои молодые жизни в борьбе с фашистскими захватчиками в
годы Великой Отечественной войны. Погибли геройски и командиры отрядов К. Шилов
и Л. Шамборский. Не забуду и полюбившихся мне молодых, веселых командиров
катеров А. Свердлова и М. Старостина, одержавших в годы войны немало побед и
ставших Героями Советского Союза.
Вскоре было произведено перераспределение командиров
катеров внутри дивизиона. В первый отряд были переведены командиры, имеющие уже
опыт радиоуправления звеном катеров с самолета; во второй — одиночного
катера, а в третий — молодые командиры, те, кому предстояло осваивать свою
специальность с самого начала. По такому же принципу произвели и перемещение из
отряда в отряд старшин-радиотелемехаников (в экипаж каждого катера входил такой
специалист).
Теперь дивизион имел отряды первой, второй и третьей
линии, причем каждый включал в себя экипажи катеров, одинаковые по достигнутому
уровню боевой подготовки. Но до начала отработки задач в море было еще
далеко — медленно тянулись месяцы затянувшейся зимы. Между тем хотелось
спустить катера на воду и начать выходы в море как можно раньше. Обычно катера
бригады выходили в Финский залив во второй половине мая, когда он очищался ото
льда в районе Кронштадта. Из Копорского же залива лед выносило ветрами и
течением еще раньше — в начале мая. Правда, в гавани, огражденной
деревянным молом, у причалов дивизиона, лед держался еще недели две. Собрав
командиров отрядов и свой штаб, я поставил задачу — закончить ремонт
катеров и установку на них двигателей и другого оборудования в апреле, с тем
чтобы начать выходы в море не с начала июня, а с первых дней мая.
Работы по удалению льда от пирсов начали еще в апреле.
Толщина его достигала метра, и первые попытки резать льдины струей горячей воды
успеха не принесли. Местные остряки уже вспоминали синицу, которая хотела море
зажечь. Но тут К. Шилов предложил разрезать льдины при помощи подъемных
катерных талей, используя их как пилу. Работа закипела, и через день-другой на
чистой воде у пирсов уже выстроились катера. Но в самой бухте стоял лед.
Пришлось сверлить шурфы: закладывать заряды тротила. После взрывов через бухту
от причалов до чистой воды протянулся канал. Путь в море был открыт! Боевую
подготовку в кампанию 1937 года дивизион начал на две недели раньше, чем
обычно.
Провести ремонт и монтаж двигателей в сокращенные сроки
удалось благодаря самоотверженной работе асов своего дела старшин-мотористов В.
Елизарова, И. Устинова, М. Ушкалова, Н. Мороза и С. Абарина (механиков катеров,
как их у нас называли), механиков-инженеров Л. М. Ишова, М. С. Макарова, И. Л.
Ларькина, техника С. И. Еремеева. Отлично работали по приведению в порядок
своей сложной аппаратуры телемеханики и радисты Г. Юнкер, Г. Шаповалов, А.
Соловьев и другие, а также руководившие ими специалисты С. Мурзаков и В.
Фабричное. Дивизионный штурман Т. Савенков своевременно проверил все
навигационное оборудование катеров. Не отставали и торпедисты, готовившие вместе
с дивизионным минером Г. Кузнецовым свое оружие.
В те годы двигатель торпеды представлял собой поршневую
машину. В действие поршни приводил сжатый воздух высокого давления,
накачиваемый в специальные резервуары торпеды. Хранить торпеды полагалось с пониженным
давлением воздуха — в целях безопасности. Поэтому перед выходом в море на
стрельбы или при приведении катеров в боевую готовность приходилось в торпеды
накачивать воздух, пока его давление в резервуаре не достигало нужной величины.
Для этого требовалось немало времени, да и старенький компрессор, имевшийся на
береговой базе дивизиона, не мог своевременно обеспечить воздухом большое число
торпед. Поэтому наши катера, как правило, ходили за торпедами в Кронштадт. Это
занимало много времени и затягивало сроки приведения дивизиона в боевую
готовность.
Мы решили последовать примеру катерников-тихоокеанцев:
на Дальнем Востоке торпеды хранили с полным давлением. К этому вынуждала
напряженная обстановка тех лет, памятная многочисленными провокациями японских
милитаристов. Во время командировки на Тихоокеанский флот я убедился, что при
таком хранении торпеды находятся в хорошем состоянии и безопасность вполне
обеспечивается. Правда, давление воздуха в резервуарах постепенно падало, но
небольшое его снижение было допустимо.
Стали держать торпеды с полным давлением и в нашем
дивизионе. Воздух теперь подкачивать приходилось значительно реже, и мы
справлялись с обеспечением и стрельб, и приведением дивизиона в боевую
готовность без помощи береговой базы бригады в Кронштадте. Нормативы
приготовления торпед у нас сократились почти вдвое.
Не раз зимой мы с комиссаром дивизиона Василием
Михайловичем Головачевым, симпатичным и душевным человеком, ломали головы,
пытаясь найти способы размещения семей сверхсрочников-старшин в домах нашей
базы. Но ничего не получалось, и семьи продолжали жить в близлежащих деревнях.
В середине мая В. М. Головачев узнал, что в связи со строительством аэродрома
переселяются в новый поселок жители деревни Купля. Нам удалось получить согласие
прибывших к нам в мае с проверкой командующего Краснознаменным Балтийским
флотом А. К. Сивкова и члена Военного совета Я. В. Волкова на передачу
дивизиону крестьянских домов из этой деревни. Дивизиону выделили десять тысяч
рублей на проведение необходимых работ. Дома краснофлотцы разобрали и сплавили
по Копенскому озеру прямо к территории нашей береговой базы. Собранные вновь
домики — каждый на две семьи старшин, — с белеющими новой дранкой
крышами, оштукатуренными внутри комнатами, выглядели совсем неплохо. Теперь
весь личный состав базы находился в одном месте. (В дивизионе прозвали
возникший поселок деревней «Никитовкой». Под этим названием он просуществовал
до осени 1941 года — при приближении гитлеровцев катерники сожгли и
поселок, и другие дома на территории береговой базы дивизиона.)
Тогда же силами личного состава оборудовали клуб,
приспособив для него здание летней казармы. Кинозал и другие помещения
утеплили, оштукатурили, умельцы сложили печи, так что в клубе было тепло в
самые сильные морозы. В кинозале появились кресла с откидными сиденьями, в
фойе — красивые бра. В общем, клуб получился на славу. Немедленно возникли
кружки самодеятельных артистов, в работе которых самое деятельное участие
приняли жены командиров и старшин.
Разумеется, строительные работы приходилось проводить в
дни отдыха, по вечерам — благо светлы летние ночи на Балтике. Ведь боевая
подготовка шла полным ходом, с высокой интенсивностью. Организационные
мероприятия, проведенные в дивизионе зимой, дали свои результаты: катера К.
Шилова уже успешно отработали задачу наведения с самолета управления в составе
отряда, а отряды Н. Бунина и Л. Шамборского — в составе звена. Конечно,
катера дивизиона учились действовать и при так называемом ручном
управлении — как обычные торпедные катера, не имеющие радиоуправления. Уже
в июле дивизион достиг положенного уровня боевой готовности.
Не раз летом 1937 года приезжали к нам различные
комиссии. Одной из проверок руководил Арсений Григорьевич Головко, учившийся в
то время в Военно-морской академии. Проверяющие выходили в море на катерах,
летали на самолетах управления. Комиссия положительно оценила уровень боевой
готовности. В то же время на Тихоокеанском флоте торпедные катера
радиоуправления также успешно сдали все задачи. Видимо, к этому времени и на
Дальнем Востоке, как и на Балтике, преодолели неизбежные трудности освоения
сложной техники, так сказать болезни роста.
Тем же летом побывал в нашем соединении А. И. Берг. Мы
показали Акселю Ивановичу достигнутое в телеуправлении: по сигналам с
находившегося в воздухе самолета стоящий у причала (без единого человека на
борту!) торпедный катер выходил в море, выполнял боевое маневрирование и
возвращался в базу, к причалу.
Пришла осень, а с ней и пора зачетного флотского учения.
Как и в прошлые годы, отрабатывался бой на минно-артиллерийской позиции:
надводные корабли, в том числе линкоры, наносили удар по идущему с запада
«противнику» во взаимодействии с торпедными катерами и авиацией. Момент удара
торпедных катеров я хорошо видел с высоты двух тысяч метров, на которой «завис»
самолет управления дивизиона. Прорывая дымовые завесы, более полусотни катеров
с трех направлений стремительно сближались с кораблями «противника». Картина
впечатляющая! Учение для нашего дивизиона прошло хорошо: все самолеты-водители
и катера выполнили поставленную задачу. Не было отказов в технике, не было и
затонувших учебных торпед. Дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую
оценку наркома обороны К. Е. Ворошилова, вошел в число лучших частей флота. По
итогам летней кампании командира первого отряда К. А. Шилова наградили орденом
Красной Звезды.
В ноябре командование Краснознаменного Балтийского флота
собрало командиров соединений и частей, чтобы подвести итоги прошедшего года и
поставить задачи на следующий. Мы, командиры дивизионов бригады торпедных
катеров, с интересом ожидали зачтения приказа комфлота с определением призовых
мест по результатам боевой подготовки. В начале 1937 года К. Е. Ворошилов
специальным приказом объявил, что командир части, занявшей первое место в
военном округе или на флоте, награждается легковой автомашиной. Знали мы, что
флотская комиссия предложила присудить первое место дивизиону радиоуправляемых
катеров, второе и третье место — двум другим дивизионам нашей бригады, а
линкору «Марат» — четвертое. Однако И. С. Исаков, командующий флотом, в
своем выступлении перед нами на совещании сказал, что неправильно ставить «на
одну доску» катера и линкор. Поэтому Военный совет решил главный приз не
присуждать никому. Командира и комиссара «Марата» наградили золотыми часами,
комиссара дивизиона Головачева и меня — грамотами и денежными премиями, а
командиров и комиссаров дивизионов — грамотами.
В начале декабря прочный лед сковал Копорский залив. Катера
уже стояли в эллингах, экипажи, как обычно, приступили к демонтажу оборудования
и ремонту. Сезонность в боевой подготовке была характерна в те годы для всего
Краснознаменного Балтийского флота: ведь все его базы находились в восточной,
замерзающей части Финского залива. Заведенным порядком, строго по плану шли
занятия и тренировки. Не забывали в дивизионе и общевойсковую подготовку —
устраивали многокилометровые лыжные переходы с полной выкладной, выполняли
стрелковые упражнения.
Объекты нашей береговой базы были разбросаны на довольно
большой территории. Для их охраны требовалось так много людей, что из-за
караульной службы нарушался нормальный ход боевой учебы. Тогда я вспомнил об
инфракрасных приборах обнаружения, созданных в лаборатории инженера В. В.
Гурова. В испытаниях этих приборов я участвовал во время службы в
Научно-техническом комитете зимой 1931 года. Гуров вел работы по заданиям
Управления связи Красной Армии. Но и флот проявил интерес к применению
инфракрасной техники (тогда ее называли «лучистой энергией»). По предложению
НТК В. В. Гуров в дальнейшем создал образцы теплопеленгаторов, обнаруживавших
корабли по тепловому излучению, и ряд других приборов. Один из видов
аппаратуры, который мог использоваться для охраны складов береговой базы,
причалов и прочих объектов, нам удалось получить от Управления связи Красной
Армии. Эксплуатация этого опытного образца показала хорошие результаты: люди,
не говоря уже об автомашинах, пересекавшие контролируемую приборами линию,
немедленно обнаруживались. Довольны были конструкторы-разработчики, не менее
довольны были и мы, так как смогли уменьшить число людей, заступающих на охрану
объектов. Аппаратура успешно работала до самой осени 1941 года, когда ее
демонтировали при эвакуации береговой базы катерников из Пейпии.
Миновала зима. Дивизион усиленно готовился к спуску на
воду катеров, началу летней кампании. В начале марта меня и мою семью
встревожил ночной телефонный звонок из Кронштадта. Звонил В. Ф. Трибуц,
начальник штаба флота. Я получил приказание утром прибыть в Кронштадт,
предварительно сдав дивизион К. А. Шилову, командиру первого отряда.
Всю ночь я передавал дела моему преемнику, немало
удивленному происходящим, а на рассвете выехал в Кронштадт. В штабе флота меня
принял В. Ф. Трибуц и поздравил с назначением начальником штаба бригады
торпедных катеров. «Немедленно приступайте к исполнению обязанностей», —
так закончил он свои непродолжительные наставления. Чем объяснялась спешка, я
так и не понял.
Не теряя времени, принялся за работу, которой было
предостаточно: приходилось выполнять обязанности не только свои, но и комбрига
Г. П. Нестведа, так как он в это время находился в Военно-морском училище имени
М. В. Фрунзе в качестве председателя выпускной комиссии. Пока шли экзамены,
комбриг из Ленинграда появлялся не часто. Начал я с налаживания четкой
организации боевой подготовки. Вместе с флагманскими специалистами своего штаба
откорректировал плановые таблицы приведения дивизионов и бригады в целом в
полную боевую готовность. При этом выяснилось (как в свое время и в моем бывшем
дивизионе), что мощностей компрессоров недостаточно для своевременного
приготовления торпед. И я решил, что выход есть: нужно держать торпеды с полным
давлением в резервуарах.
Дав распоряжение, я все же решил получить санкцию на
хранение торпед с полным давлением воздуха и послал по этому поводу запрос в
штаб флота. Ответа не последовало. Послал второй — тот же результат. Тогда
направил еще одно письмо, в котором написал, что отсутствие ответов на два
предыдущих понимаю как согласие на наше предложение. И тут штаб отмолчался!
Прошли недели две. Неожиданно к нам прибыли
представители штаба флота для проверки организации приведения бригады в полную
боевую готовность. Контрольное учение началось по команде проверяющих и шло по
отработанному нами графику. Все проходило как положено, и я лишь отмечал в
плановой таблице доклады, поступающие из дивизионов. Все уложились в
установленные нормативы. Но вот на командный пункт вошел комбриг, ходивший на
катере вместе с В. Ф. Трибуцем в мой бывший дивизион. Он был явно в
расстроенных чувствах.
— Что ты наделал! — воскликнул Г. П.
Нествед. — В боевых торпедах давление на двадцать-тридцать атмосфер выше
нормы. Трибуц вызывает к себе в штаб.
Отправились в штаб флота. Трибуц, выслушав мои
объяснения, которые поддержал флагманский минер флота В. Ф. Черный, лишь
выразил неудовольствие нашим самовольным решением хранить торпеды с повышенным
давлением. Пришлось доложить о письмах, отправленных в штаб флота, на которые
мы так и не получили ответа. Теперь уже Трибуц обрушился на штабных...
Не успел я пробыть и трех месяцев в своей новой
должности, как был назначен командиром бригады торпедных катеров вместо Г. П.
Нестведа. Вскоре мне было присвоено очередное воинское звание — капитана
3-го ранга. И вот уже осенью, на зачетных флотских учениях, руковожу действиями
дивизионов со своего командного пункта на лидере «Ленинград».
— Смотрите, Борис Викторович, ваши пошли в
атаку, — показывает рукой командир лидера А. П. Петров.
Я и сам вижу, как, подчиняясь командам с
самолета-водителя, радиоуправляемые катера (их отличают от других синие флажки
на мачтах) устремляются вперед. На каждом из них по два человека — на
случай выхода из строя аппаратуры телеуправления.
Катера наносят удар по соединению «противника» и
отходят. Я знаю об этом по радиодонесениям: с мостика лидера можно наблюдать за
действиями лишь одного дивизиона, а удары по «противнику» наносились
подивизионно с трех направлений. «Значит, — думал я, — командный
пункт бригады нужно размещать не на надводном корабле, а на самолете,
специально оборудованном для управления бригадой в море».
Погода быстро портится. Низкая облачность — темные
грозовые тучи — заставила самолеты-водители быстро вывести катера на
направление к Пейпии и спешить на посадку на Копенское озеро. Я ждал доклада о
возвращении дивизионов в базу. Но вот приносят радиограмму: нет одного
радиоуправляемого катера. Надо искать... Перехожу на эсминец, который начинает
поиск. Прожектор с трудом прорезает сгустившуюся тьму. Море пустынно. Лишь один
раз мне показалось, что в темноте на фоне высокого берега мелькнул силуэт
катера...
Пришлось вернуться в Пейпию ни с чем. Оставшуюся часть
ночи коротали с комиссаром и посредником на причале. Василий Михайлович
Головачев совсем пал духом. «А что если они попали к финнам?» — то и дело
повторял он. Пришлось его успокаивать. Наступило утро. Густой туман над морем
не позволял выслать на поиск самолет. Но чуть туман поднялся, и мы услышали
характерный звук моторов — к базе мчался наш пропавший!
Боцман Г. И. Карпушкин рассказал, что потерял
ориентировку, и когда самолет вывел катер к берегу, решил, что попал в чужие
воды. Боцман видел эсминец, но решил, что это иностранный корабль, и, выключив
отличительные огни, скрылся под берегом, остановив моторы. На рассвете
сориентировались, все стало ясно, и катер лег на курс к базе...
В первых числах декабря 1938 года группа начальствующего
состава Краснознаменного Балтийского флота выехала в Москву. В состав ее
входили: командир бригады подводных лодок А. П. Шергин, комендант Ижорского
укрепленного района С. И. Кабанов, командир линкора «Марат» С. Ф. Белоусов и
его комиссар В. М. Кулаков, командир одного из эсминцев Н. Фалин и от бригады
торпедных катеров — я. Нас, как и представителей других флотов, пригласили
принять участие в работе Главного Военного Совета Наркомата Военно-Морского
Флота.
С большим интересом слушал я выступления на заседаниях
участников войны в Испании летчика Н. А. Острякова и моряков Н. Г. Кузнецова и
А. Г. Головко. Головко, командовавший тогда Каспийской флотилией, посетовал на
излишнюю академичность в подготовке командных кадров, на то, что флотилия,
например, только сейчас начинает отрабатывать свою непосредственную
задачу — обеспечение нефтеперевозок в условиях войны. Заканчивая выступление,
он призвал направить боевую учебу на решение конкретных задач, свойственных
тому или иному театру.
Выступление Головко всем очень понравилось. Однако на
следующий день на столах зала заседаний мы увидели свежие номера «Красного
флота» с кричащим заголовком передовой — «Против узколобого делячества».
Редактор газеты Т. поглядывал на собравшихся и довольно ухмылялся.
Статья обвиняла ГОЛОВКО в деляческом подходе к обучению
и воспитанию командных кадров, круг интересов которых из-за этого будто бы
произвольно ограничивался...
В тот же день член Политбюро А. А. Жданов, который был
тогда членом Главного Военного Совета ВМФ и вел все заседания, принес Арсению
Григорьевичу извинения от имени Военного Совета за нелепые обвинения. Слушая
Жданова, редактор то краснел, то бледнел — я сидел неподалеку и нет-нет да
посматривал на него. Вряд ли кто-нибудь бы захотел оказаться на месте ретивого
газетчика.
Заключительное заседание Военного Совета проходило в
Андреевском зале Большого Кремлевского дворца с участием членов Политбюро. В
этот день председательствовал К. Е. Ворошилов. И. В. Сталин прохаживался за
спинами сидящих в президиуме, покуривая трубку. Помню интересное выступление Н.
Г. Кузнецова о необходимости высокой боевой готовности, о противовоздушной
обороне кораблей по опыту войны в Испании.
Объявив об окончании работы, К. Е. Ворошилов пригласил
всех на прием, который устраивает Политбюро и правительство. Сталин добавил:
«Выпьем немножко».
Прием состоялся на следующий день в Грановитой палате,
уставленной красиво накрытыми столами. Мы уже сидели на своих местах, когда
вошли члены Политбюро и правительства. Ужин проходил в непринужденной
обстановке, настроение у всех было хорошее, приподнятое. Через некоторое время
Сталин и члены Политбюро вышли из зала, а к столу, за которым сидели балтийцы,
подошел заместитель наркома ВМФ П. И, Смирнов-Светловский и предложил следовать
за ним.
Пройдя по нескольким коридорам, мы неожиданно оказались
в небольшом зале. На стульях перед киноэкраном сидели члены Политбюро. Тут же
за роялем музицировал А. А. Жданов. Пригласили сесть и нас. Погас свет, и на
экране появились кадры памятного всем фильма «Если завтра война». Промелькнули
последние сцены, показывающие, как бьет врага на его земле Красная Армия, как
бегут войска противника под ударами наших танков и самолетов. Включили свет...
Сталин, видимо, хотел познакомиться с
командирами-балтийцами, поговорить в непринужденной обстановке. Но разговора не
получилось: наш «старший» С. И. Кабанов забеспокоился, что мы опоздаем на
поезд. Смирнов-Светловский что-то сказал Сталину, и тот сердито махнул
рукой — пусть идут! Уже в поезде мы поняли, что упустили редкую
возможность доложить о нуждах флота, своих соединений... Спохватились, да поздно.
После возвращения в бригаду я собрал командиров
дивизионов и штаб, рассказал о работе Главного Военного Совета ВМФ. Потом мы
отдельно обсудили вопросы ускоренной подготовки командиров катеров из боцманов.
Дело в том, что большую часть командиров, окончивших военно-морское училище, у
нас забрали и назначили на новые эсминцы, сторожевики и тральщики. Еще до моей
поездки в Москву штаб бригады подготовил представление на присвоение званий
командиров старшинам-боцманам И. Л. Устинову, Н. Ф. Баюмову, А. В. Суворову, В.
Д. Налетову, А. О. Шебалину, К. В. Аристову, Г. И. Карпушкину, а также
старшинам-мотористам И. Т. Щербаку, Н. М. Морозу, В. И. Максимову, П. М.
Дюкарю.
В Москве я передал представление начальнику Управления
кадров нашего наркомата А. В. Зорину и просил ускорить присвоение званий и
назначение на должности командиров катеров и механиков звеньев. И вскоре в
бригаду пришел приказ — все наши представления удовлетворили полностью.
В середине марта 1939 года как-то днем в мой кабинет в
штабе бригады вошел В. С. Чероков, старый мой знакомый, тоже катерник.
Побеседовали о Военно-морской академии, в которой он учился, о знакомых.
Наконец я поинтересовался целью его визита. «Разве ты не знаешь, что я назначен
комбригом, прибыл принимать дела?» — удивился Виктор Сергеевич.
Позвонил в штаб флота — все подтвердилось. Что ж,
начал передачу дел. Собрали командиров и комиссаров дивизионов и
авиаэскадрилий. Я сделал доклад о задачах бригады в 1939 году. Под конец
представил нового комбрига. Все были несколько растеряны.
В. С. Чероков взял слово и подтвердил все сделанные мною
указания на предстоящую «кампанию. Я поблагодарил командиров и комиссаров за
службу, пожелал им успехов и уехал в Ленинград. Докладывать о передаче дел
командующему флотом я предоставил В. С. Черокову без меня...
На следующее утро я был уже в Москве. Тут же состоялось
мое назначение уполномоченным Постоянной комиссии новостроящихся кораблей в
Ленинграде.
Вернувшись в Ленинград, представился председателю
Постоянной комиссии Военно-Морского Флота контр-адмиралу М. М. Долинину. Михаил
Михайлович познакомил меня с организацией предстоящей работы и программой
строительства катеров, разъяснил, что как уполномоченный я должен буду
возглавлять комиссию из специалистов по приемке и нести личную ответственность
за ход испытаний. Адмирал приказал приступить к приемке катеров Г-5 и к
подготовке программ приемки новых, пока еще опытовых торпедных катеров СМ-3,
СМ-4 и «Комсомолец», а также продолжать уже начавшиеся испытания катеров на
воздушной подушке.
Испытатель «крокодилов»
Все, наверное, знают, что есть такая профессия —
испытатель самолета. Летчик-испытатель! Сколько мальчишек, прочитав
увлекательнейшие книги Героя Советского Союза Марка Галлая, мечтают сесть за
штурвал еще не освоенного, новейшего самолета. Но существуют и испытатели
кораблей — надводных и подводных, и специальность их не менее интересна. А
испытания быстроходных катеров весьма схожи с самолетными — это я знаю по
собственному опыту.
Работа по испытаниям торпедных катеров была уже мне
знакома, В 1930–1932 годах во время службы в морском Научно-техническом
комитете я испытывал радиоуправляемые катера. Теперь мне предстояло вести
приемку серийных катеров — ленинградцы заканчивали поставку флоту катеров
типа Г-5, а также опытовых, разработанных конструкторскими бюро: типа
«Комсомолец» и больших, с корпусами из стали — типа СМ-3 и СМ-4.
Постоянным местом службы значился Ленинград. Но уже с первых дней стало ясно,
что основное время придется проводить далеко от Финского залива. Дело в том, что
постановлением Советского правительства для массового серийного строительства
боевых катеров всех типов и различного назначения были выделены заводы на юге и
востоке страны.
В соответствии с решениями XVIII съезда ВКП(б) и с
учетом усиления экономического и военного могущества страны партия и
правительство поставили задачу создания морского и океанского флота, достойного
великой Советской державы. Это решение легло в основу программы строительства
Военно-Морского Флота на третью пятилетку. Были заложены новые линейные корабли
типа «Советский Союз», тяжелые крейсера типа «Кронштадт», легкие крейсера типа
«Чапаев», эскадренные миноносцы типа «Огневой», сторожевые корабли, тральщики,
охотники за подводными лодками, многочисленные боевые катера различного назначения,
новая серия подводных лодок. Планировалось создание более совершенных
самолетов, средств противовоздушной обороны и береговой обороны. Программа была
рассчитана примерно на десять лет. Известно, что по спускаемому на воду тоннажу
кораблей Военно-Морского Флота наша страна должна была к 1942–1943 годам выйти
на одно из первых мест в мире. Программа предусматривала строительство мощного
надводного флота для Балтийского, Северного и Черноморского театров, в том
числе линкоров, превосходящих по своим данным аналогичные корабли Германии,
Великобритании, США и Японии.
Но осенью 1940 года, в условиях начавшейся второй
мировой войны, правительство приняло решение не закладывать больше линкоры и
тяжелые крейсера, а сосредоточить усилия на строительстве малых и средних
боевых кораблей, достройке крупных кораблей с большой степенью готовности.
В 1939 году заводы, где должны были строить катера, еще
предстояло основательно реконструировать или даже вводить в строй. Случилось
так, что к началу Великой Отечественной войны, буквально накануне ее, лишь один
из этих заводов смог приступить к сдаче флоту первой небольшой группы торпедных
катеров.
Приемка катеров типа Г-5 постройки ленинградского завода
шла строго по плану. Опытные рабочие, мастера и инженеры добились высокого
качества своей продукции, так нужной флоту. Испытываемый катер отходил от
заводского причала рано утром или вечером и шел в залив. Стояли белые ночи, и
работа не прерывалась сутки, а то и более. Мы придирчиво испытывали катер на
всех режимах скорости, проверяли маневренные и мореходные качества. Снова, как
в первые годы флотской службы, стоял я за штурвалом, и послушный катер то
стремительно мчался вперед, то стопорил ход, то описывал крутую циркуляцию.
Работа мне нравилась, нельзя было не испытывать чувство удовлетворения,
передавая флоту один за другим маленькие, но грозные кораблики.
Наряду с приемкой торпедных катеров обычной
конструкции — реданных и полуглиссерного типа — в те же месяцы мне
довелось испытывать замечательный катер конструкции В. И. Левкова. Впервые я
познакомился с этим талантливым изобретателем еще двумя годами ранее, когда
командовал дивизионом радиоуправляемых торпедных катеров в Пейпии.
Как-то ночью, в конце лета 1937 года, меня вызвал к
телефону оперативный дежурный штаба флота:
— Начальник штаба приказал вам немедленно выехать
навстречу автопоезду, который движется в Пейпию. Его сопровождает Петр Иванович
Смирнов-Светловский.
Я тут же выехал, взяв с собой несколько краснофлотцев.
Автомобиль с тяжелой платформой — на ней находился какой-то зачехленный
корпус, похожий на самолет со снятыми крыльями, — встретили у моста через
речку у деревни Систо-Палкино. Мостик оказался для трейлера узковат, пришлось
снимать перила. Вот тогда П. И. Смирнов-Светловский и познакомил меня с
Владимиром Израилевичем Левковым.
На следующий день В. И. Левков и прибывшие с ним
инженеры рассказали историю создания своего детища — катера на воздушной
подушке.
— Идея бесколесного вездехода на воздушной подушке
принадлежит Константину Эдуардовичу Циолковскому, — начал Левков. — В
двадцать седьмом году вышла его книжка «Сопротивление воздуха и скорый поезд».
Мы в Новочеркасском политехническом институте сразу же заинтересовались идеей
транспорта на воздушной подушке и решили попробовать воплотить ее в жизнь.
Воздух, нагнетаемый моторами-вентиляторами под днище, приподнимает корпус
катера над поверхностью воды, а изменение пути воздушного потока позволяет
маневрировать. Вот и все, — улыбнулся главный конструктор. — Что у
нас получилось — посмотрите сами, убедитесь воочию...
На самом деле все было не так просто: за
десятилетие — с двадцать седьмого по тридцать седьмой год — Левков и
его сотрудники проделали колоссальную работу. Ведь идти пришлось непроторенными
дорогами, по неизведанному еще пути. В 1927 году молодой доцент Левков,
специалист в области аэродинамики, начал опыты над моделями аппаратов на
воздушной подушке. Только через семь лет, в 1934 году, вышло на испытание первое
в мире судно на воздушной подушке. Это был двухместный катер Л-1. После того
как катер в основном успешно прошел запланированные испытания на Переяславском
озере, по решению правительства В. И. Левков возглавил специальное
конструкторское бюро. В 1936 году на испытания вышел катер на воздушной подушке
новой модели — Л-5. Он имел дюралюминиевый корпус катамаранного типа и
весил девять тонн: На испытаниях катер развил скорость 130 километров в час! И
еще — Л-5 двигался не только над водной поверхностью, но и над сушей.
Вот этот катер и прибыл в наш дивизион для дальнейших
испытаний уже в морских условиях. Инспектора Морских Сил РККА П. И.
Смирнова-Светловского назначили председателем комиссии по Л-5, а меня —
его заместителем и испытателем. Предстояло выявить технические и тактические
возможности принципиально нового судна, выработать рекомендации по его
дальнейшему использованию в Военно-Морском Флоте.
Несколько дней я посвятил подробному изучению устройства
и механизмов катера. Вместе с механиками-мотористами тщательно разобрался в
системе управления двумя мощными авиационными звездообразными моторами типа
М-45 по 850 лошадиных сил. Моторы были размещены в диаметральной плоскости в
носовой и кормовой частях судна. Горизонтально расположенные винты этих моторов-вентиляторов
и создавали воздушную подушку под днищем катера, нагнетая туда воздух.
— Как же он вперед двигается,
поворачивается? — спросили в первый же день старший лейтенант И. ф. Кудин,
назначенный мною командиром катера, и его моторист старшина 1-й статьи В. С.
Камаев.
Я рассказал то, что уже успел узнать об остроумной
конструкции, разработанной В. И. Левковым. Катер перемещался в горизонтальной
плоскости благодаря изменению направления потока воздуха под днищем катера. Для
этого в непосредственной близости от моторов-вентиляторов конструктор разместил
поворотные заслонки-жалюзи. Если заслонки-жалюзи установить вертикально —
катер неподвижно «парит» над поверхностью воды или суши; развернуть —
катер начнет двигаться в заданном направлении.
Первые выходы в море (испытания проходили в Копорском
заливе) прошли успешно. Катер, послушный рулю, двигался вперед и назад, парил
над водой и разворачивался чуть ли не на месте при работе воздушных потоков
«враздрай». Мы развивали скорость до 130 километров в час, проверили мореходные
качества при волне в три балла — все отлично!
После первых выходов П. И. Смирнов-Светловский вернулся
в Москву, возложив на меня проведение испытаний.
Дальнейшая работа шла под моим руководством. Испытания
на дальность плавания, вернее сказать — полета, нас огорчили.
— Моторы греются, товарищ командир, — доложил
Валентин Сергеевич Камаев.
Этот недостаток, как выяснилось, не был новостью и для
В. И. Левкова. Оказывается, он уже сделал кое-какие проработки, чтобы
попытаться устранить опасный перегрев моторов. Но на Л-5 осуществить
необходимые конструктивные изменения не представлялось возможным.
Кончилась осень. На смену ноябрьским дождям и штормовым
дням пришли декабрьские морозы. В заливе появился блинчатый лед, а у берега его
уже прочно схватило морозом. Все катера дивизиона поставили в эллинги —
навигация окончилась. А наш Л-5 продолжал испытания.
Почти каждое утро прогревали моторы, проверяли работу
всех механизмов. «БЧ-5 к походу готова!» — докладывал мне В. С. Камаев. На
борт катера поднимались В. И. Левков, наши дивизионные специалисты —
штурман Т. И. Савенков, а иногда и минер Б. Т. Кузнецов. Короткие доклады о
готовности, и И. Ф. Кудин, командир Л-5, ведет судно по пологому берегу к
заливу. Катер проходит над сплошным льдом, над отдельными льдинами, которых с
каждым днем все больше в бухте, и, наконец, взревев моторами, мчится над серой
стылой водой. Здорово!
К концу года завершили все предусмотренные программой
испытания. При подведении их итогов пришлось указать на определенные недостатки
Л-5. Главный — перегрев моторов. Кроме того, при перекладке воздушных
рулей на большой угол при повороте катер получал значительный крен и стремился
опрокинуться. Чтобы устранить эту опасность, а также для уменьшения сноса при
сильном боковом ветре, В. И. Левков решил ввести на своих катерах опускающиеся
по бортам в воду специальные рули, похожие на подъемные кили швертботов.
Продолжить испытания предстояло зимой 1938 года: программа предусматривала
проверку движения катера надо льдом и снежным покрытием.
С осени 1937 года в Кронштадте готовился к выполнению
ответственного задания «Красин». Ветеран ледокольного флота страны должен был
выйти в Гренландское море и пробиться к дрейфующей станции «Северный полюс»,
чтобы снять отважных зимовщиков И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова
и П. П. Ширшова. Начальником экспедиции правительство назначило П. И.
Смирнова-Светловского. Петр Иванович решил взять на борт ледокола катер на
воздушной подушке. В Ленинград Л-9 — судно с деревянным корпусом и двумя
140-сильными моторами — доставили на железнодорожной платформе. Решили,
что катер придет к «Красину» своим ходом, над замерзшим Финским заливом. К
сожалению, трасса перехода не была обследована, с выходом явно поторопились. В
результате капитан-лейтенант К. А. Шилов, который вел Л-9, не справился с
управлением и не смог обойти встретившиеся на пути торосы. Катер получил
значительные повреждения корпуса, которые не смогли устранить до выхода
ледокола в море. От участия катера на воздушной подушке в полярной экспедиции
пришлось отказаться. А жаль; при умелом применении судно В. И. Левкова
наверняка успешно бы действовало в Гренландском море. И не исключено, что после
этого многие организационные трудности, возникшие при доработке приводов от моторов
к вентиляторам, удалось бы решить в короткий срок.
Пришла весна. Не ожидая, пока залив очистится ото льда,
мы продолжили испытания Л-5. При длительной работе на полных оборотах моторы по
прежнему перегревались. Чтобы не расплавить подшипники, приходилось прекращать
движение катера. Он опускался на воду, превращался в обычное судно-катамаран.
Конечно, с таким серьезным дефектом рекомендовать катер на вооружение было
нельзя. Левков не унывал и говорил, что к следующей кампании — 1939
года — все проблемы решит.
Весной 1939 года испытания проходили уже два типа
катеров на воздушной подушке — Л-11 и Л-13. Корпуса у них, как и у Л-9,
были из авиационной фанеры. От предыдущих моделей их отличало количество и
расположение моторов. На Л-11 стояли три авиационных звездообразных двигателя
воздушного охлаждения, а на Л-13 конструктор оставил два (как на Л-5 и Л-9), но
расположил их под углом 45° к горизонту — в надежде, что это улучшит их
охлаждение.
Я выходил на испытания ежедневно — то на Л-11, то
на Л-13. Катера двигались над водой, болотом, преодолевая песчаные перекаты,
естественные и специально сооруженные препятствия. Кинооператор, выделенный
нашей комиссии, гордился эффектными кадрами. Он снимал и движение катера над
заторами сплавленных по реке бревен, и выход на обрывистый берег, и преодоление
глубоких рвов, равных по ширине двум третям длины корпуса. Сигнальщики на
флотских сигнальных постах уже не удивлялись странным судам, которые мчатся к
берегу и выходят на сушу.
А в первое время случались и забавные казусы. Один из
краснофлотцев сделал запись в сигнально-наблюдательном журнале: «Торпедный
катер выполз на берег и скрылся в лесу...»
«Крокодилы», как прозвали катерники суда на воздушной
подушке, уверенно передвигались и надо льдом залива, и над равнинной местностью
на суше. Однако моторы на Л-11 и Л-13 все-таки перегревались — так же, как
в свое время на Л-5. Еще в 1937 году по заданию В. И. Левкова разрабатывалась
конструкция редукторной передачи от моторов к винтам-вентиляторам. В этом варианте
моторы, как и на самолетах, размещались в горизонтальной плоскости и, таким
образом, получали положенное им охлаждение воздушным потоком. К сожалению,
изготовление винто-моторной группы с редукторной передачей затянулось надолго и
не было закончено к началу войны...
Летом 1941 года испытания катеров В. И. Левкова должны
были быть продолжены. Но с началом Великой Отечественной войны выходы в море
прекратились. В августе, в связи с приближением к Копорской губе рвущихся к
Ленинграду гитлеровцев, все катера на воздушной подушке — Л-5, Л-9, Л-11 и
Л-13 — перевели из Пейпии в Кронштадт.
В первые послевоенные годы В. И. Левков продолжал работу
по проектированию катеров на воздушной подушке. Но двигатели с редукторной
передачей от моторов к вентиляторам так и не были созданы. Поэтому, когда
возобновили испытания еще довоенного Л-5, моторы на полных ходах по-прежнему
грелись и испытания прекратили. В 1954 году умер Владимир Израилевич Левков,
замечательный ученый и инженер, благодаря которому в нашей стране был создан
первый в мире катер на воздушной подушке. Работы ад судами с этим принципом
движения в нашей стране временно прекратились.
В конце пятидесятых — начале шестидесятых годов в
зарубежной печати появились сообщения о работе над созданием опытных образцов
СВП — судов на воздушной подушке. В 1959 году первый английский СВП
конструктора Коккерена «Ховеркрафт» пересек Ла-Манш. Коккерен получил признание
как создатель нового типа судов.
В свое время сообщения о работах В. И. Левкова по
понятным причинам не публиковались. Первым сообщением, раскрывшим вклад В. И.
Левкова в создание принципиально нового типа транспорта, стала в 1963 году моя
статья в журнале «Морской сборник». Советскими конструкторами в
шестидесятые — семидесятые годы создано несколько типов СВП. Среди них
«Нева», «Радуга», «Горьковчанин», «Сормович» и другие типы судов, которые
успешно используются в народном хозяйстве. Есть ныне катера на воздушной
подушке и в составе советского ВМФ. Мечта В. И. Левкова осуществилась. Но могло
это произойти и значительно раньше. Очень важно вовремя поддержать новое, хотя
оно и кажется порой, с первого взгляда, ненужным и неприменимым в ближайшем
будущем...
Накануне войны
Испытания катеров на воздушной подушке конструктора В.
И. Левкова составляли лишь часть моей работы. Пожалуй, больше всего времени в
предвоенный год занимали испытания опытовых образцов больших торпедных катеров.
Значение скорейшего вооружения флота новыми, более
мореходными и обладающими большим радиусом действия торпедными катерами,
пополнения соединений охраны водных районов противолодочными катерами
сознавалось руководителями нашего флота. Командование уделяло много внимания
строительству боевых катеров различного назначения.
Летом 1936 года коллектив ленинградского завода, специализировавшегося
на строительстве катеров, выдвинул депутатом в Верховный Совет СССР
командующего КБФ Ивана Степановича Исакова. Командующий побывал у своих
избирателей, осмотрел завод. Он обратил внимание на деревянные катера,
строившиеся для морской пограничной охраны. Такие сторожевые катера при
вооружении шумопеленгатором могли быть использованы для борьбы с подводными
лодками. (Впоследствии во время войны эти катера влились в состав флота.)
В 1938 году И. С. Исаков, будучи уже заместителем
наркома ВМФ по кораблестроению и вооружению, заказал на упомянутом заводе
большую серию катеров МО-4– малых охотников за подводными лодками. Одновременно
был выдан заказ одному из приборостроительных заводов на гидроакустическую
аппаратуру для них. В предвоенные годы удалось построить около двухсот МО-4.
При водоизмещении 56 тонн они были вооружены двумя 45-миллиметровыми
орудиями-полуавтоматами, двумя 12,7-миллиметровыми пулеметами, глубинными
бомбами. В ходе Великой Отечественной войны артиллерийское вооружение МО-4
значительно усилилось.
Через год, летом 1939 года, И. С. Исаков вновь побывал у
кораблестроителей. Е. Я. Локшин показал адмиралу торпедные катера типа Д-3 и
Д-2 с корпусами из дерева, разработанные заводским КБ.
Техническое задание на них было идентично выданному
флотом на торпедные катера со стальным корпусом типа СМ-3. Ефим Яковлевич
Локшин, большой энтузиаст деревянного судостроения, главный конструктор Л. Л.
Ермаш и весь коллектив цеха, где строились катера, работали инициативно и
умело: всего два года ушло на проект и создание опытовых образцов. Вот на эти
катера Д-3, преимущества которых сразу же оценил И. С. Исаков, и получил заказ
завод. Ему же поручили построить деревянный катер меньшего водоизмещения —
типа Д-2.
Приказом И. С. Исакова меня назначили председателем
комиссии по испытаниям опытовых торпедных катеров типа Д-3 и Д-2. Как только
завод доложил о готовности к испытаниям, начались выходы в море. Вскоре стало
ясно, что катер типа Д-2 по своим качествам не в полной мере удовлетворяет требованиям
флота: он оказался валким, недостаточно устойчивым на прямых курсах —
рыскливым. И по водоизмещению Д-2 ненамного превосходил известный Г-5. Зато
испытания Д-3 показали, что этот катер обладает хорошей маневренностью и вполне
удовлетворительной мореходностью. При водоизмещении 40 тонн и суммарной
мощности трех двигателей «ГАМ» 3600 лошадиных сил он мог дать скорость 48
узлов. Лучшие зарубежные образцы сравнимого типа достигли такой скорости лишь
пятнадцать лет спустя. Вместе с тем Д-3 имел большую дальность плавания —
355 миль против 220 у катера Г-5 — и поэтому мог считаться торпедным
катером дальнего действия. Не ожидая окончания испытаний, наш наркомат выдал
заводу заказ на строительство опытной серии из шести катеров Д-3.
Дальнейшие испытания катеров типа Д-3 и Д-2 продолжались
на Черном море. Приехал к катерникам-черноморцам и я.
— Не развалятся в море твои деревянные? —
спросил комбриг Андрей Михайлович Филиппов, старый мой знакомый и
сослуживец. — А то ведь мы имеем епыт по этой части...
В ответ я рассказал, как много внимания уделяется
катеростроителями и нами, приемщиками, качеству материалов. Дерево используется
только заданной влажности, определенных пород. Контроль — весьма жесткий.
Однажды, когда влажность дерева оказалась выше нормы, мы остановили
производство. Ефим Яковлевич был вне себя — срывался план. Для разрешения
спора пригласили Алексея Николаевича Крылова. Академик вынул из объемистого
портфеля и разложил на столе многочисленные блокноты, внимательно изучил
техническую документацию на катер Д-3, после чего выслушал обе стороны.
— Лес должен быть положенной влажности! —
резюмировал Алексей Николаевич.
— Да ведь нет его! — не сдержался директор.
— Надо, чтобы был! — ответил спокойно академик
и стал укладывать свои блокноты.
Предубеждение против торпедных катеров с деревянным
корпусом и опасения комбрига имели свои основания. В начале тридцатых годов
здесь испытывался катер конструктора П. При расчете корпуса были допущены
грубые ошибки. Первые же выходы в море весьма наглядно показали непрочность
конструкции корпуса: обшивка расходилась, в катер поступала вода, только
благодаря усилиям экипажа удавалось дойти до базы. И вот на очередном выходе,
когда снова началась борьба с поступавшей водой, из моторного отсека высунулась
рука моториста Н. Сычева с трепещущей рыбой довольно приличных размеров. Это
оказалось последней каплей, переполнившей чашу терпения принимавшей катер
комиссии, — испытания приостановили. Правда, как выяснилось позже, рыбину
мотористы запасли еще перед выходом... И вот теперь Д-3 предстояло доказать,
что деревянный корпус не менее прочен, чем дюралюминиевый.
Оба опытных катера доставили из Ленинграда в Одессу по
железной дороге. Переход к базе торпедных катеров они совершили в свежую погоду
на буксире у эсминца — это было первым испытанием их прочности. В базе Д-3
и Д-2 поставили на кильблоки. Инженеры из ЦАГИ, входившие в комиссию,
смонтировали в корпусах катеров приборы для замера нагрузок на обшивку и набор
корпуса. Теперь можно было рассчитывать на получение объективной картины их
надежности на больших ходах и при значительном волнении на море.
Мореходные испытания катера проходили одновременно с
проверкой по специальной программе торпедного аппарата новой конструкции —
с бортовым устройством сбрасывания торпед. Его конструктор ф. В. Палаев и
военный инженер Н. К. Суровов торопили меня с ее выполнением. Нам предстояло
убедиться не только в надежности аппарата при различной силе волнения и
скорости катера, но и выработать рекомендации для его использования.
Испытания торпедных аппаратов проходили в специальном
полигоне — участке моря с относительно небольшими глубинами. После
отработки стрельбы торпедами-болванками приступили к главному — стрельбе
учебными торпедами. Увы, как бывает порой при работе с торпедами, не все шло
гладко: случалось, они и тонули. Приходилось болтаться в полигоне, ожидая, пока
водолазы не отыщут на дне стальную сигару. Иногда находили быстро,
бывало — искали несколько дней и находили чужую, ранее потерянную каким-то
неудачником.
В конце концов испытания торпедных аппаратов были
успешно завершены. Теперь наступила очередь мореходных испытаний катера.
Для выхода на испытания мы ждали свежей погоды да еще с
волной в пять-шесть баллов. Как назло, Черное море блистало гладью под лучами
жаркого солнца, и прогнозы не обещали изменения погоды. Я решил, что не мешает
проверить Д-3 в большом переходе и при спокойном море. И вот мы на пути в
Одессу. Ровно гудят моторы, катер стремительно мчится вперед, оставляя за
кормой пенный бурун. Все механизмы и устройства работают отменно. Мысленно
перечисляю уже выполненные пункты программы приемки опытных катеров: испытаны
торпедные аппараты новой конструкции — расположенные по бортам; при
волнении в два-три балла приняты режимы полных ходов. И вот теперь —
проверка в походе на, дальность, недоступную для катеров типа Г-5.
Переход прошел благополучно. Катерники-черноморцы
убедились, что на смену Г-5 — катерам прибрежного действия — идут
новые, способные совершать дальние рейды к берегам противника. И все же пункт
программы по проверке в штормовых условиях так и не удавалось закрыть.
Наконец на рассвете меня разбудил телефонный звонок.
— Погода, товарищ капитан второго ранга, что
надо — покувыркаетесь на волне вволю! — услышал я голос оперативного
дежурного. — Уже есть на вас оповещение. Корабль обеспечения готовится.
Быстро одеваюсь, спешу к причалу. Тугой ветер бьет в
лицо. Надсадно ревет входной буй, возвещая о шторме. Одного взгляда на
пустынное пенящееся море, на грозные валы прибоя достаточно — для испытаний
погодка самая подходящая!
Решаю не ждать корабля обеспечения — он что-то
медлит — и выходить немедленно. Получаю «добро» оперативного дежурного, и
вот уже наш Д-3 выходит из бухты. Все три мотора работают в режиме полного
хода. Командир катера А. Шальнов действует умело, периодически меняет положение
катера относительно волны — как требуется по программе испытаний. Катер
хорошо преодолевает пятибалльную волну.
— А ветерок усиливается! — кричит мне
Шальнов — Пожалуй, волна уже баллов шесть...
Шторм набирает силу. Смотрю на часы — вот уже
прошел час, как катер идет на полных оборотах моторов. Все в порядке, пора
переходить на режим экономического хода. Но тут меня трогают за плечо.
Ответственный сдатчик завода Я. Шницер просит спуститься в моторный отсек.
Минута, и я у ревущих двигателей, Моторист показывает на стык обшивки борта с
днищем. Присматриваюсь и в первый момент не верю глазам: обшивка точно дышит. В
какие-то моменты в просветах между досок мелькает стремительно проносящаяся под
днищем вода. Уменьшать скорость нельзя — пока катер глиссирует, он в
относительной безопасности: нос приподнят над водой. Стоит только уменьшить
скорость... Но и мчаться полным ходом нельзя — обшивка может вот-вот
разрушиться. Выброситься на берег? Эту мысль сразу же отвергаю. Надо спасать,
катер. Ведь все испытания придется начинать сначала, а катер-то везли из
Ленинграда! Задержится передача в серийное производство так нужного флоту
Д-3...
Выскакиваю на палубу, вбегаю в рубку и встаю за
штурвал — беру управление на себя. Медленно сбавляю обороты. Мотористы
докладывают из своего отсека:
— Дышит!
— Дышит реже! И наконец:
— Встали на место, порядок!
Облегченно вздыхаю — значит, на тридцати узлах
дойдем до базы. Теперь вспоминаю, что наш кинооператор, который должен заснять
ход катера по штормовой волне, еще и не приступил к работе. К сожалению,
задания он так и не выполнил: при непрерывных ударах в корпус шестибалльной
волны съемка оказалась невозможной.
Катер благополучно дошел до базы и ошвартовался у
причала. Настроение у всех членов комиссии сквернейшее. Неужто скептики правы и
деревянный корпус не может обеспечить необходимой прочности? Нет, я уверен в
правильности расчетов конструкторов. Но чтобы найти причину аварии, необходимо
поднять катер на стенку. А шторм не прекращается, мешая плавучему крану подойти
к причалу.
Прошли сутки. Вновь обжигает кожу летнее черноморское
солнце. Д-3 на стенке. Внимательно исследуем весь набор корпуса, каждый
сантиметр обшивки. Дефект имеется только в одном месте — том самом, где
«дышала» обшивка. Дефект производственный — на заводе при постройке
допустили брак, не скрепив внутренний слой обшивки с набором корпуса. И все же,
держась только на наружном слое, двухслойная обшивка обеспечила прочность
корпуса на тридцати узлах да еще при шести баллах! Дефект тут же устранили, и я
доложил заместителю наркома ВМФ И. С. Исакову, что торпедный катер дальнего
действия типа Д-3 успешно выдержал мореходные испытания. Иван Степанович,
который был в это время в базе, положительно оценил проделанную комиссией
работу, согласился с выводом о целесообразности принятия катера на вооружение
флота, но пожурил меня за выход в штормовое море без корабля обеспечения. Не
теряя времени, наркомат ВМФ выдал заказ на строительство нескольких десятков
катеров Д-3.
В конце 1940 года на стапелях уже кипела работа. К
сожалению, уже весной 1940 года выяснилось, что прекращено производство моторов
мощностью 1250 лошадиных сил, которые устанавливались в соответствии с проектом
на катера Д-3. Пришлось провести дополнительные расчеты и испытания с моторами
меньшей мощности. Результаты меня огорчили: с моторами по 1000 лошадиных сил
катера не дадут более сорока узлов.
Передача первого катера Д-3 соединению черноморских
катерников не заняла много времени. И вскоре я уже уехал в Ленинград, чтобы
продолжить испытания «крокодила» В. И. Левкова. Во время неизбежных в работе
испытателя пауз приходилось заниматься и торпедным катером типа «Комсомолец»,
приемку которого вели Н. Е. Хавин и Д. Л. Блинов. Почти не отличаясь по
водоизмещению от катеров типа Г-5, которыми были укомплектованы соединения на
флотах, «Комсомолец» имел трубные торпедные аппараты, мог нести более мощное
зенитное и противолодочное вооружение. К сожалению, на испытаниях в море у него
выявились серьезные недостатки в маневренных качествах. Пришлось вернуть катер
конструкторам на доработку.
Наступила зима, навигация в Финском заливе закончилась.
Но у причалов в гаванях Кронштадта просторно: корабли ушли в новые базы в
Прибалтике, на Ханко — полуостров, полученный в аренду у Финляндии. С
сожалением узнал я в те дни, что в штабе Краснознаменного Балтийского флота не
уделяют должного внимания системе базирования торпедных катеров. Между тем в
условиях Балтийского театра имелась настоятельная необходимость в
заблаговременном создании маневренных баз, в особенности на островах
Моонзундского архипелага и Финского залива. Я считал, что с этим важным делом
медлить нельзя, и взял на себя смелость направить соответствующий доклад
наркому ВМФ Н. Г. Кузнецову. Одновременно ходатайствовал и о переоборудовании
по моему проекту одного из катеров МО в плавучую базу отряда торпедных катеров.
В наркомате ВМФ отреагировали быстро: флот получил соответствующую директиву, а
завод — заказ на постройку катера-базы.
И еще одно очень нужное дело удалось завершить
предвоенной зимой: сдал в издательство рукопись пособия по тактике торпедных
катеров. В книге этой обобщался многолетний опыт боевого использования «москитного»
флота.
В начале февраля 1941 года я выехал в Одессу. Вместе со
мной ехал Н. Е. Хавин. С Наумом Ефимовичем, окончившим училище имени М. В.
Фрунзе на два года раньше меня, я начинал службу на Кроншлоте и вот теперь
встретился вновь. Его только что вернули в кадры Военно-Морского Флота. С 1930
года, когда Н. Е. Хавина откомандировали в распоряжение промышленности в
качестве сдаточного капитана торпедных катеров, он успел и поработать на
различных заводах и закончить Промышленную академию.
Вместе с ним уполномоченным по приемке кораблей был
назначен и Дмитрий Леонидович Блинов, старый моряк, воевавший в годы первой
мировой войны на героическом миноносце «Гром», а в гражданскую — на
Каспии. Несколько лет он руководил заводом, строившим катера для пограничников.
Оба по-настоящему знали свое дело и пользовались
непререкаемым авторитетом у работников промышленности.
Слякотная черноморская зима, почти непрерывные дожди не
помешали нам быстро провести в Одессе приемку нескольких малых охотников за
подводными лодками. Это были катера типа МО-4, которые отлично воевали на всех
флотах в годы Великой Отечественной войны. Их сдавал нам представитель завода
Г. Н. Боровский. Через две недели мы уже были в Севастополе. Здесь нас ожидала
работа посложнее — приемка опытного катера СМ-3, о котором я уже упоминал
ранее, и серийного Г-5, на котором авиационные моторы внутреннего сгорания
заменили высокооборотными дизелями.
СМ-3 еще не подготовили к испытаниям, и мы с Н. Е.
Хавиным решили проверить ход строительства торпедных катеров на одном из южных
заводов. Высокий новый корпус цеха, специально возведенный в связи с полной
реконструкцией старого судоремонтного предприятия, производил внушительное
впечатление. На стапелях, где были заложены шесть катеров Г-5, работали местные
рабочие и уже много лет знакомые мне прекрасные мастера из Ленинграда: они
передавали свой опыт, учили секретам непростой профессии. Директор завода Н. М.
Исаков и главный инженер Р. И. Агаджанов показали мне цеха и просили передать
руководству Наркомата ВМФ, что в июне они предъявят на испытания первые
серийные катера. Можно было надеяться, что скоро, очень скоро этот южный завод
начнет поставлять флоту десятки торпедных катеров Г-5.
По возвращении в Севастополь я убедился, что СМ-3 готов
к выходу в море на испытания. Пора было приниматься за работу. В первую очередь
предстояло проверить прочность и надежность стального корпуса. В море сразу же
начали выявляться недоработки в конструкции СМ-3. Обшивка из тонкого стального
листа в районе фундаментов моторов заметно вибрировала, то вспучиваясь, то
оседая. Какая-то гайка на палубе подпрыгивала, как кузнечик. Ничего
удивительного в этом не было: продольный набор корпуса образовывали легкие
стрингеры из уголкового швеллера и фундаменты моторов, а в поперечном наборе
шпангоуты отстояли друг от друга на слишком большом расстоянии. Вибрация
фундаментов, на которых стояли высокооборотные моторы, приводила к опасной
вибрации обшивки. Однако все обходилось благополучно, пока мы не вышли на
мореходные испытания. Вот тогда-то и случилась авария: на 42-узловой скорости
корпус из тонкой четырехмиллиметровой стали дал трещину, и в отсеки начала
поступать вода.
Трещина проходила посередине моторного отсека, почти от
борта к борту, что грозило разломить катер надвое четырехбалльной волной.
Пришлось сбавить обороты и повернуть на курс в базу. К счастью, СМ-3 успел
подойти к причалу, и поступление воды в катер прекратилось.
Испытания показали, что СМ-3 не может быть рекомендован
к серийному производству. Однако члены комиссии решили, что катер можно будет
использовать, если усилить прочность набора корпуса установкой дополнительных
шпангоутов и стрингеров. Работу эту начали незамедлительно. Пусть, думали мы,
СМ-3 станет тяжелее, несколько увеличится водоизмещение и уменьшится скорость,
но станет надежнее. И тогда черноморская бригада получит еще один торпедный
катер дальнего действия.
Надо сказать, что в годы Великой Отечественной войны и
Д-3 и СМ-3 использовались для дальних рейдов к берегам, занятым противником. В
конце декабря 1941 года именно СМ-3 старшего лейтенанта И. С. Белоусова высадил
перед началом Керченско-Феодосийской операции разведгруппу на мыс Чауда.
Несколькими днями позже, во время высадки десанта, этот же катер дважды
подходил к крымскому берегу у Керчи, отвлекая на себя огонь артиллерии
гитлеровцев. В июне 1942 года торпедные катера Д-3 и СМ-3 ворвались в Ялтинскую
бухту и нанесли по стоящим в гавани судам удар торпедами и реактивными
снарядами, уничтожив торпедный катер и малую подводную лодку врага. В августе
того же года Д-3 и СМ-3 отличились вновь, потопив торпедами две десантные баржи
гитлеровцев близ Феодосии. Почему же именно эти катера использовались
командованием Черноморского флота для выполнения ударов по базам противника?
Конечно, потому, что они были катерами дальнего действия — мореходными, с
большим радиусом плавания. Катера типа Г-5 тут применить было затруднительно.
Не зря поработали наши кораблестроители в предвоенные годы, создавая новые типы
больших торпедных катеров, не зря столько сил мы затратили на их испытания и
доводку...
Закончив испытания СМ-3, я провел несколько дней на
одном из заводов, также переключавшемся на строительство торпедных катеров.
Здесь еще только готовились к закладке первых корпусов. Мне было известно, что
примерно так же обстоит дело и на заводе на востоке страны. Следовательно, в
1941 году флот мог получить лишь шесть катеров типа Г-5, которые строились на
Черном море, и несколько катеров Д-3 ленинградского завода. Маловато... А
завершение строительства катеров в Ленинграде, к сожалению, затягивалось:
приходилось проводить переделки под другие, менее мощные моторы.
«Все для фронта, все для
победы!»
Людно было на улицах Керчи в воскресенье 22 июня 1941
года. Но мне не приходилось думать об отдыхе: в этот день планировался выход на
испытания очередного катера типа Г-5. Работали мы без выходных.
По давнишней флотской привычке к подъему флага —
около восьми утра — пришел в порт. У причала гудели двигатели
катера — мотористы готовились к выходу в море. К моему удивлению, не
явился всегда пунктуальный капитан-лейтенант В. И. Довгай, командир отдельного
отряда катеров военно-морской базы, который должен был идти на испытания.
Выслушав доклад ответственного сдатчика от завода о
готовности к походу, я позвонил оперативному дежурному штаба военно-морской
базы и запросил разрешение на выход. Но дежурный попросил подождать. Звоню еще
и еще раз — оперативный не дает разрешения. Наконец, потеряв терпение,
звоню начальнику штаба базы и спрашиваю, в чем дело, — ведь срывается
график испытаний. Ничего не объясняя, начальник штаба сказал, что просит
прибыть к нему. Я вызвал машину и вышел за проходную.
Через полчаса подъехала «эмка».
— Что долго не приезжали? — спрашиваю шофера.
— Война, товарищ командир, — говорит он
спокойно, как о событии уже давно известном. — Потому и припоздал, что
выступление Молотова слушал — по радио передавали. Гитлер напал, наши
войска всюду бои ведут. Севастополь бомбили немцы...
Начальник штаба базы информировал меня об обстановке на
Черноморском флоте. Налет авиации на главную базу флота — Севастополь не
принес успеха гитлеровцам: все корабли целы, нет разрушений в городе и жертв
среди мирного населения. Флот начал боевые действия...
— Ну, а вам, думаю, нужно ускоренно вести испытания
катеров и передавать их флоту, нашей бригаде торпедных катеров, — закончил
капитан 1-го ранга.
— Разумеется. За день-другой налажу работу, приемку
поручу Довгаю и выеду в Севастополь. Нужно запросить распоряжения из
Москвы — от Главного штаба, да за мной еще передача флоту СМ-3.
Договорившись в штабе базы об организации выходов
катеров на испытания — порядке подачи заявок и обеспечении, — я
вернулся в порт. Г-5 все же вышел в море. Так в первый день войны прошел
испытания первый торпедный катер южного завода, и флот получил еще одну боевую
единицу.
В. И. Довгай на выходе в море действовал уверенно,
грамотно, придирчиво проверял катер по всем пунктам программы. Поэтому я со
спокойной душой поручил ему дальнейшую работу по приемке и выехал в
Севастополь.
Не отхожу от окна вагона, всматриваюсь в знакомый пейзаж
степного Крыма. И в Джанкое и в Симферополе спокойно — кажется, ничего не
изменилось. Лишь смотрящие в небо зенитки да колонны мобилизованных на площади
у Симферопольского вокзала свидетельствуют о войне.
Поезд подходит к Севастополю. Вот Северная бухта —
у причалов и на рейде стоят корабли. У зенитных орудий — краснофлотцы в
касках. Проезжаем Инкерманские пещеры, образовавшиеся в карьерах, где полтора
века добывался белый камень, из которого построен Севастополь. У входов в
штольни толпы женщин с детьми. Видимо, люди укрывались здесь от налетов авиации
врага. Асы Геринга не щадят мирных городов. На память приходят испанская
Герника, голландский Роттердам, английский Ковентри...
С вокзала иду в штаб бригады торпедных катеров. Комбриг
А. М. Филиппов рассказывает мне о попытке гитлеровцев заминировать с воздуха
выходные фарватеры, чтобы запереть флот в Севастополе, о рассредоточении
бригады по маневренным базам, о том, что дивизион А. А. Местникова уже находится
в Одессе.
— Ни одного катера не потеряли, все идет пока, как
надо, — говорит комбриг — А наша очаковская бригада уже ведет боевые
действия в устье Дуная!
— Нарком перевел флот на оперативную готовность
«один» почти за два часа до налета немцев на Севастополь, — добавляет один
из штабных командиров, — Так что успели подготовиться к встрече.
Неожиданного нападения на базы Черноморского флота не вышло!
Я сказал комбригу, что постараюсь как можно быстрее
передать его соединению СМ-3, а там — что Москва прикажет. На том и
расстались.
Последующие дни недели были заняты работой по завершению
ремонта и переделок на СМ-3, а также испытаниями катера Г-5 с дизелями. Дизели,
установленные на нем вместо обычных авиационных моторов внутреннего сгорания,
показали себя превосходно. Малый расход топлива обеспечивал при той же емкости
цистерн вдвое больший радиус действия, а замена высокооктанового бензина
соляром повышала живучесть катера. Вывод мог быть только один — переводить
моторостроительные заводы на производство высокооборотных дизелей,
устанавливать их на всех строящихся катерах и даже заменять ими моторы
внутреннего сгорания на катерах, находящихся в составе флота. Испытания
дизельного катера провели Н. Е. Хавин и инженер-дизелист П. А. Панцерный.
Надо сказать, что в создании высокооборотньтх дизелей
для флота советские инженеры опередили и Германию и США. Опередили, как и по
дизелям для танков: известно, что именно дизели обеспечили существенное
преимущество наших танков Т-34, КВ и других перед немецкими. В США и Англии всю
вторую мировую войну на боевые катера устанавливали бензиновые моторы. К
сожалению, развернуть массовое производство дизелей для катеров во время
Великой Отечественной войны в нашей стране не удалось: моторостроительные
заводы с предельной нагрузкой работали для танковой и авиационной
промышленности.
После окончания приемки Г-5 с дизелями мы оформили актом
его передачу бригаде. Теперь нужно было спустить на воду СМ-3. Но тыл флота не
давал плавучий кран, без которого, казалось, спустить катер с высоты
двухметровой стенки невозможно. Пришлось обратиться за помощью к командующему
Черноморским флотом Ф. С. Октябрьскому, пользуясь нашим давним знакомством по
службе на торпедных катерах.
— Извини, Борис Викторович, но кран тебе не
дам — занят, и надолго, — сказал адмирал. — А вот добрый
совет — пожалуйста: на Корабельной стороне у нас лихие старики живут по
мазанкам. Бывшие матросы. Так они всё могут — не то что катер, крейсер на
руках на воду спустят.
Выхода не было, пришлось воспользоваться советом Филиппа
Сергеевича. Действительно, и старики нашлись замечательные, и катер они с
помощью талей, брусьев и доморощенных домкратов спустили так осторожно, как ни
один крановщик не смог бы. После этого начались контрольные выходы на СМ-3.
Шли дни. Сводки не радовали: враг продвигался в глубь
территории страны. Гитлеровская авиация совершала налеты на Севастополь.
Тральщики искали немецкие мины на фарватерах, часть их была вытралена,
уничтожена глубинными бомбами, которые сбрасывали катера, но все же подорвался
и погиб буксир СП-12, а проходивший испытания новый эсминец «Быстрый», также
подорвавшийся на мине, успел приткнуться к отмели у Константиновского равелина.
Война быстро становилась бытом. На улицах, во дворах
домов появились щели-укрытия. На площадях — зенитные батареи. Привычными
стали и налеты: севастопольцы относились к ним, как к неизбежному злу; прошла
пора первых дней, когда по городу распространялись слухи о вражеских
парашютистах и мальчишки следили за каждым, по их мнению, подозрительным
человеком. Вот тогда-то и произошла трагикомическая история с Н. Е. Хавиным и
П. А. Панцерным. Отправились они на почту, находившуюся в Карантинной слободке,
в полукилометре от базы торпедных катеров. Высокий, грузный, рыжий Панцерный и
маленький, полный, чернявый Хавин — в стальных шлемах, с пистолетами и
противогазами на боку — представляли весьма приметную пару. Их
воинственное обличье возбудило подозрения у бдительных мальчишек: «Дяденьки, вы
кто такие?» Мои товарищи не удостоили юных севастопольцев ответом. Мальчишки
пошли за ними следом в некотором отдалении, довольно метко бросая камни в
«парашютистов». Собралась толпа, послышались угрожающие крики. К счастью,
навстречу попался один из командиров-катерников, который удостоверил личности
попавших под подозрение испытателей.
Ночные налеты гитлеровцев я не раз наблюдал, стоя у
выхода из своеобразной потерны, сооруженной в обрывистом береге Карантинной
бухты. Здесь, под развалинами стен древнего Херсонеса, еще в незапамятные
времена были выкопаны усыпальницы. В первые же дни войны засыпанные входы
расчистили, и благодаря древних строителей, в этих вполне приличных «комнатах»
разместились краснофлотцы и командиры, командный пункт дивизиона катеров.
Многометровый слой камня надежно предохранял даже от прямого попадания крупной
бомбы.
Хорошо помню темные, теплые ночи в Севастополе первых
дней войны. Где-то около полуночи появляются гитлеровские бомбардировщики. Они
летят бесшумно, планируя с выключенными моторами, тени скользят по освещенным
предательской луной белым домикам Карантинной слободки. Корабли и зенитные
батареи на берегу открывают огонь. Гулко бьют орудия расположенной поблизости
батареи. Слышны даже команды ее командиров: «За Родину, по фашистским
захватчикам — огонь!»
...Выходы в море на СМ-3 показали, что после
проведенного подкрепления корпуса катер может быть передан флоту как боевая
единица. Передача катера командованию бригады не заняла много времени. И вот
уже, выполняя приказание Л. М. Галлера, я еду в Москву. Что ж, на Черном море
сделано все возможное. К лету 1941 года флоты имели около трехсот торпедных
катеров. Смогут ли нормально работать южные заводы, чтобы обеспечивать
пополнение флотов катерами? Может быть, их вскоре придется эвакуировать?
Видимо, основное внимание нужно теперь уделить заводам, расположенным
восточнее.
Адмирал Л. М. Галлер принял меня в Наркомате ВМФ в день
приезда. Я доложил о проделанной работе и высказал мнение о необходимости
передачи действующим флотам с центральных складов возможно большего количества запасных
частей, а также предложил отправить соединениям катеров моторы типа АМ-34 и
ГАМ-34. Эти двигатели в свое время заменили на катерах более мощными, но
сейчас, когда не флотах практически нет запасных моторов, они пойдут в дело.
Лев Михайлович одобрил мои предложения и обещал дать
соответствующие указания Техническому управлению.
— А сейчас вам надлежит отправиться в
Ленинград, — сказал адмирал. — Задача такова: опытовые катера
Д-3 — готовые и уже прошедшие испытания — отправить на Северный флот.
Остальные, те, что еще постройке, как можно быстрее спустить на воду, испытать
и также переправить на Северный флот. Моторы и вооружение для них мы вам
пришлем.
Вечером выехал в Ленинград. Беспокоили мысли о
предстоящей работе — я знал, что добиться выполнения приказания Л. М.
Галлера будет не так-то просто. И еще волновало уже длительное отсутствие
вестей от семьи.
Еще из Севастополя я передал жене, чтобы она не
отправляла из Ленинграда наших детей — четырехлетнюю Наташу и
восьмилетнего Леву, — детей вывозили из города, опасаясь воздушных налетов
гитлеровцев. С вызванным в начале июля в Ленинград Н. Е. Хавиным мы
договорились эвакуировать семьи куда-нибудь на северо-восток. Но что из этого
вышло — не знал. С волнением нажимаю кнопку звонка своей квартиры. Никто
не открывает. Вхожу. На столе в кухне записка — жена уехала за детьми в
Боровичи, где находился их детский сад. Остается надеяться, что все окончится
благополучно, хотя гитлеровцы стремительно движутся вперед и уже вошли в пределы
Ленинградской области...
Предаваться невеселым мыслям нет времени. Спешу на
завод1 Е. Я. Локшин, как всегда деловитый и собранный, информирует меня о
готовности к отправке по железной дороге пяти катеров Д-3 опытовой серии. А вот
с серийными катерами этого же типа положение неважное: нет двигателей и
крупнокалиберных турельных пулеметов. Нельзя сдать флоту по этой же причине и
несколько катеров МО-4 — малых охотников за подводными лодками.
Не откладывая, иду во флотские тыловые учреждения, чтобы
получить от них запасные моторы, хранящиеся на складах. Еще с того времени,
когда я служил на Балтике, знаю, что моторы — возможно, и менее мощные,
чем нужно, — на складах есть. К сожалению, выясняется, что нам могут дать
лишь несколько моторов: основное техническое имущество в 1940 году
перебазировано на запад-в Либаву, Ригу, Таллин... Удалось достать несколько
моторов и в мастерских морпогранохраны.. Хорошо, хоть что-то есть. Несколько
катеров теперь удастся ввести в строй. А там по распоряжению Л. М. Галлера,
надо надеяться, прибудут двигатели и пулеметы.
К вечеру иду на Московский вокзал, чтобы проводить семью
Н. Е. Хавина, эвакуировавшуюся из Ленинграда. Поезд отходит поздно вечером. Уже
действует комендантский час, и залы ожидания полны женщин и детей беженцев. Все
они ожидают утра, чтобы выйти в город. Вдруг вижу жену и детей. Оказывается,
они только что приехали с каким-то эшелоном. Хоть и много пришлось им испытать
лиха, пока добирались до города, но на душе спокойно: вот они — рядом,
живые и целые.
В первые дни августа завод отправил пять Д-3 на Северный
флот. Сведенные в отдельный отряд, эти катера стали единственным подразделением
торпедных катеров Северного флота. Только в марте 1943 года отряд получил
первое пополнение: четыре Д-3 и два (не имевших торпедных аппаратов)
американских катера типа «Хиггинс». В первой половине августа были приняты еще
несколько серийных торпедных катеров Д-3 и катера МО. Правда, на некоторых из
трех положенных моторов пришлось установить только по одному стандартному, а
два — меньшей мощности, без реверсов. Кроме того, отсутствующие
крупнокалиберные пулеметы заменили спаренными самолетными — калибром 7,62
миллиметра, а также армейскими ДП-1. Но на север эти катера отправить уже было
нельзя, и они вошли в состав Краснознаменного Балтийского флота.
Во второй декаде августа завод получил моторы и
крупнокалиберные пулеметы — Л. М. Галлер выполнил свое обещание. Днем и
ночью шли работы на катерах. В эти же дни на одном из катеров типа Д-3
установили пусковую установку для РС — реактивных снарядов, позже
получивших в армии и народе имя «катюши». Испытания провели за один день,
прошли они успешно. Для принятия решения о вооружении Д-3 «эрэсами» этого было
маловато. Впрочем, и пусковых установок на заводе пока что не имели.
Обстановка на подступах к Ленинграду становилась все
тревожнее. Гитлеровцы рвались к городу Ленина. В середине августа была
перерезана Октябрьская железная дорога, а в последний день месяца противник
захватил Мгу. Теперь Ленинград связывал с Большой землей только водный путь
через Ладогу. К сентябрю завод передал флоту последние катера. Всего в
июле — августе мы приняли от промышленности около тридцати малых охотников
и торпедных катеров. Это было существенной помощью Краснознаменному
Балтийскому. Работу удалось закончить вовремя — начались ночные налеты
гитлеровской авиации, а затем и артиллерийские обстрелы. Локшин сообщил мне,
что получил приказ начать эвакуацию завода.
В середине сентября адмирал И. С. Исаков, заместитель
наркома ВМФ, приказал всем командирам — уполномоченным по приемке кораблей
прибыть в Ульяновск. Так я на много лет расстался с родным городом. Семью мне
удалось отправить в Башкирию еще в августе. Их эшелон оказался последним
поездом, прошедшим через станцию Мга, — гитлеровцы замкнули кольцо блокады
Ленинграда.
Корабли строят на востоке
Путь до Ульяновска оказался долгим — добирались
больше недели: на буксире через Ладожское озеро, на машине до Волховстроя,
поездом до Ярославля, а оттуда уже пароходом вниз по Волге.
В Ульяновске меня вызвал начальник Управления
кораблестроения Наркомата ВМФ Н. В. Исаченков. «Сейчас пойдет разговор о моем
рапорте с просьбой направить на действующий флот», — подумал я. И не
ошибся.
— Вот рапорт, который вы подали, как только сюда
явились, — начал адмирал. — Как видите, на нем резолюция: «Отказать!»
Вы, товарищ Никитин, нужны для очень важной работы здесь, в тылу.
Выполните — будем думать, что делать с вами дальше. Корабли теперь надо
строить здесь, на востоке, — в Поволжье, на Урале.
И Н. В. Исаченков рассказал об эвакуации южных
судостроительных заводов, завода, где работал Е. Я. Локшин, из Ленинграда, о
принятом правительством решении выделить в тылу несколько предприятий для
развертывания на их базе строительства торпедных, противолодочных и
артиллерийских катеров. Я получил приказание выехать вместе с Н. Е. Хавиным на
эти заводы, составить доклад о положении дел и вместе с руководством
предприятий выработать предложения, как лучше развернуть серийное производство.
Но прежде мне предстояло принять несколько больших охотников за подводными
лодками на Каспии. Этой работой занимался там сейчас Н. Е. Хавин.
Через несколько дней я уже был в Баку. В порту у
причалов стояли большие охотники — БО. Узкий стальной корпус с приподнятым
носом делал их похожими на маленькие миноносцы. Вооружение БО состояло из
85-миллиметровой пушки на баке, двух крупнокалиберных пулеметов и больших
глубинных бомб в бомбосбрасывателях на корме. Гидроакустические станции
установлены не были, так как аппаратура еще не прошла даже начальной стадии
испытаний. Впрочем, в условиях, не позволяющих перебросить большие охотники ни
на Балтику, ни в Белое море они и не были нужны как противолодочные корабли. Им
предстояло стать кораблями охранения танкерного флота — обеспечивать
противовоздушную оборону на переходе по Каспию из Баку и Красноводска в
Астрахань. Но 85-миллиметровая пушка не могла вести огонь по самолетам из-за
малого предельного угла возвышения, а пулеметы были малоэффективны.
Поэтому, не прерывая испытаний, мы с Хавиным обратились
с письмом к Л. М. Галлеру, в котором предложили установить на больших охотниках
37-миллиметровый зенитный автомат и еще один крупнокалиберный пулемет. Мы
считали, что это надо сделать, даже если придется снять с катеров большие глубинные
бомбы. Заместитель наркома немедленно принял наши предложения и дал
соответствующие указания. Работы по усилению зенитного вооружения на охотниках
начались незамедлительно.
К концу декабря 1941 года все катера были переданы
Каспийской флотилии. В последующие месяцы они сопровождали танкеры с жидким
топливом на Каспии и Волге, участвовали в составе Волжской флотилии в боях под
Сталинградом. Порученная мне работа была закончена, и с разрешения адмирала Л.
М. Галлера я выехал в Ульяновск.
Из Баку морем, а далее — от Красноводска через
Ташкент до Оренбурга (тогда Чкалов) — по железной дороге. Из Оренбурга
через степи, которыми шла когда-то крестьянская армия Пугачева, на лошадях
добрался до города Мелеуз в Башкирии. Здесь жили в эвакуации семьи командиров из
приемной комиссии ВМФ, в том числе и мои жена и дети. Большой радостью было
встретить новый, 1942 год среди родных. Радио принесло вести о разгроме немцев
под Москвой, об успешной Керченско-Феодосийской десантной операции.
Пробыв в семье только день, выехал в Ульяновск. Отсюда
началась наша с Н. Е. Хавиным поездка по заводам, получившим задание начать
строительство боевых катеров. Предстояло ознакомиться и с работой
конструкторских бюро, где проектировали катера.
Прежде всего решили встретиться с конструкторами,
работавшими над проектами малого охотника за подводными лодками и торпедного
катера в унифицированном корпусе. Идея строительства боевых катеров этих
классов в одинаковом корпусе (корпус торпедного катера Д-3) родилась в
предвоенный год. Тогда Н. Е. Хавин и я подали подробную докладную записку
адмиралу Л. М. Галлеру, заместителю наркома ВМФ. Лев Михайлович поддержал каше
предложение — промышленный Наркомат получил задание на разработку проектов
катеров в стальном и деревянном корпусе. Отличать противолодочный катер от
торпедного должно было лишь вооружение.
К сожалению, проектирование и строительство опытовых
образцов не удалось закончить до войны. Теперь эвакуированные на восток
конструкторские организации спешно завершили начатые работы.
В конструкторском бюро, которое мы посетили первым,
проектировались торпедный катер и охотник в стальном корпусе. Результаты
испытаний СМ-3 на Черном море здешним разработчикам известны не были, и наш
рассказ о полученном опыте и недостаточной прочности набора стального корпуса
этого катера пришелся как нельзя кстати. Тут же велись проектные работы для
тылового завода, который развернул строительство речных бронекатеров. В это же
время по предложению вице-адмирала Ю. Ф. Ралля приступили к строительству
морских бронекатеров в Ленинграде.
Артиллерийские катера, очень нужные речным, флотилиям, а
также таким флотам, как Балтийский и Черноморский, для действия в прибрежных
районах, строил эвакуированный с Украины завод. Несмотря на большие трудности с
оборудованием, обеспечением материалами, жильем для рабочих и инженеров,
украинцы работали замечательно. Мы пришли к выводу, что к весне завод, как и
запланировано, даст фронту боевые катера.
Хорошо шли дела на новом месте и у ленинградцев. Приятно
было узнать у Е. Я. Локшина, что завод успешно преодолел первоначальные
послеэвакуационные трудности и наращивает темпы строительства торпедных катеров
Д-3.
— Производство наших деревянных корпусов поставили
на поток, — говорил мне директор, когда мы обходили цеха. — В заготовительном
цехе изготавливают детали по стандартным шаблонам. На стапеле из них собирают
корпуса. Главный конструктор нашего КБ, известный тебе Ермаш, разработал проект
малого охотника в корпусе Д-3. Теперь и торпедные катера и малые охотники типа
МО — Д-3 строим в одинаковых корпусах. Унификация! Дело пошло быстрее...
Поточный метод сборки корпусов из готовых деталей
разработал на ленинградском заводе еще до войны С. В. Пугавко. Этот
талантливый, удивительно разносторонний инженер, по основной профессии
специалист по дизелям, создал также трубный торпедный аппарат для катеров типа
Д-3 и «Комсомолец». В испытаниях этого аппарата на Черном море в 1941 году мне
довелось принять участие. Комиссия рекомендовала принять его на вооружение.
Торпедный аппарат С. В. Пугавко был очень нужен флоту,
так как предохранял торпеды от обледенения. На Северном флоте, где торпедные
катера вели боевые действия в условиях низких температур, аппараты бортового
сбрасывания (так называемые «бугельные»), в которых торпеды не защищены от
волны, оказались ненадежными. Но производство торпедных аппаратов еще
предстояло наладить. Их намечено было устанавливать на катере Д-3 и на первые
серийные «комсомольцы», строительство которых должен был развернуть другой,
также эвакуированный с запада завод.
Этот завод мы посетили в конце нашей командировки.
Работа здесь только начиналась: на стапелях ремонтировали поврежденные за время
долгого пути корпуса катеров Г-5, приступали к их достройке. Еще находились в
пути эшелоны со станками и другим оборудованием. Знакомый мне инженер В. М.
Бурлаков, в прошлом начальник цеха торпедных катеров на ленинградском заводе,
руководивший здесь производством, просил ускорить поставку алюминия для
корпусов и моторов. Без этого завод не мог приступить к развертыванию серийного
строительства торпедных катеров типа «Комсомолец».
О положении дел со строительством боевых катеров мы
доложили по приезде в Москву Л. М. Галлеру и наркому. Они поддержали наше
предложение дать «зеленую улицу» деревянному катеростроению.
— Но наряду с Д-3 основным торпедным катером станет
«Комсомолец». Он для Балтики да и для Черного моря хорош, — подвел итог
нарком. — Алюминий для корпусов наркомат получил. Моторы постараемся
закупить у американцев, хотя и наши заводы обещают вскоре увеличить поставки.
— Из США обещают поставить и малокалиберные
зенитные автоматы: 20–25-миллиметровые. Реализуем предложение об усилении
зенитного вооружения торпедных катеров. Вы правы, указывая в своем докладе, что
катера не могут эффективно защищаться от немецкой авиации, — добавил Лев
Михайлович.
Следует сказать, что вопрос о зенитном вооружении
торпедных катеров не был чем-то новым. Еще в 1940 году нарком ВМФ Н. Г.
Кузнецов, утверждая строительство большой серии торпедных катеров типа Д-3,
потребовал от промышленного Наркомата вооружить их малокалиберной зенитной
пушкой. Однако ни 45-миллиметровое полуавтоматическое орудие, ни
37-миллиметровый автомат, который тогда только что освоила промышленность,
нельзя было установить на торпедный катер из-за их веса и габаритов.
20–25-миллиметровые пушки, разрабатываемые для вооружения
самолетов-истребителей,, находились еще в стадии испытаний опытных образцов.
Таким образом, перед войной не удалось добиться решения этого вопроса.
Опыт боевых действий торпедных катеров сразу же показал,
что стремление нашего наркома усилить зенитное вооружение катеров было вполне
обоснованным. Если катера МО с помощью своих «сорокапяток» успешно отражали
атаки «хейнкелей», «юнкерсов» и «мессершмиттов» и немало их сбили, то торпедные
катера могли лишь уклоняться, используя маневр и скорость — пулеметы в
борьбе с самолетами оказались малоэффективными. Трудно приходилось торпедным
катерам и в боях со сторожевыми катерами врага, вооруженными — автоматическими
пушками. Попытки частично бронировать рубки катеров или прикрывать пробковыми
поясами, конечно, не могли принести успеха. Выход был только один —
установить малокалиберные автоматические пушки.
Через несколько дней, в первых числах июля, на
стареньком флотском самолете-разведчике Р-6 — к счастью, подвернулась
оказия — я уже летел в Баку.
На промежуточных аэродромах на самолет с удивлением
поглядывали летчики «лагов» — новейших истребителей. Смутил наш «старичок»
и аэродромную команду в Астрахани: его поначалу приняли за вражеский. В эти дни
немцы стремительно рвались к Сталинграду, взяли Элисту и двигались через степи
Калмыкии. Колонны гитлеровских войск, тянувшиеся с юго-запада к
Сталинграду — очевидно, с Северного Кавказа, — я видел и во время
перелета из Астрахани в Махачкалу.
В Баку я немедленно начал приемку очередного большого
охотника с усиленным зенитным вооружением. И бригада рабочих завода, и экипаж
работали практически без отдыха, урывая лишь часа четыре в сутки для сна. Все
понимали грозную опасность, нависшую над Родиной.
Едва успев закончить приемку, я получил срочное
приказание прибыть в Москву. Добирался и на этот раз самолетом. Летели через
Красноводск и Гурьев. В Главном штабе узнал, что включен в комиссию по
испытаниям гвардейских минометов РС на бронекатерах Волжской флотилии.
Я уже писал об испытаниях РС-30 на катере Д-3 осенью
1941 года в Финском заливе. Они дали положительные результаты. Знал и о
проводившихся во второй половине тридцатых годов испытаниях реактивных
установок и безоткатных динамореактивных пушек — так называемых
ДРП, — на торпедных катерах Черноморского флота. В свое время разработке и
испытаниям этих новых видов оружия активно способствовал М. Н. Тухачевский. К
сожалению, несмотря на положительные результаты, работы были прекращены и
установки РС-30 и других типов не поступили на вооружение флота и армии. С
началом Великой Отечественной войны наша промышленность быстро освоила выпуск
реактивных снарядов РС-30 и РС-82 (калибром 130 миллиметров и 85 миллиметров
соответственно). Гвардейские минометы, любовно прозванные на фронте «катюшами»,
продемонстрировали высокую боевую эффективность в сражениях на фронтах Великой
Отечественной войны под Москвой и Ленинградом. Теперь, почти через год после
боевого крещения этого нового вида оружия, предстояло проверить возможности его
применения на бронекатерах.
Испытания серийных бронекатеров, вооруженных реактивными
снарядами, проходили под руководством начальника штаба Волжской флотилии
контр-адмирала М. И, Федорова в верховьях Волги. Пусковые установки для
РС-30 — М-13 (на 12 снарядов) и для РС-82– М-24 (на 24 снаряда)
конструкторы разместили на танковых башнях, с которых были сняты
75-миллиметровые орудия. Возвышавшиеся над низкобортными катерами пусковые
установки несколько ухудшали их остойчивость и маневренные качества, однако в
допустимых пределах. Испытания прошли успешно, и вскоре Волжская флотилия, а
затем и флоты — в первую очередь Черноморский — получили бронекатера
с грозным оружием, Их мощные удары прежде всего испытали на себе гитлеровцы во
время боев за Сталинград. Кроме того, мы рекомендовали приступить к вооружению
реактивными снарядами торпедных катеров. Комиссия предложила сделать это,
считая, что катера с реактивными установками позволят усиливать атакующие группы
при нанесении ударов в море по кораблям противника и оказывать мощную огневую
поддержку при проведении десантных операций и содействии приморскому флангу
армии.
Опыт такого использования уже имелся: черноморцы по
своей инициативе изготовили пусковые установки на четыре снаряда РС-30 и
смонтировали их на трех торпедных катерах. Эти катера успешно действовали в
боях с хорошо вооруженными артиллерийскими катерами и быстроходными десантными
баржами гитлеровцев (так называемыми БДБ), имевшими 75– и даже 100-миллиметровые
орудия.
К концу лета 1943 года на Черном море из полученных от
промышленности первых катеров с реактивными установками М-13 сформировали
первый отряд. Он влился во 2-ю бригаду, которой командовал капитан 2-го ранга
В. Т. Проценко. Это позволило катерникам наносить мощные удары по войскам и
укреплениям гитлеровцев на побережье и успешно действовать против их кораблей
во время боев за освобождение Новороссийска и проведения Керченско-Эльтигенской
операции.
Командировка в США
Шел июль сорок второго года. Я только что вернулся в
Москву после завершения испытаний установок реактивных снарядов — флотских
«катюш» — на бронекатерах Волжской флотилии. Нужно было доложить
результаты заместителю наркома Военно-Морского Флота адмиралу Л. М. Галлеру.
Лев Михайлович принял меня в своем кабинете в здании
наркомата. Адмирал вышел из-за стола и сделал несколько шагов навстречу —
так встречал он всех, независимо от должности и звания, — поздоровался и
тепло поздравил с наградой — орденом Красной Звезды. Днем раньше его
вручил мне в Кремле Михаил Иванович Калинин. Поблагодарив за внимание, я
доложил Льву Михайловичу о том, что пуски реактивных снарядов прошли успешно.
Комиссия, в работе которой я принимал участие, рекомендует принять на
вооружение бронекатеров и торпедных катеров реактивные минометы М-13 и М-24.
Вскоре я вновь выехал на один из заводов, где строились
торпедные катера. Необходимо было выяснить, как подготовились конструкторы и
производственники к установке импортных двигателей: в связи с тем, что наши
моторостроительные заводы полностью переключились на продукцию для авиации, на
катера должны были устанавливаться поступившие из США моторы «паккард»
мощностью 1150 лошадиных сил. О поставке этих моторов удалось договориться еще
в первый приезд в СССР Гарри Гопкинса, личного представителя президента
Франклина Д. Рузвельта. Успешно и в срок завершив деловую программу поездки, я
вернулся в столицу. И вот я вновь у Л. М. Галлера: докладываю об успешном ходе
строительства торпедных катеров, малых охотников за подводными лодками и
бронекатеров. Как всегда, Лев Михайлович понимает все с полуслова. Он чуток ко
всему новому, прогрессивному — работать с ним удивительно хорошо. Отпуская
меня, адмирал сказал, чтобы я воздержался от длительных поездок, вскоре понадоблюсь.
Смысл этого приказания стал понятен несколько дней
спустя: адмирал объявил, что я включен, в состав группы офицеров нашего
наркомата для поездки в США. Лев Михайлович пояснил, что предстоит принимать у
американцев корабли, вооружение и аппаратуру. Все это будет поставляться в СССР
по закону о ленд-лизе, то есть путем передачи взаймы или в аренду. Группа
Наркомата Военно-Морского Флота будет входить в состав Государственной
закупочной комиссии СССР. Все едут с семьями, командировка будет длительной.
— Где ваша семья? — спросил адмирал. Я
ответил, что в Башкирии.
— Ну что ж, думаю, десяти дней вам будет
достаточно: поезжайте за женой и детьми и собирайтесь в дальний путь...
Не теряя времени, я съездил за семьей и начал готовиться
к командировке: занялся английским, запасся словарями и учебниками —
осваивать язык предстояло «с нуля»: ведь в училище я учил немецкий. И конечно,
постарался получить возможно более полную информацию о предстоящей работе. В
отделе внешних сношений Главного штаба ВМФ мне рассказали, что для СССР в США
строятся несколько больших тральщиков, малые охотники за подводными лодками и
торпедные катера. Число передаваемых нам кораблей еще неизвестно. Срок передачи
-1943 год. Принятые катера будут доставляться в Мурманск и Архангельск на
транспортах, а тральщики перейдут самостоятельно.
В эти же дни, при подготовке к отъезду и оформлении
необходимых документов, познакомился с включенными в состав группы командирами,
в том числе с П. А. Панцерным, Т. Н. Баниным, П. А. Фаворовым, А. Н.
Мингалевым, А. М. Хохловым, П. А. Егоровым и минером Н. Я. Долгоненко.
Вся моя служба на флоте была связана с боевыми катерами.
При моем непосредственном участии происходили и приемка на вооружение нашего
флота новых катеров — торпедных и противолодочных, и разработка тактики их
боевого применения. Мне было известно, что и в США уделяют в последние годы
много внимания строительству и созданию новых типов торпедных катеров и
катеров-охотников — на флоте США их называли истребителями подводных лодок.
(Как узнал я много позже из американской исторической литературы, еще перед
началом второй мировой войны генерал Макартур, командующий американскими
войсками на Филиппинах, ставил перед президентом вопрос о выделении для обороны
архипелага 300 торпедных катеров. Но у флота США катеров было мало, в 1938–1940
годах строились всего 20 единиц. В то время американцы выделили несколько
миллионов долларов для проведения конкурса на лучший проект мореходного
торпедного катера с большим радиусом действия. Конкурс позволил выявить
наиболее перспективные проекты и развернуть строительство по лучшим из
них — «Элко-77», «Хиггинс-78» и, несколько позже, «Элко-80». Все же лишь в
начале 1941 года американский флот смог начать формирование соединений
торпедных катеров). Знал я также, что еще в годы первой мировой войны в США
строили для британского флота катера-истребители подводных лодок. Тогда же
такие катера закупила и Россия, и они действовали в составе русского
Черноморского флота, а в годы гражданской войны на Волге и Каспийском море. О
боевых делах катеров-истребителей писал советский писатель-маринист Сергей
Колбасьев, командир Красного Флота в годы гражданской войны.
Незадолго до отъезда офицеры нашей группы вместе с
женами были приглашены на встречу с наркомом внешней торговли А. И. Микояном.
Анастас Иванович вышел к нам вместе с наркомом ВМФ Н. Г.
Кузнецовым. В предвоенные годы А. И. Микоян бывал в Штатах, знал американские
промышленные и торговые круги; все мы с интересом слушали его рассказ. В
непринужденной беседе Микоян дал ряд практических советов, подчеркнул, что
американцам присущи деловитость, размах и завидная точность в выполнении взятых
обязательств. Все это необходимо учитывать как при деловом общении, так и при
личных контактах. «Слово — не воробей, — сказал нарком. — Так
что надо думать, прежде чем что-то обещать. Но если обещали, дали согласие, то
выполняйте неукоснительно». Особо подчеркнул он значение быстрых и
своевременных поставок в СССР из США, необходимость увязывать их со сроками
отправления конвоев через Атлантику. Нашим женам Анастас Иванович посоветовал
во всем помогать мужьям, по возможности поступать на работу в советские
представительства в США, однако не в ущерб воспитанию детей. Продолжая беседу,
нарком подробно разъяснил порядок устройства детей в школы. Затем Н. Г.
Кузнецов пожелал успехов в работе и сказал несколько слов о важности
порученного нам дела.
И вот настал день отъезда. Поезд тронулся — впереди
был долгий путь до Владивостока, плавание через Тихий океан к берегам Америки.
Из вокзальных динамиков раздавался звучный голос Левитана: Красная Армия начала
наступление в районе Сталинграда!
День за днем поезд идет на восток. В Перми, на вокзале,
обнимаюсь с встречающими меня братом Всеволодом, его семьей. Еще осенью сорок
первого они оказались здесь, выехав из Ленинграда со своим заводом. Мы радуемся
победе на Волге, еще и еще раз переживаем боль утрат: где-то в Задонье, на
подступах к Сталинграду, пропал без вести в 1942 году брат Виктор. Под
Кандалакшей погиб другой брат — Владимир. В боях под Петергофом пал сын
старшей сестры, наш племянник Алеша, слушатель 1-го курса Военно-медицинской
академии, совсем еще мальчик. Вспоминаем друзей и близких, не переживших
блокадную зиму, Константина Алексеевича Шилова, общего нашего друга, погибшего
на Балтике...
Гудок, и поезд медленно набирает ход. Долго стою я у
окна, всматриваясь в суровые и величественные уральские пейзажи. Не оставляют
мысли о будущей работе: как-то все сложится? Да, куда ясней было бы все, если б
я ехал с назначением на действующий флот. Например, на соединения торпедных
катеров, с которыми связана вся жизнь...
Дорога, сам быт вагонной жизни располагали к знакомству.
Я вскоре подружился с попутчиками, в особенности с офицерами-североморцами
нашей группы.
Командир дивизиона М. Н. Моль, его заместитель по
политической части В. М. Кулаков, начальник штаба Е. А. Хмыров, командиры
тральщиков А. М. Савлевич, В. А. Бабанов, В. И. Шумилов, В. П. Морозов, А А.
Лысов обладали боевым опытом полутора лет войны в тяжелейших условиях Севера.
Им предстояло вступить в командование тральщиками, которые американцы обязались
передать СССР.
Как-то мы собираемся в одном из купе и М. Н. Моль, в
недавнем прошлом офицер штаба охраны водного района Северного флота,
рассказывает о боевых делах торпедных катеров Д-3. С интересом узнаю
подробности о бое 11 сентября 1941 года, в котором М. Н. Моль принимал участие.
В тот день два Д-3 — А. О. Шебалина и Г. К. Светлова — пустили ко дну
в Варангер-фиорде вражеские транспорт и миноносец. А ведь в охранении транспорта
у гитлеровцев были еще три сторожевых катера, каждый из которых имел
автоматические пушки калибром 37 и 20 миллиметров!
— Еще через четыре дня наши катерники Поляков и
Хапилин отправили на дно два гитлеровских транспорта. Из двух два, сторожевым
катерам немцев охранять уж было нечего, — добавляет Е. А. Хмыров.
— Потопили транспорт и в октябре: Шабалин
торпедировал. Оказалось, что на нем чуть ли не полк егерей в Петсамо
направлялся. Зимой в море не ходили — шторма, моторы изношены.
Ремонтировали своими силами. Да и корпуса чинили-латали, — вспоминает В.
М. Кулаков. — Туго механикам приходилось — не было запасных частей...
Дополняя, перебивая друг друга, командиры рассказывают о
боевых делах МО-4 и Д-3 в 1942 году: о единоборстве малых охотников с
гитлеровскими самолетами, о том, как потопили вражескую подводную лодку
торпедные катера А. А. Куксенко и Б. Ф. Зимченко...
За разговорами, рассказами о мирных годах и суровых
испытаниях военных лет, размышлениями о нашей будущей работе в США время проходит
незаметно. Поезд пересекает Урал и мчится по просторам Сибири. Минуем Иркутск.
Два века тому назад отсюда начинались походы землепроходцев, которые привели к
берегам Тихого океана. Путь к Якутску и Охотску, на Камчатку и Курилы, наконец,
в Русскую Америку когда-то начинался от этого старинного русского города.
Во Владивостоке пришлось две недели ожидать транспорта,
который должен был доставить нашу группу в Сан-Франциско. Решаем использовать
дни ожидания для встречи с тихоокеанцами-катерниками: нужно поделиться с ними
опытом боевого использования торпедных катеров на Севере и Балтике, узнать их
нужды, которые, быть может, мы сможем учесть в США.
Бригадой торпедных катеров командует Александр
Васильевич Кузьмин. В год моей первой поездки на Тихоокеанский флот он был
командиром торпедного катера, теперь он уже известный катерник, автор вышедшей
перед войной популярной на флоте книги «Записки по истории торпедных катеров».
Ни он, ни я, конечно, не можем знать, что через два года, в сорок четвертом, я
стану командиром советской бригады катеров в Майами, а Кузьмин возглавит на
Северном флоте бригаду торпедных катеров, сформированную в значительной части
из доставленных из США «хиггинсов» и «восперов»...
Александр Васильевич охотно принимает мое предложение о
встрече с командирами бригады.
— Мои ребята с интересом послушают тех, кто уже
пороха понюхал, — говорит комбриг. — Понимаете, скоро уже два года в
готовности, а это нелегко — рапортами о переводе на действующий флот меня
атакуют непрерывно. Что могу им ответить? Служить надо там, где приказано.
Признаться, я и сам бы не прочь...
Беседы с личным составом бригады прошли хорошо. М. Н.
Моль поделился опытом боевого использования торпедных катеров и малых охотников
на Северном флоте, я рассказал о замечательных делах балтийцев, моих
воспитанников С. А. Осипова и В. П. Гуманенко, бывшего тихоокеанца А. И.
Афанасьева, ставших первыми из катерников Героями Советского Союза.
Руководитель нашей группы инженер-капитан 1-го ранга П. А. Панцерный,
инженер-капитан 3-го ранга Т. Н. Банин обратили особое внимание тихоокеанцев на
необходимость отличного знания техники, умения проводить ремонт всего
оборудования катеров собственными силами. Это еще раз подтвердил опыт
балтийских катерников, которые в тяжелейших условиях блокадной зимы с помощью
рабочих заводов, преодолевая невероятные трудности, отремонтировали свои катера
и подготовили их к кампании сорок второго года. Выступления П. А. Панцерного и
Т. Н. Банина, переживших в Ленинграде блокадную зиму, произвели на слушателей
большое впечатление.
С неменьшей пользой в кругу командиров катеров и штабных
специалистов бригады прошло обсуждение моей книги «Пособие по тактике торпедных
катеров», вышедшей из печати в июле 1941 года.
Но вот наконец проходят дни ожидания — мы покидаем
Владивосток на транспорте «Феликс Дзержинский», принадлежавшем известному в те
годы «Дальстрою». Наши попутчики — группа дипломатов, направлявшихся через
США в Австралию.
Лишь в море неожиданно узнаем, что транспорт должен
зайти в бухту Находка, где три дня будет принимать груз. В этой бухте, лежащей
в северной части залива Америка, я уже бывал в 1935 году. Тогда берега ее были
пустынны. Теперь же здесь велось строительство порта. Пройдут годы, и в водах
залива будут отражаться здания красавца города, а у причалов его порта стоять
суда под флагами всех стран мира.
Проливом Лаперуза выходим в Охотское море. Штормит,
длинная волна сильно кренит судно. Качает изрядно, несмотря на внушительное
водоизмещение транспорта-14 тысяч тонн. Женщины не выходят из кают. Только наши
дети, неугомонные мальчишки и девчонки, носятся по палубам и трапам —
качка на них не действует.
Чем дальше на север идет «Дзержинский», тем холоднее,
злее ветер. Морозит, плавающие льдины встречаются все чаще. В канун нового,
1943 года входим в сплошной лед. Несколько часов наш капитан пытается пробиться
своими силами к порту Нагаево, но терпит неудачу. Нужна помощь ледокола.
Так, в море, и встречаем Новый год. Жены наши
«оживают» — качки нет, судно лежит в дрейфе, вокруг — ледяное поле,
покрытое белейшим снегом. У кого-то находится припасенный «НЗ», и мы,
собравшись в кают-компании, пьем за победу над фашизмом, за наших друзей,
оставшихся на западе...
Первого или второго января ошвартовались у причала
Нагаево. Здесь зима, и по улицам люди ходят в коридорах, пробитых в
двухметровой толще снега. На автобусе добираемся до Магадана. Прямые улицы
застроены трех-четырехэтажными каменными домами.
Много магазинов, имеются кинотеатры и превосходный Дом
культуры. Немало пришлось приложить труда, чтобы возвести город на берегах
сурового Охотского моря.
Нагаево — последний порт захода перед Америкой.
Закончив погрузку, «Дзержинский» отправляется в путь. Переход Охотским
морем — и мы на бескрайних просторах Тихого океана. За кормой остался мыс
Лопатка — южная оконечность Камчатки, каменные нагромождения островов
Курильской гряды. С правого борта проплывают Командоры, и мы прощаемся с
Родиной. Теперь судно идет Беринговым морем к Алеутским островам, давним путем
русских мореплавателей — первооткрывателей Русской Америки, как когда-то в
течение века называли северо-западную часть Американского континента.
Погода по-прежнему не балует. Снежные заряды, штормовая
волна, раскачивающая судно, заставляют большинство пассажиров проводить время в
каютах и кают-компании, где день за днем идут ожесточенные сражения в домино. Я
читаю лоцию Берингова моря, изучаю по карте цепь Алеутских островов, лежащих к
югу от нашего маршрута. Самые восточные из них — Атту и Кыска — носят
название Крысьих. Летом 1942 года их заняли японцы. Прогуливаюсь и на верхней
палубе, с удовольствием вдыхая соленый морской воздух. Любуется штормовым морем
и еще один пассажир. Мы знакомимся — это дипломат И. И. Зайцев, направляющийся
на работу в Австралию. Ранее он работал в советском посольстве в Японии. Я
узнаю много интересного о политике американцев и англичан в районе Тихого
океана, о наших отношениях с Японией. Вспоминаем, что японцы до разгрома
гитлеровцев на Волге не только останавливали наши суда в проливе Лаперуза для
незаконного досмотра, японские подводные лодки торпедировали не один советский
транспорт, японские самолеты бомбили и обстреливали советские суда... Но сейчас
обстановка изменилась: после разгрома врага под Москвой, окружения армии
Паулюса правительство Японии начало понимать, в чью сторону склоняется чаша
весов на советско-германском фронте.
«Дзержинский» еще не вышел из Берингова моря, когда мы
узнали о прорыве блокады Ленинграда. Трудно передать нашу радость, описать,
какие чувства мы испытывали. Ведь каждого что-то связывало с героическим
городом: кто учился в нем, кто служил или работал, а кто — как я и моя
семья — родился и жил там.
Наконец Берингово море позади. Транспорт выходит в Тихий
океан близ Уналашки, одного из Лисьих островов, на котором расположена база
военно-морского флота США Датч-Харбор. «Дзержинский» идет на юг, и с каждым
днем становится все ласковее море, все жарче греет солнце.
Теплым солнечным днем 24 января 1943 года наш транспорт
проходит проливом Золотые ворота в залив Сан-Франциско. Все пассажиры на палубе
любуются раскинувшимся на холмах городом, знаменитым висячим мостом,
соединяющим Сан-Франциско с городом-спутником Оклендом.
В полдень мы вошли в порт и ошвартовались у пирса.
Приход советского судна явно привлек внимание американцев. На стене пакгауза,
как раз напротив места нашей стоянки, несколько человек, по виду —
рабочие, подняли большой плакат: «Добро пожаловать!» — написано на нем
по-русски. С пирса из толпы просто, по рабочему одетых людей, видимо докеров,
слышны приветствия и по-английски, и по-русски. Вот кто-то крикнул, что на
борту дети, и сейчас же на палубу полетели апельсины, яблоки и конфеты. Но борт
судна высок, добросить удается не всем, и вот уже крановщик ведет стрелу с подвешенным
на крюке ведром с фруктами. Слышен гонг — видимо, сигнал на работу. Люди
расходятся. Так закончилась наша первая встреча с американцами, во время
которой не было произнесено ни одной речи, но чувства уважения к советскому
народу, восхищения героическим подвигом Советской страны были выражены
совершенно определенно.
На другой день началась проверка наших заграничных
паспортов и въездных виз. Полицейский чиновник, проводивший эту процедуру,
расположился в кают-компании «Дзержинского» и, приглашая всех по очереди, не
задавая ни одного вопроса, не торопясь сверял наши документы с какими-то
бумагами в своем бюваре. Формальности закончились довольно быстро. За нами
прибыл офицер советской конвойной службы Запороженко. (С начала Великой
Отечественной войны наши суда, ходившие в составе англо-американских конвоев от
восточного побережья США в Заполярье, а также советские одиночные суда,
следовавшие во Владивосток от западного побережья США, вооружались для
отражения атак самолетов и подводных лодок и имели на борту советских военных
моряков. Эти команды объединялись специальной службой, получившей название
конвойной. В портах США постоянно находились ее представители — советские
офицеры.)
Отдав честь флагу нашей Родины, мы вступили на землю
Соединенных Штатов.
Перед отъездом в Вашингтон, где находилось руководство
советской закупочной комиссии, нам надлежало провести несколько дней в
Сан-Франциско, чтобы ознакомиться с верфью одной из судостроительных компаний.
Мы должны были осмотреть строившиеся там суда, часть которых предназначалась
для СССР. Это было первым нашим заданием.
На американской земле
Гостиница, в которую нас привез Запороженко, оказалась
роскошной, чуть ли не лучшей в Сан-Франциско (спустя год в ней проходила
конференция, положившая начало ООН). Нам с женой и двумя детьми отвели номер из
двух комнат. Пушистый ковер по всему полу, накрахмаленное белье (менялось
ежедневно), дюжина полотенец и несколько ковриков в ванной комнате.
Устроились быстро — багаж наш был более чем
скромен. Затем спустились в ресторан, где впервые после выхода из бухты Нагаево
женщины поели с аппетитом. На следующий день офицеры отправились на верфь
Оклендской судостроительной компании.
Верфь была создана уже в ходе второй мировой войны и
строила сухогрузные транспорты типа «Либерти». Нам показали, как организован
технологический процесс: строительство судов шло методом сборки на стапелях, на
которые подавались уже готовые секции, сваренные в специальном корпусном цехе.
Через три-четыре месяца после подачи первой секции на стапель очередной
«либерти» покидал верфь. Четкий ритм работы, высокая организация впечатляли.
Пояснения во время осмотра верфи нам давал один из
инженеров на русском языке. Оказалось, что среди инженеров Оклендской компании
немало русских эмигрантов, осевших в Калифорнии после установления Советской
власти на Дальнем Востоке. После осмотра верфи к нам подошли несколько
американцев русского происхождения и попросили рассказать о том, как живет
утерянная ими родина. Мы не чувствовали никаких проявлений враждебности.
Напротив, эмигранты восхищались и гордились успехами Красной Армии, победами
под Москвой и Сталинградом.
Тем временем наши жены успели купить все необходимое из
платья для себя и детей. Сделать это, конечно, не представляло особого труда.
Теперь наши жены и дети по своему внешнему виду вполне соответствовали
американским стандартам — были одеты со вкусом, но скромно. Надо сказать,
что американцы, независимо от своего общественного положения, одеваются так,
чтобы не выделяться, не бросаться в глаза. Год спустя я ехал в поезде из
Вашингтона в Майами. Вагон был сидячий, с двумя-тремя десятками кресел,
вращающихся на все триста шестьдесят градусов. Соседом оказался симпатичный,
весьма скромно выглядевший пожилой джентльмен. Со свойственным американцам
отсутствием чопорности он спросил, кто я такой. Завязалась беседа. Оказалось,
что собеседник бывал до революции в Баку на нефтяных промыслах миллионера
Нобеля. Сейчас же направляется в Майами, чтобы посмотреть собственными глазами
месторождение нефти, открытое во Флориде, в лесах Эверглейдс. Незадолго до
Майами сосед вручил мне свою визитную карточку. Читаю: «Вице-президент Стандард
Ойл компани, мистер...» Но тут я все же заметил (сказался опыт годичного
пребывания в США), чем отличается «по одежке» этот джентльмен от других
пассажиров: в галстуке его была заколка с крупными бриллиантами, стоимостью
тысяч в двадцать долларов...
Из Сан-Франциско мы направились в Вашингтон поездом.
«Врастание» в американский быт происходило не без забавных казусов. В дороге
кто-то из офицеров сказал, что раз мы за границей, нужно непременно давать
чаевые. Решили собрать по доллару с человека за сутки пути. Таким образом,
только с моей семьи пришлось двенадцать долларов, а со всей нашей группы —
более восьмидесяти. Когда мы выходили из вагона в Вашингтоне и по очереди
неловко, чуть ли не краснея, вручали негру-проводнику свои «чаевые», он даже не
мог произнести традиционное «Thank you», а только шевелил губами, принимая нас,
очевидно, не то за заокеанских крезов, не то за сумасшедших...
По прибытии в Вашингтон всех офицеров пригласил к себе
заместитель председателя закупочной комиссии по морской части контр-адмирал М.
И. Акулин.
Он рассказал, что предстоит приемка и отправка в
Советский Союз нескольких тральщиков, строящихся для нас в городе Тампа (штат
Флорида), а также торпедных катеров и катеров спасательной службы, которые
предполагается использовать в качестве противолодочных. Михаила Ивановича
Акулина я знал как специалиста в области корабельной артиллерии, человека
большой эрудиции, бывшего не раз по заданиям правительства в Италии, Германии и
США. По делам службы мне довелось с ним встретиться впервые. Первое
впечатление — и оно подтвердилось в ходе дальнейшей совместной
работы — было благоприятным: чувствовалось, что это скромный, энергичный и
знающий человек. В тридцатые годы адмирал бывал в США в командировке, хорошо
знал страну и ее деловой мир. Позже мне не раз приходилось слышать от
американских морских офицеров отзывы об Акулине: говорили о нем как специалисте
с большим уважением, единодушно отмечали его личное обаяние (это так много
значит в Штатах!) и умение вести дела. Впрочем, в этом вскоре убедился и я сам.
В тот же день мы беседовали с заместителем Акулина
инженер-капитаном 2-го ранга В. И. Минаковым, возглавлявшим морской отдел
закупочной комиссии. Выяснилось, что приемку передаваемых нам кораблей и
катеров советскими представителями на судостроительных заводах проводить не
предполагается. Наши обязанности фактически сводятся лишь к учету отправляемых
в СССР грузов, катеров в том числе.
Такая организация работы, навязываемая, как выяснилось,
морским министерством США, была для нас совершенно неприемлема. Поэтому пришли
к выводу, что нужно, во-первых, доложить о сложившейся обстановке с приемкой
кораблей по ленд-лизу для нашего флота адмиралу Л. М. Галлеру и, во-вторых,
обратиться к американцам с предложением разрешить допуск нашей группе на
соответствующие заводы и верфи для непосредственного наблюдения за постройкой и
испытаниями катеров, а также их приемки.
В ожидании решения я принялся за изучение чертежей
передаваемых СССР спасательных катеров, которые предполагалось использовать в
качестве малых охотников за подводными лодками. Такие катера широко
использовались в английском и американском флотах для спасения экипажей
самолетов, сбитых над морем. Они имели деревянный полуглиссирующий корпус, два
двигателя «Холл-Скотт» по 400 лошадиных сил, две спаренные крупнокалиберные
пулеметные установки. По просьбе советских представителей в США американцы согласились
дополнительно вооружить эти катера 20-миллиметровым автоматом типа «Эрликон» и
малыми глубинными бомбами. Но и в таком виде катера значительно уступали по
своим боевым возможностям советским малым охотникам типа МО-4 и вряд ли могли
служить эффективным средством борьбы с подводными лодками. Поэтому, изучив
чертежи, я предложил просить американцев установить на катерах хотя бы
простейшую гидроакустическую аппаратуру для поиска подводных лодок, глушитель
шума двигателей, аппаратуру для постановки дымовой завесы, еще один автомат
«эрликон», а малые глубинные бомбы заменить на большие. Все это требовало
изменений в конструкции корпуса катера.
Адмирал Акулин, проверив техническую возможность этих
изменений, согласился с их целесообразностью. Теперь нужно было получить
разрешение на корректуры в проекте от ответственных лиц в морском министерстве.
18 февраля я выехал в Нью-Йорк, чтобы проверить отправку
в СССР торпедных катеров типа «Хиггинс». Катера эти имели много общего с нашими
Д-3, но отличались более сильным вооружением: кроме двух спаренных пулеметов
еще и два 20-миллиметровых автомата «эрликон». Скорость, почти при таком же,
как у «Д-3», водоизмещении, они развивали меньшую — до 42 узлов.
«Хиггинсы» грузились на американский транспорт, который
должен был идти в Мурманск с очередным конвоем. Катера нашими представителями
на судостроительных заводах не принимались: советский офицер конвойной службы
лишь фиксировал сам факт отправки. При осмотре катеров я сразу же обнаружил
значительную эрозию гребных винтов. Это означало, что винты довольно быстро
могут выйти из строя. Поэтому после моего возвращения в Вашингтон и
соответствующего доклада М. И. Акулину закупочная комиссия потребовала от американской
стороны снабдить катера дополнительным комплектом гребных винтов. Кроме того, я
обратил внимание Акулина на то, что «хиггинсы» вооружены торпедными аппаратами,
из которых невозможно стрелять нашими торпедами. Выход один: необходимо
закупить американские.
О поставке торпед, как показал дальнейший ход событий,
договориться с морским министерством не удалось. Поэтому в СССР торпедные
аппараты пришлось снимать и заменять отечественными. В общем поездка в Нью-Йорк
оказалась весьма полезной и еще раз подтвердила необходимость тщательной
приемки советскими представителями получаемой по ленд-лизу техники.
Наконец получено разрешение на выезд группы советских
офицеров на верфь в город Тампа. Перед тем как отправиться в путь, присутствую
на приеме у нашего военно-морского атташе капитана 1-го ранга И. А. Егорычева,
который он устроил для некоторых старших офицеров морского министерства. Все
они имеют непосредственное отношение к поставкам по ленд-лизу для СССР. Это
первый мой контакт с американскими офицерами.
И вот уже поезд мчит нас на юг. Мимо окон проплывают
белые, залитые солнцем городки, поля — видимо, хлопковые плантации.
Названия штатов — Вирджиния, Северная и Южная Каролина, Джорджия вызывают
в памяти события гражданской войны в США.
Но все это далекое прошлое. Прежде всего надо думать о
задачах сегодняшнего дня. Как-то сложатся у нас отношения с флотским
командованием месте? Американский флот имеет немалую истории, знание этапов его
развития имеет существенное значение для установления контактов.
Создание «большого флота» провозгласил в начале XX века
президент Теодор Рузвельт. Он говорил, что для США пробил час осуществления
постоянного контроля над миром и для этого необходима «большая дубинка» —
флот. В 1909 году, к концу президентстве Т. Рузвельта, США уже имели двадцать
линкоров, составлявших до второй мировой войны основу господства на морях.
Создание в США «большого флота» обосновывалось теорией адмирала Мэхэна,
близкого друга президента, Это была программа создания американской «мировой
империи», программа морской стратегии американского империализма, направленная
на завоевание мирового господства силами флота. Теория Мэхэна стала в США
государственной доктриной.
Перед второй мировой войной США уделяли много внимания
строительству флота. В 1927 году была принята программа строительства
шестнадцати боевых кораблей, а в 1933 году — еще девяноста шести. В 1940
году президент Ф. Д. Рузвельт подписал закон о «флоте двух океанов»,
предусматривавший строительство новых линкоров, линейных крейсеров, авианосцев,
крейсеров, эсминцев и подводных лодок, общим водоизмещением 1 миллион 325 тысяч
тонн, приобретение или переоборудование вспомогательных судов общим
водоизмещением 100 тысяч тонн и выделение 50 миллионов долларов на
строительство противолодочных кораблей, а также различных малых кораблей других
классов. Воплощение в жизнь этой программы проходило под руководством морского
министра В. Ф. Нокса.
Морской министр в Штатах — лицо гражданское,
политический деятель, а морское министерство решает вопросы строительства,
снабжения флота и т. п. Управление боевыми операциями, боевой подготовкой
осуществляет начальник штаба флота США, он же является его главнокомандующим,
Не надо, однако, думать, что флот США создавался чуть ли не заново. По тоннажу
боевых кораблей он в 1941 году лишь незначительно уступал английскому и
превосходил японский. По линкорам американский флот занимал первое место в
мире, по авианосцам — третье, по крейсерам, эсминцам и подводным
лодкам — второе. Кораблестроительная промышленность в стране работала
полным ходом и без помех — американский континент от театров военных
действий отделяли океаны... Уже в конце 1941 года одновременно строились 15
линкоров, 17 авианосцев, 48 крейсеров, 271 эсминец, 73 подводные лодки и сотни
противолодочных кораблей. Поэтому морскому министерству удавалось быстро
возместить тяжелые потери, понесенные на море в первый период войны от ударов
японского флота. В 1943 году, когда мы прибыли в Америку, Тихоокеанский и
Атлантический флоты насчитывали сотни боевых кораблей различных классов.
На ознакомление с ходом строительства больших тральщиков
типа АМ на верфи в Тампе — городе, раскинувшемся на берегу Мексиканского
залива, — и решение деловых вопросов ушло несколько дней. Темпами и
качеством работ мы были удовлетворены. С руководством верфи удалось
договориться об организации наблюдения за постройкой со стороны советских
экипажей и об изучении нашими офицерами, старшинами и матросами устройства
тральщиков, их механизмов и оружия.
Закончив работу, я и инженер-капитан-лейтенант П. А.
Фаворов вместе с семьями выехали в Майами. Нас сопровождала переводчица
Екатерина Сергеевна Удалова. В Майами предстояло обосноваться надолго, чтобы
принимать те самые спасательные катера, о довооружении которых советская
закупочная комиссия просила морское министерство. Прошел ровно месяц со дня
нашего прибытия в Вашингтон, прежде чем мы смогли приступить к конкретной
работе, — для военного времени срок недопустимо большой. Но что
поделаешь — сроки определяли не мы, а наши союзники-американцы.
В Майами нам нужно установить необходимые контакты с
офицерами штаба военно-морского округа Мексиканского залива. Округ, которым
командовал контр-адмирал Монро, нес ответственность за оборону полуострова
Флорида, Мексиканского залива, Юкатанского пролива и прибрежных вод западной
части Кубы. К югу начинались операционная зона Карибского военно-морского
округа, а к северу — Восточного, протянувшегося вдоль Атлантического
побережья США от Джэксонвилла до Канады. Имевшиеся в распоряжении округов противолодочные
корабли, самолеты и дирижабли обеспечивали охранение конвоев судов, вели
непрерывный поиск немецких подводных лодок. Все военно-морские округа на
Атлантике входили в состав 10-го флота, который являлся оперативным органом
управления противолодочной обороной. Им командовал сам адмирал Э. Кинг —
главнокомандующий флота США.
Здесь же, в Майами, находился учебный центр истребителей
подводных лодок для подготовки офицеров и рядовых, а неподалеку, в
Ки-Уэсте, — учебный центр подготовки гидроакустиков и отработки атак
подводных лодок. Эти учебные заведения должны были принять на обучение наши
экипажи.
Мы поселились в небольших коттеджах. Жена еще
раскладывала вещи, когда появился первый визитер. Это был американец русского
происхождения, лет шестидесяти. Он приветствовал нас, мешая русские и
английские слова, и предложил свою помощь. Оказалось, что наш гость, плотник по
специальности, приехал в США на заработки в начале века из нищей белорусской
деревеньки. Он собрался уже возвращаться домой, но началась первая мировая
война... О приезде русских узнал от своего сына — шофера такси, на машине
которого мы доехали до коттеджа. Таксист заговорить с нами не решился, так как
почти не знает русского языка. С выходцами из дореволюционной России, которые в
свое время выехали на работу в США и по тем или иным причинам не смогли
вернуться домой, приходилось и позднее встречаться довольно часто. Как правило,
все они искренне старались хоть чем-нибудь помочь своей бывшей родине.
На следующий день после приезда в Майами мы с Фаворовым
уже были на стапелях верфи «Майами шипбилдинг компани. Джон Трампи энд сан»,
где строились для СССР первые пять катеров. Представителем флота США на заводе
оказался сын владельца фирмы, он же его компаньон. Мы вместе осмотрели катера.
Строительство их уже заканчивалось, и Трампи-сын очень сожалел, что ожидаемые
указания из Вашингтона о довооружении катеров в соответствии с нашими
предложениями возможно будет осуществить только при закладке на стапелях
следующей серии малых охотников. Все же я был доволен, что наш флот начнет
получать противолодочные катера, более или менее удовлетворяющие условиям
войны.
Трампи-сын обещал сделать все возможное — фирма,
безусловно, была заинтересована в получении новых заказов — и просил
«русского кэптена» не беспокоиться. (Звание кэптена в американском флоте
соответствует нашему — капитану 2-го ранга. Заодно поясню и другие
соотношения в званиях: капитан 1-го ранга — коммодор, капитан 3-го
ранга — коммандер, капитан-лейтенант — лейтенант-коммандер и т. д.)
Не теряя времени, вместе с Е. С. Удаловой я принялся за
перевод надписей на приборных панелях аппаратуры катеров, а также инструкций по
эксплуатации механизмов и другой технической документации.
Прошло несколько дней, и из Вашингтона поступило
указание о довооружении катеров по нашим предложениям, начиная со следующей
серии. Однако вскоре возникли новые осложнения.
На верфь прибыли представители ВМС США коммандеры
Пиллсбури и Смит, заявившие, что довооружение катеров невозможно: если морское
министерство решит передать эти катера не нам, а своему флоту, их нельзя будет
использовать как спасательные. К сожалению, переубедить коммандеров не удалось.
Больше того, когда были спущены на воду первые пять катеров, американцы
отказались их нам передать. Морское министерство мотивировало свое решение тем,
что очередной конвой через Атлантику в СССР пойдет еще не скоро, а катера нужны
флоту США. Пришлось потратить немало сил, чтобы добиться разрешения морского
министерства отгрузить эти пять катеров в Нью-Йорк для отправки в СССР с
очередным конвоем. Учитывая, что и впредь возможны попытки срыва поставок в
СССР, я предложил адмиралу М. И. Акулину отправлять катера не только через
Атлантику, но и из Сан-Франциско во Владивосток на наших транспортах.
Решение вопросов о довооружении малых охотников,
выполнении плана поставок, отправке катеров через Сан-Франциско — все это
потребовало и времени, и сил, и нервов. Но результаты были: катера в те
периоды, когда не ожидались конвои через Атлантику в Советский Союз, стали отправлять
во Владивосток, а верфь Джона Трампи приступила к постройке малых охотников со
всеми предусмотренными нами переделками — кроме установки
гидроакустической аппаратуры. Морское министерство отказалось снабдить катера
даже простейшими приборами гидроакустического поиска подводных лодок,
утверждая, что таковых приборов в наличии нет. Поверить в это было трудно: еще
в первую мировую войну американцы установили гидроакустические средства на
противолодочные катера — в том числе и те, что были закуплены Россией. В
русском флоте они именовались истребителями типа «Бесшумный». А во второй
мировой войне в Соединенных Штатах для борьбы с подводными лодками в прибрежной
зоне использовались целые флотилии катеров, принадлежавших частным лицам. Они
вооружались гидроакустической аппаратурой и средствами радиосвязи.
Советский флаг — на
SC-110
К началу июня 1943 года первые пять катеров — малых
охотников за подводными лодками отправились на транспортах в дальний путь через
Атлантику. К сожалению, нам не удалось получить остальные четырнадцать катеров:
морское министерство взяло их для своих нужд. Однако 28 мая на верфи в Майами
заложили по советскому заказу двадцать таких катеров, причем с рекомендованными
нами улучшениями по части вооружения. Мы предложили отправить их во
Владивосток, не ожидая очередного конвоя через Атлантику.
В первых числах июня В. И. Минаков вызвал меня в Тампу.
Здесь на верфи строились для СССР тральщики типа АМ. Для этих кораблей уже
имелись советские экипажи. Во время проверки хода строительства и подготовки
нашего личного состава В. И. Минаков известил меня, что морское министерство
согласилось передать нам двенадцать больших охотников.
Весть была приятной. Ведь малые охотники в суровых
условиях Баренцева моря могли использоваться лишь ограниченно. Личного состава
для больших охотников не было, и контр-адмирал М. И. Акулин принял решение
укомплектовать их экипажи за счет тральщиков. Организовать приемку тральщиков и
больших охотников надлежало так, чтобы обеспечить их переход из США в советское
Заполярье группами, по три тральщика и три охотника в каждой. Приемку охотников
мы должны были вести в Майами, в учебном центре истребителей подводных лодок.
Меня М. И. Акулин назначил командиром отряда передаваемых СССР больших
охотников за подводными лодками. Не теряя времени, я отправился в Майами и без
особых трудностей договорился о подготовке советских экипажей с начальником
учебного центра коммандером Юджином Мак-Даниелом.
К формированию экипажей отряда приступили немедленно.
Первыми офицерами, которые поступили в мое распоряжение, были Чистяков, Купцов,
Синельников, Любченко, Очасов, Демидов, Решетов, Циденков, Еремеев, Фомичев,
Курский, Максимбв и Кожарин, с которыми я познакомился еще за время долгого
пути из Москвы до Вашингтона. Полуторалетний опыт войны на Северном флоте, где
они почти все командовали малыми охотниками МО-4, давал мне уверенность, что
освоение американских кораблей пройдет успешно. М. Н. Самойлов получил
назначение механиком отряда. Инженер-капитан 3-го ранга Т. Н. Банин прибыл в
мое подчинение для приемки кораблей. Под его руководством была образована
специальная группа, в которую вместе с М. Н. Самойловым вошли опытные старшины
Силин, Антипин, Абрамов, Зырянов, Маркелов, Мущенко и Лебедев. Выбор Т. Н.
Банина оказался чрезвычайно удачным. Прекрасный специалист, а если нужно —
и дипломат, Банин умел вести дела с американцами. Посмотрит с хитринкой на
своего оппонента и докажет со знанием дела свою правоту. От всей его коренастой
фигуры веяло спокойствием и уверенностью.
Приемкой малых охотников за подводными лодками, которые
строились теперь с предложенными нами изменениями, но все же без установки
гидролокаторов, занимался П. А. Фаворов.
11 июня я представился как командир советской
военно-морской части командующему военно-морским округом Мексиканского залива
контр-адмиралу Монро и начальнику учебного центра истребителей подводных лодок
коммандеру Мак-Даниелу. Адмирал и его штаб оперативно решили все вопросы быта и
обучения советских моряков. Уже 14 июня наши экипажи приступили к занятиям в
учебно-тренировочном центре по согласованной со мной программе. Двумя днями
раньше П. А. Фаворов выехал в Норфолк, чтобы участвовать в переходе оттуда в
Майами первого предназначенного для передачи СССР большого охотника.
Подготовка нашего личного состава в учебном центре в
Майами шла хорошо. К нашему прибытию во Флориду этот центр уже имел большой
опыт подготовки специалистов противолодочников: он был основан еще в марте 1942
года. С момента организации его возглавлял Юджин Мак-Даниел, пользовавшийся в
американском флоте заслуженным авторитетом как отличный офицер противолодочник.
Процесс обучения в центре был исключительно интенсивным. По свидетельству
историка американского флота С. Э. Морисона, Ю. Мак-Даниел обладал незаурядными
организаторскими и педагогическими способностями. При помощи нескольких
профессиональных педагогов он разработал программу и методику обучения
специалистов, рассчитанные на интенсивные лекционные и практические занятия.
Инструкторов Мак-Даниел подбирал из офицеров, лично участвовавших в борьбе с
немецкими подводными лодками.
Срок обучения в центре уже подготовленных в специальных
школах экипажей занимал всего семь дней. Еженедельно прибывало 250 новичков,
начинавших занятия по программе в понедельник. В воскресенье, сдав экзамены,
они уже отправлялись на своих кораблях к местам базирования. Такая система
подготовки позволила центру в Майами к 1944 году подготовить личный состав для
укомплектования 1088 кораблей. Надо сказать, что и после окончания обучения в
центре бывшие питомцы Мак-Даниела продолжали поддерживать с ним связь,
обращаться за консультациями по вопросам противолодочной войны.
Позже мне довелось познакомиться и с другими учебными
центрами американского флота. Они готовили офицеров и рядовых по всем корабельным
специальностям и обеспечивали флоту квалифицированное пополнение. Все центры
были рассчитаны на короткий срок обучения, так как фактически проводили
переподготовку: офицеры и рядовые (обычно уже с опытом корабельной службы)
изучали новые технические средства и оружие, осваивали их боевое использование.
Большие охотники за подводными лодками, которые нам
предстояло принимать, были спроектированы и построены фирмой «Электрик боат
компани» («ЭЛКО»). В первую мировую войну эта фирма всего за полтора года
построила для Англии 550 малых и 444 больших охотника за подводными лодками. С
началом второй мировой войны «ЭЛКО» возобновила их постройку по улучшенному
проекту. Морское министерство США, которое нуждалось в таких катерах как для
своего флота, так и для поставок англичанам, привлекло к их постройке (по
проекту «ЭЛКО») десятки других больших и малых верфей. Таким образом, большие
охотники типа SC-110 были запущены в массовое серийное производство. Эти катера
имели водоизмещение 126 тонн, деревянный корпус, два двигателя по 960 лошадиных
сил типа «Пенкейк» (ранее предназначавшихся для дирижаблей), гребные винты с
переменным управляемым шагом, были вооружены одной 40-миллиметровой пушкой
«Бофорс», двумя 20-миллиметровыми автоматами «эрликон», двумя бомбометами с
реактивными бомбами и двумя бомбометами с восемнадцатью глубинными бомбами.
Такое вооружение при скорости 20 узлов, дальности плавания 1800 миль и хорошей
гидроакустической аппаратуре давало возможность эффективно использовать их
против подводных лодок.
26 июня в Майами пришел из Норфолка первый большой
охотник, предназначенный для передачи нашему флоту. Фаворов, который был на нем
на переходе в Майами, доложил, что катер мореходен, хорошо ведет себя на волне.
Мы сразу же приступили к его приемке. В то же время экипажи усиленно занимались
на тренажерах в кабинетах и выходили в море на больших охотниках,
принадлежавших учебному центру, для отработки управления кораблем,
использования технических средств и оружия. Особое внимание при подготовке мы уделяли
нашим специалистам-гидроакустикам — «ушам корабля», как говорят на флоте.
13 июня 1943 года состоялся торжественный подъем
Военно-Морского флага СССР на первом передаваемом нам большом охотнике. На
пирсе, возле которого стояли катера, выстроились американские экипажи,
проходившие обучение в Майами. Моя речь, в которой я поблагодарил
представителей флота США за помощь, и все команды передавались по
радиотрансляционной сети учебного центра. Выступил также и командир учебного
центра коммандер Мак-Даниел. Он дал высокую оценку героизму советских моряков,
проявленному при защите Одессы, Сталинграда и Севастополя, отметил мужество и
боевое мастерство советских экипажей малых противолодочных кораблей,
действующих в суровых условиях советского Заполярья. «Я счастлив, — сказал
Мак-Даниел, — передать американские корабли таким замечательным воинам!»
Вечером я пригласил на ужин Мак-Даниела и нескольких
американских офицеров, в том числе переводчика К. Петерсона и приданного нашему
отряду офицера связи. С нашей стороны присутствовали П. А. Фаворов, Т. Н.
Банин, М. Н. Самойлов и командир только что принятого охотника Н. Н. Чистяков.
После ужина все перешли в салон. Сигарета и коктейль располагали к
непринужденной беседе, и обычно молчаливый начальник учебного центра
разговорился. Помню, что он с горечью рассказывал, как в первые дни после
вступления США в войну с Германией, когда у американского флота еще не было
достаточно средств для борьбы с гитлеровскими подводными лодками, они
безнаказанно топили транспорты на фарватере, идущем из Ки-Уэста в
Майами, — на глазах у жителей города и отдыхающих на знаменитом пляже
Майами-Бич. Как-то американцам удалось потопить гитлеровскую лодку на малых
глубинах и поднять ее. У погибших гитлеровских офицеров нашли использованные билеты
в кинотеатры Майами и карточки меню местных ресторанов. Немцы посещали их,
высаживаясь на берег Флориды со своих пиратских кораблей! Коммандер привел
яркий пример американской беспечности. Один из американских журналистов в
полной форме гитлеровского морского офицера целый день бродил по крупнейшей
базе флота США в Норфолке, по улицам города, говорил только по-немецки, но
никто на него так и не обратил внимания.
Мак-Даниел говорил и о том, что миллионы американцев
ненавидят фашизм (он говорил «нацизм») и стремятся внести в его разгром свой
вклад. С большой душевной болью вспоминал он о своем друге, командовавшем
большим прогулочным катером, наскоро приспособленным для обнаружения
гитлеровских подводных лодок. Катер вышел в море и не вернулся. Коммандер сам
пошел на его поиски. Катер удалось найти: он качался на волне, без хода. Вся
команда его была расстреляна. Катер гитлеровцы не потопили, видимо, в
«назидание». Я вспомнил, что видел его изрешеченный пулями корпус на стенке у
здания учебного центра. Он стоял там точно памятник погибшим морякам. Кстати,
на таком же катере вел поиск подводных лодок знаменитый американский писатель
Э. Хемингуэй.
Потом коммандер рассказал, что до назначения в учебный
центр командовал эсминцем. Однажды его корабль шел в охранении большого конвоя,
следующего в Англию. Гитлеровская лодка потопила транспорт. Эсминец установил с
лодкой гидроакустический контакт и бомбил ее, проходя мимо плававших в воде
людей с потопленного транспорта. Пират был потоплен, но от взрывов глубинных
бомб погибло немало людей. «До сих пор стоит перед глазами картина этой
трагедии», — закончил коммандер. Голос его дрогнул...
Продолжая наш разговор, мы единодушно сошлись на том,
что нацизм надо уничтожить раз и навсегда. Мак-Даниел сказал, что после побед
Красной Армии под Москвой и Сталинградом у него нет сомнений в скором разгроме
Германии. А беседа наша шла в то время, когда еще ни один американский солдат
не воевал ни в Европе, ни даже в Северной Африке, до открытия второго фронта
было еще далеко... Но коммандер верил в победу и считал, что решающий вклад в
нее вносит Советский Союз. Вместе с тем он — как и мы, конечно, — с
нетерпением ждал открытия второго фронта.
Далеко не все американцы были настроены, как Мак-Даниел.
Я не говорю о политических деятелях вроде сенатора Трумэна — его позиция в
годы войны известна. Но и так называемые средние американцы — слишком
многие! — спешили в первую очередь «делать деньги» на войне. Вспоминаю
разговор с одним из инженеров на верфи в Майами. Его рассуждения о войне
сводились к следующему. Поскольку американцы строят для СССР корабли, снабжают
оружием и т. д., то непонятно, зачем отправлять на войну американских парней.
Так, его сын мог бы работать на верфи и зарабатывать доллары, а не идти в
армию. Этот человек был глубоко убежден, что в СССР нет никакой промышленности
и там вообще ничего не производят и могут воевать только благодаря американской
помощи. Из этого он делал вывод: американцы будут поставлять русским оружие, а
те сражаться с гитлеровцами.
Но в целом американцы очень хорошо относились к
советским людям — русским, как они называли всех нас, независимо от
национальности. И военным морякам, и нашим детям и женам не раз приходилось
слышать слова восхищения подвигом нашего народа. Особой заботой были окружены в
американской школе в Майами наши дети, которые пошли учиться, не зная
английского. Учителя и школьники помогли нашим ребятам быстро освоиться в новой
для них обстановке, изучить язык. Хорошо помню, как много внимания и заботы
проявила к моей семье хозяйка коттеджа миссис Колосс, вдова
столяра-краснодеревщика, белоруса по происхождению.
Правда, некоторые органы американской государственной
системы давали почувствовать и иное отношение. Во время моих и П. А. Фаворова
длительных командировок наши семьи часто ходили друг к другу в гости, иногда и
оставались ночевать. Случалось, что утром, вернувшись в свой коттедж, жены
заставали следы пребывания неизвестных гостей: одежда в шкафах и ящики столов
перерыты, кое-где даже окурки сигарет. Пришлось мне попросить Мак-Даниела
передать кому следует, что посетители наших коттеджей должны быть более
аккуратными. После этого нас то ли перестали «навещать», то ли ночные «гости»
стали вести себя более прилично.
Хорошо и доброжелательно относясь к нашей стране, американцы,
за редким исключением, поразительно мало о ней знали. Даже истории России в
учебниках средней школы в те годы было уделено всего лишь несколько страниц с
перечислением царей. Американцы не только ничего не знали о поддержке,
оказанной Россией северянам в годы гражданской войны в США, но и бывали весьма
удивлены, когда им рассказывали о событиях недавних-например, об интервенции
США на советском Дальнем Востоке и Севере — в Мурманске и Архангельске.
О Советском Союзе средний американец имел поистине
анекдотические представления. Редко кто не знал слов «самовар», «тройка» и
«водка». Для многих этот запас был пределом знаний о нашей стране. Не раз
таксисты спрашивали меня, есть ли у нас такси, а парикмахер — имеется ли в
наших парикмахерских такой сложный механизм, как машинка для стрижки волос...
Неудивительно, что в первое время американцы неохотно позволяли нашим матросам
и старшинам разбирать двигатели катеров, настраивать сложную аппаратуру. Но
«лишних частей» после сборки, как опасались американцы, не оставалось. Тогда
наши союзники ударились в другую крайность: родилась легенда, что все наши
матросы и старшины — переодетые инженеры.
Как ни странно, такие события, как перелет в США через
Северный полюс АНТ-25 В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова, не
сломили укоренившихся у американской публики анекдотических представлений о
нашей стране. А ведь то, что такой полет не был случайностью, доказал и
последующий перелет в США М. М. Громова. О советских летчиках много писали в
прессе, американские летчики участвовали в поисках пропавшего при полете в
Америку с коммерческим грузом самолета А. С. Леваневского, штурманом на котором
был мой однокашник по училищу имени М. В. Фрунзе Виктор Левченко.
...К началу августа нами были приняты и укомплектованы
советскими экипажами три больших охотника. Катера перешли в Ки-Уэст, к причалам
учебного центра для подготовки гидроакустиков и отработки атак по подводным
лодкам.
Здесь обучались противолодочные расчеты кораблей:
офицеры и гидроакустики. Этот центр был переведен в Ки-Уэст из Ныо-Лондона в
1940 году и готовил кадры для Атлантического флота. В Сан-Диего, в Калифорнии,
аналогичный центр обучал специалистов для Тихоокеанского флота. Прибывшие на
учебу гидроакустики проходили тщательную «музыкальную» проверку, в том числе на
тонкость слуха и способность различать изменение громкости звука и высоты тона
(так называемый «эффект Доплера»).
Центр в Ки-Уэсте располагал хорошо оборудованными
учебными кабинетами с тренажерами и сонарами (так в США называют гидролокаторы),
на которых тренировались противолодочные расчеты, В распоряжении коммандера
Китинга, командовавшего центром, находились патрульные корабли и большие
охотники, три учебных подводных лодки типа «Голланд» (во время первой мировой
войны такие лодки имелись в составе русского флота). Это позволяло производить
в море отработку действий и гидроакустиков и противолодочных расчетов в целом.
Прибыв в Ки-Уэст, наши противолодочные расчеты сразу же
включились в учебный процесс.
2 августа Майами посетили советский военно-морской
атташе в США И. А. Егорычев и его помощники Дорохов и Беляков. Затем мы выехали
в Ки-Уэст и вышли в море на принятых катерах, проверили, как наши экипажи
выходят в учебные атаки на подводные лодки. После этого все три охотника перешли
в Тампу, где поступили в распоряжение капитана 3-го ранга М. Н. Моля для
подготовки к переходу в СССР вместе с тремя только что принятыми тральщиками.
Атташе и его спутники побывали и на тральщиках в Тампе. Провожая И. А.
Егорычева, я просил ускорить прибытие офицеров, старшин и матросов из
СССР — у нас по-прежнему не хватало людей для формирования экипажей. На
принятых больших охотниках в экипажах было только по одному офицеру вместо
положенных трех и по двадцать старшин и матросов вместо тридцати. А ведь
катерам от портов США до советского Заполярья предстояло пройти 5000 миль,
находиться в море не менее пятнадцати суток. Положение с комплектованием
экипажей следующих катеров было еще хуже. Американцы начали поговаривать о том,
чтобы прекратить передачу нам больших охотников, поскольку для них нет
экипажей. Атташе обещал немедленно сообщить об этом в Москву.
Проводив гостей, я 19 августа и сам выехал в Вашингтон.
После доклада М. И. Акулину о сложившемся положении (у меня оставалось
пятьдесят четыре человека на шесть охотников) решили, что придется
расформировать команду одного из строящихся тральщиков. Это хоть в какой-то
степени разрядит обстановку и позволит направить экипажи на большие охотники.
Затем я побывал в Аннаполисе, где для СССР строились по английской
лицензии катера типа «Воспер». Все катера этого типа поставлялись английскому
флоту и частично нам. В Англии «восперы» начали строиться еще в предвоенные
годы фирмой «Пауер Боот» по проекту конструктора Скотт-Пейна. Это были
мореходные катера водоизмещением по 45 тонн, с деревянным полуглиссирующим
корпусом и тремя двигателями по 1150 лошадиных сил, которые, позволяли
развивать скорость до 42 узлов. Они были вооружены двумя 533-миллиметровыми
торпедными аппаратами, одним 20-миллиметровым автоматом и двумя спаренными
установками крупнокалиберных пулеметов.
На «восперах», как и на катерах, принятых на вооружение
флотом США, имелись радиолокационные станции — радары, как их называли
американцы и англичане. Однако с передаваемых СССР торпедных катеров и больших
охотников радары снимались. Понять такие действия союзников было более чем
трудно. Ведь в то время радиолокационные станции уже имелись в гитлеровском
флоте (на некоторых кораблях советского флота радиолокация впервые появилась
еще до Великой Отечественной войны). Только с 1944 года американцы стали
поставлять нам катера с радиолокационными станциями.
Вернувшись в Майами, я проводил в Нью-Йорк первую группу
принятых кораблей — три тральщика и три больших охотника. Командовал
переходом командир дивизиона М. Н. Моль. Далее — на переходе от Нью-Йорка
до советского Заполярья — отрядом командовал Н. С. Дебелов. В первых
числах сентября планировался переход в Нью-Йорк второй группы такого же
состава. Я не собирался в нем участвовать. Но 6 сентября в Майами пришла
телефонограмма от М. И. Акулина, которой мне предписывалось срочно выехать в
Ки-Уэст и принять участие в переходе в Нью-Йорк второй группы кораблей. Прибыв
в Ки-Уэст и поговорив по телефону с Вашингтоном, я понял причину моего вызова в
Ки-Уэст. Оказывается, командир дивизиона тральщиков Михаил Николаевич Моль,
приведя группу кораблей в Нью-Йорк, доложил М. И. Акулину, что переход больших
охотников из США в СССР невозможен. Он сослался на свои беседы с офицерами
американского флота, которые уверяли, что переход больших охотников через
Атлантику чрезвычайно рискован, и поэтому они свои катера переправляют через
океаны в Европу и Австралию на борту транспортов.
Действительно, в Европу американцы отправляли катера на
борту транспортов-сухогрузов и на танкерах — так стали делать после того,
как во время шторма, на пути из США в Северную Африку, погибли шесть из восьми
пересекавших Атлантику больших охотников за подводными лодками. Но в то же
время их торпедные катера (менее мореходные, чем охотники) совершали
тысячемильные переходы — от баз на западном побережье США и до островов в
южной части Тихого океана.
Еще в 1941 году генерал Макартур прошел на торпедном
катере капитан-лейтенанта Балклея от Манилы до Австралии, а год спустя
торпедные катера совершили переход в 1700 миль от Пирл-Харбора до острова
Мидуэй. Совершали переходы своим ходом к Новой Гвинее и Соломоновым островам и
большие охотники.
О своем собственном опыте дальних переходов в океане мне
не раз рассказывали знакомые американские офицеры — помощник начальника
учебного центра в Майами Бизли и бывший командир дивизиона торпедных катеров,
действовавшего у Соломоновых островов, Монтгомери.
Вопрос же о возможности перехода больших охотников своим
ходом через Атлантику имел исключительное значение еще и потому, что доставка
этих катеров на борту транспортов и танкеров уменьшила бы тоннаж доставляемых в
СССР грузов.
Значит, нужно доказывать на практике, что большие
охотники мореходны, способны плавать в шторм и могут идти своим ходом в СССР.
Катера пересекают океан
10 сентября мы вышли из Ки-Уэста в сопровождении
американского большого охотника, такого же типа, как каши. Он должен был
провести советские корабли через минные заграждения. На море был штиль —
кажется, никогда я еще не желал так сильно хотя бы свежей погоды. Когда,
обогнув полуостров Флорида, корабли повернули на север, погода наконец начала
меняться. Поднялся ветер, который постепенно перешел в жестокий девятибалльный
шторм. Сопровождавший нас охотник передал по радио, что больше находиться в
море не может и уходит в базу Чарлстон. А советские охотники и тральщики
продолжали поход. Я часами не сходил с открытого мостика катера. Над огромными,
скрывавшими корабли волнами стелилась пелена водяной пыли. Но большой охотник
легко всходил на волну и, как говорят моряки, не брал на себя воду. Я не мог не
восхищаться выносливостью и отличной подготовкой экипажа катера (особенно
мотористов, несших вахту в наглухо задраенных отсеках) и его командира старшего
лейтенанта Купцова, который умело управлял своим кораблем. Этот молодой офицер
более чем за двое суток перехода только один раз согласился спуститься в каюту
на пару часов, чтобы переодеться и выпить чашку кофе.
Шторм уже стихал, когда наш отряд подошел к пирсу в
Норфолке. После короткой стоянки мы продолжали поход и благополучно пришли в
Нью-Йорк 16 сентября. Акулин принял меня немедленно, и я с полным
основанием — шторм был всесторонним испытанием — доложил адмиралу,
что большие охотники по мореходным качествам показали себя не хуже, чем
тральщики водоизмещением 900 тонн, и это дает возможность с полным сознанием
ответственности заявить о возможности перехода больших охотников из США в СССР.
Плавание в штормовых условиях показало также, что
молодые командиры и их экипажи готовы к любым трудностям, обладают физической
выносливостью и умело управляют техническими средствами. Я отметил наших
мотористов, которые практически бессменно несли вахту у двигателей в наглухо
задраенных моторных отсеках. В один из моментов шторма огромная волна подняла
охотник на своем гребне — обнажились патрубки выхлопа газов двигателей и,
как говорят механики, «прихватили» воздух. Моторы заглохли. Корабль понесло
волной прямо под форштевни идущих рядом тральщиков. Ни я, ни командир в таких
условиях сделать ничего не могли... Но прошло несколько томительных секунд, и
снова послышался рокот двигателей — мотористам быстро удалось их
запустить. Наш охотник снова занял свое место в строю.
Согласившись с моими выводами, контр-адмирал Акулин
направил начальнику Главного штаба ВМФ в Москву телеграмму, в которой
говорилось, что Никитин провел испытания мореходных качеств больших охотников в
штормовых условиях на переходе Ки-Уэст — Нью-Йорк и считает, что катера
идти через Атлантику могут.
В ответной телеграмме за подписью начальника Главного
штаба ВМФ вице-адмирала Степанова напоминалось, что в октябре в Атлантике
условия плавания крайне тяжелые, но корабли типа больших охотников крайне нужны
советскому Военно-Морскому Флоту. Нужно было принять решение. И Акулин отдал
распоряжение готовить катера к переходу в СССР. Одновременно он утвердил ряд
моих предложений по подготовке к плаванию в условиях штормовой Атлантики и при
возможном обледенении: решили снять вентиляционные раструбы, выходящие из
носового кубрика на верхнюю палубу, а горловины их закрыть металлическими
крышками и заварить, разместить большую часть боезапаса из кранцев первых
выстрелов носовой пушки в артиллерийском погребе, убрать туда же реактивные
глубинные бомбы носового бомбомета и запасной комплект больших глубинных бомб
кормовых бомбометов. Таким образом, носовая часть охотника хорошо
герметизировалась от попадания, воды и с верхней палубы убиралось вниз все, что
возможно.
Проследив в Нью-Йорке, как выполнялись на кораблях
указания по подготовке к переходу, я вернулся в Майами. Прежде всего пришлось
решать вопрос комплектования экипажей трех больших охотников, которые
оставалось принять по программе 1943 года. Но раздумья о том, как пройдет
переход первых двух групп, не давали покоя: в конце сентября они вышли по
маршруту Сент-Джон (Канада) — Рейкьявик (Исландия)- Лондондерри (Северная
Ирландия)...
Третью группу, что готовилась к походу в Майами, —
также три охотника и три тральщика — удалось укомплектовать, хотя и
неполными экипажами. Но для трех оставшихся охотников у нас было лишь
двенадцать старшин и матросов. Ждать пополнения из СССР нет времени, —
Мак-Даниел сообщил, что морское министерство заберет катера для флота США, если
в течение недели на них не будет советских экипажей. Что делать? Решил
перевести три уже принятых больших охотника в Тампу, где стояли три наших
тральщика, и часть людей с них вернуть в Майами, чтобы укомплектовать последние
три катера и поднять на них советский флаг. Коммандер Мак-Даниел отлично видел
наш «маневр», но сделал вид, что все «о-кей» и идет, как надо.
Несколько дней — и последние три катера из
программы 1943 года под советским Военно-Морским флагом!
Успешно завершалась и намеченная на этот год работа по
приемке двадцати малых охотников на верфи Джона Трампи. В период с 24 августа
по 5 октября группами по три-четыре катера американские экипажи перевели их
морем из Тампы в Новый Орлеан. Оттуда они своим ходом перешли в зону Панамского
канала, в порт Колон. Здесь МО-1, как стали они именоваться в нашем флоте,
погрузили на транспорт и Доставили в Сан-Франциско.
П. А. Фаворов, которого я отправил в Сан-Франциско,
чтобы проследить за отправкой малых охотников во Владивосток, проинспектировал
состояние катеров после транспортировки из Колона. Оказалось, что катера в
хорошем состоянии, хотя перед отправкой в Советский Союз неплохо бы провести
кое-какие необходимые мероприятия. Петр Алексеевич, грамотный офицер,
обаятельный и остроумный человек, сумел заручаться помощью
лейтенанта-коммандера М. Карлсона, командира базы катеров в Сан-Франциско,
опытного морского офицера. Имущество всех МО-1 тщательно проверили, недостающее
получили и разместили на катерах. Фаворову даже удалось добиться замены винтов,
имевших следы эрозии.
В середине октября я перевел в Нью-Йорк третью группу
принятых кораблей — опять три тральщика и три охотника.
Из Ки-Уэста мы вышли 10 октября. Отрядом командовал
командир тральщика капитан-лейтенант А. М. Совлевич — его корабль шел
головным. Кильватерную колонну больших охотников возглавлял катер старшего
лейтенанта Н. И. Демидова. Двумя другими большими охотниками командовали
старшие лейтенанты Синельников и Решетов. Я и мой ближайший помощник по приемке
кораблей М. Н. Самойлов находились на головном охотнике.
Погодные условия на этом переходе оказались не лучшими,
чем в те дни, когда я переводил вторую группу в Нью-Йорк. Еще на выходе из
Мексиканского залива ветер достиг силы восемь баллов, а это по шкале Бофорта
именуется «очень крепким ветром». Но отряд шел вперед, преодолевая волну.
Командиры, несмотря на сильное волнение, удерживали свое место в строю. М. Н.
Самойлов неоднократно проверял как несут вахту мотористы Панин, Балабанов,
Бугров и Буторин и их старшина Ф. З. Соколов, и каждый раз докладывал мне, что
люди работают отлично, выше всяких похвал. Безупречно несли вахту матросы и
старшины верхней вахты — рулевые, сигнальщики, комендоры.
Возвращаясь к себе в Майами, я заехал в Вашингтон и
доложил Акулину о выполнении плана приемки кораблей за истекший год, представив
подробный доклад о проделанной нами работе. В этом докладе — в составлении
его приняли самое деятельное участие Т. Н. Банин и М, Н. Самойлов —
приводились перечни выявленных при приемке дефектов, вносились предложения по
их устранению в будущем. Я предложил также внести некоторые изменения в
организацию приемки катеров, чтобы обеспечить более качественную проверку всех
механизмов и приборов, а также катеров в целом. Доложил я и о том, что
благодаря неустанной работе наших офицеров и старшин, и в первую очередь Т. Н.
Банина и М. Н. Самойлова, личный состав за период приемки успевает хорошо
подготовиться к эксплуатации технических средств, научиться устранять
неисправности и вести борьбу за живучесть.
Адмирал положительно оценил нашу работу и сказал, что в
будущем, сорок четвертом году объем поставок американских кораблей в СССР
вырастет в несколько раз. Мы получим тридцать четыре больших охотника, фирма
Джона Трампи будет строить для нас малые охотники на своих верфях в Майами и
Комдене, фирмы «Аннаполис-Яхт-Ярд» и «Хершоф» в Бристоле — торпедные
катера типа «Воспер». Получим мы также и торпедные катера типа «Хиггинс».
В середине ноября я принял участие в двенадцатисуточном
переходе принятых нами шести торпедных катеров типа «Хиггинс» из Нового Орлеана
в Нью-Йорк. Переводили их американские экипажи под командованием лейтенанта
Дресслинга, я же хотел посмотреть, как будут себя вести катера в океане.
На аэродроме в Новом Орлеане меня встретил Н. Я.
Долгоненко, советский представитель на здешней верфи фирмы «Хиггинс». Мы тут же
отправились на завод. Наряду с торпедными катерами здесь строились для
американского флота малые десантные боты. Все катера — и торпедные, и
десантные — собирались из готовых элементов. Постройка ботов была
доведена, можно сказать, до совершенства: все узлы, механизмы, системы —
вплоть до электропроводкимонтировались на конвейере. За воротами цеха боты...
разрезались автогеном на секции. Эти секции доставлялись на транспортах в
военно-морские базы в южной части Тихого океана. Там они сваривались вновь, и
боты поступали в состав десантных соединений флота.
До выхода торпедных катеров из Нового Орлеана оставалось
еще несколько дней, и я решил съездить в учебный центр подготовки зенитчиков, в
Шелл-Бич, чтобы договориться о подготовке артиллеристов наших экипажей.
Командование центра без долгих раз говоров согласилось принять наших моряков, и
я еще раз убедился, что в американском флоте на месте все вопросы решаются
легче, чем «в верхах».
С интересом познакомился я с методикой обучения зенитным
стрельбам из автоматов и пулеметов, осмотрел артиллерийские и пулеметные
установки, расположенные вдоль берега, у самого уреза воды. При мне самолет-буксировщик
с мишенью-конусом прошел вдоль линии зенитных средств и артиллеристы по очереди
открывали огонь. Я заметил, что каждая установка вела стрельбу снарядами с
присвоенным ей цветом трассы: зеленым, красным, оранжевым... В мишени снаряды
при попадании оставляют окрашенный след и, таким образом, оценка результатов
стрельб не представляет особой трудности. Но прежде чем допустить расчеты к
стрельбе, в учебном центре проверяли подготовленность артиллеристов и
пулеметчиков на специальных тренажерах. Я обратил внимание на тренажер для
пулеметчиков. В его состав входили киноэкран, на котором можно было наблюдать,
как проходит трасса пуль относительно цели, и цифровой блок, подсчитывающий
очки за попадание в мишень. Как в этом, так и в других тренажерах широко
использовались принципы уже тогда распространенных в США игровых автоматов.
Из Шелл-Бич я опять вернулся в Новый Орлеан.
Осмотрев катера перед переходом, я обнаружил
значительную эрозию гребных винтов. Но американский офицер, принимавший катера
на заводе, только пожал плечами:
— Кэптен Никитин, легче и дешевле заменять время от
времени винты, чем искать способы устранения кавитации. Вы будете поступать так
же...
Замечу, что мы не стали «поступать так же». На наших
катерах приняты действенные меры, устраняющие эрозию гребных винтов.
Путь от Нового Орлеана до Нью-Йорка — 1250
миль — занял двенадцать суток. Переходы катера совершали только в дневное
время, а ночью стояли в военно-морских базах Мексиканского залива и
Атлантического побережья — в Пенсаколе, Тампе, Ки-Уэсте, Майами, Мейпорте,
Морхеде, Норфолке и Кейп-Мее. Случалось, что погода стояла штилевая, бывали дни
с волнением до шести баллов. Этот поход остался у меня в памяти еще и потому,
что катера часть пути почти до Норфолка, шли по рекам, озерам и каналам Южной и
Северной Каролины.
На берегах каналов так же, как вдоль дорог, то и дело
попадались заправочные бензоколонки. Кроме топлива там можно получить
необходимые запасные детали, вплоть до новых моторов и винтов. Подкрепиться во
время плавания по каналам всегда можно в расположенных на берегах закусочных.
Движение малых судов на внутренних водных путях было довольно интенсивным,
причем попадались и баржи, которые тянули идущие вдоль канала лошади. Кроме
того, интересно было пройти мимо мест боев кораблей северян и южан в годы
гражданской войны в США.
Еще в училище я читал о действиях эскадры северян под
командованием коммодора Фаррагута у Нового Орлеана, о боях между первыми в мире
броненосцами «Мерримаком» и «Монитором», о сражении на Мобильском рейде, когда
мониторы северян принудили к сдаче броненосец южан «Теннесси». К сожалению,
офицеры американских торпедных катеров, в большинстве своем призванные из
запаса, знали историю своей страны, и в особенности военно-морскую, слабовато.
Они были весьма удивлены моим рассказом о том, что широкое использование
минного оружия на море и реках основывалось в флотах и севера и юга на боевом
опыте русских моряков в Крымской войне.
Переход показал, что «хиггинсы» имеют хорошие мореходные
качества. Поэтому я смог уверенно доложить Акулину, что катера способны
действовать в советском Заполярье. Тогда же стало известно, что первые три
группы принятых нами кораблей благополучно пришли на Северный флот.
Много лет спустя бывший командир большого охотника Н. И.
Демидов, участвовавший в переходе третьей группы наших кораблей, писал мне:
«Первый шторм нас прихватил, как вам известно, еще на переходе Ки-Уэст —
Норфолк, но это были цветочки по сравнению с тем, что нас ждало впереди... Из
Сент-Джона мы вышли 1 ноября. Спустя сутки ветер стал крепчать и достиг девяти
баллов от норда. Пришлось уменьшить ход до шести узлов. 3 и 4 ноября мы
продолжали штормовать. Высота волны превышала восемь метров и имела в длину
метров полтораста. Катера сильно било, когда они, спускаясь по обратному склону
волны, достигали ее подошвы. Пришлось применить такой маневр: спускаться по
обратному склону лагом, соответственно развернув катер, а при достижении
подошвы волны вновь ставить катер ей навстречу. На такую работу на руле у человека
хватало сил на десять — пятнадцать минут, после чего требовалась подмена.
Топливо было на исходе, его запас, взятый на палубу в бочках, смыло за борт.
Когда шторм пошел на убыль, катера приступили к приемке
топлива с тральщиков на зыби, достигавшей пяти-шести баллов. Заведенные с
тральщиков на катера драги из 250-миллиметрового каната, предназначенного для
буксировки, и бакштовы то и дело рвались, точно нитки. Нетрудно представить,
какую трудность и опасность представляла собой эта приемка топлива: катера,
находясь в 10–15 метрах за кормой тральщиков, то взлетали на гребне волны на
несколько метров выше палуб тральщиков, то проваливались куда-то вниз. Но все
обошлось благополучно, и 8 ноября наш отряд прибыл в Хваль-фиорд (Исландия),
затратив на переход семь суток вместо планируемых четырех. Добавлю еще, что в
одну из штормовых ночей нас обстреляли корабли конвоя, идущего из Англии в США:
ведь с наших катеров и тральщиков американцы сняли радиолокаторы и аппаратуру
радиолокационного опознавания «свой — чужой». Поэтому корабли конвоя
вполне могли принять нас за противника. К счастью, все обошлось. 16 ноября 1943
года наш отряд присоединился к конвою союзников и вышел вместе с ним в
Мурманск, Переход до Кольского залива, занявший восемь суток, проходил в не менее
тяжелых условиях. Командиров катеров, как известно, подменять было некому, и
они весь путь, до 24 ноября, не сходили с мостиков!»
Нельзя без чувства гордости за наших офицеров, старшин и
матросов говорить об этом замечательном переходе — маленькие корабли с
неполными экипажами, водоизмещением всего лишь 126 тонн, преодолев зимние
штормы Атлантики и Баренцева моря, пришли на родину и влились в славный
Северный флот. Личный состав катеров, их командиры Бородавко, Чистяков,
Циденков, Еремеев, Купцов, Очасов, Демидов, Любченко, Синельников, Решетов,
Максимов и Кожарин совершили настоящий подвиг, проявили мужество и воинское
умение.
...Из Вашингтона в Майами возвращался, как обычно,
поездом. За окном проносились уже знакомые пейзажи южных штатов. Но мне было не
до красот природы. Я мысленно планировал ближайшие дни работы — дел
предстояло немало. Нужно было организовывать приемку катеров в новых пунктах, а
людей для этого не хватало.
Поэтому в Майами меня очень обрадовало известие о
пополнении, прибывшем из СССР. Это были командиры торпедных катеров Ткаченко,
Маслов, Красовский и Николаев и малых охотников типа МО-4 Сагуленко, Киселев и
Щукин, инженер Сенин, воентехники Черный и Демин, старшины-мотористы Лебедев,
Мельников — все с Тихоокеанского флота. Группа, приехавшая 24 ноября (ее
возглавлял капитан-лейтенант М. Г. Малик), появилась в Майами неожиданно:
почему-то о ней не было известно даже в нашем морском отделе в Вашингтоне.
Пришлось моей жене взять на себя обязанности «матери-командирши» и снабдить прибывших
какими-то деньгами, «мобилизовать» и весьма скромные средства семей Т. Н.
Банина и П. А. Фаворова. Но использовать для приемки людей группы М. Г. Малика
пока было нельзя: предстояло организовать их подготовку в учебных центрах
американского флота.
В первых числах декабря из Советского Союза прибыли и
давно ожидавшиеся экипажи тральщиков и больших охотников. Мы смогли
укомплектовать последнюю группу кораблей программы 1943 года — три
тральщика и три больших охотника — и оставить часть людей в резерве для
кораблей, которые предстояло принять в наступающем сорок четвертом.
23 декабря из Ки-Уэста вышла последняя группа тральщиков
и охотников. Уже в канун Нового года я вышел в море на приемку очередного
малого охотника, спущенного в Тампе.
Новый год мы встречали в Майами, в кругу своих, —
собрались советские офицеры и наши семьи, подняли бокалы за Родину, за победу
Красной Армии и Красного Флота, за то, чтобы, наконец, был открыт в наступающем
году второй фронт.
В первых числах января сорок четвертого совместным
приказом наркомов ВМФ и внешней торговли была создана бригада больших
охотников. Командиром ее назначили меня, возложив также ответственность за
подготовку командиров и старшин торпедных катеров и приемку всех кораблей,
передаваемых СССР в Штатах.
Подготовка экипажей и приемка больших охотников и
тральщиков в целом уже была налажена. Поэтому прежде всего я занялся
организацией обучения командиров и старшин торпедных катеров. Однако попытки
наших представителей в Вашингтоне договориться по этому вопросу с
представителями морского министерства — результатов не дали. Тогда я решил
сам съездить в Мелвилл (штат Род-Айленд), где находился учебный центр
подготовки экипажей торпедных катеров.
Майами —
Вашингтон — Мелвилл
Ехать поездом не хотелось, и я охотно принял предложение
прикомандированного ко мне переводчика, офицера флота США К. Петерсона,
совершить поездку на его «форде». Ведь нам предстояло пересечь почти всю страну
с юга на север. В первый, а может быть, и в последний раз мне представлялась возможность
увидеть жизнь американской «глубинки».
Лейтенант Петерсон — веселый, жизнерадостный
молодой человек — русским владел прекрасно. Его отец, обрусевший швед, в
прошлом крупный лесопромышленник на российском Дальнем Востоке и в Сибири,
эмигрировал с семьей в США в начале двадцатых годов. Надо сказать, что Петерсон
относился к своим обязанностям добросовестно. Не могу этого сказать о другом
американском офицере связи и переводчике — лейтенанте А., появившемся в
нашей бригаде несколько позже. Под маской внешней почтительности этот человек
скрывал свою вражду к советским людям, нашей стране. Он любыми способами
пытался осложнить решение попадавших в его ведение дел, по самому
незначительному поводу ссылался на необходимость запросить Вашингтон. Мне не раз
приходилось прибегать к помощи коммандера Мак-Даниела, чтобы прекратить его
саботаж. По плохо скрываемой неприязни, с которой относились к нему Мак-Даниел,
джентльмен в полном смысле слова, и другие офицеры-американцы, чувствовалось,
что работает А. в основном на другое — не военно-морское ведомство. Этому
человеку даже удалось направить к новому месту службы переводчиков лейтенанта
Петерсона и унтер-офицера Гагарина, с которыми у нас сложились хорошие деловые
отношения. Правда, после нашего протеста — опять-таки с помощью
Мак-Даниела! — их удалось вернуть. Был у нас еще один переводчик из
русских. Однажды ко мне на прием пришел американский офицер,
отрекомендовавшийся лейтенантом резерва Юрием Петровичем Хайксаненом.
Было заметно, что он очень взволнован. После неловкой
паузы Хайксанен сказал, что он из гардемаринов царского Морского корпуса,
бывший белогвардеец. Я никак не реагировал на это заявление, и лейтенант совсем
смутился. Наконец Хайксанен проговорил, что прошлое не позволяет ему выполнять
обязанности переводчика: как бы добросовестно он ни выполнял их, доверять ему
советские моряки не будут. В то же время он — как русский и патриот —
любит Россию и всем сердцем на стороне ее народа и героической русской армии. Я
успокоил лейтенанта, постарался убедить, что сейчас дело не в прошлом, а в
честной совместной работе. Надо сказать, что опыт дальнейшего сотрудничества в
базах на восточном побережье Штатов, а затем и на Аляске показал, что Хайксанен
говорил правду: работал он очень хорошо.
В США мне не раз приходилось встречаться с
представителями русской эмиграции. Состав ее был весьма разнородным. Эмигранты
из России, осевшие в Штатах еще до первой мировой войны, покинули родину в
поисках выхода из беспросветной нищеты. Большей частью это были крестьяне из
западных районов Белоруссии, Украины, евреи-бедняки из местечек черты
оседлости, которым Америка казалась землей обетованной. Влившись в армию
американских тружеников, они подвергались еще более жестокой эксплуатации, чем
трудящиеся, эмигрировавшие из Западной Европы. Мы часто встречали во время
пребывания в США их потомков, которые служили в армии и на флоте, работали на
заводах, фабриках и фермах. Как правило, эти люди проявляли искренний интерес к
родине своих отцов и дедов, гордились нашими победами над армиями фашистской
Германии, всегда были рады как-то помочь нам. В большинстве своем второе и
третье поколения этого слоя эмиграции уже утратили родной язык, в лучшем случае
могло лишь кое-как объясняться на странной смеси английского с русско-украинско-белорусским.
Другой слой эмиграции — те, что оказались в Штатах
после Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны. Белые
офицеры и лишившиеся своих имений помещики, заводчики и купцы, деятели
контрреволюционных партий ненавидели Страну Советов. Волна эмиграции прибила к
берегам Америки и тех, кто оставил Родину в силу различных, часто случайных
обстоятельств — инженеров и ученых, писателей, артистов и музыкантов. Ну а
тысячи казаков и солдат, младших офицеров были вывезены из Крыма против их воли
или обманом. По-разному сложилась жизнь белоэмигрантов. Бывшие члены Временного
правительства, помещики и капиталисты, которым удалось вывезти из России свои
капиталы, устроились совсем неплохо. А казаки и солдаты, волею судьбы оказавшиеся
на чужбине, стали простыми тружениками и испытали на себе все «прелести»
американского образа жизни, дискриминацию в гражданских правах и при устройстве
на работу, потогонную систему труда на конвейерах автомобильных
заводов-гигантов...
Американские фирмы охотно принимали на работу русских
инженеров, ученых. Однако все научные открытия и изобретения становились
собственностью работодателя, не сохранялось и авторство. Лишь немногие русские
эмигранты-инженеры смогли пробиться на олимп американского общества —
получить известность, добиться материального благополучия. Среди них видные
инженеры Северский и Сикорский, которым удалось создать свои конструкторские
бюро, стать владельцами фирм. Между прочим, на работу к себе они брали в основном
выходцев из России и Польши.
Интересно, что пресса и кино, рекламируя Северского и
Сикорского, подавали их как чистейшей воды американцев, ни словом не упомянув о
том, что они успешно начинали свою деятельность авиаконструкторов в России. Это
импонировало обывателю, отвечало его представлениям о США как родине всего
нового и прогрессивного.
Как-то я случайно попал на фильм о Северском: американцы
гордились конструктором «летающих крепостей» — самых мощных
бомбардировщиков эпохи второй мировой войны, и фирмы не жалели денег на
рекламу. Из кадров картины, последовательно рассказывавших о жизни «отца
американской авиации», следовало, что герой, потерявший ногу в воздушном бою в
первую мировую войну, — прирожденный американец. Но вот фотография юноши в
форме гардемарина русского флота. На ленте бескозырки надпись: «Морской корпус
имени цесаревича Алексея». Диктор же в это время говорит, что Северский окончил
военно-морскую академию (так в США называется военно-морское училище). Затем на
экране появляется фотография Северского в форме, русского морского офицера, на
фоне гидросамолета М-1 конструкции Григоровича. А в дикторском тексте ни слова
об участии Северского в боях с немцами на Балтике...
Аналогичный миф был создан в США и об инженере
Сикорском, конструкторе первых в мире тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец».
В годы первой мировой войны они строились на Балтийском заводе в Петрограде и
совершали испытательные полеты с Комендантского аэродрома. Часто «муромцы» на
малой высоте проходили над Морским полигоном, и мы, мальчишки, задрав голову,
провожали взглядом громадные по тем временам самолеты...
После нападения гитлеровской Германии на СССР русская
эмиграция в США разделилась на два лагеря. Небезызвестные Керенский и графиня
Толстая не изменили своих антисоветских позиций и возглавили ту часть русской
эмиграции, которая продолжала враждебно относиться к СССР. Их орган печати
черносотенная газета «Россия» помещала перепевы геббельсовской пропаганды,
радовалась нашим неудачам, замалчивала победы Красной Армии.
Но большая часть выходцев из России заняла
патриотическую позицию, старалась, насколько могла, помочь нашей стране.
Возникшее, кажется, в 1941 году общество «Помощь русским в войне» организовало
сбор и отправку в Советский Союз медикаментов, продовольствия и одежды.
Общество также ратовало за возвращение эмигрантов в СССР, в связи с этим вело
большую разъяснительную работу. Многие решились сделать этот принципиальный шаг
и еще до окончания войны стали советскими гражданами. Активно пропагандировала
успехи Красной Армии, боролась против дезинформации и клеветы, которой было
немало в американской прессе, издававшаяся на русском языке газета «Русский
голос». На ее страницах я не раз читал объективные, со знанием дела написанные
военные обзоры Курнакова. Подполковник царской армии, участник Брусиловского
прорыва, в годы гражданской войны стал белогвардейцем, воевал против молодой
Советской республики. Но с первого дня Великой Отечественной войны бывший
начальник оперативного отдела штаба дивизии генерала Дроздова заявил о своей
поддержке правого дела советского народа. Он не только сотрудничал в «Русском
голосе», но и ездил с лекционными турне по стране, призывая незамедлительно
оказать помощь Советской России, разъясняя необходимость скорейшего открытия
второго фронта в Европе. Мне не раз приходилось встречаться с полковником
Курнаковым, беседовать с ним. Его патриотическая позиция была не следствием
эмоционального порыва, а плодом долгих раздумий и переоценки прошлого. Недаром
свои лекции Курнаков заключал словами В. И. Ленина о непобедимости народа,
который знает, за что он борется.
Полковник Курнаков был не столь уж редким исключением.
Такую же эволюцию претерпели многие офицеры-белогвардейцы. Во время одной из
поездок в Нью-Йорк я побывал на заседании общества «Помощь русским в войне» и
пил чай из трехведерного самовара с эмигрантами Путятиным и Черкасским.
Черкасский, в прошлом русский морской офицер, был весьма удивлен, когда я
рассказал, что написанный им еще в дореволюционные годы учебник по морской практике
не раз у нас переиздавался.
Не знаю, что было впоследствии с этими эмигрантами, но в
военные годы они делали много полезного для своей бывшей родины. Не все,
конечно, и тогда принимали те революционные изменения, которые произошли в
России после Великого Октября. Но перед лицом грозной опасности для самого
существования русского, украинского, белорусского и других народов Советского
Союза, зная о намерениях Гитлера уничтожить славянскую культуру, сровнять с
землей ее памятники, эмигранты не могли не понять, что только победа Красной
Армии над вермахтом и его союзниками может избавить утерянную родину от
фашистского ига.
Недаром нью-йоркское отделение «Помощи русским в войне»
после разгрома гитлеровцев под Сталинградом выпустило памятный знак: на фоне щита
барельефы русского воина в старинном шлеме и красноармейца в стальной каске, а
в нижней части памятные даты — «1242–1942» (год разгрома псов-рыцарей на
Чудском озере Александром Невским и год Сталинградской битвы).
...Итак, в последних числах января мы с Петерсоцом
выехали из Майами. «Форд» стремительно мчится по прекрасному шоссе.
Промелькнули рекламные шиты, призывающие посетить заповедник Эверглейдс,
полюбоваться болотами с кайманами и посмотреть на настоящих семинолов. Я
вспоминаю романы Майн Рида, много раз читанную в детстве потрепанную книжку
«Оцеола, вождь семинолов». Сейчас остатки гордого и свободолюбивого народа
живут в заповеднике в декоративной деревушке, их показывают туристам.
Чем дальше к северу, тем интенсивнее становится движение
на трассе. Вечнозеленые лужайки Флориды сменяются полями Джорджии. Совсем скоро
они покроются всходами хлопчатника. Поля, как правило, небольшие,
перемежающиеся рощами. Здесь и там видны невзрачные домики негров-фермеров.
Издали они кажутся заброшенными, и только выставленные на продажу по обочинам
мешки с апельсинами свидетельствуют о том, что здесь живут. Иногда успеваю
заметить белые двухэтажные особняки с неизменной колоннадой — дома белых
землевладельцев, потомков плантаторов-рабовладельцев, у которых негры арендуют
землю. Сейчас на полях безлюдно, а сколько видел я на них людей в пору уборки
урожая! И все — негры, негры. Лишь изредка увидишь фигуру наблюдающего за
работой белого.
Петерсон ведет машину отлично, на большой
скорости — что-нибудь миль шестьдесят в час. Он успевает рассказывать о
местах, что мы проезжаем, но не отрывает взгляд от дороги, то взбирающейся на
холмы, то спускающейся вниз. И в самом деле, зевать нельзя. Дороги великолепны.
«Выверены по ватерпасу», — говорит Петерсон. На поворотах не снижаем
скорости: поворот налево — поднята правая сторона, направо — левая.
Через каждые десять миль — автозаправочные станции различных фирм. Здесь
не только заправят бензином, сменят масло, но и обязательно осмотрят
машину — профилактика! Ведь американец, как правило, не знает устройства
своего автомобиля, не умеет его ремонтировать. Зато он отлично сидит за рулем,
до тонкостей знает все правила дорожного движения. Впрочем, тот, кто не
обладает таким умением, недолго поездит. Мне говорили, что в предвоенный год
погибло в автомобильных катастрофах больше людей, чем потеряли вооруженные силы
США в первой мировой войне...
Немного отдохнуть и поесть мы останавливаемся в
маленьких городках, так хорошо описанных И. Ильфом и Е. Петровым. Все они на
одно лицо: центральная улица с двумя-тремя «мини»-небоскребами — этажей в
восемь — десять, в которых размещается банк, универмаг и правления местных
фирм, автомобильный магазин, хвастающийся последними моделями за зеркальными
витринами. Тут же кафетерии, бары и дрог-сторы (аптеки-ресторанчики, каких не
встретить нигде, кроме США). А вокруг этого центра — тихие улочки,
заросшие деревьями участки с коттеджами. На террасах, а то и прямо на улице
сидят в качалках их владельцы. Но все же это не сонный провинциальный мирок эпохи,
описанной в «Одноэтажной Америке». В городках появились филиалы промышленных
фирм, обычно это сборочные цеха. Повсюду делают деньги! Мы быстро перекусываем
в кафетериях или в дрог-сторах. Еда однообразная, но добротная, в помещениях
чистота. Иногда, увидев на мне незнакомую форму, хозяин бензозаправочной
колонки или дрог-стора интересуется, кто я такой. Ответ всегда вызывает
удивление: наша страна для провинциала американца все равно что другая планета.
Но, как правило, тут же высказывается пожелание победы над «гуннами». Правда,
встретился однажды американец немецкого происхождения, который выразил
возмущение бомбардировками городов Германии и дали пытался доказать, что СССР
напал на «фатерланд» его предков. Пришлось ему напомнить о руинах Сталинграда и
Ковентри, об общеизвестных фактах истории... Надо сказать, что американцы
немецкого происхождения составляют значительную по численности и влиянию
прослойку в населении Штатов. И хотя большинство лояльно выполняли свой
гражданский долг, гитлеровская агентура вербовала свои кадры в основном из
немцев.
Наш «форд» преодолел уже чуть ли не полпути —
пересекли Джорджию, Северную и Южную Каролину, едем по дорогам Вирджинии.
Впечатлений немало. Похоже, что и здесь, вдали от крупных промышленных центров,
американцы не испытывают каких-либо трудностей, связанных с войной, которую уже
скоро три года ведет страна. Спрашиваю, что думает об этом Патерсон. Лейтенант
считает, что я не прав, удивляется моим словам: конечно, трудности есть и их
предостаточно. Он говорит о карточках на продукты питания, ограничениях на
бензин и автомобильную резину. Пропаганда всячески убеждает среднего американца
в необходимости ограничений, рассказывает о тяжелом положении Великобритании, о
войне на островах Тихого океана. Каждый день радио и газеты призывают
американца пользоваться личной автомашиной только для поездок на работу, в
церковь и театр. Рекомендуется соседям при поездке на работу объединяться и
ездить на своих машинах по очереди, а если есть свободное место — брать попутчиков.
Газеты и радио даже утверждают, что «каждое незанятое место равносильно тому,
что оно занято японцем!» Американцы, как всегда и во всем, прислушиваются к
призывам прессы и радио — привычка к рекламе! — да и патриотический
подъем, безусловно, сказывается. Помню, что, когда мы только прибыли в Майами и
не имели машины, нас регулярно подбрасывали американцы, люди совсем незнакомые.
Как-то при поездке из Майами в Тампу на моей машине лопнула камера. Ехали мы
ночью, на большой скорости, и при торможении покрышка превратилась в лохмотья:
хорошо, что машину не разбили и сами уцелели. У вызванного владельцем
проходившей мимо машины хозяина бензоколонки было колесо, но продать его без
сертификата он категорически отказался. Пришлось, несмотря на ночь, поднять мэра
близлежащего городка, чтобы получить разрешение на покупку колеса.
Все эти призывы стойко переносить «трудности» подавались
со свойственной американской пропаганде любовью к дешевой сенсации и всяческой
шумихе. В первые дни нашего прибытия в Вашингтон из Сан-Франциско все газеты
сообщили «о патриотическом поступке русского посла мистера Максима Литвинова»,
который отправился с женой в театр не на автомобиле, а на городском транспорте.
Несколько дней нью-йоркские газеты смаковали бракоразводный процесс, причиной
которого было нежелание супруги терпеть излишнюю, по ее мнению, любовь мужа к
бифштексам, на которые уходила вся норма говядины по карточкам. Много внимания
уделялось перебоям в торговле кофе. Однажды в кинотеатре в Вашингтоне даже
показали перед началом сеанса такую сценку. Потух свет в зале, и на сцене
мелькнул луч электрического фонарика: к сейфу крадется вооруженный до зубов
человек в маске. Он оглядывается, вынимает отмычки и открывает сейф. Торопливо
выбрасывает из сейфа толстые пачки долларов, какие-то бумаги. Что же ему нужно?
Наконец вор находит то, что искал, — это коробочка с кофе. Не обращая
внимания на раскиданные на полу деньги, он прижимает ее к сердцу и скрывается.
В действительности же американцы не испытывали серьезных
лишений. Так, норма бензина в общем соответствовала потребностям и практически
не была меньше того количества, которое расходовал средний американец до войны.
Карточки на говядину и сахар ввели, но свинина, птица, телятина и всякие
сладости продавались без ограничений. А в ресторанах, дрог-сторах и кафетериях
вы могли заказать бифштексы в неограниченном количестве и выпить кофе... Весь
этот шум о «трудностях, испытываемых американским народом во имя помощи
союзникам», носил весьма заметный оттенок ханжества и лицемерия. Советскому
человеку видеть и слышать все это было неприятно — мы-то знали, какие
тяготы принесла война нашей Родине...
Что-то в этом роде я говорю Петерсону, и он конце концов
соглашается со мной. «Но, Борис Викторович, — улыбается он, — только
потому, что я человек российский. Настоящий американец вас просто не поймет...»
Кончается второй день пути. Пора передохнуть. Мы берем
номер в мотеле на окраине маленького виргинского городка. Неподалеку кладбище,
на котором, как говорит хозяин, «похоронены и наши (южане) янки (северяне)»,
павшие в боях во время гражданской войны. Ричмонд, Питерсберг, Фридериксберг..
В штате Вирджиния много мест, вошедших в историю как поля битв армий северян и
южан. Не все они принесли победу Северу, но в конце концов конфедераты потерпели
поражение. Рабство негров было отменено на всей территории Соединенных Штатов.
Но подлинной свободы, равноправия негры не добились и по сей день...
Я спрашиваю Петерсона, помнит ли он о вкладе России,
русских в победу правого дела Севера. Но гимназический курс истории забыт
весьма основательно... Напоминаю, что, наверное, он читал в детстве
«Беспокойного адмирала» Станюковича. Так вот: «беспокойный адмирал» —
Попов, контр-адмирал, командовавший русской эскадрой на Тихом океане, в октябре
1863 года привел ее в Сан-Франциско. В начале следующего года русская эскадра
спасла беззащитный город от нападения кораблей южан — у северян не было
флота на Тихом океане. Велика позитивная роль и русской Атлантической эскадры
контр-адмирала Лесовского, которая вошла в порт Нью-Йорка в сентябре 1863 года.
Это были трудные для правительства президента Линкольна дни: Франция и Англия
строили планы интервенции для поддержки мятежных южан.
Петерсон слушает с большим интересом, а я думаю, что в
США не очень-то любят вспоминать о вкладе других народов в их культуру, науку и
технику, о помощи, которую оказывали их стране на протяжении полутора столетий
другие государства, например, Россия и Франция, немало сделавшие и для победы
бывших британских колоний в войне за независимость. О вкладе России в победу
Севера в гражданской войне не знали и американские офицеры с торпедных катеров,
на которых я совершил переход из Нового Орлеана в Нью-Йорк...
Тем временем минуем Вирджинию и въезжаем в федеральный
округ Вашингтон. Наш «автопробег» закончен. Решив ряд текущих дел в нашей
закупочной комиссии, выезжаю поездом вместе с Петерсоном в Мелвилл. Поезд
пересекает первый штат Севера — промышленную Пенсильванию, и за окном
появляются уютные поселки Новой Англии. Это земля первых английских и
голландских поселенцев в Северной Америке.
Штат Коннектикут встречает белыми чистенькими городками,
может быть самыми красивыми в стране. Кажется, что они остались такими, какими
были сотни лет назад — во времена героев замечательного американского
писателя Вашингтона Ирвинга. Вот только кареты сменились автомобилями, движение
стало интенсивнее, улицы вымощены. Вдоль идущих близ железнодорожной линии
дорог выстроились клены. Жаль, что сейчас, зимой, они без листвы. Наверное, вот
из таких деревьев герои Фенимора Купера добывали сладкий сироп для того, чтобы
приготовить кленовый сахар.
Но вот и берега залива Лонг-Айленд — конец пути и
вместе с тем недолгому отдыху. Пора приниматься за дело...
Дивизионы уходят в СССР
В Мелвилле все прошло как нельзя лучше. С командованием
учебного центра торпедных катеров — леитенант-коммандерами Уолшем и
Паркером, боевыми офицерами-катерниками, воевавшими на Филиппинах и Соломоновых
островах, — сразу же нашли общий язык, после того как из беседы
выяснилось, что я бывший командир соединения торпедных катеров и служил на них
много лет. Они согласились принять для обучения наших командиров и старшин с
торпедных катеров. Помогло и мое знание действий американских торпедных
катеров — в США недавно вышли книги леитенант-коммандера Балклея «Мы были
израсходованы» (о боях на Филиппинах) и «Долгие были ночи» (о
лейтенант-коммандере Монтгомери, которого я знал лично по деловым встречам в
Майами).
Я выразил восхищение боевыми делами американских катерников,
сказал и о том, что читал статьи самого Паркера в журнале «Яхтинг» о действиях
торпедных катеров у острова Мидуэй и Соломоновых островов.
Вернувшись в Вашингтон, я получил согласие Акулина
обратиться в морское министерство, чтобы окончательно договориться об обучении
наших моряков в Мелвилле. Но кэптен Дональд, с которым мы встретились в
оперативном управлении морского министерства, вначале отказался разрешить
направить наших офицеров и старшин в Мелвилл, сославшись на перегрузку учебного
центра. Тогда я, как бы между прочим, сказал, что только оттуда и получил
согласие руководства. Не подав вида, что мои слова оказались для него
малоприятным сюрпризом, Дональд обещал принять нашу группу в феврале сорок
четвертого года. Кстати, за время пребывания в США мне ни разу не приходилось
встретиться со случаем отмены старшим начальником решения, ранее вынесенного
его подчиненным. Старший мог посоветовать младшему отменить данное им
приказание или изменить решение, но никогда не делал это сам — честное слово,
неплохое правило.
И снова знакомый маршрут: поездом возвращаюсь из
Вашингтона в Майами. С вокзала заезжаю на полчаса домой, чтобы переодеться.
Здесь, несмотря на зиму, тепло — градусов двадцать. В штабе бригады сразу
же окунаюсь в море всяческих дел: выслушиваю доклады, даю приказание капитану
3-го ранга М. Г. Малику готовить свой личный состав к отъезду в Мелвилл в
учебный центр и так далее... Как всегда, радует четкостью доклада и
исчерпывающей полнотой информации П. А. Фаворов: за время моего вояжа в Мелвилл
и Вашингтон его группа успела принять еще восемь малых охотников за подводными
лодками. Вместе с катерами, поднявшими советский флаг в начале января 1944
года, это уже двенадцать единиц. По договоренности с нашей закупочной комиссией
решаем укомплектовать катера экипажами и отправить их своим ходом в Нью-Йорк.
Значительную часть маршрута с согласия американского командования отряд МО-1
пройдет по внутренним водным путям — по каналу Интрокостал, который
тянется параллельно береговой линии залива Лонг-бей от Порт-Ройяла, что близ
Чарлстона, и до Саутпорта. При ухудшении погоды катера будут немедленно
укрываться в портах, которых на их пути вполне достаточно.
24 января, в теплый безветренный день, малые охотники
покидают Майами. Решаю посвятить день-два, чтобы разобраться в горах бумаг,
которые шлет нам в штаб из Вашингтона начальник финансового отдела закупочной
комиссии С. Поразительно, как этот человек, укрываясь за формально толкуемые
пункты инструкций, не желает понять нужд соединения и особенностей
американского быта. Он готов драться за каждый цент и в то же время спокойно
списывает сотни долларов, если такой расход предусмотрен инструкциями...
Между тем, как мы все вскоре поняли, в Соединенных
Штатах надо внимательно присмотреться к системе услуг, организации всякого рода
проката бытовых приборов и даже автомашин. Например, нам выделяли деньги на
ежедневные служебные поездки. Автомобиль присылала в назначенное время
таксомоторная фирма. Но такси в Штатах дороговато. За два месяца поездки на такси
обошлись закупочной комиссии более чем в пятьсот долларов. А оказалось, что
вполне приличный «форд» можно приобрести за шестьсот — семьсот долларов. С
помощью нашего военно-морского атташе мы получили тысячу двести долларов на
покупку автомашины. Понятно, что это уменьшило наши расходы да и стало удобно:
машина своя, пользоваться можно в любое время и ещё выбирать при поездках
наиболее рациональные маршруты.
Пришлось решать мне и другую, казалось бы не
свойственную офицеру флота, задачу. Дело в том, что пребывание рожениц в
больницах в Соединенных Штатах стоит больших денег. Для оплаты счетов родильных
домов, в которых лежали жены советских граждан, закупочная комиссия выделяла
особый фонд. Но вот число новорожденных превысило «норму». Пришлось просить выделить
нам дополнительную сумму. Телеграфировали в Москву и получили немедленный ответ
за подписью Анастаса Ивановича Микояна: «Оплачивать за счет любой сметы».
Замечу, что счета были немаленькие. Непривычно было это нам, советским людям,
гражданам страны, где все медицинское обеспечение бесплатно.
...Но вот все бумаги разобраны, даны ответы на
многочисленные запросы закупочной комиссии. Теперь нужно решить, как быть с
двумя большими охотниками, которые собираются нам поставить в начале марта
американцы в счет тридцати четырех единиц программы 1944 года. Петерсон
рассказал мне, что эти два охотника уже давно эксплуатируются, механизмы их
сильно изношены, корпуса в таком состоянии, что необходимо провести работы по
замене палубных настилов. Конечно, такие катера нам не нужны. И через Атлантику
на них идти опасно. Пришлось просить морской отдел закупочной комиссии
отказаться от этих катеров. Заодно я поставил вопрос о программе приемки
кораблей от американской стороны, Нам требовалась поддержка советских представителей
в Вашингтоне, так как американцы намеревались свести передачу кораблей к чисто
формальному акту. Я же хотел производить приемку так, чтобы можно было
убедиться в исправности всех приборов, механизмов и оружия. Забегая несколько
вперед, хочу сказать, что здесь нам удалось одержать победу: морское
министерство приняло составленную штабом советской бригады программу испытаний
и подготовки к переходу в СССР, включавшую вскрытие механизмов, выходы в море и
проведение докования.
В эти же дни американцы наконец-то приняли решение
передавать нам корабли с радарами (я уже говорил, что до 1944 года они снимали
или не устанавливали на передаваемых нам кораблях эти очень нужные технические
средства). Мы сразу же организовали в учебном центре в Майами изучение
радистами основ радиолокации и материальной части радиолокационных станций.
Лекции инструктора-американца переводил лейтенант Петерсон. Кажется, на первом
же занятии он, улыбнувшись, добавил от себя, что радиолокация — русское
изобретение: о радаре писал еще А. С. Пушкин в сказке «Золотой петушок». Я тут
же продолжил, что, может быть, Пушкин и предвидел появление радара, но
обнаружил явление радиолокации русский изобретатель Попов в конце прошлого
века. И для американского лектора, и для переводчика это оказалось новостью.
1 февраля в Нью-Йорк вышли тем же маршрутом, что и
предыдущая группа, еще четыре катера МО-1. Докладывая об этом в Вашингтон, я
сообщил М. И. Акулину, что, по имеющимся у нас сведениям, американцы хотят
прекратить дальнейшую поставку малых охотников, так как будто бы их нельзя
отправить в СССР — нет конвоев. Я надеялся, что Михаилу Ивановичу удастся
договориться с соответствующими чиновниками в морском, министерстве. Акулин
умел разговаривать с американцами спокойно и по-деловому, вовремя пошутить.
Благодаря его дипломатическому такту закупочная комиссия, как правило, успешно
преодолевала всяческие препятствия. А желающих их создать, чтобы затянуть или
даже сорвать поставки в СССР, было, увы, достаточно.
Подготовка к приемке тридцати четырех больших охотников
шла строго по намеченному нами плану. Начались занятия, по изучению радаров.
Ждали наших гидроакустиков в Ки-Уэсте: об обучении советских моряков в
находившейся там специальной школе я договорился с ее начальником кэптеном
Китингом, который обещал на заключительном этапе даже тренировки с подводными
лодками в море. Артиллеристов согласились принять на обучение в учебном центре
Шелл-Бич. В эти же дни капитан 3-го ранга И. Н. Грицук, а затем и я побывали на
верфях в Элизабет-Сити, Джексонвилле и Дейтон-Биче, где строились
предназначенные для СССР большие охотники. Оставалось ждать прибытия экипажей.
20 января 1944 года из Майами вышла в СССР последняя
группа больших охотников и тральщиков, принятых в декабре прошлого года. Ее
переход возглавил капитан 3-го ранга М. Н, Моль. Управление дивизиона
тральщиков, строившихся в Тампе, выполнило свою задачу и было расформировано.
Из состава его в мое распоряжение прибыли капитан-лейтенант В. М. Кулаков (он
стал моим заместителем по политической части) и капитан 3-го ранга Е. А.
Хмыров. Евгения Алексеевича, который возглавил штаб бригады, я знал еще по
службе в Управлении Морских Сил РККА в тридцатые годы как умелого организатора,
толкового штабного работника. Хорошо он себя проявил и в новой должности. Кроме
того, контр-адмирал Акулин направил ко мне двух офицеров из закупочной
комиссии: инженер-капитан-лейтенанта А. М. Хохлова и техника-лейтенанта Н. А,
Кузьменко, которые также вошли в состав штаба.
Штаб бригады подготовил все необходимое для ускоренной
подготовки экипажей. И прибывшие 25 марта из СССР команды четырех больших
охотников уже через неделю приступили к занятиям.
Теперь, когда боевая подготовка экипажей была налажена,
а до начала приемки больших охотников оставалось еще две-три недели, я смог
осуществить свое давнее желание — как следует ознакомиться с верфями, на
которых строились торпедные катера. Я доложил М. И. Акулину о положении дел в
бригаде и о том, как занимаются в учебном центре торпедных катеров моряки
капитана 3-го ранга Малика. Затем я выехал на завод фирмы «ЭЛКО».
Два дня, что я провел в Нью-Йорке на верфи «ЭЛКО»,
позволили неплохо изучить организацию и технологию производства, а от мистера
Н., бывшего моим гидом, узнать много интересного об истории создания и
строительства торпедных катеров в Штатах. Как оказалось, американцы в этой
области судостроения широко использовали опыт англичан и итальянцев, полученный
в годы первой мировой войны.
Кажется, года через два после Версальского мира морское
министерство купило в Англии два торпедных катера типа «Торникрофт». Но что-то
в этих катерах американцам не понравилось, и от постройки серии, как намечено
было первоначально, отказались. Перед второй мировой войной генерал Макартур
хотел включить в систему обороны Филиппин сотни торпедных катеров. Когда
морское министерство объявило конкурс на лучший проект торпедного катера,
мистер Сутфен, президент фирмы «ЭЛКО», отправился в Англию. Он внимательно
изучил все имеющиеся там типы торпедных катеров и купил у фирмы «Воспер» лицензию
на катер конструкции Скотт-Пейна. На его основе инженеры конструкторского бюро
«ЭЛКО» разработали свой проект торпедного катера, несколько отличавшийся от
своего прототипа. На него установили три мотора «паккард», созданные
одноименной фирмой также на основе английского прототипа — авиационного
мотора «роллс-ройс». Получив заказ от морского министерства, «ЭЛКО» развернула
строительство катеров.
После начала второй мировой войны строительство
торпедных катеров в Англии прекратилось, хотя они были очень нужны флоту: как
ни странно, на «восперы» устанавливались моторы, которые поставлялись какой-то
итальянской фирмой! Только начиная с 1941 года из США стали поступать по
ленд-лизу моторы типа «Паккард», и английские верфи смогли возобновить
строительство «восперов». Необходимое число торпедных катеров английская
промышленность поставить своему флоту не могла, и право на строительство
«восперов» было безвозмездно передано фирмам США в обмен на обязательство
развернуть их строительство для Англии. Так получилось, что на многочисленных
верфях в США строились и «элко» и «восперы», немногим отличающиеся друг от
друга, а также «хиггинсы». Но на вооружение американского флота шли только
«элко». Почему это так, мне довольно откровение объяснил мистер Н.: акционерами
фирмы «ЭЛКО» состоят многие адмиралы, а значит, ей и легче добиться заказа
морского министерства...
Через несколько месяцев я получил наглядное
подтверждение сказанному мистером Н. Число «восперов» и «хиггинсов», которые мы
получали по ленд-лизу, не удовлетворяло нужды советского Военно-Морского Флота.
Попытки увеличить поставки не дали положительных результатов. И тут стало
известно, что фирма «ЭЛКО», не имевшая права продавать СССР готовые катера,
может обойти это.. запрещение и поставить полные комплекты частей их корпусов,
механизмов и т. д., с тем чтобы производить сборку катеров на нашей территории.
При этом фирма не только обеспечивала предоставление всей необходимой
технической документации, но и брала обязательство послать в Советский Союз
своих специалистов-судостроителей.
Мы решили просить американцев поставить нам пятьдесят
комплектов ДЛЯ катеров «элко». Однако все оказалось не так-то просто: наши
обращения в морское министерство и управление по ленд-лизу потерпели неудачу.
Тогда представитель «ЭЛКО» посоветовал обратиться к одному из видных
руководителей морского министерства, доверительно добавив, что он акционер их
фирмы. Адмирал — не буду называть его фамилии — принял в нашем деле
самое горячее участие, и заказ был принят в кратчайший срок. Довольно скоро на
одном из ленинградских заводов при участии американских специалистов приступили
к сборке «элко». Бизнес есть бизнес!
Кстати, представитель флота на верфи «ЭЛКО»
лейтенант-коммандер Уолтер Роув рассказал мне еще такой характерный эпизод из
довоенной практики фирмы. В эпоху «прохибишен» — «сухого закона»,
действовавшего в США, — получила широчайшее распространение контрабанда
спиртного. Виски и прочие крепкие напитки доставлялись, в частности, с Кубы и
Багамских островов. Правительство решило принять меры против нарушителей
«сухого закона», и мистер Сутфен, президент «ЭЛКО», получил большой заказ на
строительство быстроходных катеров для пограничной и таможенной охраны.
Одновременно этот уважаемый джентльмен обеспечивал катерами и бизнесменов-контрабандистов.
Причем стараниями главного конструктора «ЭЛКО» Ирвина Чиза нарушители
«прохибишен» получали катера более быстроходные, чем те, что строились по
заказу правительства, да еще снабженные специально разработанными глушителями
дЛЯ моторов и дымовой аппаратурой. Опять-таки бизнес есть бизнес. «У нас в
стране свободное предпринимательство», — пояснил мне Н.
Результаты подобного свободного предпринимательства
можно было наблюдать повседневно. Вот советское посольство в Вашингтоне
покупает с аукциона легковой автомобиль, конфискованный у какой-то гангстерской
шайки, совершавшей налеты на банки. Это машина с мощнейшим мотором,
бронированным кузовом и пуленепробиваемыми стеклами. Спрашиваю знакомого
офицера-американца, как могла она оказаться у гангстеров. Отвечает: «Очевидно,
заказали. Каждый свободный американец, если у него есть доллары, может купить
все, что ему нужно. Может быть, он страдает манией преследования...»
26 апреля 1944 года в учебно-тренировочный центр в
Майами с одной из верфей Техаса прибыл первый из предназначенных для нас
больших охотников. К этому времени в составе бригады из прибывшего личного
состава было сформировано уже шестнадцать экипажей. Удалось укомплектовать и
управление всех дивизионов больших охотников, входивших в бригаду. К командирам
дивизионов капитану 3-го ранга Грицуку, капитану 3-го ранга Николаеву и
капитану 3-го ранга Егорову пришли заместители Софронов, Сладкое и Михайлов,
врачи Квасов, Чакиряк и Кондыбко и другие специалисты. В составе бригады уже
насчитывалось свыше шестисот офицеров, старшин и краснофлотцев. Не успел экипаж
привести в порядок первый охотник и приступить к испытаниям, как в Майами
пришли еще четыре катера. Можно было не сомневаться, «что в согласованные с
нами сроки поступят для приемки и остальные двадцать семь. В этом и я и другие
наши офицеры убедились, побывав на многих заводах восточного побережья и
Мексиканского залива.
Масштабы развернутого в США строительства флота
впечатляли. Так, только к строительству больших охотников типа SC-110 были
привлечены более сорока верфей, которые получили заказы на восемьсот катеров.
Эти верфи до войны выпускали в основном мирную продукцию — прогулочные
катера, яхты. Развернуть серийное производство эти небольшие предприятия смогли
благодаря системе кооперации поставок, унификации оборудования и так называемых
дельных вещей, максимальной стандартизации, В результате работы на верфях
сводились к процессам сборки корпусов из готовых деталей и монтажа оборудования
и вооружения. Хочу отметить также, что работы велись строго по графику. Как-то
на верфи Джона Трампи оставалось три дня до загрузки двигателей на катера,
стоящие на стапеле, а на завод они еще не поступили. Я высказал беспокойство по
этому поводу, но Трампи-сын просил не волноваться: срок поставки наступит
завтра, и двигатели прибудут не раньше и не позже. И разъяснил, что
фирма-поставщик работает по графику, согласованному с транспортной компанией.
Действительно, двигатели поступили вовремя.
В начале мая 1944 года мы тепло простились с коммандером
Мак-Даниелом. В командование учебным центром истребителей подводных лодок в
Майами вступил кэптен Харрисон. Это был офицер с боевым опытом, спокойный и
благожелательный. Опыт дальнейшего сотрудничества подтвердил первое
благоприятное впечатление.
В течение мая советский Военно-Морской флаг подняли
шесть больших охотников. Ко времени их ухода в Мейпорт для подготовки к
плаванию через Атлантику наши переводчики и офицеры закончили работу по
переводу с английского технической документации. Она была размножена на
ротаторе нашими старшинами. Таким образом, все катера получили описания
механизмов и технических средств и разработанные штабом бригады
эксплуатационные и боевые инструкции. Это была большая и очень нелегкая работа.
Ее проделали инженер-механики М. Н. Самойлов, Н. М. Фоменко и В. Н. Агафонов,
старший лейтенант М. С. Сагуленко и майор К. П. Сергеев. Особенно трудно
пришлось Сагуленко и Сергееву, которые перевели с английского техническую,
документацию по гидроакустической и радиолокационной аппаратуре. Ведь в те годы
эти технические средства были новейшими достижениями радиоэлектроники.
В июне ушел в СССР первый принятый нами в 1944 году
дивизион больших охотников — двенадцать катеров, в августе и
сентябре — второй такого же состава. Переход в СССР они совершали отрядами
по шесть единиц по маршруту Мейпорт — Нью-Йорк — Сент-Джон
(Канада) — Лондондерри (Ирландия) — Полярное. Это приблизительно 5800
миль, которые охотники проходили за 22–25 суток. Причем в отличие от переходов
1943 года отряды шли самостоятельно, а не совместно с тральщиками.
Разумеется, это потребовало принятия ряда дополнительных
мер для обеспечения длительного плавания катеров в океане и еще более
тщательной подготовки. Прежде всего мы решили увеличить запас топлива и
машинного масла на каждом большом охотнике. Для этого одну из цистерн пресной
воды подключили к топливной системе, в дополнительные емкости приняли и
машинное масло. Расходовать эти сверхнормативные запасы разрешалось только в
случае необходимости. Если в этом не будет нужды, то по прибытии в Полярное
топливо и в особенности масло не окажутся лишними. Понятно, что расход пресной
воды на время перехода в СССР пришлось строго ограничить: вода отпускалась
только на приготовление пищи и в питьевые бачки. Чтобы несколько облегчить
водную «диету», каждый катер получил по нескольку ящиков минеральной воды.
В Нью-Йорке перед выходом все охотники прошли кренование
и определение остойчивости. Эта важная работа была проделана под руководством
В. И. Першина, специалиста Ленинградского кораблестроительного института,
находившегося в то время в командировке в США. После этого можно было быть
уверенным, что при умелом управлении катера выдержат и сильный шторм.
Программа приемки больших и малых охотников, торпедных
катеров успешно выполнялась. Пополнялся и личный состав бригады — в июне
из СССР прибыли еще 280 матросов, старшин и офицеров. С мая я работал уже под
руководством контр-адмирала А. А. Якимова, который сменил вернувшегося в СССР
М. И. Акулина.
17 октября А. А. Якимов и я нанесли визит командующему
Восточным военно-морским округом вице-адмиралу Андерсону и поблагодарили за
помощь в успешном выполнении поставок кораблей для советского флота.
А. А. Якимов устроил ответный прием, на котором
американцам вручили памятные подарки.
На следующий день рано утром мне сообщили о приближении
хариккейна — так называют в США тропические ураганы. Я немедленно выехал в
штаб бригады. Машина мчалась к порту по пустынным улицам. Местная радиостанция
призывала жителей забивать окна, запасаться свечами, водой и пищей.
К счастью, хариккейн, ворвавшийся в Майами к полуночи,
захватил город лишь краем. Но скорость ветра достигла сорока метров в секунду.
Ветер срывал крыши домов, валил столбы линий электропередач и телефонной связи,
вырывал с корнями высоченные королевские пальмы. Уровень моря у набережных
быстро поднимался, и вскоре вода залила улицы и бульвары. Ушли почти на метр в
воду настилы пирсов, у которых стояли наши большие охотники и в Майами и в
Ки-Уэсте. Всю ночь, стоя по пояс в воде, экипажи не позволяли катерам биться о
стенки пирсов. Ни один наш большой охотник не получил существенных повреждений.
У американцев все кончилось не так хорошо: в Ки-Уэсте оказались на берегу два
охотника...
В октябре мы проводили в СССР последние большие
охотники — десять катеров. Таким образом все тридцать четыре охотника
плана 1944 года были приняты. Кроме того, в этом же году в нашу страну
доставили из США пятьдесят торпедных катеров и шестнадцать малых охотников за
подводными лодками. Все вышедшие из США большие охотники благополучно достигли
наших баз в советском Заполярье и вошли в состав Северного флота.
7 ноября я вместе с женой был приглашен в Вашингтон в
советское посольство на прием по случаю 27-й годовщины Великого Октября.
В нескольких залах группами стояли приглашенные, на
столах — разнообразные напитки и закуски. Официанты предлагали бокалы с
коктейлями. Контр-адмирал А. А. Якимов представил меня Андрею Андреевичу
Громыко. Посол тепло поздоровался и предложил нам пройти в одну из комнат,
чтобы поговорить спокойно.
После того как мы уселись в удобные кресла, посол
поинтересовался ходом нашей работы. А. А. Якимов и я рассказали Андрею
Андреевичу о близком завершении программы приемки кораблей 1944 года, об
организации перехода отрядов в СССР, о взаимоотношениях с американцами и
использовании нами сети учебных центров для подготовки экипажей, я высказал
уверенность, что оставшиеся катера, несмотря на зимние штормы и полярную ночь,
так же успешно преодолеют Атлантику и Баренцево море, придут в базы советского
Заполярья, как и отряды, вышедшие ранее.
Совершать переходы через Атлантику охотникам в сорок
четвертом году было не легче, чем в сорок третьем. Вот как вспоминает о походе
Б. В. Другов, офицер-североморец, в 1944 году командир головного катера в
отряде 1-го дивизиона, вышедшем из Нью-Йорка 17 июля.
«Наш отряд из шести охотников под командованием
капитан-лейтенанта Константинова вышел из Сент-Джона 27 июля 1944 года при
довольно свежей погоде. Прогноз не предвещал ничего хорошего. Через двое суток
скорость ветра уже достигла 29 метров в секунду — это ураган! Из
Сент-Джона в наш адрес пришла радиограмма с рекомендациями возвратиться. Однако
командир отряда, опросив мнение командиров катеров по радио, решил продолжать
движение. Из-за шторма катера шли со скоростью три-четыре узла. Командиры
старались ставить катера так, чтобы они не были перевернуты громадными волнами.
Хорошо помню, как в огромном бушующем океане наши маленькие кораблики бросало,
как щепки; они зарывались в волны по рубку, и вода гуляла по палубе, сметая
все, что было недостаточно основательно закреплено. На моем катере сломало
мачту радиолокационной антенны, сорвало со своих креплений 20-миллиметровый
автомат «эрликон». Матросам все же удалось его закрепить, не отдать океану. С
неимоверными трудностями закрепили и сломанную мачту радиолокационной антенны.
Личный состав вынужден был вести непрерывную борьбу с водой, поступавшей через
двери рубки и люки открытого мостика. Наконец шторм стал стихать и мы впервые
за все время перехода получили возможность определиться по солнцу. Это было у
берегов Ирландии, после того как катера девять суток шли по счислению. Невязка
составила 2,5 мили. В Лондондерри нашему отряду устроили буквально триумфальную
встречу. Когда мы входили в порт, на всех английских, канадских и американских
кораблях, находившихся в этой базе, на верхней палубе были выстроены экипажи.
Так союзники выразили уважение и восхищение советским морякам, совершившим
нелегкий переход через океан. Вечером на приеме, устроенном в кашу честь,
английский адмирал, командир военно-морской базы Лондондерри, выразил
восхищение «высокими морскими качествами и мужеством советских моряков».
Из Ирландии мы перешли в базу Лох-Ю в Шотландии и,
дождавшись подхода отряда капитана 3-го ранга И. Н. Грицука, вышли с очередным
конвоем в Советский Союз.
25 августа 1944 года наш 1-й дивизион в состава
двенадцати больших охотников прибыл в Полярное».
С неменьшими трудностями встречались при переходе в
Заполярье и катера двух других дивизионов. Невозможно перечислить имена всех
мужественных советских моряков, преодолевших на маленьких корабликах Атлантику
и Баренцево море. Назову лишь офицеров, которые командовали шестью отрядами
охотников на переходах из США в СССР. Это были умелые, волевые командиры —
капитан-лейтенант Константинов, капитан 3-го ранга Грицук, старший лейтенант
Рысс, капитан 3-го ранга Николаев, старший лейтенант Шахнин и капитан 3-го
ранга Егоров. Все они в дальнейшем приняли участие, в боях за освобождение
Печенги и Северной Норвегии, разгрома гитлеровцев в Заполярье — на самом
северном фланге фронта Великой Отечественной войны.
Приближался 1945 год. Наши Вооруженные Силы наносили все
более мощные удары по гитлеровской военной машине, били врага далеко за
пределами Родины, освобождали народы Европы. Но мощь фашистской Германии была
еще велика. Империалистическая Япония была настолько сильна, что, как стало
известно уж после войны, американское военное командование планировало высадку
на ее территорию лишь на 1946 год. Мы понимали, что враг будет драться до
конца, что предстоят еще жестокие битвы. Что же в новом году будем делать мы
здесь, в Штатах? Мы знали, что предстоит принять в Нью-Йорке за первые пять
месяцев года двенадцать тральщиков типа УМС.
Стали известны и сведения о том, что ожидается передача
СССР большого числа кораблей, в том числе фрегатов, на западном —
тихоокеанском — побережье, будто бы в Сиэтле или на Аляске. Опыт,
полученный советскими офицерами и старшинами-инструкторами за два года
напряженной работы по приемке кораблей в США, давал уверенность, что и это
задание Советского правительства мы выполним успешно.
Советское правительство высоко оценило нашу двухлетнюю
работу в США. Офицеры и старшины-инструкторы, входившие в группу приемки,
экипажи кораблей были награждены орденами и медалями.
Последние месяцы в
восточных штатах
Итак, наша работа во Флориде закончилась. Теперь я
должен был организовать приемку передаваемых нам тральщиков типа УМС. Корабли
этого класса были очень нужны советскому Военно-Морскому флоту: в Финском и
Рижском заливах, в Балтийском море, Черном и Азовском, в Баренцевом и даже
Карском морях гитлеровцы выставили тысячи мин. Наш флот, обеспечивая фланги
наступающей Красной Армии, действовал уже у берегов Германии и ее сателлитов.
Сотни тральщиков неустанно расчищали пути боевым
кораблям и транспортам, и все-таки их не хватало. Особенно нужны были
тральщики, способные бороться со сложными неконтактными минами — в
частности, магнитными и гидродинамическими. Советские ученые еще до войны, а
также в первый год Великой Отечественной создали электромагнитные тралы, и
вскоре они поступили на вооружение нашего флота. Очень важно было получить и
американские тральщики, снабженные новейшими противоминными техническими
средствами.
Признаться, я не ожидал встретить при приемке тральщиков
трудности — может быть, меня «избаловали» хорошие деловые отношения,
сложившиеся в Майами с Мак-Даниелом и его преемником Харрисоном. Но работа с
самого начала пошла не слишком гладко...
Прежде всего необходимо было решить, где нам передадут
корабли, Основной учебно-тренировочный центр тральных сил американского флота
находился на базе Литл-Рок, близ Норфолка. Казалось бы, именно там и следует
производить обучение наших экипажей и передачу кораблей. Я уже собирался
съездить в Норфолк, чтобы решить на месте все организационные вопросы, но
морское министерство что-то не сообщало о своем решении. Наконец нас известили,
что обучение и передача тральщиков будут происходить в базе Томкинс-Вилл, расположенной
на реке Гудзон, что ж — решаем не мы, а хозяева.
13 ноября я дал в Майами прощальный прием (как говорят
американцы, коктейль-парти) в честь начальника военно-морских учебных центров
вице-адмирала Брэдли. После обмена тостами с выражением взаимных чувств
уважения обстановка стала менее официальной, и адмирал со свойственной
американцам непосредственностью стал расспрашивать о наших впечатлениях о
принятой во флоте США системе подготовки кадров, об особенностях обучения
матросов и офицеров в нашей стране. Брэдли, как и многих других американцев,
интересовало, как мы добиваемся глубокого знания техники у личного состава,
умения не только эксплуатировать механизмы и аппаратуру, но и ремонтировать их.
В ответ я сказал, что, насколько успел заметить, учебно-тренировочные центры
флота США стремятся обучить лишь боевому использованию техники и элементарным
основам ее эксплуатации. Теория не в почете. В случае выхода из строя прибора
или механизма производится замена на новый, а снятый идет в специальные
мастерские на ремонт или в металлолом. В советском флоте другой подход: матрос,
не говоря уже об офицере, должен уметь устранить любую, даже самую сложную
неисправность. Ведь если корабль в море — нельзя рассчитывать на помощь
специалистов-ремонтников. Поэтому мы стремимся, чтобы наши моряки знали свою
технику и теоретически и практически.
— Знающий теоретические основы всегда освоит
практику эксплуатации и тем более боевое использование, — закончил я.
— Если это ваша система обучения приводит к тому,
что в учебном центре Шелл-Бич советские артиллеристы-зенитчики сбили почти все
конусы и самолетам-буксировщикам скоро нечего будет делать, а ваши
гидроакустики так хорошо держат контакт с подводными лодками, то я восхищен ее
результатами...
Тепло простившись с кэптеном Харрисоном, я выехал на
машине в Нью-Йорк. В последний раз довелось проехать вдоль всего Атлантического
побережья страны, от Флориды до Нью-Йорка. Ехали «караваном» — перегоняли
все три автомашины бригады. За рулем головной сидел я сам. За четверо суток
преодолели почти полторы тысячи миль. Уже в самом Нью-Йорке я не перестроился в
нужный ряд и не смог повернуть к зданию нашего Амторга. В потоке тысяч
автомобилей пришлось пронестись через весь Манхэттен. Город я знал плохо, и как
теперь добраться до Амторга, было неясно. Решил ориентироваться по видному
отовсюду небоскребу Эмпайрстейт-билдинг — зданию в сто два этажа, близ
которого находился наш Амторг. Так, «пеленгуя» этот ориентир, и прибыли в
конечный пункт нашего путешествия.
В Нью-Йорке сразу же захлестнули дела. Я занялся
подготовкой к размещению экипажей и их обучению. Добиться всего этого в
Томкинс-Вилле оказалось нелегко — база не имела необходимого оборудования.
Американцам пришлось доставлять аппаратуру для тренировочных кабинетов, устанавливать
ее, изыскивать помещения. После осмотра кораблей я понял, почему нас не пустили
в Норфолк: морское министерство опасалось, как бы мы не заметили, что
советскому флоту передают тральщики с неполным комплектом положенного
оборудования. Здесь же, в Томкинс-Вилле, находились только те тральщики,
которые передавались СССР... Повторялось то, что было в сорок третьем с
радиолокаторами.
Еще в конце ноября нам сообщили номера двенадцати
передаваемых кораблей. Тральщики типа УМС водоизмещением 350 тонн строились в
США большими сериями. Их деревянные корпуса были унифицированными —
использовались и для тральщиков УМС, и для патрульных противолодочных кораблей,
так называемых «патрол крафт сабмарин». Таким образом, эти корабли отличались
друг от друга только вооружением. УМС наряду с электромагнитным тралом и тралом
для контактных мин имел также противолодочные глубинные бомбы и гидролокатор,
что позволяло использовать его и для борьбы с подводными лодками.
75-миллиметровое орудие и три автомата (два 20-миллиметровых и один
40-миллиметровый) составляли его артиллерийское вооружение. Прочность обшивки
тральщиков не была рассчитана на плавание в замерзающих морях. Поэтому по нашей
просьбе на все корабли ставился дополнительный ледовый пояс обшивки из толстых дубовых
досок. По окончании этой работы и выходе тральщиков из дока можно было начинать
приемку.
Для приемки кораблей была сформирована группа под
командованием Г. Т. Каруно. В нее вошли М. Н. Самойлов и другие офицеры и
старшины. В качестве офицеров связи из флота США и переводчиков к нам
по-прежнему были прикомандированы уже упоминавшийся мною лейтенант Хайксанен и
лейтенант Гагарин, молодой человек из семьи белоэмигрантов. («Князь!» —
представил его в свое время К. Петерсон.) Испытания тральщиков УМС начались в
конце года. Суровая зима и появившийся на Гудзоне лед вынудили в начале января
1945 года временно прекратить выходы в море, так как плавание кораблям с
деревянными корпусами было запрещено, В феврале они возобновились. Но к тому
времени я уже получил новое ответственное задание.
Еще 7 ноября 1944 года на приеме у советского посла в
США Андрея Андреевича Громыко по случаю 27-й годовщины Октября я беседовал с
коммандером Смитом из морского министерства.
— Кэптен, — сказал он, — может быть, вы
вскоре получите от нас уже стальные корабли для ваших стальных людей.
Слова Смита, вероятно, были ответом на мой спич на
приеме в Майами по случаю окончания передачи советскому флоту тридцати четырех
больших охотников. Я сказал тогда, что мы благодарим за переданные Советскому
Союзу деревянные корабли, с экипажами из наших стальных людей они внесут свой
вклад в разгром гитлеровской Германии. Таким образом, коммандер подтвердил
слухи о предстоящей поставке нам фрегатов, и я поблагодарил его за приятные
вести.
Но что представляют собой эти корабли? Обосновавшись в
Томкинс-Вилле, я решил ознакомиться с фрегатами и корветами, которые стояли тут
же, у ближайшего пирса. Обратился к переводчику Гагарину с просьбой помочь мне
посетить корабли. Он замялся, а потом сказал, что необходимо разрешение
морского министерства.
— Но такое разрешение может и не понадобиться, если
командиры фрегата и корвета пригласят меня посетить свои корабли как
соседа, — возразил я.
Гагарин улыбнулся... и обещал попробовать. Через
несколько дней он передал приглашение командира корвета. Надо сказать, что
переводчик был доволен, что удалось выполнить мою просьбу. Не знаю, как
относились к своей бывшей родине его родители-эмигранты, но их сын всегда
отличался лояльностью, даже благожелательностью и помогал нам, насколько это
было в его силах. Итак, я посетил корвет, и командир провел меня по всем боевым
постам и помещениям, рассказал о боевых возможностях своего корабля.
Корвет был построен в Канаде и имел водоизмещение 725
тонн. Паровые машины позволяли развивать ход до 17 узлов. Артиллерийское
вооружение корвета состояло из одного 102-миллиметрового универсального орудия
и зенитных автоматов, противолодочное — из бомбометов и глубинных бомб.
Через два дня мне удалось побывать на фрегате. Этот корабль
обладал большими боевыми возможностями, чем корвет, хотя его паровые машины и
не позволяли развить ход более 19 узлов. Для своего водоизмещения (около 2200
тонн) фрегат имел довольно сильное вооружение: три 76,2-миллиметровых
универсальных орудия, два 40-миллиметровых и девять 20-миллиметровых автоматов
и девять бомбометов типа «Хеджехог», каждый из которых мог дать залп 24
глубинными бомбами с контактными взрывателями.
Таким образом, когда 9 января контр-адмирал А. А. Якимов
сообщил, что мне предстоит участвовать в приемке кораблей, передаваемых
советскому Тихоокеанскому флоту, я уже представлял, с чем придется иметь дело.
Соглашение о передаче Советскому Союзу фрегатов, тральщиков типа АМ и УМС,
больших охотников, десантных кораблей, торпедных катеров, а также плавучих
мастерских и малых танкеров — в общей сложности более двухсот пятидесяти
единиц, как объяснил адмирал, явилось результатом переговоров в Ялте. Следовало
полагать, что время вступления нашей страны в войну с милитаристской Японией не
за горами.
Мне было поручено согласовать с морским министерством
организационные вопросы. Нужно было разработать программу приемки кораблей,
определить базы, в которых она будет производиться, договориться об обучении
экипажей и решить еще сотни других вопросов.
Сразу же пришлось встретиться с рядом трудностей. Дело в
том, что соглашение о передаче кораблей Тихоокеанскому флоту не предусматривало
восстановления моторесурсов кораблей, независимо от срока их эксплуатации в
американском флоте. Не был оговорен уже утвердившийся в практике приемки
порядок проведения испытаний в море и передачи кораблей от американского
экипажа советскому на ходу, т. е. у действующих механизмов. Ни слова не
говорилось и о порядке предварительного обучения советских моряков и обеспечении
соответствующими техническими средствами учебного процесса, о порядке
технического снабжения. Таким образом, текст соглашения давал возможность
американцам передавать нам корабли в том-состоянии, в котором они
находились — без всякого ремонта. Но исправить уже ничего было нельзя.
Оставалось надеяться, что удастся чего-то добиться на месте, при
непосредственной приемке кораблей.
Среди прочих забот мы не забывали и о переводчиках. В
морском министерстве сказали, что о переводе технической документации можно не
беспокоиться — специальное переводческое бюро уже давно работает и все
описания и инструкции поступят в срок, а переводчиков — офицеров связи мы
получим. В первых числах марта мы в основном подготовились к приемке и
готовились вылететь в Колд-бей, военно-морскую базу на Аляске. Узнав, что в
Вашингтон прибыл командир этой базы кэптен Максвелл, я решил увидеться с ним,
чтобы уточнить организацию предстоящей работы. Уже в поезде сопровождавший меня
Ю. Хайксанен сообщил, что к нам назначают переводчиком А., того самого,
которого с немалым трудом удалось убрать из Майами. Я тут же попросил
лейтенанта довести до сведения кэптена Масквелла, что присутствие А. на Аляске
для нас крайне нежелательно. Хайксанен эту просьбу выполнил, и вопрос о работе
А. на базе Колд-бей был снят. Однако его назначили в то самое переводческое
бюро, которое трудилось над технической документацией. Забегая вперед, скажу,
что к июню на русский язык были переведены лишь инструкции по использованию
кофемолки, титана-кипятильника, камбузной плиты и холодильника.
Это все, что сделало бюро за месяц работы. Без нашего
«друга» тут явно не обошлось.
После решения всех вопросов с кэптеном Максвеллом была
сформирована группа для приемки кораблей в Колд-бее. В нее вошли офицеры П. А.
Фаворов, Т. Н. Банин, К. П. Сергеев — прекрасные специалисты, хорошо
известные мне по совместной работе в Майами, а также В. Т. Арутюнян и И.
Николаев. 20 марта 1945 года наша группа вылетела на Аляску. Вместе с нами в
Колд-бей вылетел заместитель начальника морского отдела закупочной комиссии Н.
П. Сербин. Первой нашей задачей было проверить готовность базы Колд-бей. Все
дела по приемке тральщиков УМС в Томкинс-Вилле были поручены командиру
дивизиона Г. Т. Каруно. Буквально накануне отлета А. А. Якимов и наш военно-морской
атташе И. А. Егорычев поздравили меня с присвоением звания капитана 1-го ранга.
В Русской Америке
Перелет на «Дугласе» из Вашингтона на Аляску занял три
дня. После промежуточных посадок в Канзас-Сити, Сан-Диего, Лос-Анджелесе,
Окленде, Сиэтле и Анкоридже (город на Аляске) наш самолет наконец-то
приземлился на базе Колд-бей. Вместе со своими спутниками я ступил на
заснеженное поле небольшого аэродрома. На краю его виднелись небольшие домики,
а вдалеке — на северо-востоке и на юге — сверкали белыми вершинами
горы. Несколько матросов в живописных меховых костюмах погрузили багаж на
нарты. Мохнатые ездовые псы дружно потянули их в сторону домиков. Туда же направились
и мы.
Командир базы кэптен Максвелл встретил нашу группу близ
поселка. Оставив вещи в отведенном нам уютном домике и одевшись потеплее, мы
прошли в столовую. После плотного завтрака Максвелл предложил приступить к
осмотру базы.
База в заливе Колд-бей на полуострове Аляска была
создана американцами в 1942 году, после того как японцы захватили два западных
острова Алеутского архипелага — Атту и Кыска. В окруженной сопками долине
были спешно построены аэродром и городок для размещения частей морской пехоты —
они готовились к высадке на оккупированные японцами острова. Однако десант
американцев на Атту состоялся только в мае 1943 года. Двадцать дней отстаивал
свои позиции японский гарнизон под командованием полковника Ямадзаки-2500
солдат и офицеров. И это несмотря на четырехкратное превосходство американцев
на суше, полное господство на море и в воздухе.
С моря десант поддерживали мощной артиллерией три
линейных корабля. Для овладения островом Кыска были сосредоточены еще большие
силы. В течение восемнадцати дней остров подвергался обстрелам пяти линейных
кораблей и бомбардировкам с воздуха. Наконец 16 августа на Кыску высадились 34
тысячи американских и канадских солдат и офицеров. И только тут выяснилось, что
японцы эвакуировали свой пятитысячный гарнизон еще 29 июля... С освобождением
Атту и Кыски база в заливе Колд-бей оказалась не нужной. И только после того
как морское министерство избрало ее пунктом передачи кораблей советскому
Тихоокеанскому флоту, сооружения приказали расконсервировать и подготовить к приему
«русских».
Вместе с кэптеном Максвеллом мы обошли утепленные
прессованным картоном сборные металлические казармы-домики. Каждый был
рассчитан на размещение взвода. Обогревались они печками на соляре. Осмотрели
хорошо оборудованные душевые и прачечную, дизельную электростанцию и котельную,
автоматическую хлебопекарню, камбуз, столовые. На базе были также клуб с
вместительным кинозалом и госпиталь из нескольких домиков, соединенных крытыми
переходами. Все находилось в хорошем состоянии, и я еще раз убедился в умении
американцев устраивать быт с максимальным комфортом, независимо от того, где
приходится это делать — во Флориде или на Аляске.
Но пришлось сказать Максвеллу, что Колд-бей не
подготовлен для обучения прибывающих советских экипажей: кроме кабинета для
тренировки гидроакустиков, никакого учебного оборудования не было. Небольшие
мастерские базы не могли обеспечить необходимый ремонт на кораблях. А ремонт
мог понадобиться.
Командир базы сослался на отсутствие указаний из
Вашингтона о подготовке в Колд-бее соответствующего учебного центра, но
согласился дать в морское министерство телеграмму с перечнем наших пожеланий.
Одновременно запросил у командования военно-морской базы Датч-Харбор
оборудование для ремонтных мастерских и учебных кабинетов. В свою очередь Н. П.
Сербин сообщил контр-адмиралу А. А. Якимову о наших выводах.
Шли дни, но ни мы, ни Максвелл не получили ответа из
Вашингтона. Никак не реагировал морской отдел нашей закупочной комиссии и на
мою телеграмму с просьбой обеспечить Колд-бей учебными средствами или добиться
согласия американцев на создание временного учебного отряда в составе кораблей
тех типов, которые будут нам передаваться, — тральщиков, больших охотников
за подводными лодками, фрегата и десантного корабля.
Оставалось надеяться на личные связи, на взаимопонимание
и благожелательное отношение ответственных офицеров в морском министерстве и на
базе Датч-Харбор. Вскоре из Датч-Харбора Максвеллу сообщили, что заявка на
оборудование для учебных кабинетов будет удовлетворена. Конечно, командир базы
Датч-Харбор принял это решение с ведома морского министерства, но как бы
самостоятельно: Вашингтон, что называется, сохранил лицо, оставаясь верным
букве ранее согласованного документа. Впрочем, тонкости нас не интересовали.
Уже через несколько дней в Колд-бей доставили почти все необходимое для учебных
кабинетов и пришла плавучая ремонтная мастерская. Личный состав базы при
деятельном участии наших офицеров приступил к монтажу аппаратуры. Одновременно
мы готовили программы обучения советских моряков по специальностям, составляли
плановые таблицы приемки кораблей, отработки организационных и огневых задач в
базе и на выходах в море. Несмотря на некоторые трудности, работа шла успешно,
и полученное в конце марта известие о выходе из Владивостока в Колд-бей
транспортов с моряками-тихоокеанцами не застало нас врасплох. Американцы также
не медлили. 4 апреля пришли первые предназначенные для советского флота
корабли — шесть тральщиков типа АМ. А на следующий день Максвелл позвонил
мне в кабинет:
— Коммодор Никитин, слушайте радио! Ваша страна
заявила о прекращении действия договора с Японией о ненападении. Надеюсь, мы
скоро станем союзниками и на Тихом океане!
После этого командир базы и его офицеры стали с большей
предупредительностью относиться к нашим .просьбам, быстрее решать
многочисленные организационные вопросы. Нам же стало ясно, что корабли нужно
принять как можно быстрее: изменение военно-политической обстановки на Дальнем
Востоке — дело скорого времени.
В эти дни я внимательно изучал по картам и лоциям
выделенные нам для боевой подготовки в море учебные полигоны. Нужно было как
следует разобраться в условиях плавания в сложном в навигационном отношении
районе, изобиловавшем подводными опасностями. Любопытно было читать на карте
русские названия: острова Буян, вулканы Павлова и Погорелый, риф Панькова и
многие-многие другие.
Недаром так многочисленны русские наименования на карте
всего побережья Северо-Западной Америки — первооткрывателями этой части
континента были русские мореплаватели. В окрестностях базы мы даже наткнулись
на старое кладбище с крестами, на которых еще можно было с трудом различить
надписи кириллицей.
Впервые наши соотечественники приплыли к берегам
Северо-Западной Америки еще в первой половине XVIII века. В конце августа 1732
года судно «Гавриил», вышедшее с Камчатки, преодолев штормы сурового Берингова
моря, подошло к берегам Аляски. Капитан Михаил Гвоздев и штурман Иван Федоров
поставили свое судно на якорь у полуострова, который ныне носит имя Сыоарда
(государственного секретаря, который 135 лет спустя после открытия русскими
Аляски добился у царского правительства ее продажи Соединенным Штатам).
Прошло несколько лет. Летом 1741 года корабли второй
Камчатской экспедиции вышли из Петропавловска и направились к берегам Северной
Америки. «Святой Петр», которым командовал Витус Беринг, пересек залив Аляски и
подошел к берегам Америки в районе острова Каяк. Мореплаватели видели здесь
одну из высочайших вершин Аляски, вечно покрытую снегами гору Святого Ильи,
Берингу не суждено было вернуться из плавания: его похоронили на Командорских
островах. Второе судно экспедиции — «Святой Павел» — достигло
Американского континента в районе архипелага Александра, значительно южнее. Его
капитан Алексей Чириков на обратном пути провел свой корабль вдоль гряды Алеут
и благополучно вернулся в Петропавловск.
В последующие годы суда русских промышленников —
добытчиков морского зверя регулярно совершали плавания к Алеутским островам и
берегам Северо-Западной Америки. В 1784 году Григорий Шелихов основал на
острове Кадьяк первое русское постоянное поселение в Америке, позже получившее
название Павловской Гавани. Шелихов и Голиков создали «Соединенную американскую
компанию», существовавшую до 1867 года.
Деятельность компании определялась дарованными
правительством России «Привилегиями». В них говорилось: «По открытии из давних
времен Российскими мореплавателями берега... Америки, начиная с 55° северной
широты, и гряд островов, простиравшихся от Камчатки на север к Америке и на юг
к Японии, и по праву обладания оных Россиею пользоваться компанией всеми
промыслами и заведениями, находящимися ныне на... берегу Америки от
вышеозначенного 55° до Берингова пролива и за оный також на островах Алеутских,
Курильских и других по Северо-Восточному океану лежащих. Делать ей новые
открытия не токмо выше 55° северной широты, но и за оный далее к югу и занимать
открываемые ею земли в Российское владение на прежде предписанных правилах,
есть ли оные другими народами заняты не были и не вступили в их зависимость»
Энергичный правитель Российско-Американской компании А.
А. Баранов раздвинул границы ее владений. Основанный в 1804 году на острове
Ситха Ново-Архангельск стал центром владений России в Америке. А в 1813 году
появляются русские поселения в Калифорнии... С 1803 года, когда из Кронштадта
вышли к берегам Русской Америки корабли под командованием И. Ф. Крузенштерна и
Ю. Ф. Лисянского, начались кругосветные плавания русского флота. Многое в нашей
истории так или иначе связано с Русской Америкой. Но в 1867 году царское
правительство продало Русскую Америку Соединенным Штатам. Получив в ночь на 30
марта известие о согласии Александра II, государственный секретарь Сьюард
приказал открыть в четыре утра свой департамент для подписания трактата —
как бы не упустить... За семь с небольшим миллионов долларов США приобрели
колоссальную территорию.
После 1867 года большая часть русских поселенцев
покинула Аляску. Но русское культурное влияние не исчезло. В 1929 году самолет
«Страна Советов» совершал полет из Петропавловска-Камчатского к Тихоокеанскому
побережью США. На аэродромах островов Атту и Уналашка советских летчиков
приветствовали потомки жителей Русской Америки — русские и алеуты, часть
которых еще могла объясняться по-русски.
В общем, русский период в истории Северо-Западной
Америки не забыт в США. Во время пребывания в Майами мы даже как-то смотрели
некий голливудский «шедевр», главным героем которого был А. А. Баранов.
Правитель Российско-Американской компании был изображен в нем буйным купчиком в
шляпе с павлиньим пером, в окружении типичных персонажей вестернов.
Впрочем, весной сорок пятого нам некогда было заниматься
экскурсами в историю. 10–12 апреля в Колд-бей пришли транспорты с советскими
моряками. Нужно было разместить, накормить, а затем и организовать обучение
1590 матросов и старшин, 200 офицеров и 32 сопровождавших их переводчиков;
тогда же прибыл командир отряда принимаемых кораблей контр-адмирал Б. Д. Попов
и его начальник штаба капитан 2-го ранга Е. М. Симонов.
В эти дни, 12 апреля, мы узнали о смерти президента США
Франклина Делано Рузвельта. Удивляло равнодушие, с которым встретили эту весть
американские офицеры и матросы. Наше соболезнование, выраженное кэптену
Максвеллу, носило не только официальный характер. Ведь президент Рузвельт в
годы второй мировой войны активно выступал за укрепление антифашистской
коалиции, неоднократно говорил о своем стремлении упрочить в послевоенный
период сотрудничество между США и СССР. Мы могли только гадать о политике,
какую будет проводить Гарри Трумэн...
Жизнь советских моряков в Колд-бее сразу же приобрела
свой четкий ритм. Шли занятия по изучению технических средств и вооружения в
учебных кабинетах на берегу, велась приемка кораблей, начались выходы в море
для сдачи учебно-боевых задач.
Вечерами в клубе базы советские и американские моряки
вместе смотрели кинофильмы. Большой успех у американцев имели «Чапаев» и «Два
бойца».
К сожалению, в приемке кораблей возникало все больше и
больше трудностей. При проверке технического состояния первых же тральщиков типа
АМ (наши моряки называли их «амиками») выяснилось, что многие механизмы уже
выработали большую часть установленных ресурсов, но положенный ремонт не
проходили, требовалось пополнить комплекты запасных частей и инструмента,
некоторые приборы оказывались престо неисправными или разрегулированными. Это
было следствием попытки американцев передавать нам корабли «как они есть».
Понятно, что ни я, ни другие советские офицеры не могли
допустить приемки в состав нашего флота неисправных и не полностью снабженных
всем необходимым боевых кораблей — ведь вскоре им предстояло принять
участие в боевых действиях. И вот возник мой первый конфликт с кэптеном
Максвеллом: я потребовал провести устранение дефектов механизмов на кораблях
силами нашего личного состава, но под руководством американских специалистов и
при материально-техническом обеспечении со стороны базы. Было ясно, что вопрос
стоит принципиально: если мы не добьемся в данном случае удовлетворения наших
требований, то впредь все претензии будут отклоняться автоматически.
В конце концов, после долгих переговоров, Максвелл
согласился провести переборку вспомогательных механизмов на двух кораблях.
— Я хочу доказать вам, коммодор Никитин, —
сказал он, — что претензии русских механиков неосновательны. Раз корабли
плавали, значит, их механизмы в вполне приличном состоянии.
— Буду рад, если вы окажетесь правы. Но если наши
подозрения подтвердятся, то будем вскрывать механизмы на всех кораблях.
— Посмотрим, посмотрим! -хмуро бросил Максвелл.
Осмотр механизмов подтвердил наши опасения. На некоторых
вспомогательных двигателях подшипники оказались изношенными, могли в скором
времени вообще выйти из строя. Но и это не убедило командира базы.
— Что бы вы ни писали в Вашингтон, я со своей
стороны сообщу, что переборка двигателей не нужна.
— Давайте дадим такую телеграмму: все
вспомогательные двигатели имеют наработку без осмотров от тысячи до двух тысяч
часов. То же у части главных двигателей. Инструкции фирм-изготовителей и
соответствующие флотские предусматривают осмотр или профилактический ремонт для
вспомогательных двигателей через пятьсот часов, а для главных — через
четыреста часов. Просим разрешения проводить осмотры и ремонты или измените
требования инструкции. Согласны?
Но и тут Максвелл, используя и то, что Б. Д. Попов
улетел в Вашингтон, на компромисс не пошел. Удалось, правда, добиться
разрешения, на проведение выборочных осмотров механизмов.
Надо сказать, что кэптен — человек с большим
опытом, в недалеком прошлом флагманский механик соединения линкоров, понимал
справедливость наших требований. Но, так как на базе не имелось необходимых
запасных деталей, а Вашингтон отказывался их прислать, был вынужден занимать
жесткую позицию и отвечать неизменным отказом на все наши предложения.
На другой день спор возобновился и разговор протекал
весьма бурно. В выражениях не стеснялись — Максвелл неплохо говорил
по-русски. (Как-то кэптен рассказал мне, что еще подростком, начитавшись
приключенческих книжек, бежал из Одессы в Соединенные Штаты, чтобы «стать
ковбоем на Дальнем Западе». Не знаю, при каких обстоятельствах, но смелый
одессит познакомился с морским офицером и был им усыновлен. Избрав профессию
своего опекуна, он стал офицером флота.)
Споры с кэптеном меня измотали. После многократного
повторения Максвеллом, что «никаких ремонтов не будет», я почувствовал боль в
сердце и, ни сказав более ни слова, ушел к себе. В коттедже принял бром и
прилег. На следующий день я все еще чувствовал себя плохо и утром не
встретился, как обычно, с командиром базы. Кэптен узнал у Т. Н. Банина о моей
болезни и вечером зашел, как он сказал, «для мирных переговоров».
— Не будем ссориться, коммодор Никитин. Я горяч, вы
тоже. Но ведь я не могу нарушить указаний Вашингтона.
— Но и мы не можем принять корабли с двигателями,
которые откажут в море. Неужели это непонятно? Мы принимаем корабли не для
парадов!..
— Понимаю. И даже — скажу по секрету —
послал в Датч-Харбор за запасными частями и расходным материалом. Делайте
необходимый ремонт... Должен вам сказать, что у нас другие порядки. На одном из
линкоров соединения, где я был флагманским механиком в море вышел из строя
опорный подшипник гребного вала. На другом линкоре имелся запасной подшипник, и
я предложил провести ремонт силами личного состава. Но адмирал, командир
соединения, сказал, что нечего заниматься не своим делом, и линкор ушел на
ремонт в базу...
Так приходилось добиваться удовлетворения наших самых
неотложных нужд. Делать это было нелегко, и с каждым днем становилось труднее:
после того как Трумэн стал президентом, отношение к нам заметно ухудшилось.
Максвелл, видимо, чувствовал изменение обстановки и не без оснований опасался
за свою карьеру.
Визит на Адак
Пришел долгожданный День Победы. 9 мая 1945 года разгром
фашистской Германии отметили в Колд-бее торжественным подъемом советского
Военно-Морского и американского флагов. Трудно передать охватившие всех нас,
советских моряков, чувства радости и гордости за далекую Родину. Но все мы
понимали, что милитаристская Япония будет продолжать войну.
В Маньчжурии по-прежнему находилась большая часть ее
сухопутных сил. Только разгром Квантунсксй армии в Маньчжурии и Корее мог
отрезвить японских милитаристов и заставить их капитулировать. Значит,
следовало ускорить приемку от американской стороны боевых кораблей, быстрее
отправлять их в порты советского Дальнего Востока. После выигранной у Максвелла
«баталии» приемка шла без особых происшествий. Но все же успокаиваться и
медлить было нельзя: вернувшийся 19 мая из поездки в Вашингтон контр-адмирал Б.
Д. Попов рассказал, что в морском министерстве ожидают в скором времени
прекращения поставок по ленд-лизу, а следовательно, и передачи нам кораблей.
Поэтому Попову посоветовали принимать корабли в том виде, в каком они есть, без
какого-либо ремонта. Этот «добрый совет» следовало понимать как явный нажим:
берите, мол, что дают, а то и этого не получите.
Вместе с контр-адмиралом Б. Д. Поповым в Колд-бей
прилетел П. А. Фаворов. Петр Алексеевич рассказал о ходе приемки тральщиков
типа УМС в Томкинс-Вилле. Первая группа из шести кораблей уже укомплектована
прибывшими через Портленд экипажами и готовится к переходу на Балтику. Выход
назначен на 25 мая. Переход из США в СССР второй группы, предназначенной для
Черноморского флота, предполагается в первой половине июня. Это было хорошей
новостью — на Балтике и на Черном море флот испытывал большую нужду в
тральщиках. Там предстояло вытралить тысячи мин, чтобы обеспечить безопасность
плавания торговых и рыболовных судов.
В конце мая из Колд-бея вышли во Владивосток две первые
группы принятых у американцев кораблей: одиннадцать тральщиков и шесть больших
охотников за подводными лодками. Продолжалась приемка и других кораблей этих
классов, а также фрегатов и десантных кораблей. Как было в свое время с
охотниками в Майами и тральщиками в Томкинс-Вилле, американцы снимали с
передаваемых нам кораблей ряд видов аппаратуры. В этом я убедился, побывав на
пришедшем в Колд-бей под флагом береговой охраны США фрегате, не
предназначенном для СССР. Командир любезно показал мне свой корабль. Я обратил
внимание на радиолокационные дальномеры 76-миллиметровых универсальных орудий:
на принятых нами фрегатах их не было. Несколько дней спустя, осматривая вместе
с Максвеллом очередной фрегат, я попросил как бы между прочим дать указание
закрашивать на щитах орудий те места, откуда сняты приборы радиолокационных
дальномеров, чтобы не вызывать неизбежных вопросов наших матросов. Кэптену
ничего иного не оставалось, как проглотить эту пилюлю, и он промолчал.
В эти же дни в Колд-бей пришел мощный спасательный
океанский буксир. На подобных кораблях мне бывать не приходилось, и я решил
попросить у его командира разрешение на осмотр. Такой буксир-спасатель я видел
в Майами, но тогда попасть на него не удалось. Командиром оказался наш бывший переводчик
Константин Петерсон. Встретил он меня с искренней радостью и большим радушием.
«Отличный шип, не правда ли, коммодор?» — спросил он после того, как мы
прошли по буксиру. Чувствовалось, что Петерсон гордится своим кораблем,
доволен, что стал командиром. На прощание он вручил подарок — фотографию
своего корабля. Это была моя последняя встреча с К. Петерсоном, офицером флота
США. Я сохранил о нем самую добрую память.
Передача кораблей в Колд-бее наладилась, и я решил
проверить, как подготовились к переходу из США на Черное море тральщики УМС
второй группы. Получив разрешение, вылетел вместе с Т. Н. Баниным в Вашингтон.
Несколько ранее оставил Аляску П. А. Фаворов. Он был назначен руководить
приемкой морских буксиров в Техасе. Вначале наш самолет совершил посадку в
Сан-Франциско. После надоевших ветров Аляски — скорость их зачастую
превышала сорок миль в час, после пяти градусов тепла, а то и нулевой
температуры, которая упорно держалась весь май в Колд-бее, Калифорния встретила
нас безмятежным голубым небом и жарой.
Из Сан-Франциско летели по параллели на восток. Командир
экипажа любезно пригласил меня к себе в кабину, в которой я и провел почти все
время перелета. Доверив самолет автопилоту, летчик показывал то вершины
Скалистых гор, то прорезавшие их каньоны, рассказывал об истории штатов, земли
которых открывались под крылом самолета. С высоты восемь тысяч футов панорама
Дальнего Запада оставляла незабываемое впечатление. Американцы любят свою
страну, гордятся ее историей, хотя и далеко не всегда бывают при этом
объективны... Летчик не жалел времени и сил, и за время этого воздушного
путешествия я получил неплохой урок географии и истории Соединенных Штатов.
Мы благополучно приземлились на военном аэродроме
Вашингтона. После доклада контр-адмиралу А, А. Якимову о положении дел с
приемкой кораблей в Колд-бее встретился в морском министерстве с кэптенами
Шульманом и Пальменом. Я попросил этих офицеров, отвечавших за
материально-техническое обеспечение передачи кораблей нашему флоту, не чинить
препятствий осмотру и необходимому ремонту механизмов. «Мы не просим ничего
лишнего — только соблюдения норм моторесурсов и инструкций фирм, только
выполнения правил, действующих в вашем флоте», — закончил я. Шульман, в
прошлом флагманский механик у адмирала Ч. Нимица, командующего Тихоокеанским
флотом, никаких определенных обещаний не дал. Оставалось надеяться, что
разговор все же не пройдет впустую.
Закончив дела в морском министерстве, я поспешил в
Нью-Йорк. В Томкинс-Вилле готовилась к переходу в Севастополь группа тральщиков
УМС. Командир дивизиона капитан 3-го ранга Г. Т. Каруно подробно рассказал о
трудностях, которые пришлось преодолеть с уже ушедшей на Балтику первой группой
тральщиков. Дело в том, что советские экипажи для тральщиков УМС прибыли с
большим опозданием.
Принимали корабли наши старшины и офицеры из резерва
бригады, которой я командовал в Майами. Благодаря их большому опыту и
прекрасному знанию техники к моменту прибытия экипажей приемка в значительной
степени была завершена. Поэтому как только поезд доставил из Портленда в
Нью-Йорк советских моряков, Г. Т. Каруно немедленно организовал ускоренную
подготовку личного состава в учебных кабинетах. За короткий срок матросы,
старшины и офицеры освоили технические средства и оружие кораблей и приступили
к завершению приемки тральщиков и отработке боевой организации. Между прочим,
такое быстрое освоение советскими экипажами тральщиков УМС вновь возродило
легенду о том, что «все русские — переодетые инженеры»... Несомненно, этот
успех в немалой степени был достигнут благодаря самоотверженной работе
флагманского механика нашей бригады М. Н. Самойлова, дивизионных специалистов
А. Н. Матрохова, В. П. Садохова, А. А. Филимонова, А. Р. Кузина. Особенно
велики заслуги М. Н. Самойлова. Благодаря его усилиям наши моряки быстро
освоили технические средства электромеханической боевой части, а все экипажи
прошли подготовку в учебном центре борьбы за живучесть на кораблях. (Через
центр в Томкинс-Вилле и другие подобные учебные заведения американский флот
пропускал весь свой личный состав: после катастрофы в Пирл-Харборе, гибели
многочисленных кораблей в первые годы войны на Тихом океане командование флота
США стало уделять много внимания обучению борьбе с водой и пожарами). Флагмех
хорошо подготовил личный состав и к эксплуатации механизмов. В этом ему помогал
собственный большой опыт дальних походов: в 1939 году Самойлов участвовал в
переходе пяти советских тральщиков из Кронштадта на Дальний Восток, будучи
командиром электромеханической боевой части одного из кораблей.
Проверка подготовки к переходу на Черное море второй
группы тральщиков показала, что личный состав хорошо освоил корабли, знает свои
заведования. Настроение у советских моряков было отличное, все с нетерпением
ждали возвращения на Родину. Командиры тральщиков молодые офицеры А. М. Сычев,
И. И. Хомяков, Т. М. Бибиков, М. З. Лопатко, В. Н. Николаев и А. И. Жуков
неплохо подготовились к дальнему походу.
С нью-йоркцами у наших матросов, старшин и офицеров
сразу же установились хорошие отношения. Простые американцы не скупились на
проявление дружеских чувств. Мне рассказали о пожилой женщине, преподнесшей
одному из экипажей собственноручно испеченный громадный торт. В настоящую
демонстрацию проявления дружеских чувств нью-йоркцев к нашей стране превратился
митинг в Медисон-сквер-гарден в День Победы, в котором приняли участие моряки
дивизиона. Советских воинов приветствовали, жали им руки, дарили сувениры.
Граждане Нью-Йорка, мужчины и женщины, старались, насколько это было возможно,
выразить свое уважение к нашей стране, восхищение подвигом Красной Армии и
Военно-Морского Флота, разгромивших гитлеровских захватчиков.
Накануне выхода тральщиков УМС на Черное море я
пригласил кэптена Хилла, командира базы Томкинс-Вилл, на коктейль. Вечер прошел
в теплой обстановке, и мы расстались друзьями. На следующий день, проводив в
дальний путь через океан наши корабли, я вылетел в Колд-бей.
За десять дней, что я отсутствовал, во Владивосток ушли
еще три группы кораблей — семь тральщиков, двенадцать охотников за
подводными лодками и четырнадцать пехотно-десантных кораблей. Но число
советских моряков-тихоокеанцев не уменьшилось — в Колд-бей прибыли на
транспортах сотни краснофлотцев, старшин и офицеров. К концу мая из Колд-бея, с
заходом в базу Адак на Алеутах для пополнения запасов, ушли во Владивосток еще
несколько групп кораблей.
Кроме того, в Петропавловск-Камчатский доставили на
транспортах двенадцать торпедных катеров капитана 3-го ранга М. Г. Малика. Я
уже говорил ранее, что экипажи этого дивизиона проходили подготовку в учебном
центре торпедных катеров в Мелвилле. Из Петропавловска эти торпедные катера
своим ходом благополучно совершили переход в несколько сот миль во Владивосток.
Это была неплохая проверка и мореходных качеств катеров и выучки экипажей.
Мне давно уже хотелось побывать на какой-нибудь базе
американского флота на Алеутских островах. Да и сами Алеуты интересовали —
говорили, что там сохранились памятники тех лет, когда эти острова входили в
состав России. И вот такая возможность неожиданно представилась: контр-адмирала
Б. Д. Попова и меня пригласил на завтрак вице-адмирал Фрэнк Джек Флетчер,
командующий силами американского флота в северной части Тихого океана. В гости
предстояло лететь на самолете, присланном за нами Флетчером: от Колд-бея до
острова Адак, где находился штаб вице-адмирала, расстояние порядочное —
что-то около семисот миль.
Пробив низкую облачность, «Дуглас» сделал положенный
перед посадкой круг над островом и приземлился. У трапа нас встретил
командующий военно-морским округом контр-адмирал Вудд. Он приветствовал
«представителей русского военно-морского флота» от имени вице-адмирала Флетчера
и пригласил в подъехавший к самолету «джип». Десять минут езды, и мы уже в
центре небольшого поселка.
Командующий вышел навстречу из своего коттеджа и сказал,
что рад встрече «с русскими союзниками». Стол был уже накрыт, нас тут же
пригласили завтракать.
Хозяин оказался интересным собеседником. Вначале он
много рассказывал о своем участии в войне на Тихом океане, о боях с японским флотом.
Переводчик не успевал за быстрой, эмоциональной речью адмирала, но я и без
перевода понимал почти все. Было ясно, что Ф. Д. Флетчер, начавший войну
командиром оперативного соединения, убежденный сторонник авианосцев. Свою
убежденность в этом он подтвердил примерами боев в Коралловом море в мае 1942
года. Как известно, исход этого сражения решила авиация — корабли
противников так и не сблизились на дистанцию артиллерийского огня. С интересом
слушал я рассказ о сражении у острова Мидуэй в июне 1942 года, в ходе которого
американцы уничтожили четыре авианосца японцев.
Тогда 16-е и 17-е оперативные соединения под
командованием Ф. Д. Флетчера в самом начале боя мощным ударом авианосной
авиации за несколько минут потопили «Кага», «Акаги» и «Сорю» — три тяжелых
японских авианосца. Правда, японским самолётам удалось ответным ударом нанести
тяжелые повреждения авианосцу «Йорктаун», на котором держал флаг Флетчер (на
следующий день его пустила ко дну подводная лодка). Американцы вновь выиграли
сражение, находясь от противника в 150 Милях. Японцы отступили...
— После этого наш противник на Тихом океане уже не
мог оправиться, джентльмены! В последние три года мы спускаем на воду один
авианосец за другим, число авианосцев, а не линкоров обеспечивает господство на
море! — закончил Флетчер.
Смысл слов адмирала был ясен: флот США, обладающий
мощными авианосными соединениями, отныне господствует и будет господствовать в
Мировом океане... «Время покажет», — подумал я.
Вскоре разговор наш принял более непринужденный характер.
Адмирал вспоминал молодость, забавные и одновременно драматические случаи из
своей флотской службы. Ему было что рассказать: он командовал эсминцем и
крейсером, был летчиком морской авиации, командовал подводной лодкой и
авианосцем... Словом, прежде чем стать командиром оперативного соединения, в
которое входили авианосцы, крейсера и эсминцы, Флетчер прошел большую школу.
Думаю, что именно это способствовало формированию его как лучшего в
американском флоте командира оперативных соединений, внесших существенный вклад
в разгром японских эскадр в ряде морских битв.
За коктейлем не обошлось без анекдотов о флегматичных
англичанах, которые так любят рассказывать в США.
Через Атлантику идет конвой, — начал, заранее
улыбаясь, Флетчер. — Оператор гидролокатора докладывает командиру корвета,
что слышит шумы подводной лодки. «Это КИТ», — отвечает командир.
Акустик докладывает, что слышит шумы второй подводной лодки. Командир отвечает,
что это, наверное, второй кит. И тут грохочет взрыв торпеды, попавшей в борт
корвета. «Вот это уже подводная лодка!» — говорит командир...
На аэродром, с которого мы должны были отправиться в
обратный путь, поехали вместе с Вуддом и Брауном — контр-адмиралом,
командиром 91-го оперативного соединения тяжелых крейсеров. Но улететь в тот
день не пришлось: метеорологи сообщили, что плотный низкий туман стоит над всей
Алеутской грядой и полуостровом Аляска.
Пока мы находились на аэродроме, ожидая разрешения на
вылет, я спросил у одного из офицеров, есть ли на Адаке какие-либо памятники
эпохи Российско-Американской компании. Он ответил, что на Адаке вроде бы ничего
не сохранилось. А вот на острове Кадьяк, что в заливе Аляска, есть русское
поселение и сейчас. На Уналашке, острове, где расположена военно-морская база
Датч-Харбор, можно увидеть Никольскую церковь с иконостасом XVIII века,
старинные русские дома и среди них здание конторы Российско-Американской
компании. Даже несколько бережно охраняемых деревьев, единственных на острове,
посажены еще русскими. Кто-то добавляет, что алеуты, как правило, носят русские
имена и фамилии и ходят в «русскую церковь».
Да, жаль, что нельзя побывать на Уналашке — остров
близко от Адака, наверняка есть и оказии морем, но сейчас не время для
экскурсии.
Визит затягивался. Когда стало ясно, что туман вряд ли
рассеется до утра следующего дня, нас пригласил к себе на коктейль адмирал
Будд. Он посетовал на неустойчивую погоду Аляски: «Неизвестно, что будет через
пять минут, туман находит мгновенно». Вечер закончился просмотром
документальных фильмов о боях за Окинаву в апреле-июне 1945 года. Кинооператоры
сняли впечатляющую картину движения к острову многих сотен десантных кораблей,
мощные удары по японской обороне кораблей поддержки: линкоров, тяжелых
крейсеров и авианосцев и кораблей других классов. Мне запомнились снятые
крупным планом атаки японских летчиков-смертников, «камикадзе». Уже после войны
стало известно, что во время боев у Окинавы «камикадзе» уничтожили 36 и
повредили 386 кораблей. Не менее интересны были комментарии нашего хозяина, участвовавшего
в сражении за Окинаву. Вместе с тем я не мог не заметить, что американцы, судя
по фильмам, в районе проведения операций имели полное господство на море и в
воздухе, значительное преимущество на суше — более 450 тысяч солдат против
гарнизона, насчитывавшего 80 тысяч японцев. Победа американцев с самого начала
операции была лишь вопросом времени. И все-таки бои за Окинаву шли почти три
месяца...
На следующий день утром мы вылетели в Колд-бей. Из
иллюминатора набиравшего высоту самолета мы увидели уходящие в море крейсера
оперативного соединения контр-адмирала Брауна.
Уже после войны в американском флоте появились эсминцы
типа «Флетчер». Думаю, что головной корабль этой серии был назван в честь
нашего любезного хозяина на Адаке.
В течение всего июля приемка кораблей от американцев шла
без каких-либо происшествий. До 1 августа во Владивосток ушли еще пять групп.
Советский Тихоокеанский флот получил пополнение состава противолодочных сил.
Все же (не по нашей вине) нам не удалось выполнить указание начальника Главного
морского штаба адмирала С. Г. Кучерова закончить приемку всех передаваемых по
соглашению с США кораблей к 1 августа: из двадцати восьми фрегатов мы отправили
в СССР только десять. Остальные должны были прибыть в Колд-бей в течение августа.
Мы понимали, что следует торопиться: 26 июля была опубликована Потсдамская
декларация СССР, США, Великобритании и Франции, содержащая требование
капитуляции Японии.
Прощай, Америка!
9 августа 1945 года радио сообщило: Советский Союз
объявил войну Японии. В тот же день кэптен Максвелл принес мне поздравления:
— Коммодор Никитин, наконец-то мы союзники и на
Тихом океане!
— Надеюсь, что теперь конец войны не за горами,
кэптен!
— Это было бы неплохо. Скажу вам по секрету: я
слышал, что высадка на Японские острова намечалась только на сорок шестой...
С волнением слушали мы сводки Совинформбюро. Диктор
называл города и населенные пункты Кореи и Маньчжурии, освобожденные советскими
войсками. Сообщалось о боевых успехах торпедных катеров, в том числе дивизиона
М. Г. Малика, о высадке наших морских десантов на Курилах, на Южном Сахалине и
побережье Северной Кореи. Приятно было сознавать, что в боевых действиях
Тихоокеанского флота принимают участие и принятые в Колд-бее корабли. Я следил
по карте за операциями тихоокеанцев и всякий раз вспоминал командира дивизиона
М. Г. Беспалова, ставшего командиром бригады фрегатов, молодых, прекрасно
подготовленных командиров кораблей, которых узнал и успел полюбить на Аляске:
Л. С. Миронова и М. С. Сагуленко, В. П. Морозова и М. Н. Макуркина и
многих-многих других. Как мне хотелось быть сейчас там, где вели бои корабли
Тихоокеанского флота.
В течение августа, пока еще шла война с Японией, из
Колд-бея ушли в порты советского Дальнего Востока еще тридцать кораблей, и в
том числе двенадцать фрегатов. Для завершения нашей части программы ленд-лиза
оставалось поднять наш Военно-Морской флаг на девяти кораблях. Работу можно
было завершить в считанные дни. Но тут американцы стали затягивать передачу под
самыми разными предлогами, а четыре оставшихся фрегата вообще не предъявляли к
приемке.
Сказывались политические перемены в высших
правительственных сферах в Вашингтоне. Если на Ялтинской и Потсдамской
конференциях США и Англия настаивали на скорейшем вступлении нашей страны в
войну против Японии, то теперь, после разгрома Квантунской армии и освобождения
Советскими Вооруженными Силами Маньчжурии и Северной Кореи, Курильских островов
и Южного Сахалина, правящие круги США и Англии опасались усиления
военно-политических позиций нашей Родины на Дальнем Востоке, боялись укрепления
Народно-освободительной армии Китая и народной власти в Северной Корее.
Незамедлительно началась переоценка вклада нашей страны в победу над
милитаристской Японией. После взрывов атомных бомб над Хиросимой и Нагасаки мы
нередко слышали от американских офицеров, что помощь СССР была не нужна, что
США и без помощи своих союзников смогут принудить микадо к капитуляции.
Удивляло и развернувшееся вдруг строительство аэродрома
в Колд-бее: на большом транспорте прибыли оборудование и специальная
строительная часть. Бульдозеры, экскаваторы и катки выравнивали взлетную
полосу, следом специальные машины раскатывали по ней нечто вроде ковра из
металлических пластин. Работу закончили в несколько дней. Стало известно, что
школа военно-морского флота США на острове Кадьяк (в заливе Аляска) продолжает
действовать, а ее выпускники, переводчики с русского, вовсе не предназначены
для совместной работы с нами.
По поведению Максвелла, характер которого я успел
изучить довольно основательно, чувствовалось, что в Колд-бее со дня на день
ждут распоряжения морского министерства о прекращении действия соглашения по
ленд-лизу.
Б. Д. Попов пришел к выводу, что пассивно ожидать
дальнейшего развития событий нельзя. 3 сентября, на следующий день после
получения сообщения о капитуляции Японии, я проводил адмирала на аэродром.
Но, видно, мы все-таки промедлили, так как уже 5
сентября кэптен Максвелл принес в наш штабной коттедж телеграмму: командиру
базы Колд-бей предписывалось прекратить передачу кораблей СССР и снять
советские экипажи с тех из них, на которых еще не успели поднять наш флаг.
Таким образом, мы должны были отдать американцам даже корабли, фактически уже
принятые, но пока что проходившие необходимый курс боевой подготовки перед
переходом во Владивосток.
Казалось, что оставшиеся девять вымпелов нам не
получить. Но 9 сентября Б. Д. Попову удалось договориться в морском
министерстве о том, чтобы нам передали все находившиеся в Колд-бее и
предназначенные для советского Военно-Морского Флота корабли — при этом в
акте будет указана не фактическая дата подъема советского флага, а 4 сентября.
И сейчас, через тридцать с лишним лет, думаю, что такого
решения морского министерства Б. Д. Попов смог добиться только благодаря личным
контактам. Живой, обаятельный, очень непосредственный человек, адмирал
импонировал американцам. Он умел находить общий язык и устанавливать дружеские
отношения с высокопоставленными офицерами флота США. Борис Дмитриевич почти
всегда мог убедительно доказать необходимость помощи «русскому союзнику» в том
или ином конкретном случае.
Тут помогали и апелляция к давним историческим связям
двух держав и убедительные факты, свидетельствующие о решающем вкладе нашей
страны в разгром гитлеровской Германии, и напоминание о том, что вместе мы
добьемся скорой победы над Японией...
Благодаря усилиям Б. Д. Попова, вернувшегося в Колд-бей
12 сентября, приемка кораблей возобновилась и протекала без каких-либо
недоразумений. 15 сентября мы проводили в путь последний отряд. На грот-мачте
одного из фрегатов был поднят флаг младшего флагмана — контр-адмирал Б. Д.
Попов вместе со своим штабом уходил во Владивосток. Так закончила выполнение
правительственного задания наша группа.
На другой день утром мы тепло простились с кэптеном
Максвеллом и американскими офицерами, поблагодарили наших переводчиков, вручили
от имени нашей группы памятные подарки. Аляска провожала нас холодным,
непрерывно моросящим дождем, но на душе было хорошо: скоро, очень скоро встреча
с Родиной! «Дуглас» летит уже знакомым маршрутом в Сан-Франциско, а
оттуда — в Вашингтон.
От Сан-Франциско моим попутчиком и соседом оказался
американский полковник военно-воздушных сил. Он рассказывает, что по заданию
комиссии по изучению стратегических бомбардировок авиации США побывал в
Хиросиме и Нагасаки. Меня поразило явное его желание представить атомную бомбу
самым обычным оружием: просто вместо сотен самолетов с обычными авиабомбами
теперь можно послать один, с атомной бомбой, эквивалентной им по разрушительной
силе. Полковник показывает фотографию Хиросимы после взрыва атомной
бомбы — видна разрушенная обгорелая стена какого-то дома, — говорит,
что подобное он уже видел в Германии, изучая результаты бомбардировок
американской и английской авиацией Гамбурга, Дрездена, городов Рура. О сотнях
тысяч жертв Хиросимы и Нагасаки — ни слова, об ужасном биологическом
действии, сопровождающем атомный взрыв, — также. Понял ли когда-нибудь
этот офицер весь ужас и бессмысленность этого варварского акта, совершенного по
приказу президента Трумэна в дни, когда капитуляция Японии стала вопросом
нескольких дней, понял ли, что жизнь тысяч мирных граждан — женщин и
детей — была принесена в жертву с единственной целью — запугать нашу
страну, весь мир, возвестить, как считал кое-кто в США, о начале новой,
«американской эры»? Или с учетом изученного «бесценного» опыта планировал
атомные удары по городам Советского Союза? Кто знает!..
Как ни хотелось всем нам быстрее вернуться на Родину,
пришлось провести в Соединенных Штатах еще два с лишним месяца. Нужно было
помочь морскому отделу нашей закупочной комиссии завершить работу: привести в
порядок все дела, подытожить полученное по ленд-лизу.
Только в начале декабря я вместе с расформированной
группой советской закупочной комиссии направился в СССР. Мы отплыли из
Нью-Йорка на транспорте, направлявшемся в Одессу. В последний раз смотрел я на
громады нью-йоркских небоскребов, на Гудзон, кипящий судами, паромами и катерами,
точно Бродвей автомобилями, на знаменитый остров Слез и, точно по иронии
судьбы, возвышающуюся рядом с ним гигантскую статую Свободы. Судно вышло в
океан. Я стоял на корме, вглядываясь в уплывающий вдаль зубчатый силуэт
Нью-Йорка.
Прощай, Америка...
Больше мне не довелось побывать в Соединенных Штатах. Но
я навсегда сохранил добрую память о простых американцах, которые искренне
хотели помочь нашей Родине в тяжелую годину Отечественной войны, делали для
этого все, что было в их силах. За три года мы хорошо узнали трудолюбивый
американский народ, увидели сильные стороны так называемого «американского
образа жизни» — великолепную технику и умение ее использовать, деловитость
и энергичность людей. Но как часто поражала нас политическая и духовная ограниченность
американцев, своеобразная их эгоцентричность — иногда казалось, что для
них не существует иного мира, кроме Америки.
С уверенностью скажу, что советские моряки, летчики,
другие наши специалисты, находившиеся в Соединенных Штатах в годы второй
мировой войны, сделали очень много для того, чтобы американцы узнали правду о
нашей Родине, о наших людях.
Не всем в Соединенных Штатах это нравилось.
Очень тепло встретили простые американцы наших моряков,
прибывших в Сиэтл из Владивостока. Тротуары были заполнены людьми,
приветствовавшими советских офицеров и матросов. Капитан 3-го ранга Н. С.
Дебелов, высокий, красивый офицер, который вел колонну моряков через весь
город, говорил мне после, что эта встреча стала демонстрацией дружбы и
признательности Советскому Союзу, Красной Армии, уничтожившей армию Паулюса под
Сталинградом, только что разгромившей гитлеровцев на Курской дуге. Но после
этой радостной встречи наши экипажи, прибывшие в США, стали доставлять к
эшелонам в автобусах, минуя городской центр, а эшелоны останавливались на
небольших станциях. Надо думать, что выбор Колд-бея на пустынном берегу Аляски
как пункта для передачи нам кораблей тоже не был случайным...
За три года мы приняли в США и отправили в СССР более
трехсот пятидесяти кораблей, различное запасное имущество. На заключительном
этапе Великой Отечественной войны на Северном флоте и в войне с
империалистической Японией эти корабли приняли участие в боевых действиях. В
послевоенные годы тральщики типа АМ и УМС вытралили на Севере, Балтике и Черном
море тысячи мин. Но, безусловно, следует учитывать, что американцы передавали
нам в основном противолодочные корабли — охотники за подводными лодками и
фрегаты, а также тральщики, которые не были ударной силой флота. Только
торпедные катера — «восперы», «хиггинсы» и «элко» — могли
использоваться для ведения активных боевых действий на прибрежных коммуникациях
противника.
Передавая нам корабли и катера, американцы, конечно, не
ослабляли свои силы: судостроительная промышленность Соединенных Штатов,
работая на войну в мирных условиях, в избытке поставляла своему флоту все, в
чем он нуждался. Замечу, что пришел день, когда США потребовали вернуть все
корабли и катера. Это было в конце 50-х годов, в разгар «холодной войны». Что
ж, мы подлатали полученное в свое время по Ленд-лизу и вернули, хотя перегонять
только что расконсервированные, едва «живые» торпедные катера морем было просто
опасно.
...В тихий безоблачный день вошел наш пароход в Одесский
порт. В городе, по дороге к вокзалу, я заметил немало разрушений. Бедна
(особенно по контрасту с недавно покинутой Америкой) была одежда горожан, но
жизнь кипела. Встретивший нас представитель Черноморского флота рассказал, что
порт принимает суда, работают заводы. Вечером мы выехали в Москву.
В первые же дня по возвращении в Москву я был принят И.
С. Исаковым, начальником Главного морского штаба.
Иван Степанович внимательно выслушал доклад о
проделанной в США работе, задал много вопросов о судостроении, обучении личного
состава в военно-морском флоте США. Его интересовала также организация
переходов в СССР принятых нами кораблей. Адмирал высоко оценил морскую выучку и
мужество советских экипажей.
— В ближайшие год-два работы, связанной с
испытаниями новых катеров — и торпедных и противолодочных, — не
предвидится, — сказал Иван Степанович. — Сейчас нужно обобщить опыт
войны на море, разработать на его основе проекты катеров. Тут вам и карты в
руки. И нужно готовить для флота кадры. Задача эта и трудная и очень ответственная.
Думаю, что вскоре мы предложим вам ею заняться...
Открывалась новая, послевоенная страница флотской
службы.