ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА -- Техника и оружие -- Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли проходят испытания

Сорокин Анатолий Иванович, Краснов Владимир Никитич
Корабли проходят испытания

«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли проходят испытания. — Л.: Судостроение, 1985.
Книга на сайте: militera.lib.ru/tw/sorokin_krasnov/index.html
Иллюстрации: нет
OCR, правка:
Дополнительная обработка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru); Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли проходят испытания. — Л.: Судостроение, 1985. — 232 с., ил. / Издание 2-е, переработанное и дополненное. // Первое издание: «Судостроение», 1982 г.

Аннотация издательства: Каждый надводный или подводный корабль перед вступлением в строй проходит приемные испытания. Будущее корабля, безопасность его плавания и успешность морской службы во многом зависят от полноты и тщательности проверки его боевых, мореходных и эксплуатационных качеств. Еще в Петровскую эпоху испытания кораблей стали обязательным этапом на пути от закладки их на верфи до начала службы на флоте. Испытатели кораблей выполняют скрупулезную и ответственную работу, связанную с определенным риском, так как порой возникают весьма сложные, непредвиденные ситуации, требующие не только тактической и технической эрудиции, но и смелости, мгновенной реакции, умения в считанные секунды принимать правильные решения. Коллектив испытателей является последней инстанцией, экзаменующей корабль перед большим плаванием. Рассказ об испытаниях боевых кораблей, о важнейших событиях из истории отечественного военного флота ведут известные специалисты по военно-морской технике и авторы ряда научно-популярных книг Герой Советского Союза вице-адмирал А. И. Сорокин и канд. Военно-морских наук капитан 1-го ранга В. Н. Краснов. Второе издание (первое — в 1982 г.) дополнено новыми сведениями об особенностях испытаний современных кораблей. Рассчитана на читателей, интересующихся историей Военно-Морского Флота.

Сорокин Анатолий Иванович родился в г. Калуге. Его военная биография началась в 1939 г., с момента поступления в Черноморское высшее военно-морское училище. Война прервала учебу. Двадцатилетний младший лейтенант Анатолий Сорокин направлен на фронт командиром взвода морской стрелковой бригады в Заполярье. Затем А. Сорокин воевал на Западном фронте. Был ранен. С 1945 г. по окончании училища служил на подводных лодках Тихоокеанского, Балтийского и Северного флотов. Занимал высокие командные должности, воспитал плеяду замечательных подводников-североморцев. Окончил Академию Генерального штаба. В 1966 г. группа атомных подводных лодок под командованием вице-адмирала А. Сорокина совершила кругосветное плавание в подводном положении. Ему присвоено звание Героя Советского Союза. А. Сорокиным написан ряд книг и статей о советских подводниках, о буднях нашего флота.

Краснов Владимир Никитич родился в д. Дунино Спас-Клепиковского района Рязанской области. После окончания средней школы поступил в Военно-морское пограничное училище. Война помешала учебе. В составе морского стрелкового батальона, сформированного из курсантов училища, семнадцатилетний пулеметчик Владимир Краснов защищал Ленинград в районе Ивановских порогов. Затем учился в Каспийском высшем военно-морском училище, закончив которое был назначен на тральщик Тихоокеанского флота, участвовал в боевом тралении. Служил на подводных лодках. Окончил Военно-морскую академию. Защитил кандидатскую диссертацию. Капитан 1-го ранга В. Краснов часто выступает на страницах газет и журналов, является автором нескольких книг, посвященных флотской тематике. В настоящее время вице-адмирал А. И. Сорокин, и капитан 1-го ранга В. Н. Краснов продолжают службу в Военно-Морском Флоте.

Содержание

Предисловие авторов ко второму изданию [5]
К читателям [6]
Испытатели кораблей [8]
«В хождении под парусами в полном грузе опробовать...» [9]
От паруса к паровой машине и гребному винту [19]
Менделеев помогает испытаниям. Методика Крылова [28]
«Макаровские» испытания [30]
Подводные лодки [34]
Варяг испытывается в Бостоне [48]
Уроки русско-японской войны [57]
Постоянная комиссия [76]
Эскадренный миноносец «Новик» [88]
Русские дредноуты [95]
«Расформировать Постоянную комиссию...» [99]
Восстановление флота и возрождение Постоянной комиссии [102]
Создание подводного флота [112]
Торпедные катера конструкции А. Н. Туполева [131]
Охотники за подводными лодками и сторожевики [138]
Пахари моря [143]
Достойные преемники «Новика» [150]
Легкие крейсеры и линейные корабли [158]
Создавались новые системы и приборы [163]
Постоянная комиссия действует [166]
В блокадном Ленинграде [169]
На Черном море и Каспии [175]
Как принимался корабль по ленд-лизу [179]
После войны [183]
Ракетно-ядерный океанский [190]
Список литературы [226]
Указатель кораблей и судов [227]
Примечания

Все тексты, находящиеся на сайте, предназначены для бесплатного прочтения всеми, кто того пожелает. Используйте в учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в общем, наслаждайтесь. Захотите, размещайте эти тексты на своих страницах, только выполните в этом случае одну просьбу: сопроводите текст служебной информацией - откуда взят, кто обрабатывал. Не преумножайте хаоса в многострадальном интернете. Информацию по архивам см. в разделе Militera: архивы и другия полезныя диски (militera.lib.ru/cd).

Предисловие авторов ко второму изданию

Впервые книга была издана в 1982 г. В многочисленных письмах, поступивших в адрес издательства и авторов, содержалась просьба подготовить второе издание книги, высказывались также пожелания дополнить книгу рядом интересных и важных событий и имен из летописи русского и советского флота, истории военного кораблестроения, современной жизни флота. Авторы отдельных писем сделали ряд замечаний, указали на ошибки и неточности в освещении некоторых фактов по тематике книги.

Кроме того, в результате прогресса в области науки и техники в составе Военно-Морского Флота появились принципиально новые корабли. Так, Краснознаменный Северный флот пополнился ракетным крейсером Киров — первым надводным боевым кораблем с атомной энергетической установкой. Вышел в большое плавание черноморский ракетный крейсер Слава.

Эти обстоятельства и привели нас к необходимости подготовить второе издание книги.

Авторы выражают глубокую благодарность П. З. Голосовскому, В. П. Маркелову, Э. И. Явтушенко, О. В. Красницкому, П. И. Азарову, О. И. Котову, В. Г. Рыжкову и многим другим читателям, откликнувшимся на первое издание книги, за их помощь и советы, которые мы постарались учесть при подготовке данного издания.

Авторы

К читателям

Пожалуй, это первая книга, в которой рассказано об испытаниях и испытателях военных кораблей русского и советского флота. Авторы ее — Герой Советского Союза вице-адмирал А. И. Сорокин и кандидат военно-морских наук капитан 1-го ранга В. Н. Краснов — не только кадровые военные моряки, но и опытные испытатели кораблей. Они написали книгу о том, что хорошо знают и в чем имеют большой практический опыт.

Известно, что каждый надводный или подводный корабль, прежде чем вступить в состав флота, проходит такой важный и ответственный этап, как государственные приемные испытания. От того, насколько полно и тщательно проверены его боевые, мореходные и эксплуатационные качества, техническое оборудование и механизмы, во многом зависит будущее корабля, безопасность его плавания и успешность морской службы.

Приемным испытаниям, или, как говорили раньше, пробе, подвергались уже парусные корабли XVIII в., о чем свидетельствуют записи того времени в журнале Адмиралтейств-коллегий. Проверялись их мореходные качества, постановка и уборка парусов, артиллерийское вооружение.

Естественно, что с появлением паровых судов, оснащенных винтовыми движителями, программы испытаний существенно изменились. В них стали включать скоростные испытания кораблей на мерной линии. Методику этих испытаний разработал и внедрил в практику знаменитый ученый-кораблестроитель А. Н. Крылов. Весьма трудной оказалась проблема выбора оптимальных гребных винтов для корабля, в решении которой принял участие Д. И. Менделеев.

При всем многообразии видов испытаний в этот период им были свойственны такие существенные недочеты, как бессистемность и недостаточная полнота, что приводило в ряде случаев к трагическим последствиям. Так, в ходе русско-японской войны были выявлены серьезные просчеты в боевых качествах ряда кораблей, которые не были вскрыты при их испытаниях. Указанное побудило Морское министерство искать пути совершенствования организации приемки кораблей. Результатом этого явилось учреждение в 1909 г. Постоянной комиссии для испытаний судов военного флота.

В советском флоте Постоянная комиссия по приему кораблей действует с 1927 г., т. е. с периода, когда был взят курс на создание большого отечественного морского и океанского флота. С этого времени стала действовать единая строго регламентированная система испытаний корабля, которая позволила за годы предвоенных пятилеток испытать и принять от судостроительной промышленности в состав флота более 600 надводных кораблей и подводных лодок.

Строительство и приемные испытания кораблей не прекращались и в трудные годы Великой Отечественной войны. В ходе ее корабли советского Военно-Морского Флота подверглись суровым испытаниям и с честью выдержали их. Нередко оружие и ходовые качества кораблей проверялись в обстановке боевого воздействия вражеской авиации и подводных лодок, в условиях минной опасности. Не обходилось и без потерь.

Читая эту книгу, вы совершите интересный экскурс в историю русского и советского кораблестроения, от парусников Петровской эпохи до современных атомных кораблей.

Герой Советского Союза, адмирал флота Г. Егоров

Испытатели кораблей

Об испытателях новой техники, особенно о летчиках, написано немало, но об испытателях кораблей известно немногим. А профессия такая есть. Важная, интересная и по-своему героическая.

Рождается новый корабль: атомная подводная лодка или противолодочный крейсер, морской тральщик или ракетный катер — весьма разнообразны классы и типы современных кораблей. Испытание — дело трудное и нередко опасное. Испытываются ракеты и бомбометы, реакторы и турбины, радиолокаторы и штурманские приборы, электронные средства связи и управления.

Для любого корабля самым трудным экзаменом являются мореходные испытания. Если в обычных условиях плавания моряки не получают удовольствия от сводки погоды со штормовым предупреждением, то в период мореходных испытаний кораблей испытатели буквально охотятся за штормами и ураганами. В морях и океанах, в полярных и экваториальных широтах порой не одну тысячу миль надо пройти кораблю в поисках самых тяжелых погодных условий, при которых он должен сохранять свои боевые качества.

Противолодочный крейсер «Москва» в погоне за штормовой погодой пересек чуть ли не весь Атлантический океан. Но задача была выполнена. Испытатели проверили способность крейсера держаться на океанской волне, эффективно использовать оружие и технику.

Первое глубоководное погружение подводной лодки. С каждым метром возрастает давление на корпус. Если при сварке был допущен малейший дефект и, как следствие этого, осталось пусть даже микроскопическое отверстие в корпусе — по отсеку побежит режущий луч «водяного гиперболоида», возникнет туманная пелена, затрудняющая действия экипажа по сигналу аварийной тревоги. Катастрофа с американской атомной подводной лодкой «Трешер» в 1963 г. произошла именно во время глубоководного погружения.

В советском Военно-Морском Флоте на определенный контингент офицеров возложена ответственная задача испытывать новые корабли. Испытатели должны обладать не только широкой тактической и технической эрудицией, но и волевыми качествами — смелостью, мгновенной реакцией, умением в считанные секунды принимать правильные решения с учетом сложившейся обстановки.

Первый пуск ракеты с корабля, первая артиллерийская или торпедная стрельба связаны с определенным риском. Не всегда и не все может предусмотреть конструктор нового оружия. Стендовые испытания на берегу существенно отличаются от проводимых на корабле. И порой возникают непредвиденные, весьма сложные ситуации. Но опыт и знания, смелость и выдержка офицеров-испытателей помогают им находить правильный выход из создавшегося положения.

Корабль отходит от заводского причала, направляясь в испытательный поход. И строители, и моряки с нетерпением ждут, как покажет он себя в своем первом рейсе.

«В хождении под парусами в полном грузе опробовать...»

Первым русским военным кораблем считается 22-пушечный «Орел» водоизмещением 250 т, построенный на Оке в селе Дединово под Коломной в 1668 г. и предназначенный для конвоирования купеческих судов по Каспийскому морю. Следует заметить, что артиллерию на Орле устанавливали в Нижнем Новгороде, куда корабль перешел для достройки и вооружения. История не донесла до нас подробных сведений о том, как испытывали и принимали от строителей этот 3-мачтовый 2-палубный корабль. Однако известно, что на «Орле» «пушкам прострел был и по прострелу пушки все целы и на корабль годны», после чего последовал царский указ:

«Кораблю, который в селе Дединово сделан вновь... прозвание дать «Орлом». Поставить на носу и на корме по орлу, и на знаменах, и на еловичках нашивать орлы же»{1}.

Судьба «Орла» сложилась неудачно. В течение многих лет корабль находился в бездействии в одном из протоков Волги в районе Астрахани, а затем пришел в ветхость{2}. Однако счет кораблей отечественного флота начинается именно с «Орла». Правда, днем рождения российского регулярного военного флота считается 20 октября 1696 г., когда по настоянию Петра I, после взятия у турок крепости Азов, Боярская дума приняла решение: «Морским судам быти».

При Петре I, которого по праву называют создателем регулярного флота, были заложены многие верфи. Первую государственную [10] верфь для постройки военных судов — Соломбальскую — Петр основал в Архангельске. В 1694 г. там был построен первый корабль — фрегат{3} Св. Павел, имевший на вооружении 24 пушки, а к 1701 г. на счету этой верфи числилось уже шесть построенных кораблей. Близ Холмогор военные корабли строила частная верфь купцов Бажениных.

Чтобы ускорить создание Балтийского флота, Петр в 1708 г. решил строить для него линейные корабли и фрегаты в Архангельске. Там были построены семь 52-пушечных кораблей и три 32-пушечных фрегата, получивших известность как «архангелогородские». Корабли совершили переход из Архангельска в Ревель вокруг Скандинавского полуострова.

В 1713 г. Архангельская верфь спустила на воду линейный корабль «Гавриил», а через два года постройка военных судов на ней прекратилась. Балтийский флот стал комплектоваться судами петербургской постройки и купленными за границей. Строительство кораблей в Архангельске возобновилось уже после смерти Петра.

На Воронежской верфи были построены корабли, оказавшие помощь армии во взятии Азова. 19 ноября 1698 г. в торжественной обстановке Петр заложил здесь первый «государев» 58-пушечный корабль, получивший название «Предистинация». Корабль строили два года. Его корпус отличался пропорциональностью [11] основных размерений и плавными обводами. «Предистинация» обладала хорошей остойчивостью, легко всходила на волну, была весьма маневренной и оказалась самым быстроходным кораблем в составе Азовского флота{4}. Петр восторженно отзывался об этом корабле:

«Весьма красивый, зело изряден пропорцией, изрядного художества и зело размером добрым состроенный».

Азовский флот, строившийся в Воронеже, быстро рос и мужал. Уже летом 1699 г. русская эскадра в составе 10 кораблей, 11 галиотов и 13 бригантин крейсировала в Азовском море, что не могло не сказаться на позиции Турции. Она согласилась наконец подписать мирный договор, по которому за Россией оставались Азов и Таганрог, побережье Азовского моря и степь до Днепра.

Для постройки первых кораблей будущего Балтийского флота в 1702 г. по приказу Петра была основана Сясьская верфь:

«В нынешнем 1702 году... в оборону и на отпор против неприятельских шведских войск на Ладожском озере сделать военных 6 кораблей по 18 пушек на реке Сяси, от Ладоги в 30 верстах», — гласил указ царя{5}.

Первого мая 1702 г. на этой верфи состоялась закладка, а через семь месяцев и спуск на воду двух фрегатов. Но на их мачтах не взвились военно-морские флаги. Приемная комиссия, проводившая испытания, забраковала корабли. На ходовой пробе фрегаты показали низкие мореходные качества и недостаточную герметичность корпусов. Видимо, сказались поспешность, отсутствие должного опыта постройки, а также использование в качестве строительного материала сырого леса. Главному строителю первых кораблей Балтийского флота новгородскому стольнику И. Ю. Татищеву пришлось срочно переоборудовать построенные фрегаты в брандеры{6}, получившие названия «Этна» и «Везувий».

Чтобы избежать «нового конфуза», Петр приказал строить следующие корабли — 28-пушечные фрегаты «Михаил Архангел» и «Иван-город» — уже «не поспешая, с оглядкой». И корабли оправдали надежды царя. На испытаниях они показали хорошую мореходность, устойчиво держались на волне в свежую погоду, а их корпуса не пропускали воду. «Михаил Архангел»{7} был особо отмечен Петром, который объявил фрегат «государевым» кораблем и поднял на нем свой флаг.

Олонецкая верфь также была основана в 1702 г. по приказу царя в Лодейном Поле на реке Свирь. С ее стапелей сошли на [12] воду несколько фрегатов. Первый из них — «Штандарт» — под командованием Петра в 1703 г. перешел для вооружения и испытания в Петербург. Штандарт прослужил до 1729 г., что в то время было рекордом длительности службы военного корабля.

Сразу же после основания на берегах Невы новой русской столицы — Санкт-Петербурга — Петр решил, что именно здесь должен быть создан основной центр кораблестроения, где можно было бы строить многопушечные корабли для создаваемого Балтийского флота. К строительству приступили в 1704 г. Широко развернулось кораблестроение на стапелях Санкт-Петербургского Адмиралтейства после победы при Полтаве и взятия у шведов Выборга, т. е. после 1709–1710 гг.

В июне 1712 г. со стапелей Санкт-Петербургского Адмиралтейства спущен на воду первый крупный 54-пушечный корабль «Полтава», спроектированный Петром и Ф. Скляевым{8}. Вскоре новый корабль перевели к Кроншлоту, где он был оснащен и вооружен, а затем испытан. Полтава была первым кораблем, построенным исключительно добротно без какой-либо помощи иностранцев. Основные размерения корабля соответствовали принятой таблице «добрых пропорций»{9}: он обладал хорошими маневренностью и мореходностью. Даже иностранные специалисты-кораблестроители признали Полтаву одним из лучших в мире кораблей данного класса. Длина корабля 39,6 м, ширина 11,6 м. Высокая корма была украшена резьбой, аллегорически изображавшей разгром шведов под Полтавой в 1709 г. Вооружение Полтавы состояло из батареи 18-фунтовых пушек на нижней палубе, на верхней стояли 12– и 3-фунтовые пушки{10}.

Интересно отметить, что Скляев не только строил корабли, но и принимал другие заказы, выполнявшиеся для флота. Так, им были забракованы предъявленные к сдаче в казну лодки-соймы, построенные в Финляндии и предназначенные для перевозки артиллерии и грузов русских десантных войск. После осмотра Скляев указал на слабость конструкции лодок и невозможность использовать их для перевозки пушек. В лучшем случае лодки могли служить «для перевозки провианта и иных легких грузов». [13]

Многие корабли проходили испытания при личном участии Петра. Известно, например, как он был доволен результатами испытаний 3-палубного 80-пушечного линейного корабля «Фридемакер», построенного любимцем царя Ф. Скляевым. Корабль выходил в море под командованием Петра и показал «добрые морские качества и легкость хода». «Фридемакер» находился в строю Балтийского флота более 15 лет.

Оценивая 64-пушечный «Ингерманланд», Петр писал корабельному мастеру Р. Козенцу после проведенных испытаний корабля:

«Объявляю Вам, что корабль на парусах зело изрядный, так что лучше его нет и только не отстают от него братья его, а приемыши все позади»{11}.

По типу «Ингерманланда» был построен корабль «Москва». Всего при Петре I к 1725 г. на 25 верфях построено 100 линейных кораблей, около 200 бригантин и свыше 300 галер и скампавей.

Испытания кораблей стали обязательным этапом на пути от закладки их на верфи до вступления в состав флота. Упоминания о таких испытаниях содержатся в журнале Адмиралтейств-коллегии:

«Июня 19 дня 1729 года Коллегией слушано адмирала и вице-президента о пробе нынешнего года кораблей и что из оных в ходу явились изрядны, а паче корабль «Петр I и II» во всяком действии доволен, как в ходу, так и в крепости и под парусами и в поворачивании, и в строении оного никакого погрешения, за что такого мастера великого за его искусство и труды вечно прославить надлежит, а хотя фрегат «Россия» по надежде и не так скоро шел, токмо приказано капитан-поручику Николасу будучи ныне в крейсерстве как можно его пробовать и искать надлежащего действия под парусами. Выслушав Коллегию приказали о учиненной тем кораблям пробе, с объявлением, что при том присутствовал адмирал и вице-президент Сивере, в верховный тайный совет рапортовать и при том объявить, что корабль «Петр I и II» строен по чертежу и трудами блаженной и высокославной памяти государя-императора Петра Великого и усмотрен во всякой, как в крепости, так и в ходу под парусами, исправности, и за то просить для незабвения высоких его трудов о прославлении; а в ревельскую контору над портом послать указ, велеть о пробе фрегата «Россия» и искании надлежащего действия под парусами определенном на нем командиру»{12}.

После полных испытаний фрегата «Россия» снова заседала Адмиралтейств-коллегия 3 сентября 1729 г., которая слушала

«из ревельской конторы доношения, что фрегат «Россия» с кораблем «Принц Евгений» под парусами пробован и явился гораздо лучше корабля «Принц Евгений», токмо надлежит иметь диференцию 15 дюймов, а штаги и ванты не гораздо тучны».

А вот записи из того же журнала за 1737 г., касающиеся проведения испытаний вновь построенных кораблей:

«По рапорту из Кронштадта адмирала Гордона послать к нему указ велеть прибывший из города Архангельска корабль «Нептунус» в хождении [14] под парусами в полном грузе опробовать, когда будет оный ходить с провиантом из Ревеля, и в каком состоянии по пробе явится, о том Коллегии рапортовать»{13}.

Любопытны результаты сравнительных ходовых испытаний различных кораблей и оценка их боевых и мореходных качеств, зафиксированные в том же журнале.

«С рапортов от бывших для апробации на море бомбардирских кораблей и прамов{14} командующих офицеров, также доношения от артиллерии советника Лимана и капитана Окулова, по которым показано, что бомбардирские корабли в ходу под парусами в бейдевинд{15} и бакштаг{16} явились лучше фрегата «Воин», а прамы во время хождения под парусами против фрегата следовать не могут... Что же касается до апробации бомбардирских кораблей пальбою из мортир и гаубиц, то хотя оные корабли о трех мачтах, однако же действительными признавать можно»{17}.

Сравнительным испытаниям подвергался фрегат «Митау», построенный известными русскими кораблестроителями Г. А. Окуневым и И. С. Гамбургом. Испытания проходили под руководством адмирала Т. Гордона на Красногорском рейде в Финском заливе. Адмирал доложил Адмиралтейств-коллегий, что во время ходовых и якорных испытаний фрегат «Митау», «построенный на французский манер»{18}, показал лучшую мореходность, чем построенный обычным способом корабельным мастером Р. Броуном однотипный фрегат Россия.

В награду за добротно построенный фрегат императрица Анна Иоанновна приказала обер-интенданту «купить на платье гарнитур сукна и прочего по настоящей цене для презенту Окуневу и Рамбургу» и «выдать им не в счет окладов по 300 рублей»{19}.

Построенные Окуневым и Рамбургом 54-пушечные корабли «Астрахань» и «Азов» испытывал капитан Барш, о чем в журнале Адмиралтейств-коллегий имеется запись:

«Августа 4 дня 1737 года слушать капитана Барша рапорт о пробе новопостроенных кораблей «Азова» и «Астрахани» в ходу их из Кронштадта до Ревеля, о которых в том рапорте хотя бы Барш и представляет в каком состоянии те корабли явились, точно какие при пробе обстоятельные надлежат быть примечания, те в оном рапорте не все изъяснены, чего ради коллегии приказали: к нему Баршу послать подтвердительный указ, по которому о тех кораблях, на которых он Барш был, о том ему учинить обстоятельный рапорт, а на прочих кто командующие имеются, от тех по тому ж обстоятельно взять известия и прислать в коллегию...» [15]

Эти корабли пробыли в строю 16 лет. «Астрахань» в 1749 г. участвовала в сравнительных испытаниях совместно с одним из вновь построенных кораблей (по современным понятиям, обеспечивала его испытания).

«Имевшийся для апробации новопостроенный корабль «Св. Александр Невский» и при нем корабли же «Кронштадт» и «Астрахань» в Кронштадтский порт прибыли благополучно и капитан конторе над портом объявил в рапорте, что оный корабль по апробации в ходу имелся как в бейдевинд, так галфвинд, бакштаг и фордевинд» пред кораблями «Кронштадт» и «Астрахань» лучше и в поворотах всех имел наилучший ход и те корабли сего же числа в гавань втянулись»{20}.

Коллегия предписывала испытывать корабли в полном грузе, при этом определять осадку носом и кормой, проверять в ходу под парусами «как на фордевинд, так и в бейдевинд, а особливо в поворачивании». Кроме того, обязательно проверяли отдачу и выборку якоря, а также учитывали все неисправности «важные или хотя бы малые».

Проверка мореходных качеств новых кораблей обычно занимала целый месяц. Так, по приказу вице-президента Адмиралтейств-коллегий графа Кушелева вновь построенные корабли «Благодать» и «Архистратиг Михаил» были отправлены в испытательное плавание под командованием 15 июля, а возвратились в порт 15 августа 1801 г.

Из записей в журнале Адмиралтейств-коллегий следует, что ходовые испытания построенных кораблей поручали офицерам, не состоящим в их экипажах. Как правило, в испытаниях принимали участие офицеры порта, где предполагалось постоянное базирование корабля, под руководством флагманов и старших командиров. Так, выдающемуся флотоводцу Ф. Ф. Ушакову не раз приходилось участвовать в испытаниях кораблей. Еще будучи капитаном 2-го ранга, он в 1782 г. провел испытания фрегатов «Проворный» и «Св. Марк». Ушаков по достоинству оценил новшество, внедренное на этих кораблях: их деревянные корпуса в подводной части имели медную обшивку. В 1797 г. адмирал Ушаков уже в должности командующего Черноморским флотом возглавил приемную комиссию по испытаниям 74-пу-шечного корабля «Захарий и Елизавета», построенного в Херсоне по проекту известного кораблестроителя.

Экипаж (или, как тогда говорили, кадра) назначался и прибывал на верфь, как правило, сразу после закладки корабля. Такую практику установил еще в петровское время сподвижник царя А. Д. Меншиков, справедливо полагавший, что командир наиболее заинтересован в качестве построенного корабля. 21 января 1717 г. Меншиков сообщил Петру:

«А которые корабли к будущей весне к спуску определено приготовлять, к тем приставил я ныне двух капитанов: Гофта да Наума Сенявина, дабы без меня в приготовлении их оплошки какой не учинялось. И обнадежил [16] я их, что они в будущую весну будут на них командовать, чтобы для того усерднее во управлении их поступали»{21}.

Участие экипажа в постройке судна было обязательным. Оно определялось распоряжением начальника Морского штаба Адмиралтейств-коллегий:

«...Чтоб штаб — и обер-офицеры каждой кадры находились непременно при том корабле, к которому они назначены, и имели во время построения его наблюдение за производством работ и за качеством употребляемого для того леса, а унтер-офицеры и матросы употреблялись бы для работы при построении под присмотром командира и офицеров»{22}.

В 1821 г. в Архангельске строился 36-пушечный фрегат «Крейсер» водоизмещением 650 т. В постройке и испытаниях участвовал экипаж под командованием М. П. Лазарева, впоследствии знаменитого адмирала. На испытаниях фрегат показал отличную мореходность. Лазарев писал:

«Не могу я нахвалиться теми превосходными качествами, которые сказались во фрегате «Крейсер»... в жестокий ветер»{23}.

Получив назначение на линейный корабль «Азов», который строился в Архангельске, М. П. Лазарев принял участие в его достройке. При этом он предложил ряд конструктивных изменений, многие из которых были приняты. Например, подводную часть корпуса обшили медью, усилили артиллерийское вооружение.

Испытания «Азова» проходили в Кронштадте в сентябре 1826 г. Приемная комиссия нашла на корабле «много отделанного действительно на отлично, с отменной удобностью и пользой для флота». Ее председатель вице-адмирал С. А. Пустошкин доносил Адмиралтейств-коллегий следующее:

«Как все то полезное устройство на корабле сделано благоразумным распоряжением командира оного капитана 2 ранга М. П. Лазарева, то я, как первенствующий комиссии, и отношу все сие в полной мере к собственной чести и усердию ко благу службы Лазарева».

За мужество, храбрость и морское искусство экипажа, проявленные в Наваринском сражении, «Азову» впервые в истории русского флота было присвоено высшее боевое отличие — кормовой [17] Георгиевский флаг. Азов стал первым гвардейским кораблем русского флота.

Экипажи новых кораблей назначались из состава флотских экипажей «высочайшим повелением царя», объявляемым начальником Морского штаба Государственной Адмиралтейств-коллегий:

«Марта 11 дня 1826 года. На вновь строящиеся в Петербурге корабли составить кадры: на 74-пушечный корабль «Александр Невский» — из 14-го флотского экипажа, на 110-пушечный корабль «Император Александр I» — из 15-го флотского экипажа и на 84-пушечный корабль «Императрица Александра» — из 16-го флотского экипажа и чтобы каждая кадра состояла из 200 человек матросов и со всеми тех экипажей обер-, унтер-офицерами и нестроевыми чинами; достальными же затем матросами дополнить те кронштадтские экипажи, которые должны идти на кораблях, фрегатах и других военных судах в кампанию. По приготовлению же вновь строящихся кораблей к спуску на воду доукомплектовывать кадры их по штатному положению матросами из других экипажей, равно и впредь на вновь строящиеся корабли составлять кадры на сем же основании. Вице-директор Бутаков»{24}.

В декабре 1826 г. наблюдение за постройкой кораблей было возложено на учрежденный к тому времени Корпус корабельных инженеров. Приказ Адмиралтейств-коллегий гласил:

«Нынешние корабельные мастера, равно драфцмана{25} и тиммерманы{26} офицерских чинов, переименовываются в корабельные инженеры... Генерал-майору Брюну С. Катерин по корпусу корабельных инженеров иметь наблюдение за прочностью строения и чистотою отделки судов, рассматривать проекты и чертежи по корабельной части и наблюдать, в соответствии ли С ними производятся работы»{27}.

Спуск кораблей на воду также определялся повелением царя:

«Государь император повелеть соизволил построенный на Охтинской верфи 74-пушечный корабль «Александр Невский» спустить на воду завтра [18] 7-го числа поутру в 10 часов без церемонии, и по спуске его заложить там 74-х пушечный корабль «Великий князь Михаил».

За спуск новых судов на воду строители, в том числе и корабельные инженеры, получали награды.

«За линейные корабли и фрегаты выдавать строителям по три рубля серебром с каждого порта на серебряном блюде, оставляя оное в пользу строителя»{28}.

После спуска корабля на воду для его охраны выставляли караул.

«Доколе корабль сей будет стоять в Петербурге иметь на нем отдельна от экипажа дежурного офицера день и ночь и караул из одного унтер-офицера при 14 рядовых с тем, чтобы оным занимать верхние четыре поста: на баке, юте и двух фалрепах, но у кают не ставить и разводить одному ефрейтору, а другому быть для рапортов с корабля в Главное Адмиралтейство»{29}.

Была назначена комиссия, в которую входили «искусные и опытные артиллерийские офицеры, посылаемые для осмотра, пробы и приема изготовляемых для флота чугунных орудий», К приемке орудий предъявлялись строгие требования.

«Орудий отнюдь не принимать, коих недостатки превышают терпимости, ниже сего показанные: ежели стены орудия окажутся тонее одной четверти калибра, ежели на поверхности орудия число раковин, свищей, рябин и ноздринок будет так велико, что обезобразит вид орудия, а в казенной части никакие раковины и свищи терпимы быть не должны».

Если при наружном и внутреннем осмотрах не было найдено «непозволительных пороков», приступали к пробе орудий порохом и водой. После каждого выстрела пушку осматривали на отсутствие недопустимых раковин. Для пробы водой орудие наклоняли казенной частью вниз, затравку закрывали деревянной пробкой, смазанной салом, после чего в ствол наливали воду и создавали давление поршнем. Пушку не принимали, «буде вода или малейшая мокрота в виде пота покажется где-либо наружи пушки». Если наружная поверхность пушки была сухой, испытания считали успешными. В этом случае артиллерийский офицер от флота и чиновник от горного ведомства («отдатчик») подписывали приемный акт, а заводу{30} выдавали платежную квитанцию.

В 1802 г. для управления флотом было образовано Министерство морских сил (с 1815 г. Морское министерство). В него вошли Адмиралтейств-коллегия и Адмиралтейский департамент. В 1827–1828 гг. Адмиралтейств-коллегию упразднили, а вместо нее создали совещательный Адмиралтейств-совет. Деятельностью флота управлял Морской штаб; руководство судостроением и хозяйственная функция остались за Морским министерством. [19] В состав министерства входил Кораблестроительный департамент «для соображения предметов до кораблестроения относящихся и для наблюдения за исполнением оных...».

Комитет департамента, состоявший из инспекторов, трех корабельных инженеров и трех «искусных флотских капитанов», руководил постройкой военных судов и их испытаниями. Типовая программа испытаний парусных кораблей предусматривала осмотр и проверку комплектации корабля, оборудования помещений и боевых постов, подъем и уборку парусов, управление судном при следовании под разными направлениями к ветру, проверку мореходных качеств при различном состоянии моря. Все артиллерийское вооружение испытывали практической стрельбой. Противопожарные и водоотливные средства проверяли в действии.

От паруса к паровой машине и гребному винту

В 1807 г. отправилось в первое плавание судно Р. Фултона, движимое не ветром, а силой пара. В 1815 г. между Петербургом и Кронштадтом начались регулярные рейсы первого русского транспортного судна с паровой машиной. Казалось, вот-вот на морском горизонте появятся дымы первой эскадры паровых кораблей русского флота. Но до создания эскадры было еще далеко. Более того, темп строительства парусных кораблей продолжал расти. В состав Черноморского флота один за другим входили новые линейные корабли, прототипом которых был хорошо зарекомендовавший себя в плаваниях 84-пушечный линкор «Силистрия».

Осенью 1838 г. после прохождения приемных испытаний вступил в строй линейный корабль «Три Святителя», построенный на Николаевской верфи (строитель — полковник А. Н. Воробьев), через три года — «Двенадцать Апостолов», а несколькими годами позже корабли «Париж» и «Великий князь Константин» (строитель — подполковник С. И. Чернявский).

Черноморские корабли были одними из лучших линейных кораблей парусного периода. В состав артиллерийского вооружения входили новые эффективные 68-фунтовые бомбические пушки. Дальность стрельбы достигала 14 кабельтовых. В своем рапорте командир «Двенадцати Апостолов» капитан 1-го ранга В. А. Корнилов писал:

«Корабль мой на последнем переходе оказался прекрасных качеств. У него было 11 дюймов дифференту, и он отлично слушался руля; в бейдевинд же крутой два раза имел более 8 узлов на одном рифе брамсели...»{31}. [20]

В этот период в состав Черноморского флота вступили 84-пушечные линкоры «Гавриил», «Святослав», «Чесма», «Ростислав» к др.

Победное Синопское сражение стало последней демонстрацией мощи русского парусного флота. В боевых действиях против турецкого флота принимали участие и немногочисленные русские пароходофрегаты. Первый в мире морской бой двух паровых кораблей произошел 5 ноября 1853 г. «Владимир»{32} под командованием капитан-лейтенанта Г. И. Бутакова нанес большие повреждения 10-пушечному турецкому пароходу «Перваз Бахри» («Владыка морей») и захватил его в плен.

Отмечая в приказе о Синопском сражении своевременную помощь отряда пароходофрегатов под командованием вице-адмирала В. А. Корнилова, П. С. Нахимов писал: «Пароходы содействовали весьма много к последнему истреблению турецкого флота». Пароход Тамань, которым командовал А. А. Попов, будущий адмирал и выдающийся кораблестроитель, уничтожил за время Крымской войны шесть турецких торговых судов, совершил прорыв из блокированного Севастополя в Одессу.

Первым военным пароходом отечественной постройки считается колесный пароход «Скорый», спущенный на воду на Ижорской верфи и сданный Балтийскому флоту в 1818 г. Изготовлен из сосны с медными креплениями, длиной около 20 и шириной 4,5 м, с паровой машиной мощностью 30 л. с. Лет [21] десять спустя в состав того же флота вошел пароход «Ижора», а Черноморский флот пополнился вооруженным пароходом «Метеор», построенным на Николаевской верфи по проекту корабельного мастера И. С. Разумова.

Первый архангельский пароход «Легкий» проходил испытания с августа 1825 г. по май 1826 г. Он предназначался для буксировки и проводки через мелководье линейных кораблей. Испытания проводила приемная комиссия в составе капитан-лейтенантов П. Тыртова, С. Патрика и К. Засса под председательством капитана 1-го ранга С. Васильева. При буксировке линейных кораблей «Азов» и «Иезекииль» 15 мая 1826 г., длившейся 2 ч 20 мин, «Легкий» шел со скоростью 4–6 уз. Скорость свободного полного хода составляла 8 уз. Корабельный мастер В. А. Ершов построил второй архангельский пароход — «Спешный».

В 1830 г. Морским министерством было принято решение о строительстве военного колесного парохода «Геркулес» водоизмещением 823 т. Его вооружение состояло из 28 пушек. Ижорский завод изготовил для «Геркулеса» две паровые машины мощностью по 100 л. с. Корпус корабля строили на Охтинской верфи. После достройки и оснащения «Геркулес» 21 сентября 1832 г. вышел на ходовые испытания из Кронштадта в Финский залив. Результаты испытаний превзошли все ожидания конструкторов. При скорости более 8 уз пароход показал отличную мореходность.

За Геркулесом последовало строительство пароходофрегата «Богатырь» водоизмещением 1342 т. Он прошел ходовые испытания летом 1838 г. В Николаеве был построен в 1842–1845 гг. пароход «Грозный». Мощность машин 120 л. с. Вооружение пять пушек.

Первым в русском флоте военным кораблем с винтовым движителем считается 48-пушечный фрегат{33} «Архимед» (построен на Охтинском Адмиралтействе{34} И. А. Амосовым в 1848 г.), имевший четыре машины общей мощностью 300 л. с. и полное парусное вооружение.

Первый винтовой линейный 76-пушечный корабль «Выборг» водоизмещением 3505 т вошел в состав русского флота в 1855 г. В это время на Николаевской верфи строился для Черноморского флота 135-пушечный «Цесаревич», также снабженный винтовым движителем. [22]

Под руководством корабельных инженеров А. Иващенко и Л. Шведе в 1855–1856 гг. Охтинским Адмиралтейством было построено шесть винтовых корветов{35}: «Рында», «Гридень», «Посадник», «Воевода», «Новик» и «Боярин»{36} водоизмещением по 885 т. Мощность паровых машин 200 л. с. На ходовых испытаниях корветы достигли скорости 13 уз. Несколько позже на этой же верфи построен винтовой корвет «Аскольд», снискавший славу самого быстрого и красивого корабля русского флота. В 1857–1858 гг. в Петербурге на Охте были заложены винтовые фрегаты «Дмитрий Донской» и «Александр Невский» — последние русские деревянные фрегаты.

Летом 1873 г. в Новом Адмиралтействе был заложен головной винтовой клипер «Крейсер», а затем в течение 5–7 лет на разных заводах построены серийные «Джигит», «Разбойник» и «Стрелок» водоизмещением по 1320 т, предназначенные для дальних плаваний и защиты интересов России за рубежом. В ходе испытаний на мерной линии у Толбухина маяка клипер «Разбойник» показал скорость под парами 11 уз. Он отличался от других кораблей этой серии дымовой трубой, которая была [23] сделана заваливающейся, а не телескопической (мешала управлению парусами). Последующий 25-летний опыт боевой службы и дальних плаваний показал отличную мореходность и высокую экономичность этого парусно-парового корабля. Клиперы долго оставались в строю. «Стрелок», например, до 1907 г. числился в составе Балтийского флота как учебный корабль. По проекту адмирала А. А. Попова строителями Н. А. Субботиным и Н. Е. Кутейниковым были построены бронированные парусно-паровые фрегаты «Генерал-адмирал» и «Герцог Эдинбургский» водоизмещением около 4800 т каждый. На ходовых испытаниях в 1873 г. Генерал-адмирал показал скорость 15,3 уз. Председатель комиссии, проводившей испытания и приемку фрегатов, в докладе морскому министру дал высокую оценку кораблям. Мощная нарезная артиллерия позволяла фрегатам вести успешный бой как с крейсерами, так и с броненосцами. Фактически это были первые в русском флоте океанские броненосные крейсеры.

«Русским первым удалось осуществить идею броненосных крейсеров с броневым поясом по ватерлинии», — писала в то время английская пресса.

В 1892 г. «Генерал-адмирал» был переведен в класс крейсеров, в 1909 г. переделан в заградитель с переименованием в «Нарову». Корабль участвовал в героическом Ледовом походе 1918 г. После гражданской войны заградитель назывался «25 октября».

«Дмитрий Донской», построенный Новым Адмиралтейством в 1880–1883 г., и «Владимир Мономах», постройки Балтийского завода, кроме броневого пояса имели и броневую палубу. В ходе приемных испытаний крейсеры показали максимальную скорость 17,5 уз. Броненосный крейсер «Память Азова»{37} был спущен на воду 20 мая 1888 г., в день 200-летия спуска Петром I ботика — «дедушки русского флота». Как и многие другие корабли, его испытывали в два этапа. Маневренные качества и вооружение корабля проверяли сразу после достройки, а первое заграничное плавание было его мореходным испытанием. В 1887 г. вступил в строй броненосный крейсер Адмирал Нахимов (строитель Н. А. Самойлов), на котором впервые все помещения освещались электричеством.

На клиперах, фрегатах и крейсерах в качестве резервного движителя использовались паруса.

Паровой машиной и парусным вооружением был оснащен и знаменитый корвет «Витязь»{38}, имя которого впоследствии [24] было высечено на фронтоне здания Международного океанографического музея в Монако в знак больших заслуг перед мировой наукой. Корвет строился в 1883–1886 гг. на верфи Галерного острова в Петербурге под руководством выдающегося русского кораблестроителя-самоучки П. А. Титова. За строительством наблюдал корабельный инженер-капитан А. Б. Леонтьев.

«Витязь» имел броневую палубу, прикрывавшую машины и котлы. По сути, это был первый русский бронепалубный крейсер. Водоизмещение корабля 3200 т, мощность машин 3000 л. с. Вооружение состояло из десяти 152-мм и десяти 47-мм орудий. Экипаж 372 чел.

В достройке и приемных испытаниях «Витязя» участвовал командир корабля капитан 1-го ранга С. О. Макаров. В ходе испытаний на мерной линии «Витязь» показал не очень высокую скорость.

«Ход неважный, — писал в своем дневнике С. О. Макаров, — на одном рейсе с натяжкой 14,6 узла при попутном течении... Корвет можно считать неудачным в смысле хода, но дело командира составить имя своему судну и заставить всех офицеров полюбить его и считать несравненно выше других по качеству»{39}.

В длительных плаваниях корабль и его экипаж оправдали надежды своего командира. В 1886–1889 гг. корвет совершил кругосветное плавание, выполнил ряд важных гидрографических и гидрологических исследований Тихого океана, пройдя 60 тыс. миль под паровой машиной и 25 тыс. миль под парусами. В 1892 г. по новой классификации «Витязь» стал крейсером 1-го ранга.

Паровая машина и гребной винт получали все большее распространение. Если в 1853 г. среди 398 кораблей Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось всего 16 пароходофрегатов и 36 вспомогательных паровых судов, то через 8 лет только пятая часть кораблей флота осталась парусными. А в 1881 г. почти все военные корабли России были оснащены паровыми машинами и лишь на 14 судах сохранилось парусное вооружение. К 1890 г. в составе русского флота насчитывалось 37 бронированных кораблей общим водоизмещением 125,5 тыс. т. [26]

В целом флот России занимал третье место в мире, уступая лишь Англии и Франции.

Строительство в 1861 г. в Петербурге на Балтийском заводе первого русского броненосного корабля с металлическим корпусом (канонерская лодка «Опыт» водоизмещением 270 т) явилось началом металлического судостроения в России. Бронирование заключалось в установке бруствера из железных плит толщиной 114 мм на 305-мм тиковой подкладке. Бруствер прикрывал 196-мм орудие. Двигателем служила 2-цилиндровая паровая машина мощностью 195 л. с. Корабль испытывали летом 1862 г. Опыт стал и первым миноносцем, впервые испытавшим шестовые мины. С помощью 6-метрового «шпиронного шеста» был произведен взрыв мины, положивший начало широкому внедрению минного оружия на флоте. Находясь в 1901 г. в составе учебно-минного отряда, корабль участвовал в начальных опытах А. С. Попова по внедрению радиосвязи.

Вслед за «Опытом» на Балтийском заводе были построены несколько мониторов — низкобортных мелкосидящих бронированных кораблей, вооруженных одним-двумя орудиями большого калибра, установленными во вращающихся башнях. Головной монитор «Броненосец» вступил в строй в 1865 г.

Броней стали обшивать деревянные корабли, находившиеся к тому времени в постройке. Так, броня была установлена на 58-пушечном фрегате «Севастополь», заложенном в Северном доке Кронштадта, и «Петропавловске», который строили в Новом Адмиралтействе. Общая высота бронирования в районе миделя достигала 5,3 м. Боевую рубку обшили плитами толщиной 102 мм. За счет бронирования водоизмещение фрегатов возросло на 900 т, а парусное вооружение сократилось. Оба корабля имели усиленный броневыми плитами таран.

«Севастополь» проходил испытания в 1865 г. На мерной линии при индикаторной мощности машин 3380 л. с. была получена скорость полного хода около 14 уз. Этот фрегат в качестве флагманского корабля возглавил первый заграничный поход русского броненосного флота с посещением портов Балтийского моря.

«Петропавловск» испытывали двумя годами позже. При водоизмещении 6010 т и индикаторной мощности 2805 л. с. корабль достиг скорости полного хода 11,8 уз{40}. На «Петропавловске» в дополнение к двадцати 203-мм орудиям, предусмотренным проектом корабля, были установлены еще два (203-мм и 152-мм) поворотных орудия, и в 1868 г. этот корабль считался сильнейшим в русском флоте. В списках флота «Севастополь» и «Петропавловск» состояли более 20 лет.

С началом металлического судостроения пушки стали устанавливать на металлические станки, предложенные и сконструированные в 1856–1857 гг. морскими инженерами Андреевым [27] и И. И. Шанцем (впоследствии адмиралом). Несколько позже Шанцем был предложен для тяжелых орудий станок на поворотной платформе с тормозом для задних роульсов с целью уменьшения отката при выстреле.

К этому времени относятся первые научные исследования в области проектирования артиллерийских орудий. Инженером Н. В. Маиевским (1823–1892), впоследствии профессором артиллерийской академии и автором ряда научных работ по баллистике, была рассчитана 60-фунтовая пушка из стали, в которой металл точно распределялся по длине ствола, а казенную часть делали прочней остальной части орудия. Пушка весила 6,2 т, длина ее составляла 15 калибров. На испытаниях пушка Маиевского выдержала 1000 выстрелов. При угле возвышения 15° дальность стрельбы достигала 21 кабельтова.

Менделеев помогает испытаниям. Методика Крылова

При создании парусных судов не было необходимости в предварительном расчете ходкости судна, поскольку она зависела от случайных причин — скорости и направления ветра, и, разумеется, от искусства управления судном. Замена паруса паровой машиной породила новые проблемы. Резко усложнились процессы проектирования, строительства и испытаний судов. Потребовалось заранее устанавливать сопротивление воды при заданной скорости движения, добиваться его снижения путем выбора оптимальных обводов и размерений корпуса. Важной научно-технической задачей стало определение необходимой мощности машин для сообщения судну заданной скорости, а также достижение максимальной экономичности машин. С целью ее реализации проводились испытания моделей судов в опытовых бассейнах и скоростные испытания судов на мерной линии{41}.

В процессе испытаний судов и механизмов на мерной линии кроме замеров скорости движения при различном давлении пара в котлах определяли маневренные элементы: циркуляцию, инерцию, управляемость на переднем и заднем ходу. Вели наблюдения за вибрацией корпуса и механизмов.

Выбор оптимального гребного винта для каждого проекта судна оказался весьма трудной задачей, связанной с необходимостью теоретических разработок и длительных испытаний. Так, при создании канонерских лодок{42} типа «Пострел» в 1854–1855 гг. в период испытаний одной из них было опробовано [29] 11 вариантов винта с различными формами лопасти и величинами шага.

В создании оптимальных гребных винтов для кораблей активно участвовал Д. И. Менделеев. В 1882 г. Морской технический комитет (МТК) направил ему на рассмотрение результаты расширенных испытаний гребных винтов на миноноске Судак, которые он обстоятельно проанализировал.

«...Опыты чрезвычайно интересны и полезны, — писал он в Морское министерство... — Диаметр винта должен быть, ради пользы его действия, наиболее велик, а шаг винта должен быть близок к его диаметру. Заслуживает большого внимания подтверждение прежде полученного вывода о пользе вырезов лопастей близ оси»{43}.

Менделеев горячо поддержал идею создания отечественного опытового бассейна. Открытие в 1894 г. в Петербурге такого бассейна сыграло важную роль в исследовании мореходных и маневренных качеств кораблей, в первую очередь их ходкости, а также в решении проблемы выбора гребных винтов. Начиная с этого времени проектирование и строительство нового корабля предварялось испытаниями модели, как это было, например, при создании броненосцев «Пересвет» и «Ослябя». Результаты буксировочных испытаний моделей легли в основу разработки теоретического чертежа этих кораблей.

Совершенствовалась и методика ходовых испытаний. Основные положения по испытаниям кораблей на мерной линии сформулировал в 1900 г. А. Н. Крылов, заведовавший в то время опытовым бассейном. Эти положения, введенные в практику свыше 80 лет назад, не утратили своего значения до настоящего времени.

Пробеги кораблей на мерной линии между двумя-тремя парами створов были короткими, не более пяти минут в одном направлении без учета времени, необходимого для разгона корабля и поворота на обратный курс. Для исключения влияния постоянного течения проводили два пробега в противоположных направлениях. При переменном течении выполняли три пробега: два в одном направлении и один в противоположном. На основании результатов испытаний составляли таблицу соответствия частоты вращения гребных винтов значениям скорости корабля в достаточно широком диапазоне.

Согласно методике Крылова мощность главных механизмов и расход топлива определяли в процессе теплотехнических испытаний на двух-трех ходовых режимах, причем не обязательно в условиях спокойного моря. При испытаниях снимали индикаторные диаграммы всех цилиндров паровых машин, определяли водоизмещение корабля, вели учет расхода переменных грузов.

В результате скоростных испытаний получали данные о максимальной скорости корабля на тихой воде при полной [30] мощности главных машин. Проверяли и промежуточные режимы работы машин. Начиная с режима малого хода, прогрессивно увеличивали частоту вращения винтов до максимальной. В связи с этим скоростные испытания нередко называли прогрессивными.

Кроме скоростных характеристик корабля определяли его маневренные и мореходные качества. На мореходных испытаниях приемная комиссия вела наблюдение за поведением корабля на волнении с обязательным определением параметров бортовой и килевой качки, а также за заливаемостью и обеспечением герметичности корпуса. Проверяли возможность использования оружия в условиях штормовой погоды.

Сотрудники опытового бассейна систематически участвовали в испытаниях кораблей, построенных на петербургских верфях. Испытания проводились обычно у мыса Инонеми и в районе маяка Стирсудден в Финском заливе.

«Макаровские» испытания

В последнее десятилетие XIX в. две катастрофы с кораблями Балтийского флота особенно взволновали русскую общественность. В сентябре 1893 г. броненосец береговой обороны «Русалка»{44}, вышедший из Ревеля после капитального ремонта и взявший курс на Гельсингфорс, не прибыл в порт назначения. Вместе с кораблем погибли 12 офицеров, 165 гардемаринов и матросов. А летом 1897 г. в Выборгском заливе, получив пробоину в днище, затонул броненосец «Гангут»{45}, только что принятый в боевой состав флота. Он вышел в море для выполнения артиллерийских стрельб.

Причиной гибели кораблей послужило отсутствие полной герметичности водонепроницаемых отсеков, ограниченных переборками и палубой. На Русалке вода попала в машинное отделение через незакрытые люки верхней палубы и залила топки. Верхняя палуба ушла под воду. Потеряв остойчивость, корабль опрокинулся{46}. На «Гангуте» все четыре котельных отделения оказались конструктивно объединенными (сообщающимися) вследствие отсутствия сплошных переборок от нижней до верхней палуб. Попавшая в одно из котельных отделений вода распространилась по другим помещениям. Корабль опрокинулся и затонул через 6 ч после получения повреждения. [31]

С «Русалкой» было связано начало научной деятельности С. О. Макарова по разработке вопроса непотопляемости кораблей. О серьезных конструктивных дефектах «Гангута» и испытывавшегося одновременно с ним эскадренного броненосца «Наварин» Макаров писал еще в отчете по результатам их испытаний, где указывал на недостаточную высоту переборок, не доходивших до верхней палубы, а также на нецелесообразность установки глухой продольной переборки, затруднявшей выравнивание судна при аварийных кренах.

Только после гибели Гангута «Макарову» удалось убедить МТК в необходимости испытывать водонепроницаемые переборки не простым обливанием водой из брандспойтов, а наливом воды в отсеки. Согласия на эти испытания он добивался почти 10 лет.

С 1898 г. стала действовать новая инструкция по приемке кораблей, согласно которой все переборки следовало испытывать наливом воды в отделения: в оконечностях судна — до верхней палубы, в середине — до половины высоты между ватерлинией и верхней палубой. Испытания наливом воды получили впоследствии название «макаровских» испытаний. Долгое время инструкция не применялась в практике испытаний. Впервые проверку водонепроницаемых переборок по новой инструкции провели на ледоколе «Ермак». В конструкции ледокола было много новшеств: системы быстрого изменения крена и дифферента; водоотливные помпы, которые могли быть использованы для осушения любого отсека; переборки, доведенные до водонепроницаемой палубы.

Будучи главным командиром Кронштадтского порта, Макаров нередко принимал непосредственное участие в испытаниях кораблей, неоднократно демонстрируя при этом требовательное отношение к выполнению программы испытаний и принципиальность в решении вопросов, возникавших в ходе приемки кораблей. Так, при испытании котельного отделения крейсера «Громобой»{47} был обнаружен большой прогиб водонепроницаемой переборки. Макаров обратил на это внимание командира корабля капитана 1-го ранга К. П. Иессена{48} и потребовал от кораблестроителей подкрепления переборки и повторных испытаний. На ходовых испытаниях «Громобоя» при номинальных оборотах главных машин возникала сильная вибрация корпуса, которая делала почти невозможной артиллерийскую стрельбу. А. Н. Крылов, приглашенный Макаровым на корабль, доказал, что вибрация является следствием резонанса: период колебаний работающей паровой машины примерно совпадал с периодом собственных колебаний корабля. Вибрацию можно было [32] существенно уменьшить, незначительно изменив число оборотов машины.

А. Н. Крылов разработал теорию вибрации судов и сконструировал переносный прибор для ее записи. Раньше вибрацию определяли примитивным способом. На табурет ставили стакан с водой. Если из стакана расплескивалось 3/4 дюйма воды, считалось, что вибрация достигает 3/4.

Большое внимание уделял Макаров условиям обитаемости, размещения и быта команды. Так, на «Громобое» он отметил несоответствие между богато обставленными и просторными каютами для офицеров и тесными матросскими кубриками.

«Офицеры помещены роскошно, нижние же чины живут в различных коридорах, казематах и других помещениях, случайно оставшихся незанятыми под машины и пушки»{49}.

Макаров считал приемные испытания важнейшим этапом создания корабля, на котором проверяются его боевые и мореходные качества, вооружение, механизмы, элементы живучести и непотопляемости. Этим объясняется тот факт, что в знаменитые Рассуждения по вопросам морской тактики он счел нужным ввести раздел «Сдача корабля от строителя морякам», где изложил свои взгляды на суть приемных испытаний.

«Завод должен иметь все средства для производства проб и сдачи корабля морякам по всем пунктам», — писал Макаров.

Макаров отмечал целесообразность изготовления модели строящегося корабля, на которой были бы представлены все его основные помещения. Это давало бы возможность изучать поведение корабля при различных аварийных ситуациях и вырабатывать меры борьбы за его живучесть.

Еще в 1876 г., будучи лейтенантом, Макаров участвовал в ходовых испытаниях первого брустверно-башенного{50} броненосца «Петр Великий». Конструктором этого корабля был контр-адмирал А. А. Попов — выдающийся русский моряк и кораблестроитель. При водоизмещении 9665 т корабль имел на вооружении четыре 305-мм пушки, размещенные в двух башнях. Кроме того, на броненосце были установлены две 9-дюймовые мортиры на корме и шесть 4-фунтовых пушек на мостике. Две паровые машины общей мощностью 8260 л. с. обеспечивали кораблю скорость 14 уз. С запасом угля 1200 т Петр Великий мог пройти без захода в порт 3600 миль. Экипаж 440 чел.

«Постройка этого броненосца была проверкой уровня технического развития не только судостроительной промышленности, но и металлургии, машиностроения и оружейного производства России»{51}.

Вступление «Петра Великого» в строй кораблей Балтийского флота вызвало сенсацию в печати. Достижения русского судостроения признавались видными зарубежными кораблестроителями. [33] Так, главный строитель британского флота Э. Рид писал в газете «Таймс»:

«Русские успели превзойти нас как в отношении боевой силы существующих судов, так и в отношении новых способов постройки. Их «Петр Великий» совершенно свободно может идти в английские порты, так как представляет собой судно более сильное, чем всякий из собственных наших броненосцев».

В 1881 г. «Петр Великий» в составе Балтийской практической эскадры совершил свое первое плавание в Средиземном море. Любопытный факт: в порту Алжир его посетил К. Маркс находившийся там на лечении. Петр Великий поставил рекорд долговечности службы. Принятый от судостроителей в 1877 г. броненосец долгое время был флагманом Балтийского флота. В 1906 г. его переоборудовали в учебно-артиллерийский корабль. Зимой 1917–1918 гг. он находился в Ревеле обеспечивая базирование дивизиона подводных лодок.

В ходе приемных испытаний корабля выявились существенные конструктивные упущения и дефекты. Страдала несовершенством и сама организация испытаний. Участник испытаний броненосца С. О. Макаров рассказал о своих впечатлениях о корабле и ходе испытаний в статье «Семь дней на корабле «Петр Великий»{52}. В первый день:

«Погода была так хороша, что никаких испытаний не стоило делать». [34]

На другой день море стало штормовым, дул семибалльный ветер.

«Погода в этот день благоприятствовала испытаниям — небо совершенно ясно и на море стоял свежий вест».

При каждом выходе в море на испытания приемная комиссия наблюдала за работой всех систем и устройств, в том числе якорного. Проверяли скорость выборки якорного каната (цепи), работоспособность брашпиля, стопорных устройств, эффективность смыва каната водой с помощью помпы при его выборке. В конструкции броненосца «Петр Великий» был заложен ряд передовых технических решений. В связи с этим испытывали его весьма тщательно и разносторонне. Проверяли даже возможность и продолжительность замены условно поврежденных паровых и водяных труб. Важность проведения такой замены подчеркивал С. О. Макаров:

«Если будет перебита паровая труба от вспомогательных механизмов, которыми производится вся работа, то судно может сразу лишиться услуги почти половины из своих механизмов, и если пожарная и центральная помпы не всегда бывают в деле, то без башенной машинки очень затруднительно наводить башню».

Управление судном проверялось с опробованием рулевой машины, пневматического телеграфа, переговорных труб, звонковой сигнализации, указателей частоты вращения машин. Для проверки водонепроницаемых переборок и остойчивости накачивали воду в одно из отделений, создавали искусственный крен приемом воды в угольную яму. Производительность различных помп замеряли по времени заполнения и осушения таранного помещения. На завершающем этапе приемных испытаний производили отстрел всех пушек корабля. Проверяли плавность работы гидравлической системы наводки орудий. Одновременно опробовали ручную наводку. Следует отметить, что на «Петре Великом» впервые была применена гидравлика для подъема орудий и вращения башни.

Макаров был на испытаниях броненосца всего семь дней, но успел увидеть многое, что позволило ему внести существенные улучшения не только в боевые и эксплуатационные качества «Петра Великого», но и в организацию приемных испытаний кораблей, сформулировать основные положения программы испытаний. [35]

Подводные лодки

Испытания подводных лодок стали проводить, начиная с лодки И. Ф. Александровского. Впервые была назначена официальная приемная комиссия флота под председательством контр-адмирала А. А. Попова. [35]

Лодку спустили на воду в июле 1865 г. Надводное водоизмещение 352 т, подводное — 363 т. Двигателями служили две пневматические 1-цилиндровые машины, работавшие на сжатом воздухе, который хранился в 200 баллонах под давлением 100 атм. Двигатели приводили в движение два гребных винта. Запас воздуха обеспечивал 3-часовое подводное плавание со скоростью 6 уз. Снаружи к корпусу лодки крепили две мины, соединенные между собой тросом. Мины отдавались изнутри лодки и, всплывая, подводились под вражеский корабль. Взрыв производили электрическим способом по проводам от гальванической батареи.

Летом 1866 г. лодка вышла на ходовые испытания на Большой кронштадтский рейд. Она погружалась, довольно быстро продвигалась под водой, легко всплывала. А. А. Попов дал высокую оценку изобретению И. Ф. Александровского. На лодку назначили военную команду в составе 23 чел. Лодка еще не раз выходила на испытания. Удалось довести ее непрерывное пребывание под водой с полным экипажем до 17 ч.

И. Ф. Александровский продолжал работать над улучшением конструкции подводного корабля. В 1869 г. лодка под командованием капитана 1-го ранга Н. Эрдмана прошла испытания после модернизации, и снова были получены положительные результаты. МТК подвел итог:

«Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает...»{53}.

Но при очередном испытании на прочность корпуса новый руководитель испытаний контр-адмирал В. А. Стеценко, не получив разрешения И. Ф. Александровского, приказал погрузить лодку без экипажа на глубину 30 м. Корпус, рассчитанный на предельную глубину 25 м, не выдержал, и лодка затонула. Морское министерство приказало прекратить дальнейшие работы с лодкой. [36]

В 1878 г. замечательный русский инженер С. К. Джевецкий построил и испытал подводную лодку длиной около 6 м. Экипаж насчитывал 4 чел. Глубина погружения не превышала 10 м. Вооружение состояло из двух мин. Ее испытывали в Одесском порту в присутствии командующего Черноморским флотом{54}. Комиссия, проводившая испытания, положительно оценила лодку Джевецкого и сочла ее пригодной для практических целей.

Морское министерство так поверило в достоинства этой лодки, что заказало сразу серию из 50 штук. Их построили в течение 1881–1882 г. Это было первое в истории серийное строительство подводных кораблей{55}. Но, как и лодка И. Ф. Александровского, подводный корабль С. К. Джевецкого так и не нашел боевого применения. Уж слишком малы были мощность электродвигателя, не превышавшая 1 л. с., запас электрической энергии в аккумуляторах, автономность и скорость. Прошло время, и Морское министерство приказало разоружить и разобрать лодки Джевецкого, что и было сделано в 1896 г. Корпуса нескольких лодок еще долго использовались как бакены{56}. [37]

Начало создания первой по-настоящему боевой подводной лодки относится к декабрю 1900 г., когда выдающийся инженер-кораблестроитель И. Г. Бубнов вместе с преподавателем минных классов М. Н. Беклемишевым и корабельным инженером И. С. Горюновым спроектировали подводную лодку «Дельфин»{57}. Большую помощь конструкторам оказывал А. Н. Крылов. Им проводились исследования и опыты с моделью лодки, результаты которых были учтены в ходе строительства «Дельфина».

Надводное водоизмещение лодки составляло 113, подводное — 135 т. В качестве двигателя применялся бензиновый мотор мощностью 300 л. с., обеспечивающий скорость надводного хода до 9 уз. При подводном плавании работал электродвигатель, питавшийся от аккумуляторов. Дальность плавания достигала 240 миль. Лодка была снабжена двумя торпедными аппаратами.

Постройка и испытания «Дельфина» заняли два года. Ходовые испытания начались в июне 1903 г. В программе первого этапа испытаний предусматривалась проверка ходовых качеств «Дельфина» только при работе электродвигателя. Было сделано несколько выходов в море. Лодка устойчиво плавала в надводном и подводном положениях.

После установки бензинового мотора испытания продолжались до октября 1903 г. В их ходе лодка показала хорошие мореходные качества, уверенно держала заданную глубину. Скорость и дальность плавания соответствовали проектным. По ряду важных показателей «Дельфин» превосходил все ранее созданные иностранные подводные корабли.

Вместе с тем приемная комиссия внесла ряд предложений по улучшению конструкции лодки. Так, обычный гребной винт был заменен на винт регулируемого шага (кстати, это был первый ВРШ в истории подводного кораблестроения). Для улучшения управляемости увеличили площадь всех трех пар горизонтальных рулей. Было сконструировано приспособление, [38] позволяющее бензиновому двигателю работать на перископной глубине{58}.

«Дельфин» вступил в строй 13 июня 1904 г. На двух морских театрах довелось служить этой первой боевой русской подводной лодке. Сначала она несла службу на Тихом океане, куда ее переправили по железной дороге. В период русско-японской войны «Дельфин» вместе с подводными лодками «Сом» и «Касатка» принимал участие в боевом патрулировании в районе бухты Преображения. Правда, встреч с противником лодки не имели. В 1916 г. подводную лодку «Дельфин» перевели на Север.

С «Дельфина» началось систематическое строительство подводных лодок в России. Шесть однотипных подводных лодок («Касатка», «Скат», «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметев» и др.), имевших водоизмещение 170/177 т и скорость 8,5/5{59} уз, были построены в Петербурге в период русско-японской войны менее чем за год. Их строительством руководил И. Г. Бубнов. В декабре 1904 г. лодки в частично разобранном виде перевезли по железной дороге во Владивосток. К середине 1905 г. там уже находилось 13 лодок. После сборки лодки проходили испытания. Зимой из замерзшей бухты Золотой Рог лодки выводили с помощью ледокола Надежный.

Подводные силы Сибирской флотилии не участвовали в боевых действиях, за исключением атаки подводной лодкой «Сом» японских миноносцев в бухте Владимир. Однако сам факт наличия в этом районе более 10 русских подводных лодок удерживал японцев от нанесения удара по Владивостоку крупными надводными кораблями. Многие историки считают, что именно [39] благодаря этому город за всю войну ни разу серьезно не пострадал.

В 1905–1906 гг. Морское министерство заказало Балтийскому заводу строительство подводных лодок типа «Акула», a Охтинской верфи — типа «Кайман». Проект «Акулы» разработал И. Г. Бубнов, «Каймана» — американский конструктор С. Лэк. На «Акуле» были установлены дизели и восемь торпедных аппаратов, на «Каймане» — бензиновые моторы и четыре торпедных аппарата. Это были уже крупные корабли по сравнению с Дельфином и лодками типа «Касатка». Их водоизмещение превышало 400 т.

Подводная лодка «Почтовый» водоизмещением 134/146 т, спроектированная пионером подводного кораблестроения С. К. Джевецким, была построена на Металлическом заводе в Петербурге. Главной ее особенностью был единый двигатель для надводного и подводного хода.

В надводном положении два бензиновых мотора работали одновременно, сообщая лодке скорость 11 уз. Под водой использовался один мотор. Его работа, а также вентиляция помещений лодки осуществлялись воздухом, запас которого находился в 45 баллонах под давлением 200 атм. Нормальные условия работы бензинового двигателя обеспечивал вспомогательный воздушный поршневой двигатель мощностью 60 л. с., приводивший в движение насос вентиляции, который откачивал отработанные газы. Для работы этого двигателя использовался сжатый воздух с давлением, сниженным до 18 атм, поступавший затем в отсеки{60}. [40]

Лодка могла двигаться под водой со скоростью 6 уз. Топливная цистерна емкостью 4 куб. м, находившаяся в носовой части прочного корпуса, сообщалась с забортной водой, замещавшей бензин по мере его расходования. Дальность плавания «Почтового» в надводном положении составляла 350 миль, в подводном — 30 миль. Подводная автономность не превышала 5 ч. МТК справедливо отмечал, что постройка подводной лодки с единым двигателем явилась выдающимся достижением отечественной техники. Однако «Почтовый» не стал боевым кораблем из-за существенных конструктивных дефектов, отмеченных приемной комиссией. Высокая температура и резкие перепады давления воздуха внутри лодки в значительной степени сказывались на условиях обитаемости. Пузырный след выхлопных газов на поверхности при движении лодки под водой демаскировал ее. А применение бензина не могло быть безопасным.

Россия не ограничилась постройкой подводных лодок на отечественных верфях. Несколько лодок было заказано за границей. Для их приемки посылались опытные офицеры Корпуса корабельных инженеров. Так, в 1907 г. в Киль был командирован талантливый русский кораблестроитель Л. М. Мациевич, под наблюдением которого достраивались и испытывались подводные лодки «Камбала», «Карась» и «Карп». Он составил программу приемных испытаний, после завершения которых и устранения дефектов все три лодки были признаны вполне боеспособными и отправлены в Россию.

С 1909 г. испытанием подводных лодок стала заниматься Постоянная комиссия. Первой подводной лодкой, которую она испытывала и принимала, была «Минога», имевшая относительно небольшое водоизмещение (123/152 т). Ее вооружение составляли два торпедных аппарата. «Минога» вошла в историю русского флота как первая дизельная подводная лодка (дизели с реверсивным устройством). [41]

На ходовых испытаниях при частоте вращения 400 об/мин дизели развивали мощность 120 л. с., обеспечивая скорость надводного хода 11 уз. Дальность плавания в надводном положении достигала 600 миль, в подводном при скорости 3–4 уз — 90 миль. В отличие от «Почтового» дизели «Миноги» работали на топливе, более безопасном в пожарном отношении. Проект «Миноги» разработал И. Г. Бубнов{61}.

После «Миноги» он создал большую подводную лодку типа «Морж» водоизмещением 630/790 т с двигателями общей мощностью 1200 л. с. Первую лодку этого проекта «Нерпу», построенную в Николаеве, Постоянная комиссия испытывала на Черном море в 1913–1914 гг.

Программа испытаний «Нерпы» как головного корабля была весьма обширной. Кроме определения маневренных элементов, работоспособности и экономичности главных двигателей, погружения на предельную глубину в программе предусматривалась проверка действия корабельных систем и устройств, в том числе рулевого устройства от ручного и электрического приводов, якорного устройства с постановкой и съемкой с якоря в надводном и подводном положениях, воздушных компрессоров и вентиляционных устройств. Торпедное оружие испытывали стрельбой с предварительной проверкой подачи торпед в лодку и заряжания аппаратов. Многократно опробовали систему погружения-всплытия лодки, открывания-закрывания крышек люков, контролировали работу перископов, определяли надводную остойчивость. Проверяли работу аккумуляторной батареи совместно с двигателем и ее зарядку.

Постоянная комиссия отметила положительные качества лодки — возможность быстрого перехода из крейсерского положения в подводное и обратно, простоту управления. Были указаны и недостатки «Нерпы» и других подводных лодок — «Кита», «Кашалота», «Тюленя», «Нарвала». Комиссия дала ряд рекомендаций по улучшению устройства лодок. Вот некоторые из них.

Вспомогательная помпа на лодках предназначалась для откачивания воды из цистерн при всплытии. Но она применялась и для осушения трюмов, что вело к ее загрязнению и не исключало возможности отказа в самый ответственный момент всплытия. Целесообразно было иметь еще одну помпу. Это предложение было реализовано. Следует заметить, что с тех пор отдельный трюмный насос устанавливается на всех подводных лодках, включая и атомные. [42]

Комиссия предложила устранить в аккумуляторных батареях дефекты: быстрое оголение пластин из-за испарения электролита и опасность короткого замыкания вследствие отсутствия изоляционных крышек на соединительных планках элементов. Крышки баков были залиты легкоплавкой мастикой, которая при повышении температуры во время зарядки плавилась и стекала по пластинам. Для улучшения наблюдения за состоянием батареи было предложено установить вольтметры для каждой из четырех групп аккумуляторов с переключением на любой из них.

Комиссия потребовала переделки перископного устройства, поскольку крайне медленные опускание и подъем перископа (30–60 с) могли отрицательно сказаться в бою. Николаевский завод, строивший подводные лодки типа «Морж», изменил конструкцию гидропривода перископа и довел время его подъема до 14 с, а опускания — до 10–11 с. В последующем время опускания было сокращено до 7 с. Вопрос о количестве перископов на подводной лодке долгое время оставался спорным. Комиссия добилась установки двух перископов, что и делалось при постройке всех последующих подводных лодок.

При испытании торпедных аппаратов стрельбой обнаружились недостатки в конструкции боевых клапанов. На подводных лодках «Нарвал» и «Кит» торпеды вышли из труб, но боевые клапаны не сработали. Было предложено переделать клапаны, повысив их безотказность. После выполнения этой рекомендации дальнейшие торпедные стрельбы проходили успешно и клапаны срабатывали исправно.

Комиссия указала на несовершенство конструкции редуктора американской фирмы «Нов. Лондон».

«Передаточное устройство громоздко, работает со страшным грохотом, часто расшатываются подшипники»{62}, — писал в отчете председатель Комиссии.

Для сообщения и разобщения обоих дизелей с гребным валом служили фрикционные муфты переднего и заднего хода, принцип работы которых был основан на трении деревянных секторов о чугунный обод. При первых же испытаниях дизелей даже на малой мощности эти муфты проскальзывали и «сколько их не перебирал представитель фирмы «Нов. Лондон», достигнуть удовлетворительной работы муфт он не мог»{63}. Муфты были забракованы и заменены на кулачковые отечественного производства, которые стали работать достаточно надежно. Комиссия дала невысокую оценку американским дизелям из-за их конструктивных недостатков.

На «Нарвале», «Ките» и «Кашалоте» была признана неудовлетворительной система вентиляции. Завод установил два дополнительных вентилятора. В ходе испытаний «Нерпы» Постоянная [43] комиссия потребовала переделать управление вертикальным рулем, предусмотрев механическую передачу для управления с мостика.

Деревянные шлюпки на лодках было предложено заменить на парусиновые. Как известно, это предложение не было реализовано в последующие годы. Еще десятки лет лодки снабжались малыми деревянными шлюпками.

На подводных лодках по результатам испытаний были внедрены рекомендации Постоянной комиссии: топливные цистерны из носовой части перенесли в среднюю, что упрощало дифферентовку при расходе топлива; улучшили конструкцию якорного устройства и горизонтальных рулей; подняли выпускные трубы дизелей для обеспечения плавания лодки в позиционном положении.

О том, как проходили тогда приемные испытания, можно узнать из отчета председателя комиссии по приемке подводной лодки «Нарвал»:

«19 июня 1915 года Николаевский завод уведомил Постоянную комиссию о готовности подводной лодки к сдаче. 20 июня начаты приемные испытания. Проверялась в действии вентиляция, а 21–22-го числа производилась испытательная зарядка-разрядка аккумуляторной батареи. Через пять дней подводная лодка выходила на прострел торпедных аппаратов болванками одиночно и залпом. 28 июня испытывалась вспомогательная и две главные помпы. Затем в районе Николаева в течение трех недель проверялись остойчивость в подводном и надводном положениях с определением метацентрической высоты, работа дизелей на полных оборотах, отдача и выборка якоря; уничтожалась и определялась остаточная девиация. 19 июля подводная лодка перешла в Севастополь.

До конца июля на выходах в море комиссия испытывала подводную лодку погружением на 120 фут{64}, замеряла на мерной линии скорости хода на всех режимах в надводном и подводном положениях. Много времени потребовали торпедные стрельбы и наладка боевых клапанов, а также доводка шпилевого устройства. Приемный акт по «Нарвалу» был подписан 23 августа»{65}.

Особое место в русском кораблестроении занимает подводный минный заградитель «Краб» конструкции М. П. Налетова. Заградитель был торжественно спущен со стапелей Николаевского завода «Наваль» 12 августа 1912 г. Достраивался он долго. Для испытаний его перевели в Севастополь в июле 1913 г. К этому времени «Краб» укомплектовали командой во главе со старшим лейтенантом А. А. Андреевым{66}.

Испытания и окончательную приемку подводного заградителя от завода проводила приемная комиссия под председательством контр-адмирала А. Г. Покровского. Первые выходы в [44] море выявили недостаточную остойчивость корабля и несовершенство керосиновых двигателей. Да и скорость хода оказалась на 4 уз меньше предусмотренной контрактом. Для доработок заградитель ввели в эллинг. Работы затянулись до мая 1915 г., когда война была уже в полном разгаре. Морское министерство торопило с вводом «Краба» в строй.

В июне заградитель был предъявлен комиссии для продолжения испытаний, которые прошли успешно. «Краб» выставил 49 мин с заданными интервалами. При этом никаких изменений в крене и дифференте лодки не наблюдалось. Мины сбрасывались на экономическом и полном ходах. «Действие аппарата для выбрасывания мин заграждения совершается согласно поставленному заданию» — констатировала комиссия. Торпедные аппараты простреливались одиночной торпедой и залпом. При глубоководном погружении никаких повреждений корпуса обнаружено не было. Метацентрическую высоту, характеризующую остойчивость, признали достаточной.

Морской министр И. К. Григорович, не дожидаясь полного завершения испытаний, подписал приказ № 17, в котором говорилось:

«...предписываю подводную лодку «Краб» зачислить в действующий флот с 25 июня сего года».

В практике приемки кораблей случаи, когда новый корабль зачисляется в состав флота раньше, чем подписывается приемный акт, встречаются редко. Но ведь тогда шла война... Официальный приемный акт № 126 об окончании испытаний и приемки «Краба» был подписан через месяц после зачисления корабля в состав флота. Акт подписали председатель Постоянной комиссии по испытанию судов военного флота контр-адмирал А. А. Белоголовый, начальник бригады подводных лодок капитан 1-го ранга В. Е. Клочковский и члены комиссии. В акте указывалось:

«Ввиду того, что испытания подводного минного заградителя «Краб» дали удовлетворительные и согласные с программой, утвержденной начальником ГУК, результаты, приемная комиссия полагает возможным признать подводный минный заградитель «Краб» годным к приему в казну»{67}.

Свой первый боевой поход «Краб» совершил 25–29 июня 1915 г. Во время похода им было выставлено минное заграждение в непосредственной близости от пролива Босфор. На минах подорвалась турецкая канонерская лодка «Иса Рейс». Однако главной целью похода считалось недопущение в Черное море германо-турецкого линейного крейсера «Гебен» на период перехода нового русского линкора «Императрица Мария» из Николаева в Севастополь для достройки и испытаний. Эту задачу «Краб» успешно выполнил. После подрыва канонерской лодки «Гебен» долгое время не отваживался войти в Черное море. [45]

В свой второй поход к Босфору «Краб» вышел в июле 1916 г. Лодкой командовал тогда старший лейтенант М. Паруцкий служивший до этого флагманским штурманом бригады подводных лодок. У Босфора снова было выставлено 60 мин, существенно затруднявших плавание в этом районе кораблей и судов турецкого флота. Минную постановку в районе Варны, где базировались германские подводные лодки, «Краб» осуществил в августе 1916 г. Боевой путь первого русского подводного заградителя окончился в апреле 1919 г., когда «Краб» вместе с другими кораблями затопили англичане на внешнем рейде Севастополя{68} при отступлении белогвардейцев и интервентов из Крыма{69}.

Минный заградитель «Ерш» строился на Балтийском заводе в Петербурге. Водоизмещение 650/750 т. Два керосиновых мотора мощностью по 420 л. с. позволяли развивать скорость 11 уз; подводная скорость 7,5 уз. Вооружение: 42 мины, 57-мм пушка и два торпедных аппарата.

В 1913 г. Балтийский завод заложил головную подводную лодку «Барс». В ее конструкции И. Г. Бубнов использовал все последние достижения русского и зарубежного подводного кораблестроения. Для своего времени «Барс» стал самой мощной подводной лодкой в мире. Ее водоизмещение 650/762 т. При [46] мощности двух дизелей по 1320 л. с. скорость надводного хода достигла 18 уз. Дальность плавания в надводном положении составляла 2250 миль. Два электромотора общей мощностью 900 л. с. сообщали кораблю скорость подводного плавания 9,6 уз. Под водой «Барс» мог пройти 25 миль. Рабочая глубина погружения 50 м. Вооружение «Барса»: четыре трубчатых торпедных аппарата, размещенных по два в носу и корме, восемь бортовых торпедных аппаратов конструкции С. К. Джевецкого, два орудия (57-мм и 37-мм) и один пулемет. Постоянная комиссия испытывала Барс более двух месяцев. Лодка была принята от завода в июле 1915 г.

Одновременно с достоинствами (сильным вооружением и хорошей маневренностью) был отмечен и серьезный недостаток — отсутствие поперечных водонепроницаемых переборок, что существенно снижало живучесть лодки. Кроме того, оставалась нерешенной задача поставки дизелей для серийного строительства, так как дизели были заказаны в Германии, ставшей главным противником России в начавшейся войне. Передача срочных заказов на изготовление дизелей отечественным заводам мало помогла делу. Время было упущено. И тогда вместо штатных двигателей на строящиеся лодки стали устанавливать менее мощные дизели, снятые с канонерских лодок Амурской речной флотилии{70}.

Вслед за «Барсом» были испытаны и приняты подводные лодки «Гепард» и «Вепрь», а в 1917 г. — «Гагара», «Орлан» и «Утка». В приемных актах отмечалось, что «недостаток в запасных частях отрицательно скажется на эксплуатации дизелей»{71}. [47]

Несмотря на трудности доводки до полной готовности, подводные лодки успели принять активное участие в боевых действиях на морских театрах первой мировой войны. Так, «Морж», «Нерпа» и «Тюлень», действуя на коммуникации Зонгулдак — Константинополь, поставили под угрозу снабжение углем германских и турецких кораблей на Черном море. Командир подводной лодки «Тюлень» капитан 2-го ранга М. Китицин, вступив в артиллерийский бой с турецким военным транспортом «Родосто», принудил его к сдаче. Этой подводной лодкой в 1916 г. было потоплено четыре и взято в плен два неприятельских судна. Подводная лодка «Кашалот» потопила восемь турецких судов. Балтийский «Волк» в мае 1916 г. за один день отправил на дно три германских парохода. 5 августа 1916 г. Постоянная комиссия приняла от завода подводную лодку «Пантера» (типа «Барс»), потопившую в 1919 г. английский эсминец «Витториа».

Всего в период 1911–1917 гг. на Балтийском, Николаевском и Ревельском заводах было заложено 27 подводных лодок, типа «Барс». К 25 октября 1917 г. в строю находилось 13 из них{72}.

Наряду со строительством отечественных подводных лодок, Россия во время войны пополняла свой подводный флот за счет покупки лодок за границей. Так, в 1916 г. на Балтийском заводе были собраны пять подводных лодок типа «Голланд», приобретенных в США. Еще шесть таких лодок Морское министерство заказало для Черноморского флота, однако к 1917 г. они находились в Николаеве в разобранном виде.

В состав флотилии Северного Ледовитого океана кроме «Дельфина», о котором говорилось выше, вошла подводная лодка «Св. Георгий», купленная в Италии{73}. Ее испытывал и принимал экипаж под командованием старшего лейтенанта И. И. Ризнича. В 1917 г. (май — сентябрь) подводная лодка без сопровождения совершила успешный переход из Средиземного моря в Мурманск.

Для подъема затонувших лодок, а также для их докования и ремонта в 1912 г. на стапелях Путиловского завода было заложено спасательное судно — катамаран «Волхов» водоизмещением 3200 т. Судно могло поднять затонувшую лодку подводным водоизмещением 1000 т с глубины 40 м за 2 ч. В июле 1915 г. его достраивали и испытывали. 70 лет служит флоту этот ветеран-спасатель. На счету «Коммуны» (новое название «Волхова») не один десяток поднятых со дна моря подводных и надводных кораблей. И сегодня Коммуна остается в боевом строю флота. [48]

«Варяг» испытывается в Бостоне

Россия нередко заказывала строительство военных кораблей зарубежным верфям, а также покупала за границей готовые суда. Первым кораблем, приобретенным в Голландии для российского регулярного военного флота, был фрегат «Самсон». Его купил в 1711 г. А. Д. Меншиков в качестве подарка Петру I ко дню царских именин. В апреле 1712 г. из Голландии в Ревель пришел второй купленный фрегат «Св. Яков», а в конце 1712 г. в Копенгагене ждали отправки в Россию еще три 50-пушечных корабля «Антоний Падуанский», «Рандольф» и «Эсперанс». Эти корабли были закуплены Ф. С. Салтыковым, посланным за границу Петром для «приискания и покупки, где найдет, годных флоту кораблей».

Салтыкову предписывалось сохранять секретность своей миссии, «иметь надлежащую добрую осторожность, вести себя везде инкогнито, как дворянину российскому». Донесения царю он должен был шифровать, «писать данной ему цифирью». Сохранение тайны было необходимо из-за угрозы захвата кораблей шведами на переходе в Россию. Поэтому корабли получали на чужое имя, обязательно страховали и переводили в Россию как торговые под иностранным флагом. Кроме того, для перехода выбирали время года и условия, мало подходящие для спокойного плавания, когда вероятность встречи со шведскими кораблями была наименьшей. Офицеры русского флота Рейс и Н. Сенявин, переводившие купленные корабли в Россию, принимали все меры предосторожности и скрытности, включая дезинформацию о времени выхода в море. Экипажи комплектовали иностранцами; их отпускали по прибытии в Россию.

Салтыков покупал корабли как вновь построенные, так и уже бывшие в эксплуатации. Поэтому и стоили они по-разному. За новый 50-пушечный оснащенный корабль Россия платила Англии 15 тыс. фунт, стерлингов, или 60 тыс. руб. С учетом страхования (10 %) и расходов по переходу стоимость достигала 75 тыс. руб. Постройка подобного корабля в России стоила еще дороже (примерно на 1/3), зато качество кораблей отечественной постройки, как правило, было более высоким. Правда, строительство шло медленнее, чем в Англии, особенно после смерти Петра. Так, в конце XVIII в. 74-пушечный корабль строили 600 чел. в течение двух лет; такой же корабль на английских верфях строили один год 150 чел.{74}.

Всего в XVIII в. для русского флота куплено 5 линейных кораблей и 17 фрегатов. В XIX в. импорт военных кораблей возрос. Так, известные шлюпы «Нева» и «Надежда» — участники первой русской кругосветной экспедиции, были приобретены в 1803 г. в Англии. [49]

С началом строительства паровых судов Россия задержалась и отставала от передовых стран Запада. Поэтому суда снова покупали за границей. В 1830–1840 гг. в Англии было заказано и куплено 24 паровых судна. На зарубежные верфи для наблюдения за постройкой и приемки кораблей посылали опытных специалистов — офицеров. В Англии за постройкой пароходофрегата «Владимир» наблюдал капитан 1-го ранга В. А. Корнилов, который и провел испытания нового корабля, о чем свидетельствует его рапорт командующему Черноморским флотом адмиралу М. П. Лазареву:

«Пароходофрегат «Владимир» испробован, причем машина действовала в продолжение 14 часов и оказала самый удачный результат, и самое судно было испробовано в ходе и управлении рулем и оказало также самые удовлетворительные качества. Ход по мерным морским милям для пробы пароходов, поставленным на берега Темзы, был 11 морских миль в час; управление рулем — превосходное»{75}.

Высокие маневренные и боевые качества, показанные «Владимиром» на испытаниях, подтвердились в период дальнейшей службы парохода в русском флоте.

Первым паровым судном, купленным в США, был пароходофрегат «Камчатка». Его заказали для Балтийского флота в 1839 г. Наблюдение за его постройкой и испытаниями поручили офицеру русского флота И. И. Шанцу. Корабль был принят в хорошем состоянии и прослужил в составе флота почти 30 лет.

Для Черноморского флота в США в 1852 г. купили 4-пушечную винтовую шхуну «Бомборы», а в Англии — буксирный пароход «Дунай», который испытывал и принимал капитан-лейтенант Г. И. Бутаков.

Парусно-винтовые транспорты «Японец» и «Манчжур», построенные в Бостоне{76}, предназначались для службы на Амуре и Тихом океане. При водоизмещении 1380 т они были вооружены восьмью пушками по бортам и двумя орудиями на поворотных станках. Скорость транспортов под парами не превышала 8 уз, а под парусами-11 уз. На палубе транспортов размещались барказы (один из них винтовой) для высадки людей на берег. Испытания весной 1858 г. проводила комиссия, возглавляемая капитан-лейтенантом П. Кроуном, русским морским агентом в США. В 1859 г. после получения на испытаниях данных, оговоренных контрактом, транспорты были отправлены в Николаевск-на-Амуре — главную базу Сибирской флотилии{77}.

В США строился и винтовой фрегат «Генерал-адмирал». Его испытаниями и приемкой руководил капитан 1-го ранга [50] И. А. Шестаков, назначенный затем командиром этого корабля. Артиллерийское вооружение устанавливали на корабль уже в России, куда фрегат прибыл в июне 1859 г.

Особенно много заказывала Россия за границей миноносных кораблей. Так, французская фирма «Норман» построила в 1892 г. миноносец «Пернов» (№ 103){78}. На мерной линии корабль показал максимальную скорость хода 24,6 уз, что превышало условия контракта. При этом машины «работали плавно, без стука и нагрева; а пар в котлах держался ровно». После контрольного вскрытия и осмотра механизмов «Пернов» совершил переход Шербур — Петербург. И хотя сдача корабля задержалась на полгода, Адмиралтейств-совет постановил не подвергать французский завод штрафу, так как он «выполнил ряд сверхконтрактных работ и добился значительного превышения скорости». В Кронштадте на миноносец установили вооружение и продолжили испытания. Морское министерство заказало русским заводам 24 миноносца типа «Пернов».

Во Франции той же фирмой «Норман», а также обществом «Форж и Шантье» были построены миноносцы типа «Форель» и «Осетр»{79}. Контракт на постройку пяти таких кораблей («Форель», «Осетр», «Стерлядь», «Кефаль», «Лосось»{80}) был заключен в декабре 1898 г. Водоизмещение кораблей 312 т, длина между перпендикулярами 56,6; наибольшая ширина 6,3; осадка около 2 м. Водонепроницаемые переборки были стальные, настил жилой палубы и платформы — деревянные со стальными вставками над артиллерийскими погребами. Толщина листов обшивки боевой рубки 4–5 мм. Миноносцы отличались «возвышенной палубой» в виде своеобразного мостика из легких деревянных щитов на стальном каркасе. Обычного ходового мостика для командира не было. Вооружение кораблей: 75-мм орудие, пять 47-мм пушек и два поворотных торпедных аппарата с боекомплектом из четырех торпед (две — в аппаратах, две — на стеллажах).

Приемные испытания «Форели», «Осетра», «Стерляди» проводились весной 1901 г. Все корабли показали скорость полного хода 28 уз (на два узла превысили заданную). Дальность плавания, определенная расчетным путем, на экономической скорости 10 уз составила 1860 миль. К концу июня были завершены испытания артиллерии и миноносцы вступили в строй. Осенью 1901 г. корабли прибыли в Россию. «Кефаль» и «Лосось» испытывали в январе — марте 1902 г., а летом они совершили переход в Кронштадт.

К началу русско-японской войны все пять миноносцев французской постройки находились в составе Порт-Артурской [51] эскадры. Три миноносца погибли во время войны, два — «Грозовой» и «Властный»{81} — участвовали в первой мировой войне. Судьба первого из них неизвестна, а второй в 1922 г. был продан на слом.

Миноносец «Выборг» строили на заводе Томсона в Англии под наблюдением его командира лейтенанта Э. Н. Щенсновича. Стремясь избежать штрафа за несвоевременную сдачу миноносца, владельцы завода спешили с работами, нередко в ущерб качеству, а также всячески старались сократить программу испытаний. Так, поначалу даже отказывались испытывать отсеки судна на водонепроницаемость.

На пробных выходах в море в 1886 г. было много поломок и аварий механизмов, о чем Э. Н. Щенснович не раз докладывал русскому военно-морскому атташе в Англии, а на одном из выходов «палуба оказалась слабой настолько, что один из листов прогнулся... необходимо добавочное крепление палубы». Наконец миноносец предъявили к официальным испытаниям. На мерной линии была получена скорость полного хода 20,6 уз. Однако при полном запасе угля скорость не превышала 18 уз.

Множество дефектов выявилось на переходе корабля в Россию. При 7-балльном шторме размах качки достигал 47°. Была повреждена носовая оконечность, а прогиб нескольких шпангоутов доходил до 18 мм. На сравнительных испытаниях «Выборга» и двух миноносцев отечественной постройки он показал наихудшую экономичность и ненадежную работу механизмов. Отмечалась также значительная вибрация кормы и всей палубы. И все же «Выборг» был принят в состав флота. Любопытный факт — через 10 лет после постройки он стал первым миноносцем, на котором угольное отопление было заменено на нефтяное.

Английской фирмой «Лейрд» был построен довольно крупный по тому времени миноносец «Сом»{82} (с 1902 г. «Боевой»). Его водоизмещение 370 т, длина 65, ширина 6,5 м. Еще во время постройки командиром «Сома» стал лейтенант А. Э. Добровольский, фактически являвшийся и старшим по наблюдению за строительством корабля.

В феврале 1900 г. миноносец вышел на испытания в море. При пробегах на мерной линии корабль показал скорость полного хода около 27 уз. В ходе испытаний выявилось, что расход угля — больше расчетного и по дальности плавания условия [52] контракта не выполнены (3500 миль). В приемном акте комиссия отметила, что «запас угля дает при 15 уз район действия лишь 1578 миль». Попытка русского Морского министерства наложить штраф на фирму потерпела неудачу, и 18 июля 1900 г. «Сом» был принят в казну.

Черноморские миноносцы «Адлер» (водоизмещением 164 т) и «Анакрия» (100 т){83}, как и ряд других, строились в Германии на верфи «Шихау» в Эльбинге. На вооружении этих кораблей было по две 37-мм пушки, три и соответственно два минных (торпедных) аппарата. Ходовые испытания миноносцы прошли весной 1890 г. «Адлер» (2000 л. с., два винта) показал на мерной линии скорость хода 26,5 уз, «Анакрия» (1100 л. с., один винт) — 21,1 уз, что соответствовало контрактным условиям. По оборудованию и механизмам приемная комиссия сделала много замечаний. Так, на «Адлере» производительность опреснителей оказалась недостаточной для двух котлов и на переходе в Севастополь в них частично подавали забортную воду. Мореходность была низкой: уже при 4-балльном ветре «Адлер» сильно зарывался носом, а при 7-балльном-волна шла до основания грот-мачты. «Анакрия» показала себя на сравнительных испытаниях значительно лучше, что дало основание Морскому министерству заказать на отечественных верфях серию таких одновинтовых миноносцев. Корабли, близкие по типу к «Анакрии», строили на Путиловском и Ижорском заводах. На одном из них — миноносце «Тосна» (№ 115) — в 1899 г. впервые в истории русского флота проводили опыты с радиотелеграфом А. С. Попова. Были получены хорошие результаты. Лейтенант Колбасьев (командир миноносца) писал впоследствии:

«...добились возможности телеграфировать с расстояния 14 миль, причем имеется надежда в весьма близком будущем на дальнейшее увеличение этого расстояния».

Перед войной с Японией русское правительство увеличило заказы на крупные корабли зарубежным верфям. Так, в 1898 г. в США строили эскадренный броненосец «Ретвизан» и бронепалубный крейсер «Варяг», ставший впоследствии символом мужества и героизма русского флота. Приемку и испытания этих кораблей проводила комиссия, возглавляемая капитаном 1-го ранга Э. Н. Щенсновичем.

Первый выход «Варяга» на заводские испытания состоялся 16 мая 1900 г. Он оказался неудачным. На правой машине при скорости 21 уз вышел из строя мотылевый подшипник. Пришлось возвращаться в Филадельфию. Следующий выход в море прошел благополучно, что дало право американской верфи предъявить крейсер 10 июля к официальным сдаточным испытаниям. [53]

Испытания начались с пробегов крейсера на 10-мильной мерной линии в районе Бостона. Была достигнута наибольшая скорость 24,6 уз. Но снова произошла авария: лопнула крышка цилиндра левой машины. На замену цилиндра потребовалось два месяца. Испытания были продолжены только в сентябре{84}. Дальность плавания крейсера определялась суточным пробегом на экономической скорости 10 уз. По расходу угля и его запасам на корабле приемная комиссия убедилась, что контрактная дальность плавания 5000 миль вполне обеспечивалась. Повторно была проверена спецификационная скорость полного хода.

Комиссия Э. Н. Щенсновича проявила большую требовательность при приемке «Варяга». Отсеки корабля были проверены на водонепроницаемость, тщательно измерены параметры механизмов и вооружения. Судостроительному заводу «Крамп» были предъявлены сотни замечаний. Кроме того, приемная комиссия не раз пресекала попытки сдатчиков скрыть брак. Так, в коллекторе одного из котлов была обнаружена искусно зачеканенная трещина. Часто выходили из строя динамо-машины, рулевое устройство, шлюпочные лебедки. Из-за множества неисправностей и недоделок «Варяг» долго не мог отойти от стенки завода, несмотря на торопившие Э. Н. Щенсновича телеграммы Главного морского штаба. На семь месяцев опоздала американская фирма со сдачей крейсера. [54]

Аналогичная картина наблюдалась и при постройке «Ретвизана». Заводские испытания броненосца проходили в августе — сентябре 1901 г. На официальные сдаточные испытания корабль смог выйти только в конце сентября. В комиссию по приемке «Ретвизана» входил корабельный инженер П. Е. Черниговский. Первые результаты испытаний оказались неутешительными. «Легкое достижение 18-узловой скорости», как это обещалось в контракте, оказалось не под силу машинам даже при форсировании котлов заводской командой{85}. С трудом удалось выжать 17,9 уз. Комиссия предъявила заводу столько замечаний, что устранить их удалось только к весне следующего года. На переходе в Россию при попытке развить полный ход снова произошла авария: разорвало трубку в одном из 24 котлов. Три кочегара получили смертельные ожоги.

В России на «Ретвизане» дополнительно испытали артиллерию главного калибра залповой стрельбой при крене 8°. Проверили прочность башен и корпуса. В испытаниях участвовал А. Н. Крылов. При выходе в море испытывали также устройство для перегрузки угля на ходу, гидравлический и электрический приводы руля. В Кронштадте на броненосец установили радиостанцию. К тому времени изобретение А. С. Попова уже получило распространение на флоте.

В период русско-японской войны «Ретвизан», находясь на рейде Порт-Артура, подвергся нападению миноносцев врага, получил пробоину. Приняв 2000 т воды, справился с креном и совершил посадку на мель. Оставаясь на переднем крае обороны, сорвал вражескую операцию по блокированию порт-артурского рейда, не допустив в гавань пароходы-заградители. За отвагу и мужество его командир капитан 1-го ранга Э. Н. Щенснович был удостоен Георгиевского ордена, а 25 матросов команды — Георгиевских крестов.

Крейсеры «Богатырь», «Аскольд», «Новик» были построены в Германии. В 1902 г. в Киле фирмой «Говальдтсверке» был спущен на воду учебный корабль «Океан», предназначенный для обучения машинных команд. Этому кораблю, получившему в 1922 г. имя «Комсомолец», суждено было пройти большой и славный путь в советском флоте. Тысячи советских моряков несли на нем первые курсантские вахты и среди них С. Г. Горшков, Н. И. Смирнов, Г. М. Егоров, В. А. Касатонов — будущие адмиралы.

Во Франции под наблюдением корабельного инженера К. П. Боклевского строили эскадренный броненосец «Цесаревич» и броненосный крейсер «Баян». В испытаниях «Баяна» участвовал А. Н. Крылов, приглашенный после обнаружения вибрации корпуса при первом выходе корабля в море на заводские испытания. А. Н. Крылов высоко оценил систему бортовых отделений на корабле, позволяющих спрямить крен до 15° и [55] значительный дифферент затоплением междудонных и концевых цистерн без заполнения водой отсеков трюма. На мерной линии в октябре 1902 г. средняя скорость «Баяна» при осадке 6,5 м превысила 20,9 уз. В начале 1903 г. крейсер вышел в первое плавание, а через год был отмечен в числе отличившихся кораблей в ночь японского нападения на Порт-Артурскую эскадру.

Крейсер «Светлана», экипаж которого проявил в Цусимском сражении исключительный героизм и мужество, также строился во Франции. Его спустили на воду в Гавре в декабре 1896 г. На испытаниях ходовые качества корабля оказались выше проектных. Так, достигнутая на испытаниях мощность машин на 1600 л. с. превысила спецификационную величину и при водоизмещении крейсера 3800 т скорость, определенная на мерной линии, составила 20,2 уз{86} (по проекту 20 уз). Имея 620-тонный запас угля, корабль мог пройти полным ходом 1450 миль. Артиллерия главного калибра крейсера состояла из шести 152-мм орудий. Кроме того, в состав вооружения входили десять 47-мм пушек и два надводных торпедных аппарата. Военно-морской флаг поднят на крейсере 21 марта 1898 г., а в июне корабль прибыл в Кронштадт.

Во время русско-японской войны «Светлана» находилась в эскадре вице-адмирала З. П. Рожественского. В первый день Цусимского боя, прикрывая с Авророй отряд транспортных судов, «Светлана» получила тяжелое повреждение. С большим [56] дифферентом на нос корабль продолжал бой. Утром 15 мая 1905 г. около острова Дажелет «Светлану» окружил отряд японских крейсеров. До последнего снаряда сражался экипаж русского корабля. Были убиты командир С. П. Шеин и старший офицер А. А. Зуров. Японцы расстреливали тонущий крейсер. Из 457 чел. экипажа погибло 167. Имя крейсера было увековечено в названии головного корабля новой серии крейсеров{87}.

За строительством броненосного крейсера «Адмирал Макаров», заказанного во Франции сразу после русско-японской войны, вел наблюдение известный кораблестроитель подполковник В. В. Константинов{88}. В ходе строительства и испытаний В. В. Константинов с командиром корабля капитаном 1-го ранга В. Ф. Пономаревым внесли много усовершенствований в первоначальный проект корабля, например в конструкцию и способ установки водонепроницаемых переборок, а также в якорное устройство. Боевая служба крейсера закончилась в конце 1918 г.; в 1922 г. сдан на слом.

Броненосный крейсер «Рюрик», построенный в 1907 г. на английской верфи, испытывала и принимала комиссия, в которую входили участник русско-японской войны, инженер-кораблестроитель поручик В. П. Костенко{89} и один из конструкторов первой подводной лодки «Дельфин» И. С. Горюнов{90}.

С большими затруднениями и задержками сдавала фирма «Виккерс» артиллерию крейсера. На первых стрельбах приемная комиссия выявила слабость подкреплений под башенные установки. Фирма усилила подкрепления, но повторную проверку их прочности не произвела. Русское Морское министерство согласилось с предложением фирмы провести окончательные испытания корабельной артиллерии по приходе корабля в Россию.

Летом 1908 г. «Рюрик» под командованием капитана 1-го ранга Н. О. Эссена прибыл в Кронштадт. Здесь для проведения артиллерийских стрельб была назначена новая комиссия под председательством А. Н. Крылова, бывшего в то время начальником кораблестроительного отдела МТК. Результаты стрельб показали, что подкрепления остались слабыми. При залповой стрельбе срезались заклепки, соединявшие подкрепления с настилом палубы. Представители фирмы снова усилили слабые места, но безрезультатно. Положенных по программе [57] испытаний 12 залпов выполнить не удалось. Уже после восьмого залпа появилась опасность отрыва основания артустановки от палубы. Англичанам пришлось признать непригодность подбашенных конструкций. Новый вариант крепления основания делали по русским чертежам, но за счет фирмы «Виккерс». Работы по переделке креплений возглавлял В. П. Костенко. Окончательно крейсер «Рюрик» был принят в состав русского флота только в июле 1909 г.{91}, т. е. через год после ухода из Англии.

Перед комиссиями, направлявшимися за границу для приемки кораблей, стояла нелегкая задача. Из нежелания осложнять отношения со страной, в которой строился корабль, русское правительство проявляло снисходительность к зарубежным фирмам, прощало им штрафы за опоздания сдачи кораблей, а нередко и технические упущения. Морское министерство часто давало указания подписывать приемный акт по не вполне готовому кораблю, не прошедшему испытаний по положенной программе, с неустраненными конструктивными или технологическими дефектами. Приходилось доделывать корабль уже в России.

Так, главный начальник флота генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович санкционировал решение о замене заводом «Крамп» на броненосце «Ретвизан» и крейсере «Варяг» водотрубных котлов Бельвиля на водотрубные котлы Никлосса. Эта уступка дорого обошлась флоту. Котлы, выгодно продемонстрировавшие при проведении скоростных испытаний способность к форсированию, оказались исключительно ненадежными в эксплуатации.

Уроки русско-японской войны

В последней четверти XIX в. русское кораблестроение развивалось особенно интенсивно. После отмены унизительного Парижского мирного договора стал возрождаться Черноморский флот. С полной нагрузкой заработали судостроительные заводы. Закладкой в Николаеве в 1883 г. эскадренного броненосца «Екатерина II», а на Севастопольском заводе — «Чесмы» и «Синопа» было положено начало броненосному кораблестроению на Черном море. Водоизмещение броненосцев составляло 11 тыс. т. Их вооружение состояло из шести 305-мм орудий, размещенных попарно в барбетах, семи 152-мм, 12 малокалиберных пушек и семи торпедных аппаратов. На приемных испытаниях корабли достигли скоростей, соответствующих договорным спецификациям: «Екатерина II» — 15 уз, «Синоп» — 16,5, «Чесма» — 13,5 уз. Броненосцы вступили в строй в 1888–1889 гг. [58]

Броненосец «Георгий Победоносец» водоизмещением 11 тыс. т, заложенный в Севастополе, имел более современные котлы и, подобно «Синопу», развивал повышенную (17 уз) скорость. Вооружение его было таким же. Приемный акт корабля был подписан комиссией в 1896 г.{92}

В 1892 г. от Николаевского Адмиралтейства был принят эскадренный броненосец «Двенадцать Апостолов»{93} водоизмещением 8,7 тыс. т, а в 1895 г. — «Три Святителя» водоизмещением 13,3 тыс. т. На эскадренном броненосце «Ростислав» водоизмещением 10 тыс. т, вступившем в состав Черноморского флота в 1899 г., впервые применялось жидкое топливо. Да и главный калибр его артиллерии стал иным по сравнению с первыми броненосцами. «Ростислав» имел четыре 254-мм и восемь 152-мм орудий{94}.

Последним черноморским броненосцем, заложенным на рубеже XX в., был «Князь Потемкин Таврический», который вписал особенно яркую страницу в летопись первой русской революции. От своих предшественников он, как и «Три Святителя», [59] отличался большим водоизмещением и усиленным вооружением. Кроме главного калибра — четырех 305-мм орудий — на «Потемкине» было установлено шестнадцать 152-мм орудий, четырнадцать 75-мм пушек. Экипаж броненосца состоял из 26 офицеров, 705 кондукторов{95} и матросов. Потемкин сошел со стапеля Николаевского Адмиралтейства 26 сентября 1900 г., а в декабре 1901 г. он уже проходил швартовные испытания. Были испытаны котлы под паром, проверена работа машин под нагрузкой у причала, сданы наблюдающим за постройкой различные системы и устройства.

В июне 1902 г., несмотря на неготовность башен главного калибра, командование флота и дирекция завода все же решили перевести «Потемкин» из Николаева в Севастополь. Там решено было начать ходовые испытания. На первом этапе предусматривалось 3-суточное испытательное плавание для регулирования механической установки и проверки форсированного режима. После успешного выполнения этого этапа броненосец предъявили на официальные сдаточные испытания. Но они затянулись на полтора года. 20 декабря 1903 г. на корабле возник пожар. Восемь котлов, работавших на жидком топливе, надолго вышли из строя. Испытания были продолжены при работе машин от угольных котлов.

Летом 1904 г. «Потемкин» возвратился в Николаев для ремонта котлов, арматуры и помещений после пожара. В течение двух месяцев ремонт был выполнен, котлы повторно сданы [60] команде, но из-за затянувшегося монтажа башенных установок к испытаниям артиллерийского вооружения приступили лишь через год. 13 июня 1905 г. «Потемкин» прибыл на рейд Тендровской косы для проведения опытных стрельб. Здесь и началось историческое восстание на броненосце. Любопытно отметить, что во время восстания на борту корабля находилось 22 сдатчика Николаевской верфи. Большая часть из них примкнула к восставшим матросам.

Кроме броненосцев в состав Черноморского флота в тот период были приняты крейсеры «Очаков»{96} и «Кагул»{97}, канонерские лодки «Уралец», «Терец», «Кубанец», «Донец» и др.

Нарастающими темпами продолжал пополняться и Балтийский флот. В 1887–1889 гг. в Петербурге были спущены на воду однобашенные эскадренные броненосцы «Император Александр II» и «Император Николай I» водоизмещением по 9 тыс. т. Скорость полного хода, определенная на ходовых испытаниях, достигала 14 уз. В отличие от черноморских броненосцев типа «Екатерина II» на балтийских кораблях вместо шести 305-мм орудий установили по два 305-мм и по четыре 229-мм орудия, кроме того, в состав артиллерийского вооружения броненосцев входили восемь 152-мм пушек и 22 малокалиберных орудия. Минное вооружение состояло из пяти надводных торпедных аппаратов.

Вскоре после завершения приемных испытаний в 1892 г. «Император Николай I» совершил поход в Нью-Йорк для участия в торжествах по случаю 400-летия открытия Америки. В походе были проверены мореходные качества броненосца. «Император Александр II», переименованный в мае 1917 г. в «Зарю свободы»{98}, вошел в революционную летопись флота. Он участвовал в Октябрьской революции.

В 1891 г. на верфи Галерного острова в Петербурге был построен броненосец «Наварин» водоизмещением 10 тыс. т. Наибольшая скорость броненосца на ходовых испытаниях составила 15,9 уз. В состав вооружения входили четыре 305-мм и восемь 152-мм орудий. На этом корабле впервые в русском флоте применена 16-дюймовая сталежелезная бортовая броня. Почти однотипный с «Наварином» броненосец «Сисой Великий» был спущен на воду со стапелей Нового Адмиралтейства в 1894 г., а приемные испытания прошел через два года. Сразу после испытаний он ушел из Балтики на Средиземное море.

В 1894–1895 гг. была построена первая в России серия однотипных броненосцев: «Петропавловск», «Севастополь» и «Полтава». Их водоизмещение 11,5 тыс. т, скорость 17 уз, вооружение четыре 305-мм и двенадцать 152-мм орудий. Корабли [61] входили в состав 1-й Тихоокеанской эскадры и приняли участие в обороне Порт-Артура. Броненосец «Петропавловск» подорвался на мине. Вместе с кораблем погибли командующий эскадрой вице-адмирал С. О. Макаров и известный художник-баталист В. В. Верещагин. На броненосцах «Севастополь» и «Полтава», а также крейсере «Громобой» были установлены первые в русском флоте стационарные радиостанции. Выбором места для радиостанций и размещением аппаратуры занимался А. С. Попов.

Следующая серия броненосцев включала 3-винтовые корабли «Пересвет», «Ослябя» и «Победа». Водоизмещение кораблей 13 тыс. т, скорость 18 уз. За счет применения в башенных установках новых облегченных 254-мм орудий и уменьшения бронирования удалось резко увеличить запас топлива и довести дальность плавания до 6000 миль. «Пересвет» и «Победа» были построены на Балтийском заводе, «Ослябя» — в Новом Адмиралтействе. «Пересвет» и «Победа» вошли в состав 1-й Тихоокеанской эскадры, «Ослябя» — в состав второй.

Лучшими русскими эскадренными броненосцами, построенными накануне и в ходе русско-японской войны, были корабли типа «Бородино». Головной корабль был спущен на воду в Новом Адмиралтействе, «Орел» — на верфи Галерного острова, броненосцы «Император Александр III», «Князь Суворов» и «Слава» — на Балтийском заводе. Водоизмещение кораблей 15 тыс. т, скорость 18 уз. На этих броненосцах 152-мм орудия размещались в шести 2-орудийных башнях.

Броненосец «Император Александр III» вышел на ходовые испытания раньше других кораблей этой серии. Для сокращения [64] времени испытаний приемная комиссия решила совместить замеры скорости хода и определение экономичности машин с испытаниями скорострельной артиллерии. В связи с этим пушечные порты батарей были открыты. И тут выявился серьезный конструктивный дефект. При циркуляции на полном ходу в конце пробега корабль сильно накренился. От нижнего среза порта до уровня воды оставалось всего 1,5 дюйма (менее 4,1 см). Поскольку на море стоял мертвый штиль, вода не захлестнула порты и броненосец не опрокинулся.

Причиной большого крена оказалось треугольное отверстие в корме, вырезанное для улучшения поворотливости. По возвращении на завод отверстие было заделано и на дальнейших испытаниях крен корабля на циркуляции не достигал больших величин даже на полном ходу.

Приемные испытания броненосцев типа «Бородино» так и не были завершены до их ухода на Дальний Восток в составе эскадры З. П. Рожественского.

Если эскадренные броненосцы предназначались главным образом для ведения боя в открытом море в составе эскадр, то броненосцы береговой обороны — для использования в прибрежных районах. В период 1892–1899 гг. были построены броненосцы береговой обороны «Адмирал Ушаков», «Адмирал Сенявин» и «Генерал-адмирал Апраксин»{99}. Их водоизмещение не превышало 4800 т, а скорость 16 уз. В качестве главного калибра они имели 254-мм орудия.

На петербургских верфях строили и крейсеры. Со стапелей Галерного острова в 1899 г. сошли бронепалубные крейсеры «Паллада» и «Диана». В Новом Адмиралтействе были спущены на воду «Олег» и «Аврора» (1900 г.). Последняя вошла в состав Балтийского флота в июне 1903 г. В 1903 г. на испытаниях находился крейсер 2-го ранга «Алмаз»{100}. Во время 6-часового пробега он показал среднюю скорость 19 уз. С честью выдержал крейсер и введенные к тому времени дополнительные испытания на надежность энергетической установки и «выносливость» машинной команды во время пробега от Либавы до о. Борнхольм и обратно. В заключительных испытаниях «Алмаза» участвовал А. Н. Крылов.

На Балтийском заводе были построены крейсеры «Рюрик» (1895 г.), «Россия» (1897 г.) и почти однотипный «Громобой» [65] (1900 г.). Крейсер «Россия» водоизмещением 12000 т был первым из построенных на заводе кораблей с 3-вальной машинной установкой мощностью 18 400 л. с. На «России» впервые были установлены водотрубные котлы Бельвиля, крейсер имел четыре трубы, на нем не было парусов. Ходовые испытания крейсера начались в мае 1897 г., а в конце года корабль вошел в боевой состав флота.

С 1881 по 1895 г. было построено 17 броненосцев общим водоизмещением 171 тыс. т, 10 броненосных и бронепалубных крейсеров (68 тыс. т) и 14 броненосных и неброненосных канонерских лодок (20,6 тыс. т.). Флот пополнялся и новыми миноносцами. С 1893 по 1908 г. только на одном Невском машиностроительном заводе было построено 57 миноносцев, в том числе 21 эскадренных{101}.

Большими сериями строились миноносцы типов «Свеаборг» и «Або» водоизмещением 80–100 т, развивавшие скорость до 20 уз.

В 1895 г. прошел испытания и был принят в состав флота головной контрминоносец{102} Сокол (с 1902 г. «Прыткий»){103}. Впервые в кораблестроении его корпус изготовили из никелевой стали, что дало большой выигрыш в весе. При водоизмещении 241 т и мощности главных машин 3800 л. с. «Сокол» на испытаниях развил скорость около 30 уз. Вооружение корабля состояло из 75-мм орудия, трех 47-мм пушек и двух однотрубных торпедных аппаратов.

«Сокол» строили в Англии. Там же он проходил испытания и приемку. Правда, часть испытаний было предусмотрено провести уже в России после подписания приемного акта. Так, расход топлива и дальность плавания проверяли по прибытии миноносца в Кронштадт, с участием гарантийных механиков от фирмы «Ярроу», строившей корабль. Здесь же испытывали минное и артиллерийское вооружение. В ходе эксплуатации на флоте корабль показал себя с лучшей стороны, его механизмы работали надежно.

«Сокол» послужил прототипом большой серии миноносцев, построенных в течение 1896–1909 гг. на отечественных верфях. Более 20 лет корабль находился в составе флота. Прыткий участвовал в первой мировой войне сначала в качестве посыльного судна, затем тральщика. Летом 1918 г., вновь переоборудованный в миноносец, он с тремя другими кораблями этого типа был переведен на Волгу, где успешно действовал в составе Волжской и затем Астрахано-Каспийской флотилий. В 1922 г. «Прыткий» был сдан на слом.

Серией из десяти эскадренных миноносцев типа «Буйный»{104}, построенных на Невском заводе в Петербурге в 1900–1902 гг., [61] завершилась миноносная часть кораблестроительной программы 1898 г. «для нужд Дальнего Востока». Водоизмещение этих кораблей составляло 350 т. Вооружение: 75-мм орудие, пять 45-мм пушек и три торпедных аппарата. Две машины общей мощностью 6000 л. с. позволяли получить скорость полного хода 26 уз.

В Цусимском бою героически действовали эскадренные миноносцы «Грозный» и «Громкий». Они и третий однотипный корабль «Громящий» были построены уже в ходе русско-японской войны{105}. На них был внедрен ряд последних достижений в области военно-морской техники. В частности, их оснастили станциями беспроволочного телеграфа.

Ввиду военного времени, Морское министерство требовало ускорить строительство и испытания миноносцев. Поэтому наблюдение и приемка кораблей по программе швартовных испытаний фактически возлагались на командиров кораблей. На этапе ходовых испытаний действовала приемная комиссия.

«Грозный» спустили на воду 6 июля 1904 г., а уже через два месяца он вышел в море на мерную линию, правда, без мачт и вооружения, вес которых был скомпенсирован дополнительным балластом.

Кораблем командовал капитан 2-го ранга К. К. Андржеевский. Была почти достигнута контрактная скорость полного хода (25,9 уз), но комиссия отметила сильное нагревание подшипников. «Громкий», которым командовал капитан 2-го ранга Г. Ф. Керн, испытывали тремя неделями позже. Его скорость 25,8 уз, что, по мнению комиссии, объяснялось переуглублением корабля на 0,2 м при водоизмещении 409 т.

Эти миноносцы должны были как можно быстрее присоединиться к кораблям 2-й Тихоокеанской эскадры, уходившей на Дальний Восток, и поэтому комиссия поспешила подписать приемные акты, не ожидая устранения заводом всех выявленных замечаний и сократив положенную программу испытаний. «Громкий» погиб в Цусимском сражении, «Грозному» после боя удалось прорваться во Владивосток.

В тот же период Николаевские верфи сдали Черноморскому флоту девять эскадренных миноносцев типа «Лейтенант Пущин». Они мало чем отличались от «Буйного».

Для охранения больших кораблей от вражеских миноносцев, а также для разведки и посылочной службы строили так называемые минные крейсеры. Головной корабль «Казарский» водоизмещением около 400 т был построен на заводе «Шихау» в Эльбинге (Германия) в 1890 г. Вооружение минного крейсера состояло из двух 47-мм и семи 37-мм пушек, двух минных (торпедных) аппаратов.

Испытания корабля проводила приемная комиссия, которую возглавлял командир корабля капитан 2-го ранга [68] В. Р. Берг. Во время форсированного 2-часового пробега получена средняя скорость 21,1 уз{106}. В Севастополе на корабль установили минное вооружение и испытания были продолжены. Одновременно с «Казарским» на Черном море испытывали минный крейсер «Капитан Сакен» отечественной постройки. Комиссия под председательством контр-адмирала И. И. Дикова должна была решить, какому из двух кораблей следует отдать предпочтение, и после этого приступить к серийной постройке минных крейсеров.

Оказалось, что для условий Черного моря больше подходит «Казарский». На переходе Севастополь — Ялта он развил среднюю скорость 20 уз, а «Капитан Сакен» только 17 уз. Кроме того, численность экипажа Казарского была меньшей, стоил этот корабль почти вдвое дешевле. Вместе с тем комиссия отмечала, что ни один из указанных кораблей не соответствует задачам эскадренного плавания как по запасам топлива, так и по условиям обитаемости личного состава. Недостаточной была и мореходность кораблей. Эти замечания могли быть отнесены и к серийным минным крейсерам, построенным на петербургских верфях, — «Гайдамак», «Лейтенант Ильин» и др.

На верфи в Або строился минный крейсер «Абрек»{107} водоизмещением 535 т. За постройкой наблюдал корабельный инженер Н. Н. Пущин. Корабль испытывала комиссия под председательством контр-адмирала В. М. Мессера летом 1897 г. [69]

Испытания прерывались из-за аварий механизмов, а на одном из выходов в море произошел пожар из-за разрыва нескольких водогрейных трубок, который сопровождался «выбросом из топки пара и пламени». Пожар был ликвидирован силами экипажа. Комиссия потребовала заменить котлы. Однако МТК не поддержал этого требования. Провели гидравлические испытания всех котельных трубок у стенки завода и «Абрек» снова вышел в море на ходовые испытания, которые в этот раз завершились благополучно. Механизмы работали безотказно. На трех пробегах на мерной линии получена средняя скорость выше контрактной — 21,2 уз. По расходу угля была определена дальность плавания корабля, которая на экономической скорости хода 12,4 уз составила 2000 миль.

Учитывая положительные результаты испытаний, комиссия сочла возможным принять минный крейсер в казну. После подъема военно-морского флага «Абрек» перешел из Або в Петербург. Испытания оружия были проведены в районе Кронштадта.

После упразднения класса минных крейсеров с «Абрека» сняли часть вооружения и перевели в посыльное судно. Имя этого корабля вошло в число кораблей — участников Великой Октябрьской социалистической революции. Он находился в распоряжении Военно-революционного комитета. «Абрек» более полувека служил в составе флота. Ему довелось участвовать в советско-финляндской и в Великой Отечественной войнах в качестве плавучей базы боевых кораблей Краснознаменного Балтийского флота.

Очередная серия минных крейсеров была спроектирована и строилась уже в ходе русско-японской войны: в Гельсингфорсе — «Эмир Бухарский» и «Финн», в Петербурге — «Москвитянин»{108} и «Доброволец». При водоизмещении 570 т корабли показали на испытаниях скорость полного хода 25–26 уз. Дальность плавания полным ходом определили фактическим пробегом «Эмира Бухарского», она оказалась равной 635 милям. Минный крейсер «Финн» на экономической скорости хода 17 уз прошел 1150 миль. Артиллерийское вооружение кораблей состояло из двух 75-мм и шести 57-мм орудий, торпедное — из трех 450-мм торпедных аппаратов с общим боезапасом из шести торпед.

В боевой состав Балтийского флота минные крейсеры вошли в 1906 г. В следующем году их перевели в класс эскадренных миноносцев. В период капитального ремонта вместо прежнего артиллерийского вооружения на кораблях установили по два 102-мм орудия. Более совершенными стали и радиотелеграфные установки. Корабли участвовали в первой мировой и в гражданской войнах. [70]

Эскадренный миноносец «Карл Либкнехт» (такое название получил «Финн» в 1919 г.) одним из первых советских кораблей за боевые заслуги был награжден Почетным революционным Красным знаменем. Он захватил белогвардейский пароход «Лейла», на котором находились документы особой важности, позволившие раскрыть планы действий Деникина и Колчака. В известной Энзелийской операции Карл Либкнехт участвовал в качестве флагманского корабля.

Существенным недостатком русских кораблей, особенно больших, построенных перед войной с Японией, была их разнотипность. В книге «Мои воспоминания» А. Н. Крылов писал:

«В период 1882–1905 гг. было построено множество броненосцев и броненосных крейсеров, но это множество являлось собранием отдельных судов, а не флотом».

Длительность постройки вместе с испытаниями составляла для броненосцев 4–5 лет, для крейсеров 2–3 года. Поэтому, несмотря на интенсивное ведение строительства, Россия не выполнила намеченную судостроительную программу к началу русско-японской войны. К тому же слишком поздно начали принимать меры по укреплению морских рубежей на Дальнем Востоке. Перед русско-японской войной Тихоокеанская эскадра состояла из 72 кораблей разных классов и типов, в их числе семь эскадренных броненосцев.

Япония перед войной располагала шестью броненосцами и восьмью броненосными крейсерами, способными вести бой с русскими броненосцами. Наиболее совершенными были японские броненосцы типа Миказа английской постройки водоизмещением 15300 т и скоростью 18 уз. Их артиллерия состояла из четырех 305-мм орудий и четырнадцати 152-мм скорострельных орудий.

Русско-японская война возникла в обстановке усилившейся борьбы империалистических держав за раздел полуфеодальных Китая и Кореи. В соперничестве особенно активную роль играла Япония, захватившая в 1895 г. часть территории Китая, что обострило русско-японские отношения. В 1898 г. Россия арендовала у Китая Квантунский полуостров с Порт-Артуром с правом создания на нем военно-морской базы, в 1900 г. оккупировала Маньчжурию. Заключив в 1902 г. союз с Англией, Япония начала энергичную подготовку к войне с Россией.

В ночь на 27 января 1904 г. 10 японских миноносцев внезапно напали на русскую эскадру, стоявшую на внешнем рейде Порт-Артура, и выпустили 16 торпед. В результате атаки были выведены из строя броненосцы «Ретвизан» и «Цесаревич», а также крейсер «Паллада». На рейде Чемульпо после героического боя с японской эскадрой из-за угрозы захвата противником крейсер «Варяг» был затоплен командой, а канонерская лодка «Кореец» взорвана. [71]

Россия потерпела поражение в русско-японской войне. Особенно большие потери понес русский флот. В Цусимском сражении погибли от артиллерийского огня противника эскадренные броненосцы «Князь Суворов», «Император Александр ///», «Бородино», «Ослябя», броненосец береговой обороны «Адмирал Ушаков», крейсеры «Светлана» и «Дмитрий Донской», вспомогательный крейсер «Урал», эскадренные миноносцы «Громкий», «Блестящий» и «Безупречный», транспорты «Камчатка» и «Иртыш», буксирный пароход «Русь».

В результате торпедных атак погибли в бою эскадренные броненосцы «Наварин» и «Сисой Великий», броненосный крейсер «Адмирал Нахимов», крейсер «Владимир Мономах». Были уничтожены личным составом из-за угрозы захвата поврежденные в бою эскадренные миноносцы «Буйный» и «Быстрый». В результате аварии погиб крейсер «Изумруд» (выскочил на камни{109}).

В Цусимском сражении выявились серьезные конструктивные и эксплуатационные недостатки русских боевых кораблей и вспомогательных судов, а также упущения в их тактической подготовке. Русские корабли уступали кораблям противника в крепости бронирования и скорости.

Обнаружилось несовершенство русской корабельной крупнокалиберной артиллерии и способов ее боевого применения. Принятые на вооружение в 1892 г. новые облегченные снаряды имели повышенную начальную скорость полета и, следовательно, большую пробивающую способность и хорошую настильность траектории, а значит, и улучшенную меткость стрельбы. Но они были предназначены для стрельбы до 20 кабельтовых. В Цусимском сражении корабли вели бой на расстоянии 55–70 кабельтовых, что сводило к нулю преимущества «легких» снарядов. Кроме того, эти снаряды обладали малым фугасным действием за счет недостаточного содержания взрывчатого вещества и его низкого качества по сравнению с японской шимозой (мелинитом). Так, если в 305-мм фугасном снаряде русского производства содержалось 3,5 % взрывчатого вещества от массы снаряда, то в японском было 9,5 %. Для бронебойных снарядов это соотношение составляло 1,5 и 5 %{110}.

Русская артиллерия обладала и малой скорострельностью из-за большого времени открывания и закрывания замков орудий и малой скорости подачи боеприпасов. Не было на русских кораблях и современных прицельных приспособлений. Новые оптические дальномеры с увеличенной базой на броненосцах еще не были в достаточной мере освоены. Отставала боевая подготовка артиллеристов, особенно на новых кораблях. [72]

Централизованное управление артиллерийским огнем группы броненосцев и эскадры в целом не было отработано.

В ходе Цусимского сражения выявилась низкая живучесть боевых рубок. Так, боевая рубка флагманского броненосца «Князь Суворов» фактически перестала существовать как орган управления после первого попадания. Приборы управления кораблем и артиллерией вышли из строя. То же случилось и на броненосце «Бородино»{111}. Ненадежными оказались башни 152-мм орудий. Броневые плиты отставали от рубашек. Срывы броневых плит с верхнего броневого пояса имели место на броненосцах «Ослябя» и «Орел».

На многих броненосцах отсутствовали специальный пост и оборудование для центрального управления борьбой за живучесть, что затрудняло, например, организацию действий по выравниванию опасных кренов заполнением водой отсеков противоположного борта. На кораблях было много горючих материалов, способствовавших возникновению и распространению пожаров: деревянные подкладки под броневые плиты, настил палубы, мебель, отделка рубок, кают-компаний, жилых помещений, салонов, а также теплоизоляция бортов и переборок. Броненосцы типа «Бородино», построенные, как утверждало Морское министерство, по улучшенному проекту броненосца «Цесаревич»{112}, загорелись в первые часы боя и «в тот же день к вечеру затонули»{113}.

Роковым образом повлияла на боеспособность и живучесть русских кораблей их значительная перегрузка — и строительная, и эксплуатационная, которая «в конечном счете привела к гибели новейшие русские броненосцы»{114}.

Строительная перегрузка возникла в результате установки дополнительного оборудования, которое проектом не предусматривалось. В процессе проектирования и строительства вносилось множество изменений и корректур в первоначальную спецификацию корабля, да и нередко допускались ошибки и неточный учет отдельных статей нагрузки. В результате корабли оказывались перегруженными еще на стапеле. Так, строительная перегрузка броненосца «Князь Суворов» составил 1500 т{115}. Осадка броненосца оказалась значительно больше проектной, главный броневой пояс ушел под воду и, по сути [73] дела, неприятельскому огню подвергалась слабо защищенная часть корабля.

К строительной перегрузке прибавлялась эксплуатационная из-за отсутствия баз для русских кораблей, где можно было пополнить различные запасы, в том числе и топлива. Перед Цусимским сражением вице-адмирал З. П. Рожественский приказал командирам кораблей эскадры принять на борт дополнительные запасы угля с тем расчетом, чтобы его хватило на 3000 миль плавания. Топливом заполнялись не только угольные ямы, но и все свободное пространство и даже жилые помещения, кочегарки, батареи. Осадка возрастала настолько, что надводные торпедные аппараты оказывались ниже ватерлинии и из них невозможно было стрелять.

Перегрузка броненосцев «Бородино», «Ослябя» и «Император Александр III» достигала 1900 т{116}, что привело к существенному увеличению осадки, уменьшению начальной метацентрической высоты и, следовательно, к ухудшению остойчивости.

В. П. Костенко, тогда молодой корабельный инженер, находившийся на борту броненосца «Орел», в своих воспоминаниях пишет, что начальная метацентрическая высота этого броненосца уменьшилась по сравнению с проектной на 0,38–0,46 м, перегрузка корабля достигала 12–15%. Осадка «Орла» на 0,92 м превысила проектную и главный броневой пояс, который должен был возвышаться над ватерлинией на 1,5 фута, фактически оказался под водой. Запас остойчивости броненосцев стал настолько мал, что возникавший во время боя крен из-за пробоин в небронированной части и поступления больших масс воды приводил к опрокидыванию кораблей. В бою 14 мая 1905 г. «Князь Суворов» затонул правым бортом кверху, а броненосцы «Бородино», «Ослябя» и «Император Александр III» опрокинулись.

Перегрузка отрицательно влияла и на скорость броненосцев, которая к тому же уже была снижена в результате интенсивного обрастания подводной части в течение многих месяцев плавания эскадры в тропических широтах.

Следует отметить и тот факт, что ряд броненосцев имел «врожденный» построечный крен, с которым корабли уходили с Кронштадтского рейда в далекий поход. Броненосец «Бородино» при небольшой перекладке руля получал крен 7–8°, а «Князь Суворов» при движении кренился от ветра на угол до 3° и зачастую шел целые сутки с таким креном{117}.

На ряде кораблей имели место неисправности механизмов и систем. На броненосце «Бородино» параметры машин не соответствовали установленным нормам, и корабль вместо контрактной скорости 18 уз показал на испытаниях 15 уз. При этом недопустимо сильно нагревались эксцентрики паровой [74] машины. Все же машины были приняты комиссией. Неоднократный выход из строя машин на «Бородино» замедлял движение во время похода.

Плохо действовали торпедные аппараты на кораблях. В начале похода крейсеры проводили стрельбу торпедами в различных условиях, на ходу и на стопе. Не было произведено ни одного удачного выстрела. И тем не менее комиссия составила соответствующий акт, правда, корабельные минеры отказались его подписать. Во время стрельб главным калибром происходило большое сотрясение корпусов. На крейсере «Олег» даже вышла из строя машина (лопнул цилиндр). На «Орле» оказались негодными медные трубы, соединяющие котлы с магистралью. Много дефектов имели рулевые устройства кораблей, электропроводка. Участники испытаний и приемки неодобрительно отзывались о вновь построенных кораблях. Один из механиков крейсера «Изумруд»{118} писал:

«А как принимали наш крейсер. Кое-как, на скорую руку, без испытаний. Многие работы совсем не были приняты. И результаты сего такие: 1) крейсер «с иголочки» вынужден, как старое парусное судно, брать себе на борт живой скот, так как сохранять на нем мясо в свежем виде нет никакой возможности; 2) поставлены вентиляторы, но только они не под силу моторам, а потому дают мало воздуха, делают работу в кочегарках невозможной...; 3) опреснители дают слишком мало воды и мы принуждены ее страшно экономить»{119}.

При приемке кораблей мало внимания обращали на то, в каких территориальных районах предстоит плавать кораблю. Возможности несения боевой службы в тропических условиях не оговаривались в контрактах. В связи с этим, когда корабли эскадры З. П. Рожественского оказались в экваториальных широтах, условия жизни и деятельности команды стали нестерпимыми. Температура в машинных отделениях составляла 45–50°, а порой достигала 70 °С.

«Машинное масло от жары настолько испарялось, что в помещениях стоял туман, и в таких случаях вахты в машинах становились прямо невозможными».

Печальный опыт русско-японской войны показал необходимость пересмотра многих положений о проектировании и строительстве кораблей, в том числе целесообразность создания постоянного органа, призванного осуществлять их приемные испытания. Такой организации в русском флоте до 1909 г. не существовало. Для проведения испытаний создавали временные комиссии. Нередко из числа сдаваемых флоту кораблей формировали так называемые отряды судов, назначенные для испытаний. Комиссии и отряды действовали совершенно независимо друг от друга. Обязанности временных комиссий не были в достаточной мере определены. Руководством для них [75] служили отчасти правила и инструкции, разбросанные по различным циркулярам МТК или других учреждений, отчасти требования, включенные в заводские контракты.

Вследствие этого испытания проводили без определенного общего плана и во многих случаях не в полном объеме. Результаты испытаний не комплектовали, их докладывали высшему морскому командованию разные лица и учреждения, они иногда оставались неизвестными флагманам и командирам соединений, в которые поступали новые корабли.

В период с 1893 по 1902 г. действовало множество приемных комиссий. Так, для испытаний мореходной канонерской лодки «Отважный» главным командиром Кронштадтского порта была назначена комиссия под председательством контр-адмирала Н. Гирса. В это же время испытания механизмов броненосца «Гангут» проводила некая особая комиссия во главе с контр-адмиралом В. Андреевым. В 1894 г. из испытуемых судов был сформирован отряд под командованием контрадмирала С. О. Макарова. Несколькими годами позже командиром отряда был назначен контр-адмирал А. Амосов. В 1898 г. независимо друг от друга действовали две «миноносные» комиссии. Одна из них занималась испытаниями миноносцев типа «Сокол», другая — «Пернов». Приемку кораблей от зарубежных верфей осуществляли временные комиссии, создаваемые в каждом конкретном случае.

Вот еще один пример неразберихи в системе приемных испытаний. Командующий войсками Квантунской области в письме начальнику Главного морского штаба, датированном 1901 г., объясняет причину всесторонних испытаний новых кораблей, приходящих на Тихий океан, отсутствием копий актов приемных испытаний и заполненных тактических формуляров, а также недочетами и неисправностями на этих кораблях.

Система проектирования кораблей также требовала улучшения. МТК, входящий в состав Морского министерства, ведал разработкой, общим проектированием и утверждением окончательных проектов кораблей, а также наблюдением за их постройкой. Однако достаточной самостоятельности он не имел.

После войны с Японией воссоздание флота и реорганизация кораблестроения стали для России первоочередными задачами. Царское правительство приняло частичные меры к устранению выявленных войной недостатков в системе вооруженных сил, проведя многочисленные реформы в армии и на флоте.

Уже в 1905 г., вскоре после Цусимского сражения, была преобразована система управления флотом. Вся полнота власти передавалась морскому министру. Двумя годами позже был образован Морской генеральный штаб, который стал заниматься стратегической подготовкой флота; тактическая [76] подготовка возлагалась на командующих флотами. Техническая и хозяйственная части находились в ведении товарища морского министра, которому была предоставлена значительная самостоятельность. Важную роль в развитии военного кораблестроения стал играть МТК, особенно с 1908 г., когда его возглавил А. Н. Крылов.

Морское министерство стало искать пути совершенствования организации приемки кораблей. Изучался и зарубежный опыт. В частности, в германском флоте к тому времени уже существовала постоянно действующая комиссия для испытаний кораблей. Были предусмотрены подобные организации и в других иностранных флотах. Назрела необходимость создать постоянную организацию для проведения приемных испытаний и в русском флоте. [77]

Постоянная комиссия

В июне 1909 г. приказом морского министра создается комиссия для проведения приемных испытаний кораблей.

В С.-Петербурге, Июня, 12 дня 1909 года, № 156.

Для приемных испытаний вновь построенных судов назначаю Комиссию под председательством капитана 1 ранга Гирса 2-го в составе:

корпуса инженер-механиков флота капитана Полякова,

корпуса корабельных инженеров подпоручика Озаровского, при делопроизводителе лейтенанте Егорьеве, причем председателю Комиссии предоставляю право приглашать для временного участия в работе Комиссии, лиц по его усмотрению.

Морской министр контр-адмирал Воеводский{120}

Из приказа видно, что в обязанности Комиссии входили приемные испытания не какого-нибудь определенного корабля или группы кораблей, как это было раньше, а кораблей вообще. Комиссия размещалась тогда в Кронштадте.

В октябре 1909 г. Г. К. Гирса сменил капитан 1-го ранга С. Ф. Васильковский. Работы у Комиссии в то время было [77] особенно много. Флот возрождался после огромных потерь в русско-японскую войну, после которой он стал занимать только пятое место в мире. В его составе осталось 11 броненосцев (три — на Балтике, восемь — на Черном море), 10 крейсеров, 126 миноносцев.

Прогрессивные военно-морские деятели исходя из опыта войны сумели правильно определить тенденции развития флота, его боевых сил и средств. В 1909 г. начала осуществляться Малая судостроительная программа, рассчитанная на три года и предусматривавшая строительство семи линейных кораблей, двух крейсеров и девяти эскадренных миноносцев. По Большой судостроительной программе 1912 г. в течение пяти лет намечалось построить четыре линейных крейсера, восемь крейсеров, 76 эскадренных миноносцев и 24 подводные лодки{121}.

В Петербурге продолжалась постройка линейных кораблей «Андрей Первозванный»{122} и «Император Павел I» (с 1917 г. [78] «Республика»), заложенных еще в 1903 г. Первоначальный проект кораблей претерпел некоторые изменения с учетом опыта русско-японской войны. Впервые борт получил бронирование по всей площади плитами толщиной 76–216 мм. Вооружение линкоров состояло из четырех 305-мм, четырнадцати 203-мм и двенадцати 120-мм орудий. Экипаж 956 чел. Водоизмещение достигало 17 400 т. Скорость хода 18 уз.

В Николаеве в это время строили эскадренный броненосец «Евстафий» (с 1921 г. «Революция»), в Севастополе — «Иоанн Златоуст», близкие по артиллерии главного калибра и маневренным элементам к петербургским броненосцам. Правда, по другим артиллерийским системам они существенно отличались, да и водоизмещение черноморских кораблей было меньше (около 13 тыс. т). Эти корабли были последними в России эскадренными броненосцами.

В 1909 г. в один день (3 июня) на Балтийском и Адмиралтейском заводах были заложены линейные корабли нового дредноутного типа (главный конструктор И. Г. Бубнов) — «Севастополь», «Петропавловск», «Полтава» и «Гангут»{123}.

Комитетом по усилению военного флота на добровольные пожертвования был заключен договор с Путиловским заводом на постройку эскадренного миноносца типа «Новик», принципиально отличавшегося от всех предыдущих отечественных и зарубежных миноносцев. Новый эсминец предназначался для нанесения ударов по противнику торпедами в составе дивизиона из четырех-пяти кораблей, а также постановки активных минных заграждений{124}. Новик был заложен 19 июля 1910 г. В июне следующего года корабль спустили на воду.

После войны начали строительство броненосных крейсеров: «Адмирала Макарова» во Франции, «Паллады» и «Баяна» в Петербурге, «Рюрика» в Англии. Наряду с созданием новых миноносцев, тральщиков, минных заградителей, подводных лодок стали модернизировать корабли, находившиеся в составе флота, совершенствовать их оружие и технические средства.

В первый год существования Комиссия в соответствии с полученным от МТК. планом сдачи кораблей провела испытания и приняла от судостроительных заводов крейсер «Паллада», транспорты «Вайгач», «Таймыр», минные заградители «Амур», «Енисей» и после ремонта на Франко-Русском заводе крейсеры «Аврора» и «Россия». На Черном море в 1909–1910 гг. прошел испытания и был принят в состав флота последний додредноутный линейный корабль «Иоанн Златоуст».

Система приемных испытаний кораблей включала несколько этапов. После достройки и монтажа оборудования начинали швартовные испытания, которые проводили наблюдающие от Морского министерства. Проверяли качество монтажных [79] работ, правильность сборки механизмов и трубопроводов. Работоспособность главной механической установки контролировали под нагрузкой у стенки завода. По завершении швартовных испытаний корабль готовили к выходу в море. Принимали топливо, провизию. Из рабочих завода комплектовали сдаточную команду. Наконец, корабль выходил в первое плавание.

Теперь испытаниями руководила Комиссия. Обычно на первом этапе определяли соотношения между ходом корабля и мощностью механизмов при различных скоростях При каждой скорости делали три-четыре пробега на мерной линии. В течение 30 ч корабль маневрировал с экономической скоростью при 1/5 мощности механизмов для выяснения дальности плавания. Еще 30 ч механизмы работали на 3/5 мощности для определения дальности «обыкновенного» (эскадренного) плавания. Затем механизмы переводили на полную мощность. За 8–12 ч полного хода Комиссия проверяла основные характеристики механизмов, сверяла их с контрактными данными. Прогрессивные испытания завершались 4-часовой работой на форсированном режиме для определения максимальной скорости хода. [79]

Во время испытаний на мерной линии со всех цилиндров главных паровых машин одновременно снимали индикаторные диаграммы при каждом пробеге. Число серий диаграмм примерно соответствовало числу часов испытаний. В течение всего периода испытаний через равные промежутки времени записывали давление пара в котлах, машинах и трубопроводах, в холодильниках, частоту вращения валов, расход угля, воды и масла, температуру в помещениях, частоту вращения вспомогательных механизмов и т. п. Фиксировали осадку корабля в начале и конце испытаний, метеорологическую обстановку, а также скорость во время съемки диаграмм и среднюю скорость за все время испытаний.

Расход топлива в кг/(л. с.-ч) являлся показателем экономичности механизмов. Иногда устанавливали небольшие временные топливные цистерны (мерные бачки), с помощью которых вели контроль расхода топлива на главные машины и вспомогательные механизмы. Это позволяло точнее определить фактическую экономичность главных машин и котлов. На ходовых испытаниях определяли время набора скорости и реверса, диаметр и время циркуляции, управляемость на переднем и заднем ходу.

Артиллерийские установки и торпедные аппараты проверяли стрельбой на ходу корабля. При этом создавали искусственный крен для контроля работы элеваторов. Динамо-машины и другое электрооборудование испытывали с перегрузкой 10%. При подъеме и спуске шлюпок стрелами и шлюпбалками проверяли прочность устройств и скорость проведения работ.

На испытаниях обязательно опробовали работу систем погрузки и перегрузки угля, приема мазута и воды, судовых трубопроводов, камбуза, парового отопления. Каждое устройство на корабле могло быть принято Комиссией только после проверки его работоспособности и соответствия техническим (контрактным) условиям. По завершении испытаний какого-либо механизма председатель Комиссии выдавал заводу соответствующее удостоверение, которое служило основанием для выплаты денег из казны{125}.

Выполнив программу ходовых испытаний, корабль возвращался к стенке завода для ревизии механизмов и устранения замечаний по работе его вооружения и технических средств. Во время ревизии вскрывали котлы и механизмы. Затем проводили контрольный выход, целью которого была проверка правильности сборки механизмов после вскрытия и подтверждения работоспособности замененных частей.

Комиссию интересовало не только техническое состояние корабля, правильность функционирования и готовность его вооружения [81] и механизмов, но и укомплектованность и степень подготовки экипажа, возможности для обучения и тренировок личного состава в процессе испытаний. Так, в отчете Комиссии за 1909 г. по крейсеру «Паллада» отмечалось:

«Очень мало команды, особенно минеров и гальванеров{126}. Вся машинная команда состоит из 12 человек, считая унтер-офицеров, машинистов. Опыт испытаний пропадает для командного состава, так как этого состава почти нет. А на крейсере уже сейчас можно было бы разместить не менее двух третей команды...»{127}.

Комиссия обнаруживала недостатки в судовых устройствах, вооружении и системах, кораблестроительных элементах кораблей, которые раньше проходили незамеченными. Так, на крейсере «Россия» и на минных заградителях выявилась плохая работа клапанов котлов Бельвиля.

«Уровень воды в котлах колебался от нижней гайки водомерного прибора до верхней и временами уходил даже за указанные пределы»{128}.

Комиссия прервала приемные испытания. Завод пригласил специалиста по котлам из Франции, который наладил автоматы. Затем произвели повторную проверку и котлы были приняты.

Испытывая механическую установку крейсера «Аврора» после ремонта, Комиссия выявила неудовлетворительную работу кормовой машины. Наблюдался стук в соединительной муфте и цилиндре низкого давления. Было установлено, что причиной является слабина в параллелях штока цилиндра. Подача обильной смазки на параллели эффекта не дала. Испытания были прерваны. Корабль возвратился на завод. Через две недели, после устранения дефекта и повторных испытаний, Комиссия приняла машины «Авроры».

После ходовых испытаний крейсера «Паллада» Комиссия предложила заводу разобрать для осмотра и ревизии часть механизмов. На рабочих поверхностях цилиндров низкого давления, а также на ряде труб главных холодильников были обнаружены трещины. Комиссия потребовала устранить дефекты. При повторной пробе механизмов выявились новые неполадки в машинах: стук, нагревание некоторых частей, большой расход масла. Комиссия предложила заводу привести механизмы в порядок. Состоявшиеся через две недели повторные испытания прошли благополучно.

Остойчивость и непотопляемость кораблей вызывали особое внимание Комиссии. Так, на приемных испытаниях транспортов, построенных Невским судостроительным заводом в 1910 г., Комиссия отметила, что по проекту киль судна сделан с вырезами, а осушительная магистраль имеет приемные отростки [82] в междудонном пространстве с одного борта. Если оно заполнено водой не полностью, то при малейшем крене (например, из-за расхода угля) вода перелилась бы в сторону накрененного борта, тем самым еще более увеличивая крен. Если же судно накренилось бы в сторону, где нет приемных отростков осушения, спрямить его было бы невозможно. На плавучей мастерской «Кама» во время испытаний крен достиг 8°. Для его спрямления пришлось заполнить пресной водой цистерны противоположного борта. Поскольку вода непрерывно расходовалась на разные судовые нужды, снова возникал крен, при котором было невозможно работать на станках. Этот серьезный конструктивный недостаток был в последующем исправлен.

При определении остойчивости транспортов Комиссия обнаружила отступление от установленных правил проверки водонепроницаемости корпуса, которое завод допускал при заводских пробах. Отдельные части корпусов вообще не испытывались заводом, а многие проходили испытание под меньшим давлением. Принимая транспорт «Водолей № 4», Комиссия установила, что ни одна из главных водонепроницаемых дверей между тоннелем гребного вала и машинным отделением, а также между машинным и котельным отделениями не была испытана заводом. Кроме этого, метацентрическая высота транспорта оказалась ниже контрактной (52 вместо 93 см). Комиссия возвратила транспорт для достройки. Заводу пришлось провести переделки и повторить испытания судна заново по полной программе.

В 1911 г. плавучий док для Свеаборгского порта также был возвращен заводу для доработки. В течение года устранялись замечания Комиссии. На доке были установлены дополнительно два паровых котла, увеличены запасы угля и воды, повышена мощность водоотливных помп. Затем док был вновь испытан Комиссией и принят к эксплуатации.

Дважды, в июле 1911 г. и в июне 1912 г., был возвращен заводу крейсер «Громобой» из-за конструктивных и технологических дефектов траверзных торпедных аппаратов. Задержала Комиссия в 1910 г. и сдачу линейных кораблей «Андрей Первозванный» и «Император Павел I» из-за недостаточно надежного крепления к палубе 12-тонных кранов, предназначенных для подъема моторных катеров. По замечаниям комиссии крепление кранов было доработано.

На мореходных испытаниях линкоров выявилось, что при сравнительно небольшом волнении (около 3 баллов) перед форштевнем движущегося на полном ходу корабля появлялся бурун, брызги от которого мешали действию носовых 12-дюймовых орудий. После проведения соответствующих исследований сотрудники опытового бассейна под руководством И. Г. Бубнова разработали проект улучшения обводов носовой части корпусов линейных кораблей для уменьшения буруна, [83] однако устранить этот недостаток удалось только при модернизации линкоров в 30-х годах.

Серьезное внимание уделяла Комиссия обитаемости кораблей. В 1911–1912 гг. при испытании линкоров обнаружилось, что в ряде помещений приточная вентиляция по мощности значительно превосходит вытяжную. Вследствие этого неочищенный теплый воздух поступал из нижних помещений в верхние жилые. Отростки вытяжных труб размещались не у источников тепла и загрязнения воздуха, а вдали от них, что еще больше снижало эффективность вентиляции. Эти недостатки были устранены. Тщательно проверяли работу камбузов, определяли производительность хлебопекарен, пропускную способность лазаретов и перевязочных пунктов.

На заградителях «Енисей» и «Амур» во время пробегов на мерной линии Комиссия выявила перерасход угля, а также отсутствие норм расхода масла.

«...Все, что только подлежит смазке, купается в масле; масло везде и всюду, маслом заполнены цистерны в машинных отделениях, и, кроме того, бочки с маслом, в запас, стоят на палубе и на площадках»{129}.

В отчете за 1909 г. председатель Комиссии отметил необходимость наложить ограничения на расход масла, используемого заводом для смазки механизмов. Динамо-машины завода «Вольта», установленные на крейсерах, работали неустойчиво, в связи с чем Комиссия предложила:

«В контрактах на динамо оговаривать, что завод получает известную, но большую часть платы только по испытании динамо на корабле, и не платить заводу, как это теперь делается, очень больших денег за обслуживание на судне его же динамо при казенном угле и масле. Тогда завод будет заинтересован в том, чтобы его динамо были скорее испытаны и приняты в казну. Было бы даже лучше накладывать прогрессивные штрафы за неудачные по вине завода испытания. Все сказанное относится не только к динамо, но и к паровым двигателям, которые представляются к сдаче с многими недочетами»{130}.

В заключении по испытаниям и приемке крейсеров тина Паллада Комиссия дала оценку качеств корабля.

«Мал полный ход (22 узла), слаба артиллерия, котлы, водоотливная и осушительная система устаревших конструкций, «нежная» машина; минное (торпедное) вооружение достаточное. Отделка помещений и устройств желает много лучшего»{131}.

На последующих проектах крейсеров кораблестроители учли часть этих замечаний.

При ходовых испытаниях спасательных ледокольных буксиров «Силач» и «Геркулес», построенных на заводе «Крейтон и К°», приемная комиссия выявила существенные дефекты, которые не были замечены в период постройки и швартовных проб, и с целью их устранения возвратила суда заводу-строителю. [84]

«...По описке в контракте заказали и сделали якорные канаты, а следовательно, и клюзы в 17/16 дюйма, вместо 1 7/16 дюйма., буксирное устройство требует многих исправлений... котельные донки при первой пробе пришлось снять и заменить другими... отработанный пар вспомогательных механизмов выведен за борт, и поэтому пароход при работе помп весь в пару и ничего не видно кругом... доски палубной постройки гнилые, а подъемные обухи вылезают из палубы при подъеме шлюпок; совершенно негодны шлюпочные стопора»{132}.

Комиссия стремилась испытывать суда в районах их будущей эксплуатации. Так, канонерские лодки «Карс» и «Ардаган» было предложено испытывать на Каспийском море (для которого они и предназначались), проверив на Балтике только работу двигателей, артиллерии и отдельных судовых систем. «Карс» и «Ардаган» стали первыми надводными боевыми кораблями с дизельными реверсивными установками, а канонерская лодка «Шторм» — первым речным кораблем с башенной артиллерийской установкой. Проект «Шторма» разработали известные конструкторы Н. Н. Кутейников и П. Е. Беляев. В 1922 г. лодка получила имя «Ленин» и долго еще плавала в составе Амурской флотилии.

При проверке артиллерийского вооружения крейсеров типа «Паллада» были отмечены недостатки, такие как сложность башенной установки, а также отсутствие раздельной наводки башен и приспособления для продувания пушек после выстрела{133}. Комиссия забраковала 75-мм орудия по той причине, что при угле крена более 8° механизмы наводки действовали ненадежно. Впоследствии конструкция механизмов наводки была улучшена и артиллерийские установки приняты.

Пробная артиллерийская стрельба из башенных установок линейных кораблей «Андрей Первозванный» и «Император Павел I» показала необходимость дополнительного подкрепления корпуса. Комиссия также предложила дополнить защиту башен подвижными броневыми щитами, поскольку при больших углах возвышения из-за значительных размеров амбразур накатники и компрессоры оказывались незащищенными.

Медленной и ненадежной была признана подача снарядов от элеваторов к бортовым 8-дюймовым орудиям. Предложенный заводом Лесснера и одобренный МТК способ подачи с помощью зарядных станков, перевозимых по рельсам, оказался неудачным (из-за малой скорости подачи и неудобства работы). Комиссия в ходе испытаний предложила способ подачи снарядов по разборным желобам. Скорострельность орудий существенно повысилась.

Комиссия отметила неудачное расположение противоминной артиллерии линейных кораблей. В то время самыми опасными для линкоров считались атаки идущих контркурсом миноносцев по носовым секторам. Между тем на «Андрее Первозванном» [85] и «Императоре Павле I» по носу стреляло лишь одно 120-мм орудие. Комиссия сочла, что система затопления артиллерийских погребов на этих кораблях слишком медленно действует. Так, кормовые погреба (для 12-дюймовых пушек) затапливались в течение 1 ч из-за недостаточного диаметра труб и отсутствия отверстий для выхода воздуха. Дефект был устранен заводом. Установка аэрорефрижерации артиллерийских погребов вследствие ее малой производительности была признана непригодной, и ее было предложено заменить на холодильную машину новой конструкции, имевшую большую производительность.

Нередко испытания, особенно ходовые, совмещали с научно-исследовательской работой. Так, в 1911 г. в процессе ходовых испытаний крейсера «Кагул», проводимых после его ремонта, изучали вопрос потери скорости при плавании на мелководье. Пробеги корабля выполняли на Лукулльской мерной линии вблизи Севастополя. Первая серия испытаний была проведена на глубине 20, вторая — 60 м. Испытания проводили в диапазоне скоростей 13–21,6 уз. На каждом из трех пробегов корабля, совершавшемся при одной и той же частоте вращения гребных винтов, замеряли скорость крейсера и индикаторное давление во всех четырех цилиндрах обеих паровых машин.

В результате испытаний подтвердилось, что при определенной скорости движения для некоторой глубины под килем образуется так называемая спутная волна, скорость бега которой равна скорости корабля. При этом добавочная мощность, развиваемая машиной, затрачивается уже не на увеличение скорости (как это было бы на глубокой воде), а на поддержание спутной волны.

Незнание этого явления могло привести к печальным последствиям. В книге «Мои воспоминания» А. Н. Крылов рассказывает о случае, происшедшем в 1915 г. при проведении приемных испытаний шести миноносцев типа «Быстрый» комиссией под председательством контр-адмирала А. А. Белоголового. Миноносцы водоизмещением 1350 т имели машинную установку мощностью 30 тыс. л. с., которая обеспечивала скорость 35 уз.

В программе было предусмотрено 10-часовое испытание миноносца на скорости 30 уз, для чего требовалось развить мощность около 0,8 полной. Попытка достигнуть скорости 30 уз в районе Лукулльской мерной линии (глубина моря около 20 м) закончилась неудачей. Даже при полной мощности скорость не превышала 29 уз. За кормой бежала громадная волна. Если бы не протест представителя завода, о чем имеется запись в акте испытаний и вахтенном журнале, при дальнейшем форсировании машин котлы были бы сожжены и произошел бы массовый разрыв котельных трубок. Испытания перенесли в район мыса Сарыч, где глубина составляла [86] 180 м и миноносец свободно достиг скорости 30 уз. При этом мощность машин едва превышала 20 тыс. л. с.

Представляет несомненный интерес резолюция морского министра вице-адмирала И. К. Григоровича на отчете председателя Постоянной комиссии, которая говорит об оценке руководством флота деятельности Комиссии:

«Много полезных замечаний, много знаний, но и много ошибок, как со стороны бывшего МТК, так и наших наблюдающих».

Принимая продукцию различных заводов, Комиссия имела полное представление о ее качестве. Так, в 1912 г. председатель Комиссии капитан 1-го ранга С. Ф. Васильковский докладывал морскому министру:

«Частные заводы мало заинтересованы в том, чтобы их устройства и механизмы представлялись к испытаниям в законченном и исправном виде. А от этого испытания затягиваются и, следовательно, казна теряет большие деньги, флот поздно получает корабли».

В качестве кардинальной меры Васильковский предлагал «в контракт, помимо штрафа за неготовность заказа к сроку, ввести штраф за неудачные по вине завода испытания».

В 1914 г. по представлению морского министра вице-адмирала И. К. Григоровича Комиссия для приемных испытаний вновь построенных и ремонтируемых судов была проведена законом через Государственную думу и стала называться Постоянной комиссией для испытаний судов флота, о чем было объявлено приказом по Морскому министерству от 25 августа 1914 г. На Постоянную комиссию были возложены:

«забота о производстве всесторонних испытаний судов, вновь построенных или капитально отремонтированных, средоточение всех сведений о результатах испытаний судов и выработка программ испытаний»{134}.

В штат Постоянной комиссии кроме ее председателя контр-адмирала А. А. Белоголового входили его помощник, 15 постоянных членов (штаб-офицеров), заведующий делопроизводством, старший делопроизводитель и 12 кондукторов-специалистов. Комиссии предоставлялось право присутствовать на испытаниях отдельных механизмов и приспособлений после сборки их на заводах, перед установкой на кораблях.

Помимо постоянных и временных членов к работе Комиссии привлекали так называемых участвующих членов — офицеров испытуемого корабля и наблюдающих за постройкой, представителей Морского генерального штаба (МГШ) и Главного управления кораблестроения (ГУК), а в отдельных случаях «определенных штатом нижних чинов». Председатель Постоянной комиссии подчинялся непосредственно морскому министру.

Для испытаний и приемки каждого корабля (в том числе за границей) создавали временные комиссии, возглавляемые помощником председателя или одним из постоянных членов [87] Комиссии. Временные комиссии назначались приказами по Морскому министерству по представлению председателя Постоянной комиссии.

На председателя Комиссии возлагалась выдача заводам удостоверений на право получения очередных платежей. По окончании испытаний корабля председатель представлял отчет морскому министру. Копии отчетов препровождались одновременно начальникам МГШ и ГУК. К копии для МГШ прилагали предложения по улучшению тактических качеств корабля, учитываемые при постройке серийных кораблей, а к копии для ГУК — замечания по работе технического оборудования и подробные результаты испытаний в виде таблиц, графиков, диаграмм, составленных по утвержденной форме. В конце гарантийного срока по каждому кораблю председатели временных комиссий также составляли отчеты и представляли их через председателя Постоянной комиссии.

В качестве постоянных членов в Комиссию входили артиллерист, минер, механик, кораблестроитель, штурман, подводник и врач. Они отвечали за подготовку и проведение испытаний и проб согласно их программе и техническим требованиям. По мере надобности к испытаниям привлекали соответствующих специалистов флота.

При предъявлении корабля на испытания ГУК предоставлял председателю Комиссии утвержденные контракты, спецификации, чертежи и все условия заказа, постройки или ремонта корабля. Начало испытаний объявлялось особым предписанием. С этого момента корабль поступал в распоряжение председателя Комиссии во всем, что касалось проб и испытаний. Если в контракте был оговорен гарантийный срок работы какого-либо механизма или судового устройства, то до его окончания командир корабля обязан был дать Комиссии сведения об испытаниях механизмов, их недостатках и т. п.

Приемные испытания и пробы Комиссия производила по программе и планам, составленным ею согласно контрактам, техническим условиям МТК{135}. Председателю вменялось в обязанность следить, чтобы приемные испытания устройств и приспособлений проводили в условиях, возможно близких к эксплуатационным.

В случае неудачной пробы или испытания председателю Комиссии предоставлялось право дать разрешение заводу повторить испытания для достижения удовлетворительных результатов или прекратить их, если, по мнению Комиссии, они бесперспективны.

О каждом удовлетворившем всем контрактным требованиям испытании составляли акт, который подписывали лица, участвовавшие в испытании. По утверждении акта соответствующей инстанцией он служил заводу квитанцией для получения [88] платежа за выполненный заказ. Акт с мнением Комиссии о дате, с которой следует исчислять гарантийный срок, представляли начальнику ГУК. Корабль считался окончательно принятым со дня утверждения приемного акта.

Об испытаниях, не удовлетворивших требованиям контракта или заказа по причинам, которые завод мог устранить, составляли протокол за подписью всех участников испытаний. Протоколы составляли и в случае, если испытания были прерваны по каким-либо обстоятельствам. Для доработок или устранения заводом отдельных неисправностей после подписания приемного акта Комиссия составляла удостоверение, являвшееся дополнением к акту.

Проведение Постоянной комиссии законом через Государственную думу повысило ее авторитет. Теперь заводы знали, что Комиссия является не только флотским, но и государственным органом, последней инстанцией в сдаче кораблей, от которой зависели окончательные расчеты за построенный корабль.

Эскадренный миноносец «Новик»

Знаменательной датой в истории русского кораблестроения стало 4 сентября 1913 г. В этот день Путиловский завод сдал флоту головной эскадренный миноносец «Новик», принесший заслуженную славу его строителям. «Новик» стал прототипом и родоначальником большой серии эсминцев. Водоизмещение корабля составляло 1260 т, длина 102,4, ширина 9,5, осадка 3 м. Вооружение: четыре 102-мм орудия, четыре пулемета, четыре 2-трубных торпедных аппарата, мог принимать на борт 50 мин заграждения. Экипаж 130 чел. Он значительно превосходил все корабли того же класса как отечественного, так и иностранных флотов по вооружению и скорости. Его энергетическая установка (3 турбины) мощностью 40 тыс. л. с. обеспечила мировой рекорд скорости 37,3 уз, достигнутый на 1-часовом испытании. На 6-часовом пробеге эсминец устойчиво держал скорость 36,2 уз.

Менее чем через год после вступления эсминца в строй началась первая мировая война, в которой он и принял участие. 17 августа 1915 г. «Новик» вышел победителем из боя с двумя новейшими германскими эсминцами, в котором его артиллерийским огнем были нанесены серьезные повреждения обоим кораблям противника. В ходе боя один из них зашел на русское минное поле, подорвался и затонул. На минах, поставленных в 1915 г. «Новиком» и двумя другими миноносцами, подорвались и затонули германский крейсер «Бремен», два миноносца и сторожевой корабль{136}. [89]

18 мая 1916 г. «Новик», эсминцы «Гром» и «Победитель» впервые в истории морских войн произвели залповую стрельбу торпедами по площади, в результате которой были потоплены вспомогательный крейсер «Герман» и несколько судов противника. «Новик» участвовал и в Моонзундской операции 1917 г.

В советском флоте эсминец под именем «Яков Свердлов» находился в строю до августа 1941 г. Он погиб при переходе кораблей Краснознаменного Балтийского флота из Таллина в Кронштадт.

За головным «Новиком» последовало строительство серийных кораблей, несколько не похожих на него. Эсминцы строили на многих верфях. Только Металлический завод сдал флоту восемь кораблей типа «Орфей». Их водоизмещение было 1350 т, скорость 33–34 уз. За счет исключения одной турбины удалось более рационально разместить оборудование, увеличить кубрики и бытовые помещения для команды. Если для «Новика» турбины и вспомогательные механизмы были куплены за границей, то на эсминцах типа «Орфей» установили механизмы отечественного производства. Экипаж увеличили на 20 чел.

Первый миноносец Металлического завода «Победитель» Постоянная комиссия приняла 25 октября 1915 г., второй — «Забияку» — через 20 дней. Комиссия отметила конструктивный дефект тройных торпедных аппаратов, предназначенных для так называемой веерной стрельбы (последовательного выхода торпед из труб с интервалом в 1 с). Если необходимо было выстрелить из одной трубы (автоматически), то из остальных [90] можно было выстрелить только вручную. Перед тем как снова перейти к автоматической стрельбе, нужно было разрядить патронники, взвести автоматы и повторно зарядить патронники. Комиссия указывала, что «в условиях военного времени этот конструктивный недостаток автоматических коробок будет очень серьезным»{137}.»Орфей» и «Гром» достраивали и испытывали в Гельсингфорсе на сдаточной базе, куда они были переведены («Орфей» на буксире, «Гром» своим ходом) в конце октября 1915 г. из-за слишком ранних холодов.

Сдаточные испытания кораблей, начатые весной 1916 г., нередко прерывали по причине аварий и неисправностей механизмов.

«5 марта 1916 г. «Орфей» был предъявлен Постоянной комиссии для приемных испытаний, часть которых (в основном, якорные проверки) выполнены до 9 марта. Испытания главных механизмов, а также стрельбу из орудий и минных аппаратов из-за льда на рейде пришлось отложить до открытия навигации.

С 22 апреля снова приступили к испытаниям. В этот день миноносец должен был выйти в море для проверки главных механизмов на скорости хода 21 уз, но при сообщении действовавших котлов между собою, по неосторожности мастерового, произошло повреждение в главной магистрали, образовались трещины в тройнике и колене. Поврежденные части были экстренно выписаны из Петрограда, а чтобы не задерживать испытаний, магистраль в поврежденной части была выключена и миноносец 24 апреля под двумя котлами вышел в море для испытаний как главных механизмов, так и артиллерийских установок.

По приведении в исправное состояние поврежденной магистрали миноносец выходил в море для испытаний главных механизмов на полном ходу.

4 мая все испытания закончены и миноносец признан годным для приема в казну»{138}.

«Гром» был принят Комиссией на месяц раньше «Орфея». Два очередных миноносца («Летун» и «Десна») сданы флоту в июле и августе 1916 г., а в декабре того же года Постоянная комиссия подписала акты о приемке последних кораблей серии — «Самсона» и «Азарда».

Из эсминцев, построенных Металлическим заводом, многие прославились боевыми успехами. Их имена занесены в летопись Великой Октябрьской социалистической революции. Во время Моонзундской операции из орудий «Забияки» был подбит немецкий миноносец. Эскадренный миноносец «Гром» повторил подвиг «Стерегущего»{139}. Матросы кораблей «Самсон» и «Забияка» участвовали в штурме Зимнего дворца. [91]

В советское время эскадренный миноносец «Сталин» (бывший «Самсон») нес службу в составе Тихоокеанского флота, участвовал в войне с империалистической Японией. Из списков флота корабль был исключен лишь в 1946 г. Его орудия теперь стоят в военно-историческом музее во Владивостоке.

«Урицкий» («Забияка») долгое время был флагманским кораблем Северной флотилии, а позже Северного флота. В годы Великой Отечественной войны эсминец сражался в Заполярье: прошел 67 тысяч огненных миль, отконвоировал 370 транспортов, отразил 67 атак авиации, сбив три и повредив один самолет, 44 раза атаковал подводные лодки.

Эсминец «Азард» (позже «Артем») начал службу в советском флоте с потопления в 1919 г. английской подводной лодки «Л-55» на подходах к революционному Петрограду. Эсминец «Десна» получил имя «Энгельс», а «Победитель» — «Володарский»{140}.

Эскадренный миноносец «Гавриил», прославившийся в годы гражданской войны как верный страж революции, был построен в Ревеле на Русско-Балтийском заводе. О том, как нелегко шли испытания «Гавриила», явствует из отчета Постоянной комиссии за 1916 г.

«С 15 по 19 сентября 1916 г. механизмы и устройства корабля испытывались при стоянке у стенки завода. Через неделю «Гавриил» поставлен в док Гельсингфорса, где комиссия осмотрела его подводную часть. В доке обшивка кормы укреплена добавочными листами. 11 октября на переходе в Ревель испытывались главные машины на скорости хода 21 уз. Вследствие [92] штормовой погоды для испытаний на полном ходу корабль отошел от стенки только 22 октября, но при выходе из гавани под управлением заводского командира миноносец коснулся грунта рулем и винтами. Для исправления снова поставлен в Гельсингфорсский док.

3 ноября состоялся выход в море, но из-за сильного нагрева колец упорного подшипника правой турбины проверка на полном ходу опять не выполнена.

После приведения в исправное состояние упорного подшипника 15 ноября «Гавриил» вышел в море. Механизмы работали удовлетворительно, но было обнаружено попадание воды с верхнего дна котельных отделений в нефтяные цистерны, а оттуда к действующим форсункам котлов.

Десять дней устранялись неисправности. Полный ход был зачтен только 25 ноября 1916 г. После ревизии и контрольной проверки комиссия подписала акт о приемке «Гавриила»{141}.

С апреля по октябрь 1917 г. в Ревеле прошли испытания и были приняты в состав Балтийского флота эсминцы «Изяслав»{142}, «Автроил», «Константин» и «Владимир» («Свобода»). Два последних — типа «Гавриил». На эсминцах типа «Изяслав» было пять 102-мм орудий и одна 40-мм «противоаэропланная» пушка. На палубе размещались три 3-трубных торпедных аппарата.

На Путиловской верфи было заложено восемь эсминцев типа «Лейтенант Ильин». Один из них — «Капитан 2 ранга Изыльметьев», принятый в состав Балтийского флота в 1916 г., прошел славный боевой путь. В период первой мировой войны корабль под командованием А. В. Домбровского{143} принял участие в Моонзундской операции. Матросы эсминца участвовали в штурме Зимнего дворца. Глубокими вмятинами в корпусе отмечен Ледовый поход из Гельсингфорса в Кронштадт. Когда в октябре 1919 г. к Петрограду подошла белая армия Юденича, артиллерия эскадренного миноносца прикрывала город. После гражданской войны эсминец считался одним из лучших кораблей по боевой и политической подготовке. По просьбе личного состава приказом Реввоенсовета Республики от 31 декабря 1922 г. ему было присвоено имя «Ленин».

Экипаж эсминца участвовал в боях в период советско-финляндской войны 1939–1940 гг. Корабельная артиллерия нанесла удар по укреплениям на о. Бьерке, а затем содействовала высадке десанта на о-ва Сескар и Гогланд. Десант моряков с корабля высадился на о. Нерва. Особенно отличилась тогда группа во главе с помощником командира старшим лейтенантом А. И. Майским. [93]

Великая Отечественная война застала эсминец в Либаве на ремонте. В рядах героических защитников города сражались моряки «Ленина». Когда нависла угроза захвата врагом ремонтирующегося эсминца, экипаж взорвал корабль и во главе с командиром капитан-лейтенантом Ю. М. Афанасьевым с боями пробился из окружения.

Черноморский флот получил девять эскадренных миноносцев типа «Новик». Четыре из них — «Гневный», «Беспокойный», «Дерзкий» и «Пронзительный» построены в Николаеве. Их вооружение: три 102-мм орудия, два пулемета, а также пять 2-труб-ных 450-мм торпедных аппаратов. Летом 1914 г. завод предъявил Постоянной комиссии на ходовые испытания эсминцы, «Гневный» и «Беспокойный», а через три месяца — «Дерзкий» и «Пронзительный». Вторая пара кораблей, в связи с военной обстановкой, испытывалась по сокращенной программе. В состав флота эсминцы вошли в октябре 1914 г. Комиссия указала в приемном акте на «излишнюю высоту надводного борта в районе кормы, недостаточную маневренность и повышенную чувствительность к бортовой качке»{144}. Комиссия предложила при строительстве новых миноносцев усилить прочность их корпусов.

Еще пять кораблей — «Счастливый», «Громкий», «Быстрый», «Пылкий» и «Поспешный» были спущены в Петрограде, а затем в разобранном виде перевезены в Николаев и Херсон, где их собрали и перевели в Севастополь для достройки и испытаний. Первые три корабля проходили официальные ходовые испытания весной 1915 г. На мерной линии в районе мыса Сарыч «Быстрый» развил скорость хода 29,5 уз. При мощности машин чуть более 21000 л. с. «Счастливый» показал несколько худшие результаты. При мощности машин 24 000 л. с. его скорость хода не превышала 28 уз. У «Громкого» средняя скорость полного хода достигла 30,1 уз. В середине апреля Комиссия подписала приемные акты по этим кораблям. Официальные испытания «Пылкого» были завершены в мае, а «Поспешного» в сентябре 1915 г.{145}.

Комиссией была отмечена недостаточная остойчивость петроградских миноносцев. Метацентрическая высота кораблей оказалась равной 0,56–0,57 вместо 0,78 м по контракту. Причина этого заключалась в значительном влиянии свободной поверхности топлива в междудонных цистернах большой ширины. Комиссия потребовала разделить каждую цистерну двумя продольными переборками, а для перепуска мазута из бортовых емкостей в средние предусмотреть клинкеты. Отмечались недопустимо большие мертвые запасы мазута. Кораблестроителям было предложено учесть этот недостаток при проектировании и строительстве новых кораблей. Морское министерство постановило: [94]

«не допускать каких-либо лишних грузов или устройств на палубе или вообще выше ватерлинии, и на волне при малых запасах нефти следить, чтобы крен миноносца не переходил за 38 градусов»{146}.

По новым эсминцам Черноморского флота Комиссия указала на недостаточную их маневренность и повышенную валкость. При строительстве следующей серии миноносцев предложено усилить прочность их корпусов.

В октябре 1915 г. в Николаеве были заложены эсминцы «Керчь» и «Фидониси» водоизмещением 1326 т из числа так называемой Ушаковской серии{147}. При разработке и строительстве этих кораблей частично учтены недостатки предшествующих серий миноносцев типа «Новик»: улучшены обводы кормы, повышена маневренность за счет увеличения площади руля, возросла метацентрическая высота.

Торпедное вооружение эсминцев Ушаковской серии состояло из четырех 3-трубных аппаратов с приборами центральной наводки. К четырем 102-мм орудиям здесь добавилась 47-мм зенитная пушка. Дальность плавания возросла с 1680 до 2000 миль. Экипаж 125 чел.

По совету А. Н. Крылова, скоростные испытания эсминца Керчь Постоянная комиссия проводила у мыса Ай-Тодор на глубокой воде. Несмотря на некоторую перегрузку, при мощности [95] машин 29 000 л. с. эсминец развил скорость 33,53 уз, перекрыв заданную контрактом норму{148}.

Несколько эсминцев Ушаковской серии так и остались недостроенными до конца гражданской войны. «Калиакрия»{149},»Гаджибей» и «Фидониси» были затоплены командами в Цемесской бухте вместе с другими кораблями Черноморского флота. Последним погиб эскадренный миноносец «Керчь».

Русские дредноуты

Заложенные в 1909 г. линкоры-дредноуты «Севастополь», «Полтава», «Петропавловск» и «Гангут» вступили в строй уже в ходе первой мировой войны. Акт о приемке последнего из них — «Гангута» — Постоянная комиссия подписала в декабре 1914 г.

Это были вполне современные корабли. Водоизмещение их составляло 23 тыс. т, длина 181 м, ширина 26,6 м, осадка 8,5 м. Энергетическая установка мощностью 42 тыс. л. с. состояла из 25 котлов системы «Ярроу» и 10 турбин системы «Парсонс». Котлы имели смешанное отопление — угольное и нефтяное. Скорость полного хода 23 уз.

Впервые в русском флоте двенадцать 305-мм орудий главного калибра размещались в четырех 3-орудийных башнях. Расположение башен линейное, в диаметральной плоскости, на одном уровне. Палуба предельно освобождена от надстроек, что обеспечило максимальные углы обстрела всех четырех башен. Дальность стрельбы главным калибром снарядом массой 447 кг при угле возвышения орудий 25° достигала 23 км; скорость — два выстрела в минуту.

В испытаниях и приемке орудийных башен участвовал А. Н. Крылов, которому удалось решить довольно сложный технический вопрос, связанный с точностью замера давления в цилиндрах тормозов отката орудий.

Кроме главного калибра линкоры имели по шестнадцать 120-мм противоминных орудий, установленных в бронированных казематах. Можно было вести огонь по борту из восьми орудий. Броневой пояс толщиной 225 мм проходил по всему борту линкора. Толщина палубной брони составляла 38–76 мм. Торпедное вооружение состояло из четырех подводных аппаратов.

Оригинальной была конструкция корпуса. Усилены днищевые стрингеры{150}. Примененная по проекту И. Г. Бубнова продольная система набора верхней палубы благоприятно сказалась [96] на общей прочности корабля. Благодаря тройному дну существенно повысилась живучесть линкора. Для уменьшения веса корпуса применяли сталь повышенного сопротивления.

Постоянная комиссия отмечала особую тщательность монтажных работ и отделки внутренних помещений на головном Севастополе. Отдавая должное высоким тактико-техническим данным, Комиссия указала и на отдельные слабые стороны этих кораблей, в частности, на недостаточную эффективность противоминной защиты, а также нецелесообразность торпедного вооружения на линкорах. На первом этапе испытаний были забракованы приборы центральной наводки системы «Эриксон». В дальнейшем они были доработаны.

Черноморские дредноуты начали строить на два года позже балтийских. К постройке линейного корабля «Императрица Екатерина II» Общество николаевских заводов и верфей приступило в октябре 1911 г. На соседнем заводе «Руссуд» почти в это же время были заложены «Императрица Мария» и «Император Александр III»{151}. За постройкой кораблей наблюдала{152} комиссия от Морского министерства во главе с контр-адмиралом А. А. Данилевским. Такие комиссии существовали и на других заводах. На петроградских верфях, например, в 1917 г. старшим наблюдающим за постройкой боевых кораблей был корабельный инженер Н. Н. Кутейников. В обязанности наблюдающего входило следить за ходом строительства с момента закладки и до предъявления корабля Постоянной комиссии. Их деятельность определялась Положением о наблюдательных комиссиях.

Черноморские линкоры строили четыре года. Приемные испытания «Императрицы Екатерины II» были успешно завершены 18 октября 1915 г. Корабль при водоизмещении 23789 т и мощности машин 26,5 тыс. л. с. развивал скорость до 21 уз. От балтийских линкоров «Императрица Екатерина II» (позднее «Императрица Екатерина Великая») отличалась тем, что в составе противоминной и зенитной артиллерии имела двадцать 130-мм, восемь 75-мм и четыре 47-мм пушки. Экипаж 1220 чел.

Линейный корабль «Императрица Мария» перешел из Николаева в Севастополь для достройки и испытаний в июле 1915 г. На ходовых испытаниях линкора выявился дифферент на нос, из-за которого даже небольшая волна заливала палубу, а корабль плохо слушался руля. По требованию Постоянной комиссии завод принял меры по облегчению носовой части линкора и уменьшению дифферента до минимума. Представляют интерес замечания Постоянной комиссии, проводившей испытания линкора:

«Система аэрорефрежирации артиллерийских погребов «Императрицы Марии» испытывалась в продолжение суток, но результаты получались неопределенные. [98] Температура погребов почти не понизилась, несмотря на суточную работу холодильных машин. Неудачно выполнена вентиляция. Ввиду военного времени, пришлось ограничиться только суточным испытанием погребов».

Линкор «Императрица Мария» погиб в 1916 г. в Севастопольской бухте в результате взрыва{153}.

Другие линкоры также недолго плавали по Черному морю. «Императрица Екатерина II» (с 1917 г. «Свободная Россия») по приказанию Советского правительства была затоплена 18 июня 1918 г. в районе Новороссийска. Вступивший в строй в июне 1917 г. «Император Александр III» («Воля») был угнан Врангелем в 1920 г. в Бизерту{154}. Последний линкор этой серии «Император Николай I» спущен на воду заводом «Наваль» в 1916 г. Корабль не был достроен. В 1927 г. разобран на металл.

Для ремонта новых черноморских дредноутов Морское министерство заказало николаевскому заводу «Руссуд» плавучий док грузоподъемностью 30 тыс. т. Док строили три года. К испытаниям Постоянная комиссия приступила 10 мая 1916 г. В их ходе выяснилось, что полное водоизмещение дока на 5300 т меньше оговоренного в спецификации. Подъем дока с судном занимал меньше времени по сравнению с указанным в контракте, а возвышение надводной стапель-палубы порожнего дока оказалось большим на 0,5 м. Комиссия испытала док введением эскадренного броненосца Синоп. Заполнение дока водой происходило в течение 9 ч 30 мин, а подъем вместе с броненосцем [99] занял 2 ч 20 мин. Док выдержал испытания, и Комиссия 3 июня 1916 г. подписала приемный акт.

Несмотря на трудности военного времени, Постоянная комиссия успешно продолжала испытания и приемку от казенных и частных заводов новых и отремонтированных кораблей. Нередко выход корабля в море на испытания превращался в боевой поход. Ссылаясь на военную обстановку, Морское министерство указывало на необходимость сокращения приемных испытаний кораблей с целью быстрейшего ввода их в боевой строй флота. За период с 1914 по 1917 г. Постоянная комиссия провела испытания и передала флоту семь линейных кораблей, 29 эскадренных миноносцев, 31 подводную лодку, девять сторожевых кораблей, шесть тральщиков, большой плавучий док, несколько десантных судов и буксиров{155}. [100]

«Расформировать Постоянную комиссию...»

К началу 1917 г. в составе русского флота числилось 558 военных кораблей различных классов и типов. Достраивались и проходили испытания 79 кораблей{156}.

После Февральской революции к участию в испытаниях кораблей стали привлекать судовые комитеты. Но, несмотря на возросшую требовательность приемных комиссий, качество работы судостроительных заводов, особенно частных, заметно ухудшилось. Корабли предъявляли к испытаниям в незаконченном виде. Судовые устройства предварительно не проверяли, и поэтому при испытаниях комиссии обнаруживали такие недочеты, из-за которых корабли возвращались на заводы для переделок. Затем проводили повторные испытания.

Революционная обстановка в стране продолжала накаляться. Дни Временного правительства были сочтены. Шел Великий Октябрь. А заводы продолжали достройку и сдачу кораблей. 26 октября 1917 г. из Николаева в Петроград пришла обычная деловая телеграмма{157}:

Петроград. Комиссии по испытаниям судов

Пятого ноября командируйте в Николаев Витстедта, Рейнгарда, Морица и одного инженер-механика для приемки эльпидифоров{158}.

Лопатин, Комисп [100]

На обороте лопатинской телеграммы от руки написана резолюция:

Сообщить телеграммой генералу Лопатину, что по восстановлении в Петрограде нормальных условий будут командированы в Николаев Витстедт, Мориц и Рейкгард.

30 октября 1917 г.

Инженер-механик капитан 1 ранга Поляков{159}

В исторический день 25 октября 1917 г. в Петрограде на стапелях Путиловской верфи находились эскадренные миноносцы «Капитан 2 ранга Конон Зотов», «Капитан 2 ранга Кроун», «Капитан 2 ранга Керн» и «Лейтенант Дубасов». На этой же верфи вооружали и ремонтировали эсминцы «Капитан 1 ранга Миклухо-Маклай», «Капитан 2 ранга Белли» и «Прямислав». На Балтийском заводе вели достройку подводных лодок «Ерш» и «Форель». Многие матросы этих судов приняли участие в революции.

Крейсер «Аврора» в 1917 г. ремонтировался на Франко-Русском заводе. Для приемных испытаний он был предъявлен Постоянной комиссии 22 октября. Предполагалось, что крейсер выйдет в море на пробу машин. Но приказом Центробалта он был задержан в Петрограде. В решающий день восстания «Аврора» вместе с другими революционными кораблями находилась у Николаевского (ныне Лейтенанта Шмидта) моста. Из ее бакового орудия был произведен исторический выстрел, послуживший сигналом к штурму Зимнего дворца. [101]

Для создания нового государственного аппарата молодой Советской Республике предстояло разрушить старую государственную машину, в том числе и старый военный аппарат.

Приказ по флоту и Морскому ведомству по Коллегии Народного Комиссариата по морским делам

В Петрограде марта 9-го (февраля 24-го) дня 1918 года № 206

Расформировать Постоянную комиссию для испытания судов военного флота. Личный состав Комиссии уволить от службы.

Коллегия Народного Комиссариата по морским делам

В архиве имеется любопытный документ, датированный 6 марта 1918 г.

Экстренно. 2-му помощнику министра

Ввиду возможного вступления германских войск в Петроград и непредположенной эвакуации вверенной мне Комиссии полагал бы совершенно необходимым дела... уничтожить теперь же сожжением с составлением соответствующего протокола об этом. Чертежи и имущество канцелярии Комиссии уложить, что возможно, в ящики, коих будет около 30 штук, шкафов около 15 штук, столов около 10.

Докладывая о вышеизложенном, прошу соответствующих распоряжений Ваших и указаний, под чью ответственность и охрану сдать по описи: 1) не подлежащие уничтожению дела комиссии и 2) имущество канцелярии комиссии.

Канцелярия комиссии помещается в здании, расположенном в районе гребного Петроградского военного порта.

Председатель Комиссии А. Белоголовый{160}

На документе наложена резолюция помощника наркома по морской части:

1. Сдать в Мехагук{161}

2. Сдать в Петр, порт

А. М. 7.III

Затем последовал приказ об официальной ликвидации Постоянной комиссии:

20 марта 1918 г. ввиду состоявшегося 8 марта (24 февраля) 1918 года приказа по флоту и Морскому ведомству за № 206, полученного во вверенной мне Комиссии 20-го сего марта, объявляю состав комиссии для ликвидации дел Комиссии: председатель — Председатель Комиссии А. А. Белоголовый; помощник — инженер-механик Н. И. Лопатин; члены — Н. К. Перекрестов, В. Г. Поляков, В. К. Николаенко, Н. В. Высоцкий, Л. В. Коринфский, Д. К. Неупокоев; участвующие — А. А. Пеликан и В. В. Александров.

Председатель Комиссии А. А. Белоголовый

Несмотря на начавшуюся ликвидацию Постоянной комиссии, испытания и приемка новых кораблей продолжались. В декабре 1917 г. Николаевским заводом была предъявлена для испытания подводная лодка «Буревестник». Вот текст телеграммы: [102]

Кому: Генмор Комисп.

От Крутикова{162}. Подана 2 декабря 1917 года в Николаеве

Получена 3 декабря 1917 года в Петрограде

Предъявлен «Буревестник». Необходимо срочно командировать Морица в Севастополь, Лахманова в Николаев. Прошу перевести телеграфом жалованье, суточные, прогонные в Николаев — Севастополь и обратно. 5-го ухожу с лодкой.

№ 1116. Крутиков{163}

В ноябре 1918 г. Постоянная комиссия была окончательно исключена из списков Народного Комиссариата по военным и морским делам.

Восстановление флота и возрождение Постоянной комиссии

«В общем ходе революции и гражданской войны, — писал М. В. Фрунзе, — на долю морского флота выпали особенно тяжелые удары. В результате их мы лишились большей и лучшей части его материального состава, лишились огромного большинства опытных и знающих командиров, потеряли ряд морских баз... В сумме все это означало, что флота у нас нет»{164}.

Между тем для защиты страны с большой протяженностью морских границ необходим был сильный военно-морской флот. Его восстановление началось с Морских Сил Балтийского моря{165}, где еще сохранились корабельный состав и развитая судостроительная база. После рассмотрения в Совете Труда и Обороны проекта постановления об организации комиссии для восстановления флота 25 октября 1920 г. В. И. Ленин выносит решение:

«Поручить Петроградскому Совдепу и специально Комитету Обороны Петрограда обратить особое внимание на ускорение работ по восстановлению Балтфлота и согласование всех учреждений, способных помочь делу, с устранением всякой волокиты и с установлением реального надзора за быстротой и успешностью работы»{166}.

Это был первый документ, положивший начало восстановлению флота.

Состоявшийся в марте 1921 г. X съезд РКП (б) специально рассмотрел вопрос о флоте и признал «необходимым в соответствии с общим положением принять меры к возрождению и укреплению Красного военного флота»{167}. На V Всероссийском съезде РКСМ 16 октября 1922 г. было принято постановление [103] о шефстве комсомола над Красным Военным Флотом Республики. По комсомольскому призыву тысячи юношей страны пришли в учебные отряды и военно-морские училища, чтобы освоить флотскую науку, принять участие в восстановлении флота.

В короткий срок судоремонтники и моряки отремонтировали и ввели в строй многие боевые корабли. Вскоре сводный отряд Балтийского флота, насчитывавший 18 вымпелов, впервые после гражданской войны успешно провел под руководством командующего Морскими Силами Республики Э. С. Панцержанского и начальника Морских Сил Балтийского моря Н. В. Викторова маневры и совершил практическое плавание. Кораблями было пройдено 400 миль. Учебное судно «Комсомолец» заходило в Кильскую бухту. В то время его штурманом был известный впоследствии писатель-маринист Л. С. Соболев. В походе моряки показали высокую выучку. Но главное его значение было в том, что мир увидел возрождающийся Красный флот, боевые корабли молодой Советской Республики.

Специальная комиссия 9 ноября 1922 г. начала приемку крейсера «Аврора» от Кронштадтского порта после консервации и ремонта. В это время корабли испытывали временные комиссии во главе с председателями, назначавшимися, как правило, от Управления кораблестроения из состава Комиссии по наблюдению за постройкой и ремонтом (Комнаб) или из командиров соединений.

После завершения приемных испытаний 23 февраля 1923 г. крейсер «Аврора» под командованием Л. А. Поленова вошел в состав отряда учебных кораблей Балтийского флота. К концу 1923 г. в действующем составе флота кроме «Авроры» были линейный корабль «Марат», дивизион эскадренных миноносцев (восемь кораблей), девять подводных лодок типа «Барс», 12 тральщиков, плавучая база «Орлица»{168} и другие корабли.

В марте 1924 г. приказом по флоту «для организации возможно быстрой приемки из ремонта судов Балтийского флота и ведения одновременно приемных испытаний»{169} была назначена комиссия из представителей Морского технического управления, Балтийского флота и Ленинградского порта под председательством корабельного инженера А. П. Шершова (впоследствии известного кораблестроителя, инженер-вице-адмирала).

Аналогичная комиссия была создана для приемки кораблей от черноморских судостроительных заводов, которые к тому времени также начали восстановительные и достроечные работы. Первыми боевыми кораблями Черноморского флота, достроенными при советской власти, стали подводные лодки [104] «АГ-23» и «АГ-24». На торжественном спуске одной из них в сентябре 1920 г. присутствовал по указанию В. И. Ленина уполномоченный ЦК РКП (б) А. В. Луначарский{170}. В ноябре 1921 г. эти подводные лодки вместе с плавучей базой «Георгий» под флагом М. В. Фрунзе — командующего вооруженными силами Украины и Крыма — посетили Турцию.

Позже вступили в строй подводные лодки «АГ-25», «АГ-26», «АГ-21» и «Нерпа» (типа «Морж»), заложенные на Николаевском заводе до революции. ЭПРОН поднял со дна моря подводные лодки «Орлан», «Пеликан», «Судак», «Налим» и «Лосось». М. И. Калинин, посетивший в 1923 г. дивизион первых советских подводных лодок, высоко оценил боевые качества кораблей и воинское мастерство подводников. Появление соединения советских подводных лодок на Черном море встревожило Англию. Министр иностранных дел Д. Керзон даже направил по этому поводу ноту Советскому правительству, опасаясь угрозы из глубин для «владычицы морей».

Черноморский флот пополнялся и надводными кораблями. После восстановительных работ 1 мая 1923 г. вышел на ходовые испытания крейсер «Коминтерн» (первоначально «Кагул»). Вступили в строй два эсминца и пять канонерских лодок.

Флот Советской Республики рос и мужал. Для привлечения внимания советского народа к нуждам флота была проведена неделя Красного Флота, во время которой М. И. Калинин обратился к народу с посланием: [107]

«Морскому флоту должен быть уделен максимум нашего внимания. Пусть каждый завод, фабрика, село, волость, город будут считать своим долгом помочь флоту и быть активным участником его строительства»{171}.

Осенью 1925 г. эсминцы «Незаможник» и «Петровский» под флагом начальника дивизиона А. М. Невинского в период заграничного плавания посетили порты Турции и Италии. На Балтике отряд кораблей совершил поход, вошедший в историю флота под названием Большого похода. За семь дней плавания было пройдено 2000 миль. На линкоре «Марат» («Петропавловск») держал флаг М. В. Фрунзе. После похода М. В. Фрунзе писал:

«Мы строим и построим сильный Балтийский флот. Ядро его у нас уже есть»{172}.

На Балтике на плавучей базе «Смольный» М. В. Фрунзе провел совещание, на котором ознакомил моряков с решением правительства начать постройку новых подводных лодок и обратился с призывом к опытным подводникам принять участие в разработке заданий для проектов подводных лодок{173}.

Судостроительные заводы набирали производственные темпы. Проводились организационные мероприятия по повышению эффективности руководства судостроительной промышленностью. Совет Труда и Обороны 26 ноября 1926 г. утвердил 6-летнюю программу военного кораблестроения (1926–1932 гг.), предусматривавшую строительство 12 подводных лодок, 18 сторожевых кораблей, 36 торпедных катеров, капитальный ремонт линкора «Октябрьская революция» (бывший «Гангут»), достройку крейсеров «Червона Украина» и «Красный Кавказ», а также нескольких эсминцев{174}. Позднее в программу было дополнительно включено строительство шести больших и четырех малых подводных лодок. В первом же бюджетном году (1926–1927 гг.) на восстановление флота по этой программе правительство выделило 64 млн. руб., т. е. в два раза больше, чем в предыдущем году.

С каждым годом росло общее водоизмещение Военно-Морского Флота: в 1923 г. — 82 тыс. т, 1924–90, 1925–116, в 1926 г. — 139 тыс. т. Всего в 20-е годы было восстановлено и модернизировано более 100 боевых кораблей{175}.

Темпы восстановительных и достроечных работ возрастали, но одновременно усложнялась проблема организации испытаний и приемки построенных и отремонтированных кораблей. [107]

Для испытаний и приемки крейсера «Клара Цеткин»{176} 1 февраля 1927 г. на Балтике была назначена приемная комиссия под председательством военного кораблестроителя Ю. А. Шиманского. Назначение председателями приемных комиссий представителей кораблестроительных учреждений{177}, которые были связаны с исполнителями работ (судостроительными заводами) и не являлись полностью от них независимыми организациями, вызвало протест со стороны Научно-технического комитета (НТК).

Комитет обратился к начальнику Морских Сил РККА с письмом, в котором было высказано мнение о нецелесообразности назначать председателей комиссий из состава наблюдающих за постройкой. В письме предлагалось рассмотреть вопрос о создании постоянной комиссии по испытаниям и приемке кораблей, не зависящей от органов, ведающих постройкой и ремонтом судов{178}. Письмо НТК получило одобрение со стороны командования флота. Начальник Морских Сил РККА Р. А. Муклевич в докладе Реввоенсовету СССР предложил организовать постоянную комиссию по испытаниям и приемке кораблей, назначив во главе ее компетентное лицо, обладающее практическими знаниями и опытом в военно-морском деле.

Реввоенсовет 12 мая 1927 г. утвердил штат Постоянной комиссии по испытаниям и приемке вновь построенных и капитально [108] отремонтированных кораблей, положив начало этой организации, существующей и поныне{179}. Первым председателем Постоянной комиссии стал А. К. Векман — кадровый морской офицер русского флота, участник гражданской войны. После окончания Морского корпуса в 1903 г. и артиллерийских классов в 1906 г. он служил групповым артиллеристом, затем старшим помощником на миноносцах Пограничник и Страшный. В 1912–1915 гг. А. К. Векман был командиром миноносца, а затем возглавил охрану Ботнического залива.

В гражданскую войну А. К. Векман командовал Астраханским отрядом Красной Волжской флотилии. За героизм и умелое руководство отрядом при обороне Черного Яра (под Астраханью) был награжден орденом Красного Знамени. В приказе Реввоенсовета республики № 330 от 10 июля 1920 г. указывалось, что командир А. К. Векман и комиссар П. И. Марин награждались орденами Красного Знамени за то, что в 1919 г. после занятия противником Соленого Займища они, оставаясь со своим отрядом в Черном Яру, благодаря своему мужеству и распорядительности, энергично содействовали обороне Черного Яра, чем фактически была спасена Астрахань, находившаяся в осаде около месяца{180}.

В 1922–1927 гг. А. К. Векман командовал Каспийской флотилией, Морскими Силами Черного и Балтийского морей, в 1940 г. ему было присвоено звание вице-адмирала.

При создании Постоянной комиссии подчеркивалась необходимость комплектовать ее только из моряков плавсостава:

«Состав комиссии, комплектуемый только из строевого судового состава, имел бы открытый доступ обратно на флот. Назначение же в состав этого учреждения одних только лиц, почему-либо окончивших свою плавательную карьеру, будет пагубно для дела, ибо поведет к постепенному расхождению взглядов учреждения с взглядами флота и непониманию нужд и требований последнего»{181}.

Создание Постоянной комиссии оказалось весьма своевременным. Корабли потоком выходили с судостроительных заводов после ремонта и модернизации, достройки и переоборудования. После ремонта Постоянной комиссией были испытаны и приняты эскадренные миноносцы «Войков», «Карл Маркс» («Изяслав»), «Карл Либкнехт» («Капитан 2 ранга Белли»), «Сталин», «Володарский», «Валериан Куйбышев», «Калинин» («Прямислав»), «Дзержинский», «Яков Свердлов», «Урицкий»{182}.

Были достроены крейсеры «Адмирал Нахимов», «Адмирал Лазарев» и «Светлана», заложенные еще в 1913 г. Первые два крейсера, получившие названия «Червона Украина» и «Красный Кавказ», достраивались и проходили испытания на Черном море, третий — на Балтике. Новые крейсеры представляли собой [109] грозную силу. «Червона Украина» вступила в строй в марте 1927 г. Ее водоизмещение составляло 7000 т, вооружение — пятнадцать 130-мм орудий, зенитные артиллерийские установки, торпедные аппараты; машины общей мощностью 50 тыс. л. с. позволяли развивать скорость до 30 уз. Первым командиром крейсера был Н. Н. Несвицкий.

Вступивший в строй в январе 1932 г. крейсер «Красный Кавказ» водоизмещением 9000 т имел четыре 180-мм новых дальнобойных орудия с дальностью стрельбы 207 кабельтовых. Универсальный и зенитный калибр состояли из двенадцати 100-мм, двух 76-мм, четырех 45-мм и десяти 37-мм пушек. Торпедное вооружение включало четыре 3-трубных аппарата. Экипаж 878 чел. Командир корабля Н. Ф. Заяц (в годы Великой Отечественной войны и до 1949 г. в звании контр-адмирала он возглавлял Постоянную комиссию).

На крейсерах впервые были установлены новые отечественные системы управления главным и зенитным калибрами, а также устройства для приема на борт самолетов. На «Красном Кавказе» взлет осуществляли с помощью катапульты, а самолеты «Червоной Украины» и «Красного Крыма» взлетали с воды.

Линейные корабли «Октябрьская революция», «Парижская коммуна» и «Марат» были модернизированы. Котлы перевели на нефтяное отопление, поставили усиленную зенитную артиллерию (шесть 76-мм пушек). Усилена броневая защита. В результате на несколько тысяч тонн возросло водоизмещение кораблей. Испытания линкоров после модернизации проводили государственные комиссии, которые возглавлял председатель Постоянной комиссии А. К. Векман. [110]

Крейсеры и линейные корабли, заложенные еще до революции, достроенные и модернизированные в период восстановления флота, с честью выдержали суровые испытания Великой Отечественной войны.

На рассвете 22 июня 1941 г. в Севастополе «Красный Кавказ» открыл огонь по самолетам противника. В сентябре с крейсера был высажен десант в тылу противника у деревни Григорьевна. Эта успешная операция, возглавляемая контр-адмиралом Л. А. Владимирским и капитаном 1-го ранга С. Г. Горшковым существенно помогла защитникам Одессы. Главный калибр крейсера уничтожал батареи и танки фашистов, рвавшихся к Севастополю. За смелые и решительные действия при высадке морского десанта в порт Феодосия «Красный Кавказ» (командир капитан 1-го ранга А. М. Гущин) одним из первых кораблей в Военно-морском Флоте был удостоен в 1942 г. гвардейского звания. Крейсер участвовал и в Новороссийской операции 1943 г. в составе сил прикрытая и поддержки морского десанта. Тогда им командовал капитан 2-го ранга В. Н. Ерошенко. Почти 25 лет находился в боевом строю «Красный Кавказ». Из состава Военно-Морского Флота он был исключен в 1955 г.

В послужном списке «Красного Крыма», которым во время Великой Отечественной войны командовал капитан 1-го ранга А. И. Зубков, десантные операции в Григорьевку и Феодосию участие в обороне Севастополя, огневая поддержка морского десанта в районе Южной Озерейки, постановка минных заграждений, конвоирование транспортов с войсками и техникой и многие другие ратные подвиги{183}. За два месяца до конца воины, когда боевые действия на Черном море уже прекратились, «Красный Крым» был переведен в отряд учебных кораблей, а в 1960 г. исключен из состава флота.

Крейсер «Червона Украина» вписал короткую, но славную страницу в летопись обороны Севастополя. В начале ноября 1941 г., находясь на якорной огневой позиции против Графской пристани он в течение 12 дней отражал атаки противника всеми калибрами артиллерии. После гибели крейсера снятые с него пушки были установлены на стационарных батареях. Их обслуживали матросы и офицеры «Червоной Украины».

Тяжелым испытаниям подверглись в период Великой Отечественной войны линкоры. Фашистские летчики буквально охотились за «Октябрьской революцией». Сотни бомб обрушились на линкор с первых дней войны. Командовал линкором контр-адмирал М. З. Москаленко, который в течение 10 послевоенных лет возглавлял Постоянную комиссию. В 1941 г. 568 моряков линкора ушли на сухопутный фронт, где показали образцы мужества и героизма{184}. В 1944 г. огонь [111] линкора (командир капитан 1-го ранга Н. А. Петрищев) поддерживал наступление войск Ленинградского фронта в Красносельско-Ропшинской и Выборгской операциях. «Октябрьская революция» стала Краснознаменным кораблем Балтийского флота. До 1956 г. линкор находился в составе ВМФ. В память о боевых подвигах его экипажа в парке Кронштадта установлены снятые с линкора якоря и зенитное орудие{185}.

Особенно тяжелая судьба выпала в первый же год воины на долю «Марата». 23 сентября 1941 г. фашисты совершили самый большой налет на Кронштадт. Десятки бомбардировав один за другим пикировали на линейный корабль. Взрывами бомбы (весом не менее тонны) и боезапаса была оторвана и затонула носовая часть корабля с мостиком и надстройками. Погиб командир линкора капитан 2-го ранга П. К. Иванов. Прошло несколько дней и снова заговорили пушки «Марата». Оставшаяся часть корабля возвышалась над поверхностью гавани. Орудия третьей и четвертой башен продолжали громить врага{186}. В ходе наступательных боев наших войск 14 января 1944 г. линкор вместе с другими кораблями вел огонь по вражеским укреплениям.

Линейный корабль «Парижская коммуна» (с 31 мая 1943 г. переименован в «Севастополь») участвовал в обороне Севастополя [112] и других боевых действиях Черноморского флота (командиры — капитаны 1-го ранга Ф. И. Кравченко, Ю. К. Зиновьев, М. Ф. Романов){187}. За боевые заслуги Севастополь в 1945 г. награжден орденом Красного Знамени. В составе флота линкор Севастополь находился до 1956 г.

...Но вернемся к началу первой пятилетки. Восстановление флота завершилось. Дальние плавания кораблей становились одним из видов боевой подготовки. Так, в 1928 г. отряд советских кораблей в составе крейсера «Червона Украина», эсминцев «Петровский» и «Шаумян» под флагом командующего Черноморским флотом В. М. Орлова посетил Стамбул, а эсминцы «Фрунзе» и «Незаможник» (командир отряда Ю. В. Шельтинга) совершили поход в Неаполь.

Мероприятия по реконструкции судостроительных заводов, проведенные в 1930–1932 гг., способствовали выполнению заданий первого пятилетнего плана в четыре года. На повестку дня был поставлен вопрос о создании кораблей новых проектов.

Создание подводного флота

Расширенное заседание Реввоенсовета СССР совместно с командующими ряда округов и флотов в мае 1928 г. определило общую направленность развития флота.

«При развитии ВМС, — было записано в решении, — стремиться к сочетанию надводного и подводного флотов, береговой и миннопозиционной обороны, а также морской авиации».

Как пишет Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков, «уже в те годы утверждался принцип создания флота, состоящего из гармонического развития разнородных сил»{188}. В составе флота насчитывалось 104 надводных корабля, 14 подводных лодок: девять (типа «Барс») на Балтике, пять («Морж», «АГ») на Черном море, 14 вспомогательных судов. Индустриализация страны, а также развитие науки и техники позволили перейти от достройки и модернизации старых кораблей к созданию новых. Обновление флота началось со строительства подводных лодок. В Ленинграде 5 марта 1927 г. в присутствии С. М. Кирова состоялась закладка первых однотипных подводных лодок «Декабрист» («Д-1»), «Народоволец» («Д-2») и «Красногвардеец» («Д-3»){189}, спроектированных конструкторским бюро под руководством Б. М. Малинина (впоследствии профессор, доктор технических наук). В бюро работали инженеры-кораблестроители А. Н. Щеглов, П. Большедворский, [113] М. А. Рудницкий, Э. Э. Крюгер, А. К. Шлюпкин и др. В проектировании участвовали А. Н. Крылов, Ю. А. Шиманский и П. Ф. Папкович{190}. В то же время на юге для Черноморского флота строили лодки «Революционер» («Д-4»), «Спартаковец» («Д-5») и «Якобинец» («Д-6»). Многие заводы страны готовили оборудование и вооружение для подводных кораблей.

Лодки типа «Декабрист» были 2-корпусными, клепаной конструкции. Их прочный корпус разделялся на семь отсеков шестью поперечными переборками. Вооружение состояло из восьми торпедных аппаратов (шесть в носу и два в корме), одного 100-мм орудия и двух пулеметов{191}. Экипаж 53 чел. Надводный ход 15,3 уз{192} обеспечивали два отечественных дизеля 42-Б-6 мощностью по 1100 л. с. Не пополняя запасов, «Декабрист» мог пройти в надводном положении до 7000 миль с экономической скоростью 9,5 уз и находиться в море до 40 сут. На экономической скорости 8,9 уз и при наибольшем запасе топлива дальность плавания подводной лодки составляла 8950 миль. Цистерна погружения обеспечивала время погружения 1,5 мин. Подводная автономность достигала 3 сут.

Ходовые приемосдаточные испытания первых подводных лодок типа «Декабрист» проводили государственные комиссии под председательством уполномоченного Постоянной комиссии опытного балтийского подводника Я. К. Зубарева, ранее служившего командиром дивизиона подводных лодок. В составе государственных комиссий работали флагманские специалисты флота, [114] наблюдающие за постройкой кораблей, члены экипажа лодки.

Испытания головного «Декабриста» в надводном положении прошли успешно. Однако в системе погружения-всплытия сразу обнаружились конструктивные дефекты. Во время первого погружения после открытия кингстонов цистерн главного балласта при закрытых клапанах вентиляции внезапно появился заметный крен на правый борт. Оказалось, что при проектировании не было учтено снижение поперечной остойчивости из-за свободного перетекания воды с одного борта на другой. Для устранения этого недостатка были установлены раздельные клапаны вентиляции цистерн.

Возникали и другие неожиданности в период испытаний. Однажды при подходе к предельной глубине погружения лодка вдруг потеряла плавучесть и легла на грунт на глубине, несколько превышающей предельную. После срочного всплытия выяснилось, что кингстон цистерны быстрого погружения, открывшийся внутрь, отжало наружным давлением от седла и цистерна заполнилась. Конструкцию кингстона пришлось изменить.

Много хлопот доставили поначалу упорные подшипники Митчеля, примененные впервые в подводном кораблестроении на лодках типа «Декабрист». Долго не могли найти причину резкого повышения температуры масла после суточного испытания дизелей на номинальной мощности. После тщательного исследования выяснили, что в подшипники попадал формовочный песок с внутренних неочищенных поверхностей литого корпуса подшипников. Дефект устранили.

Наконец программа приемосдаточных испытаний была полностью выполнена, результаты соответствовали проектным данным. И 18 ноября 1930 г. комиссия подписала приемный акт. От начальника Морских Сил РККА поступила приветственная телеграмма.

«Поздравляю Морские Силы Балтийского моря с вступлением в строй подводной лодки «Декабрист», первенца нового судостроения и техники. Уверен, что в руках революционных моряков Балтики «Декабрист» явится грозным оружием против наших классовых врагов и в будущих боях за социализм покроет славой свой Красный флаг»{193}. [115]

Через год прошли испытания и были приняты в состав флота «Народоволец» и «Красногвардеец» («Д-2» и «Д-3»).

Головная черноморская подводная лодка «Революционер» вступила в строй 5 января 1931 г., а летом то-то же года Черноморский флот пополнился «Спартаковцем» и «Якобинцем». Их испытывали государственные комиссии, которые возглавлял Н. И. Кюн.

По-разному сложились судьбы первых лодок типа «Декабрист». «Д-1» перешла в 1933 г. с Балтики на Север в составе первой экспедиции особого назначения (ЭОН-1){194}, которую возглавлял З. А. Закупнев. Лодкой командовал Б. А. Секунов. В 1938 г. лодка провела в море 120 сут, пройдя в надводном положении более 10 тыс. миль, а в подводном — 1200 миль{195}. Но через два года «Д-1» трагически погибла при отработке задач боевой подготовки в районе Мотовского залива. Причины гибели остались неизвестными. Предполагается, что она проскочила предельную глубину погружения{196}.

Подводная лодка «Д-3» перешла на Север в составе ЭОН-2, в которую входили эсминец «Карл Либкнехт» и сторожевой корабль «Гроза». Экспедицией командовал И. С. Исаков. Командиром «Д-3» был К. Н. Грибоедов. Под командованием старшего лейтенанта В. Н. Котельникова «Д-3»{197} участвовала в 1938 г. в операции по снятию папанинцев с дрейфующей льдины{198}. Через год после начала войны «Д-3» погибла. В военный период лодкой командовал сначала капитан 3-го ранга Ф. В. Константинов, а затем капитан 3-го ранга М. А. Бибеев. В боевые походы на «Д-3» не раз ходил командир дивизиона, опытнейший североморский подводник капитан 2-го ранга [116] И. А. Колышкин, впоследствии контр-адмирал, Герой Советского Союза{199}.

Полным успехом завершился поход «Д-3», начавшийся 22 сентября 1941 г. Торпеда, посланная ею, настигла вражеский транспорт у входа в Тана-фьорд. Вторая атака предпринята 27 сентября, на дно отправлен танкер у Конгс-фьорда. Через три дня лодка потопила еще одно фашистское судно. Четвертая победа одержана 11 октября. Во время второго боевого похода в ноябре — декабре 1941 г. было потоплено еще три вражеских судна. В январе 1942 г. лодка награждена орденом Красного Знамени, а в апреле удостоена звания гвардейской. Июньский поход «Д-3» стал последним. Она не вернулась на базу. Гибель ее осталась тайной. Ратные подвиги «Д-3» и ее боевой путь отражены ныне в экспозиции Центрального военно-морского музея в Ленинграде.

«Но одно можно сказать твердо: героический экипаж встретил смерть в мужественной борьбе, как подобает героям-подводникам», — пишет в своих воспоминаниях И. А. Колышкин{200}.

Подводная лодка «Д-2» в 1939 г. под командованием капитан-лейтенанта А. Жукова, находясь в районе Гренландии, успешно выполнила правительственное задание по обеспечению связью беспосадочного перелета В. К. Коккинаки по маршруту Москва — США. Незадолго до начала войны «Д-2» вернулась на капитальный ремонт на Балтику{201}. Там же пришлось ей пройти суровые военные испытания. Лодкой командовал капитан 3-го ранга Р. В. Линденберг.

В первый боевой поход «Д-2» вышла 23 сентября 1942 г. Он был исключительно трудным, но и удачным. Севернее о-ва Гогланд, занятого противником, лодка попала в противолодочную сеть и несколько часов не могла выбраться из нее. Когда удалось всплыть, заклинило вертикальный руль. В результате героических усилий экипажа повреждение удалось устранить и лодка продолжила плавание. За время похода, длившегося 50 сут, «Д-2» торпедировала транспорт «Якобус Фритцен» и железнодорожный паром «Дойчланд» водоизмещением 21 тыс. т, шедший в сопровождении вспомогательного крейсера и пяти сторожевых кораблей. Как впоследствии выяснилось, в результате взрыва на пароме погибло 900 солдат и офицеров. Второй боевой поход «Д-2» совершила в октябре 1944 г. К ее победному счету прибавился еще один транспорт.

На Черном море «Д-4» под командованием капитан-лейтенанта И. Трофимова потопила три крупных вражеских транспорта. В 1942 г. лодка пять раз прорывалась в осажденный Севастополь, [117] доставляла защитникам города боеприпасы и горючее, вывозила раненых, детей и женщин.

Таким образом, первенцы советского подводного кораблестроения внесли достойный вклад в дело победы над врагом.

Почти одновременно с приемосдаточными испытаниями подводных лодок типа Д испытывалась бывшая английская подводная лодка «Л-55», поднятая в 1928 г. со дна моря и отремонтированная в Кронштадте{202}. В июне 1919 г. она вторглась в территориальные воды Советской Республики и была потоплена в Копорском заливе эсминцем «Азард». Кроме проверок работы ее механизмов и оружия произведен суточный пробег по Финскому заливу. Испытаниями руководил уполномоченный Постоянной комиссии Я. К. Зубарев. Лодкой командовал В. С. Воробьев. За три недели программа испытаний была выполнена, и 7 августа 1931 г. над «Л-55» взвился военно-морской флаг Страны Советов.

Чуть позже «Декабристов» были спроектированы и построены первые советские подводные минные заградители. Их разработало конструкторское бюро под руководством Б. М. Малинина{203}. Головной корабль «Ленинец» («Л-1») заложен 6 сентября 1929 г. Водоизмещение 1039/1890 т. Мощность главных дизелей составляла 2200 л. с., электромоторов — 960 кВт. Скорость надводного хода 14,2 уз, подводного — 8,5 уз. «Ленинец» [118] мог пройти в надводном положении без пополнения запасов 7400 миль. Кроме торпедного оружия, состоявшего из шести аппаратов в носу и двух в корме, на лодку установили кормовые минные трубы для хранения и постановки 20 мин{204}.

«Ленинец» оказался достойным преемником первого в мире русского подводного заградителя «Краб», превзойдя его по ряду важных боевых качеств. Государственную комиссию по испытаниям и приемке «Л-1» возглавил Я. К. Зубарев, участие в испытаниях принял другой уполномоченный Постоянной комиссии — Н. И. Кюн. Приемосдаточные испытания проводили в начале 1933 г. Их программа была обширной. Требовалось всесторонне проверить торпедное и минное оружие. Серьезное внимание уделяли проверке живучести корабля. На испытаниях не все шло благополучно.

Однажды во время погружения неожиданно послышался сильный удар по корпусу. При осмотре отсеков никаких аномалий обнаружено не было. Председатель государственной комиссии, командир и ответственный сдатчик, посоветовавшись, решили не применять аварийного продувания, а погружаться дальше, до заданной глубины. Причиной удара сочли раздавливание сигнального буя (такие случаи бывали). Достигнув заданной глубины, проверили работу всех механизмов, а также герметичность прочного корпуса, после чего лодка всплыла на поверхность. Сигнальный буй оказался неповрежденным. Когда стали продувать главный балласт, то обнаружили, что манометр на магистрали продувания показывал давление, значительно превосходящее норму; причем продувание главного балласта продолжалось немного дольше обычного.

По возвращении в базу разобрали магистраль продувания. Каких-либо посторонних предметов внутри трубы и в распределительной клапанной коробке обнаружено не было. Вскрыли горловины бортовых цистерн для осмотра магистрали, расположенной в междубортном пространстве и состоявшей из отдельных патрубков с фланцами, установленных на водонепроницаемых переборках бортовых цистерн. После долгих поисков причину высокого давления в магистрали продувания наконец выявили. Оказалось, что все патрубки магистрали смяты забортным давлением, так как были слишком тонкостенными (был допущен просчет в выборе толщины труб для изготовления патрубков).

В ходе испытаний государственная комиссия обнаружила и предложила строителям и конструкторам устранить ряд конструктивных и эксплуатационных недостатков. Вентиляцию аккумуляторных батарей исключили из общеобменной и заменили на индивидуальную. Было установлено устройство для поглощения водорода. Трубы воздушной системы низкого давления [119] для продувания главного балласта, проложенные в бортовых цистернах, были перенесены внутрь прочного корпуса. Несколько раз изменяли конструкцию устройства для постановки мин.

Акт о приемке головной подводной лодки «Л-1» был подписан комиссией 22 октября 1933 г. Подводный заградитель вступил в строй Балтийского флота{205}. К 1937 г. было построено шесть подводных лодок этого типа{206}. Новую серию подводных лодок типа «Ленинец» начала «Л-20», вступившая в строй Северного флота 24 сентября 1942 г.{207}.

Испытания Великой Отечественной войны подводные лодки типа «Л» выдержали на «отлично». Так, подводная лодка Балтийского флота «Л-3» («Фрунзенец») одержала наибольшее число побед из всех советских подводных лодок. Она уничтожила и повредила 21 транспорт и семь боевых кораблей врага. Лодкой командовали капитан 3-го ранга П. Д. Гришенко и капитан 3-го ранга В. К. Коновалов, удостоенный высокого звания Героя Советского Союза. Об одной победе «Л-3» следует сказать особо. Две торпеды, выпущенные лодкой 17 апреля 1945 г. по транспортному судну «Гойя» (водоизмещением 5230 т), отправили на дно моря вместе с судном свыше 5 тыс. гитлеровцев, в том числе 1300 подводников-офицеров, курсантов и матросов (около 30 экипажей). «Л-3» стала гвардейским кораблем.

На минах, поставленных балтийской подводной лодкой «Л-21» (командир капитан 3-го ранга С. С. Могилевскии{208}) подорвались два транспорта и два миноносца фашистов{209}. Лодка успешно применяла не только минное, но и торпедное оружие. Черноморский подводный заградитель «Л-4» был награжден орденом Красного Знамени. Под командованием капитана 3-го ранга Е. П. Полякова «Л-4» в 1943 г. потопила быстроходную десантную баржу и две шхуны. Краснознаменной стала и североморская «Л-22» (командир капитан 3-го ранга Е. Н. Трофимов). [120]

Много успешных боевых походов совершила «Л-20» под командованием капитана 2-го ранга В. Ф. Таммана, а с 1944 г. — капитана 3-го ранга Е. Н. Алексеева.

Из средних подводных лодок, которые строили в годы предвоенных пятилеток, основным и самым многочисленным типом была «Щука». Такое название имела головная балтийская подводная лодка (позже «Щ-301»), вышедшая на испытания летом 1933 г. Ее принимала комиссия под председательством Я. К. Зубарева, имевшего к тому времени большой опыт подводника-испытателя. На «Щ-301» военно-морской флаг был поднят 14 октября 1933 г. Она пополнила одно из соединений Краснознаменного Балтийского флота. По поводу создания головной лодки типа «Щ» начальник Морских Сил РККА Р. А. Муклевич писал:

«Мы имеем возможность этой подводной лодкой начать новую эру в нашем судостроении. Мы приобретаем необходимые навыки и готовим кадры для развертывания производства»{210}.

Одновременно с головной на Дальнем Востоке испытывали почти однотипную лодку «Лосось» («Щ-11»){211}. Испытания проводила Постоянная комиссия во главе с А. К. Векманом. Командовал «Щ-11» Г. Н. Холостяков (впоследствии вице-адмирал, Герой Советского Союза). Эта лодка и вступившая одновременно с ней в строй «Щ-12» положили начало подводным силам Тихоокеанского флота. [121]

Подводную лодку «Щ-304» («Комсомолец») строили на отчисления из средств комсомольцев и молодежи страны, собранных по инициативе В. В. Маяковского согласно решению декабрьского пленума ЦК ВЛКСМ в 1929 г. Строителем «Щ-304» стала молодежь, которой пришлось осваивать новые специальности и технологию. Эту задачу она с честью выполнила. В начале 1931 г. судостроители рапортовали IX съезду комсомола, что все трудности «сметены мощной волной энтузиазма рабочей молодежи»{212}. Приемосдаточные испытания «Щ-304» провели летом 1934 г. Первым командиром лодки был К. М. Бубнов, впоследствии известный подводник-испытатель.

Полуторакорпусные лодки типа «Щ» имели шесть отсеков. Главный балласт был размещен вне прочного корпуса, в бортовых цистернах в виде булей. Надводное водоизмещение составляло около 600 т. На лодке были установлены два 4-тактных бескомпрессорных дизеля мощностью 500 л. с. и два гребных электродвигателя мощностью по 290 кВт. Они обеспечивали скорость в надводном положении до 12 уз, в подводном — до 8–9 уз. Для экономического хода использовали электродвигатели мощностью по 14 кВт. Глубина погружения лодок 90 м. В качестве основного вооружения служили четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата.

Следует заметить, что в последующие годы на флот поступали модернизированные серии «Щ» (V-бис, V-бис 2, X, Х-бис). Эти лодки имели более мощные энергетические установки, позволявшие развивать скорость надводного хода до 14 уз, более совершенные электронавигационные приборы, средства радиосвязи и гидроакустики{213}.

За период с 1933 по 1937 г. Постоянная комиссия испытала и приняла 65 подводных лодок типа «Щ»{214}. В составе флотов к началу войны было 77 «щук»{215}.

Кроме Я. К. Зубарева и Н. И. Кюна в испытаниях лодок принимали участие капитан 2-го ранга Б. С. Сластников и военный инженер 1-го ранга А. Хмелевский, назначенные в Постоянную комиссию в 1934 г.

В актах о приемке лодок типа «Щ» была отмечена простота и прочность конструкции кораблей, высокая надежность механизмов, хорошая мореходность. Постоянная комиссия не переоценивала достоинства этих лодок. Высокие мореходные качества убедительно продемонстрировал беспримерный в истории мореплавания переход «Щ-423» Северным морским путем из Полярного на Дальний Восток под командованием капитана 3-го [122] ранга И. М. Зайдулина{216}{217}. Блестяще проявили себя лодки типа «Щ» во время войны. Почти 20 лодкам присвоены звания гвардейских и Краснознаменных.

Боевой счет подводников-североморцев открыла «Щ-402» (командир старший лейтенант Н. Г. Столбов), потопившая 14 июля 1941 г. транспорт на рейде порта Хоннингсвог{218}. На Черном море счет успешных торпедных атак начала «Щ-211» под командованием капитан-лейтенанта А. Д. Девятко. А балтийская «Щ-307», которой командовал капитан-лейтенант Н. И. Петров, 10 августа 1941 г. первой из советских подводных лодок потопила торпедами немецкую лодку «U-144».

Много побед одержали гвардейские подводные лодки Щ-422 (командир капитан 3-го ранга Ф. А. Видяев) Северного флота, Щ-303 (командир Герой Советского Союза капитан 3-го ранга И. В. Травкин) и Щ-309 (командир капитан 3-го ранга И. С. Кабо, а с 1943 г. капитан 3-го ранга П. П. Ветчинкин) Краснознаменного Балтийского флота, Щ-205 (командир капитан-лейтенант П. Д. Сухомлинов) и Щ-215 (командиры капитан-лейтенант Г. А. Апостолов, затем капитан 3-го ранга М. В. Грешилов) Черноморского флота.

Тяжелым испытаниям подверглась подводная лодка «Комсомолец» («Щ-304») в своем втором боевом походе летом 1942 г. Семь раз ее атаковали самолеты, 14 раз преследовали противолодочные корабли, дважды по ней выпускали торпеды фашистские подводные лодки и 22 раза «Щ-304» пересекала линии минных заграждений. Из 660 ч, проведенных в отдаленных районах Балтийского моря, 606 лодка была под водой. За этот поход она потопила фашистский транспорт. «Экипажем героев» назвал личный состав этого корабля командующий флотом. Осенью 1942 г. лодка не вернулась из третьего похода. Экипаж «Комсомольца» погиб смертью храбрых.

Подводная лодка «Щ-323» была награждена орденом Красного Знамени за победный боевой поход поздней осенью 1941 г., во время которого она уничтожила фашистский транспорт и два танкера. Командовал кораблем капитан-лейтенант Ф. И. Иванцов.

К лодкам среднего водоизмещения относились и подводные лодки типа «С» (иногда называли «сталинцами»). Их проектировал коллектив конструкторов, в который входили В. В. Перловский, В. Ф. Критский, З. А. Дерибин, В. Н. Перегудов{219}. Лодки типа «С» были первыми в советском судостроении подводными кораблями смешанной конструкции. Их прочные корпуса делались клепаными, легкие корпуса — сварными. При водоизмещении 840/1000 т 7-отсечная лодка имела четыре торпедных аппарата в носу и два в корме. Артиллерийское вооружение состояло из одной 100-мм и одной 45-мм пушек. Дизели [200] мощностью 4000 л. с. сообщали лодке в надводном положении скорость до 19,5 уз. Скорость подводного хода под электромоторами 9 уз. Глубина погружения 100 м. Экипаж 45 чел. Благодаря преимуществам в дальности плавания, мореходности и автономности лодки типа «С» действовали на больших удалениях от своих баз, чем лодки типа «Щ».

Приемосдаточные испытания головной подводной лодки «С-1» проводила государственная комиссия под председательством Н. И. Кюна. Приемный акт был подписан 11 сентября 1936 г. В нем комиссия отметила высокие боевые качества подводного корабля. Лодка имела хорошую маневренность и мореходность, уверенно слушалась руля. Система погружения-всплытия была простой в обслуживании. При централизованном управлении системой погружения срочное погружение на перископную глубину занимало всего 68 с. При залповой стрельбе лодка не всплывала и мало изменяла дифферент. Удачно была выполнена система продувания главного балласта. Время всплытия с перископной глубины в крейсерское положение не превышало 7–8 мин.

При испытаниях первых четырех подводных лодок типа «С» выявились и их слабые места. Так, мощности одного генератора не хватало для зарядки батарей. Приходилось запускать второй дизель, тем самым увеличивался расход топлива. Комиссия отмечала громоздкость системы погрузки торпед, сложность обслуживания аккумуляторной батареи, а также недостаточность объема провизионной кладовой.

Серийные подводные лодки типа «С» более поздней постройки были существенно модернизированы по сравнению с головной, [124] оснащены новыми средствами связи, обнаружения и навигации. На лодках установили два перископа (зенитный и командирский), радиостанции «Окунь», «Щука» и «Рейд», приемники «Дозор» и «Метель», шумопеленгаторную станцию «Марс-12», станцию звукоподводной связи «Сириус», гирокомпас «Курс-2». Магнитный компас имел оптическую передачу данных из центрального поста в боевую рубку{220}.

Отлично зарекомендовали себя «сталинцы» в многочисленных битвах под водой в Великую Отечественную войну, а головная «С-1» прославилась еще во время советско-финляндской войны. За решительность и героизм ее командир капитан-лейтенант А. В. Трипольский был удостоен звания Героя Советского Союза. Многие лодки, типа «С» были за боевые успехи удостоены звания гвардейских или Краснознаменных, а подводной лодке «С-56» под командованием капитана 2-го ранга Г. И. Щедрина{221} было присвоено звание Краснознаменной (1944 г) и гвардейской (1945 г.).

«С-56» достраивали и испытывали на Дальнем Востоке. Государственная комиссия под председательством опытного моряка-испытателя капитана 1-го ранга А. Г. Булавинца скрупулезно принимала подводный корабль, его оружие и технику. Осенью 1941 г. после успешного выполнения программы испытаний [125] на «С-56» был поднят военно-морской флаг. Тщательная и всесторонняя проверка вооружения и механизмов лодки, ее ходовых качеств явилась залогом безаварийного плавания и успешной боевой деятельности. В сентябре 1942 г. — июне 1943 г. «С-56», «С-51», «С-54», «С-55»{222} совершили переход с Тихоокеанского флота на Северный. Было пройдено 17 тыс. миль в сложных гидрометеорологических условиях, по районам активных действий японских и немецких подводных лодок.

Тихоокеанские подводники сразу включились в боевые действия Северного флота. Исключительно результативными были боевые походы «С-56». Она уничтожила 13 и повредила два вражеских корабля и транспорта{223}. За мужество и отвагу командир «С-56» Г. И. Щедрин был удостоен звания Героя Советского Союза. В послужном списке героического корабля и первая «лодочная кругосветка». «С-56» вернулась на Тихоокеанский флот и после завершения службы стала памятником-музеем. Накануне 30-летия Победы над фашистской Германией ее навечно установили во Владивостоке на корабельной набережной бухты Золотой Рог. У пьедестала «С-56» в торжественной обстановке проводится церемония принятия военной присяги молодыми матросами, ветераны войны и труда вручают молодым морякам комсомольские билеты, школьников принимают в пионеры.

Краснознаменной стала на Северном флоте и прибывшая с Тихоокеанского флота подводная лодка С-51. Прославились своими подвигами и другие «эски» (так называли моряки подводные лодки типа С). Подводная лодка С-11 открыла боевой счет подводников-балтийцев 19 июля 1941 г. потоплением фашистского сетепрорывателя в районе Паланги{224}. Краснознаменная «С-101» участвовала в боевых действиях сначала на Балтике, а затем на Севере, где потопила фашистскую подводную лодку, сторожевик, три тральщика и пять транспортов, повредила миноносец и два транспорта. Из состава Военно-Морского Флота она была исключена только в 1956 г. В годы войны лодкой в разное время на Севере командовали капитаны 3-го ранга П. И. Егоров, Е. Н. Трофимов и Н. Т. Зиновьев{225}.

Выдающихся боевых успехов добилась подводная лодка «С-104» Северного флота под командованием капитана 3-го ранга В. А. Тураева. В июне 1944 г. одним 4-торпедным залпом [126] лодка уничтожила одновременно фашистский транспорт, тральщик и противолодочный корабль, а в сентябре снова одним залпом отправила на дно моря два вражеских судна. Немногие из подводников, как В. А. Тураев, были награждены за свои боевые подвиги четырьмя орденами Красного Знамени.

Активно действовала на Черном море Краснознаменная подводная лодка «С-31» под командованием капитан-лейтенанта Н. П. Белорукова.

Подводная лодка Балтийского флота «С-13» за годы войны потопила и повредила шесть вражеских транспортов общим водоизмещением свыше 42 тыс. т. По числу потопленного тоннажа ей принадлежит первое место среди советских подводных лодок. Весьма примечателен один факт, связанный с боевой деятельностью «С-13». За потопление 30 января 1945 г. фашистского лайнера «Вильгельм Густлов» водоизмещением около 25 тыс. т, на котором находилось свыше 7000 солдат, в том числе 3700 высококвалифицированных подводников, Гитлер зачислил командира лодки капитана 3-го ранга А. И. Маринеско в список личных врагов фюрера и третьего рейха, а в Германии был объявлен 3-дневный траур, как после Сталинградской битвы.

Через несколько дней в этом же боевом походе «С-13» атаковала военный транспорт «Генерал фон Штойбен» с 3000 гитлеровцев на борту. За выдающиеся боевые успехи все члены экипажа лодки получили правительственные награды, а подводная лодка награждена орденом Красного Знамени.

Наперекор непопулярному числу «тринадцать» в наименовании подводной лодки она оказалась, пожалуй, единственной балтийской «эской», встретившей День Победы 9 мая в боевом строю флота. Известие о безоговорочной капитуляции фашистской Германии А. И. Маринеско получил по радио, в море, во время очередного похода.

Несколько менее удачной оказалась конструкция эскадренных подводных лодок типа «Правда», построенных в 1936 г. Их водоизмещение составляло 955/2100 т, скорость в надводном положении 20 уз, в подводном 8,3 уз, рабочая глубина погружения 75 м. По составу торпедного вооружения «Правда» не отличалась от подводных лодок типа «С». Предполагалось создать серию этих быстроходных в надводном положении кораблей, вооруженных сильной артиллерией: двумя 100-мм и одним 45-мм орудиями. Однако при испытаниях, проведенных государственной комиссией под председательством Н. И. Кюна, и в начале эксплуатации на флоте выявились некоторые конструктивные недостатки лодок. Было решено ограничиться строительством только трех лодок: «Правды» («П-1»){226},»Звезды» [127] («П-2») и «Искры» («П-3»). Их использовали главным образом для подготовки кадров подводников. В годы войны лодки типа «П» нашли применение в транспортных перевозках. В декабре 1941 г. на подводной лодке «П-2» доставили из Кронштадта в Ленинград топливо для электростанции.

В годы второй пятилетки была создана подводная лодка малого водоизмещения (около 160 т). «Малютку», как называли эту лодку моряки, спроектировала группа конструкторов во главе с А. Н. Асафовым. Головную «М-1» (VI серия) испытывала на Черном море государственная комиссия, которую возглавлял А. К. Векман. В состав флота лодка вошла 28 апреля 1934 г. За лодками VI серии вошли в строй «малютки» серии VI-бис и XII серии. Эти лодки были одновальными. Подводные лодки XII серии имели дизель мощностью 760 л. с., скорость в надводном положении 13 уз. Подводный ход 7,5 уз обеспечивал электромотор мощностью 280 кВт. Дальность плавания в надводном положении 1880 миль, под водой 107 миль. Экипаж 20 чел. В носу было установлено два 533-мм торпедных аппарата, на верхней палубе — 45-мм орудие. Корпуса лодок впервые изготовляли полностью сварными. «Малютки» можно было перевозить по железной дороге в собранном виде (без рубки). Для Тихоокеанского флота было построено несколько десятков лодок. Одной из первых дальневосточных «малюток» командовал В. А. Мазин (впоследствии контр-адмирал, более 20 лет прослуживший в Постоянной комиссии).

По результатам приемосдаточных испытаний первых лодок типа «М» Постоянная комиссия сделала ряд замечаний. В частности, после торпедного залпа лодка не удерживалась на глубине [128] и всплывала на поверхность. Конструкторы нашли пути устранения этого дефекта. Серийные лодки стали оснащать устройствами, обеспечивающими бездифферентную и беспузырную торпедную стрельбу. Ограждение рубки также нуждалось в конструктивных изменениях. В свежую погоду лодкой было трудно управлять с мостика из-за ограниченных возможностей наблюдения за горизонтом и использования средств связи. Начиная с подводной лодки «М-91» конструкция ограждения рубки была существенно улучшена.

Под руководством главного конструктора Ф. Ф. Полушкина была разработана новая, XV, серия подводных лодок типа «М»{227}. Их снабдили 2-вальными машинными установками, а торпедное вооружение увеличили до четырех аппаратов. Головной подводной лодкой новой серии была «М-171»{228}. В 1933–1937 гг. было построено 53 «малютки».

Партия и правительство высоко оценили деятельность испытателей лодок. За отличное проведение испытаний и высококачественную приемку подводных лодок типа «М» уполномоченные Постоянной комиссии Н. И. Кюн и Б. С. Сластников были награждены орденами Ленина{229}.

В летопись Великой Отечественной войны вошло много больших и славных дел, совершенных экипажами «малюток»: разведка, дерзкие прорывы через противолодочные сети и минные поля во вражеские базы, десятки потопленных кораблей и судов противника.

Гвардейская Краснознаменная подводная лодка Северного флота «М-172»{230} под командованием Героя Советского Союза капитан-лейтенанта И. И. Фисановича совершила 18 боевых походов, уничтожила 10 вражеских кораблей и судов.

В числе четырех кораблей, которым впервые в истории советского Военно-Морского Флота 3 апреля 1942 г. присвоено гвардейское звание, были две североморские «малютки»: «М-171» (командир капитан-лейтенант В. Г. Стариков) и «М-174» [129] командир капитан-лейтенант Н. Е. Егоров). На их боевом счету активные действия на коммуникациях, торпедные атаки судов в гаванях. Об экипажах этих подводных лодок сообщала в своей передовой статье газета «Правда» 10 июля 1942 г.:

«В горниле Отечественной войны советские подводники закалились, еще выше подняли свое мастерство, настойчиво учатся побеждать врага... Они наносят ему удары и в его водах, в его базах и у причалов. Разве не является примером высокой воинской доблести прорыв командиров-подводников Фисановича, Егорова, Старикова и других наших отважных воинов во вражеские базы».

На Черном море гвардейского звания удостоилась «М-35» (командиры старший лейтенант М. В. Грешилов и капитан-лейтенант В. М. Прокофьев), а «М-111» под командованием капитан-лейтенанта М. И. Хомякова и капитан-лейтенанта Я. К. Иосселиани и «М-117» (командир капитан-лейтенант А. Н. Кесаев) награждены орденами Красного Знамени. «М-112» (командир старший лейтенант С. Н. Хаханов) последней ушла из Севастополя 3 июля 1942 г.

В предвоенные годы группой конструкторов под руководством М. А. Рудницкого была создана крейсерская подводная лодка типа «К»{231}, предназначавшаяся для действий в открытом океане на больших удалениях от своих баз.

Это был настоящий подводный крейсер. Водоизмещение 1490/2440 т. Вооружение: 10 торпедных аппаратов с большим запасом торпед, 20 мин заграждения, две 100-мм и две 45-мм пушки. Два дизеля мощностью по 4000 л. с. позволяли развивать скорость до 22,5 уз. На экономической скорости 10 уз лодка могла пройти 15 тыс. миль{232}. Имелся двигатель экономического хода. Глубина погружения до 100 м. В системе погружения-всплытия применялось дистанционное управление всеми кингстонами и клапанами вентиляции. Новейшая по тому времени радиоаппаратура обеспечивала дальнюю связь, например по линии Балтика — Дальний Восток. Экипаж 64 чел.

Первые две «катюши», так называли моряки крейсерские лодки типа «К», сошли со стапелей весной 1938 г., а через два года они были предъявлены Постоянной комиссии для испытаний... В акте приемки головной подводной лодки «К-1» было записано:

«...Подводная лодка находится на современном техническом уровне и по своим тактическим элементам значительно превосходит зарубежные лодки подобного типа, в особенности по вооружению и скоростям. Самая мощная и самая быстроходная».

Лодки отличались хорошими маневренными качествами, устойчивостью на курсе. Время погружения из крейсерского положения на перископную глубину, полученное на испытаниях «К-1», составило 60 с. Время всплытия лодки из подводного положения [130] в крейсерское не превышало 10 мин, что отвечало тогдашним требованиям.

Комиссия, проводившая испытания головной «К-1», указала и на ее недостатки, в частности, на зарывание лодки на большой волне, несовершенство системы погрузки торпед, особенно в кормовые аппараты (время погрузки 6–8 ч), а также на недостаточную эффективность гидроакустических средств. Отдельные замечания комиссии конструкторы и строители устранили уже в ходе постройки первых серийных лодок: было доработано устройство постановки мин, улучшены приводы носовых горизонтальных рулей, усовершенствованы газоотводные клапаны дизелей и некоторые детали воздушной арматуры.

В ходе испытаний подводных лодок Постоянная комиссия неоднократно ставила вопрос о необходимости снижения уровня шума лодочных механизмов. Однако решить эту проблему так и не удалось, хотя был выполнен ряд организационных и технических мероприятий, в частности, внедрен периодический контроль за уровнем шума подводных лодок.

Летом 1940 г. крейсерские подводные лодки «К-1», «К-2» и эсминец «Стремительный» перешли в Заполярье. В то время на Балтике завершились государственные испытания «К-22». Военно-морской флаг был поднят на ней 4 августа 1940 г. Эта лодка, а также «К-3», «К-21» и «К-23» уже во время войны были перебазированы на Север. Подводные лодки «К-51», «К-52», «К-53» и «К-56» вступили в состав КБФ в ходе войны.

Высокие боевые качества подводных лодок типа «К», отмеченные Постоянной комиссией в ходе испытаний, полностью подтвердились в Великую Отечественную войну. Советские подводные крейсеры наносили мощные торпедные удары по кораблям и транспортам врага, топили их артиллерией: 27 гитлеровских боевых кораблей и вспомогательных судов отправили на дно подводные «катюши».

Командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко писал в своем дневнике: «...Большие океанские лодки типа «К» неизменно вызывали зависть у наших союзников...» Действительно, американские подводные крейсеры «Балао» и «Гэтоу» так же, как и английский «Порпойс», значительно уступали нашим лодкам типа «К» в вооружении, скорости и дальности плавания. Не выдерживали сравнения с «катюшами» крейсерские лодки Германии (типа «UHD») и Японии («J-176»).

Список гвардейских кораблей Военно-Морского Флота открыла подводная лодка Северного флота «К-22» (командир капитан 2-го ранга В. Н. Котельников). В семи боевых походах она уничтожила торпедами и огнем артиллерии восемь вражеских транспортов, кораблей и вспомогательных судов. На ее минах подорвались и затонули три транспорта противника. Ордена Красного Знамени удостоена «К-21» (командир Герой Советского Союза капитан 3-го ранга Н. А. Лунин), атаковавшая фашистский линкор «Тирпиц». На боевом счету Н. А. Луни [131] на, командовавшего подводными лодками «Щ-421» и «К-21», 16 потопленных кораблей и судов.

Вступившая в строй действующих кораблей флота 12 ноября 1942 г. балтийская «К-52» потопила шесть транспортов врага. Ее командиру капитану 3-го ранга И. В. Травкину присвоено звание Героя Советского Союза, а лодка награждена орденом Красного Знамени.

В Великую Отечественную войну советские подводники потопили десятки боевых кораблей различных классов и сотни транспортов противника общим тоннажем около 1 млн. т{233}.

В ходе создания подводного флота страны велись большие работы по оснащению лодок современными образцами вооружения и техники. Торпеды периода первой мировой войны калибром 450 мм не удовлетворяли новым требованиям как по скорости и дальности хода, так и по мощности заряда. Была создана торпеда калибром 533 мм. По скорости и дальности она в 1,5, а по мощности заряда в 2 раза превосходила свою предшественницу{234}.

Была разработана бесследная электрическая торпеда, созданы новые образцы мин. Все лодки были оснащены приборами беспузырной торпедной стрельбы. К началу второй мировой войны советские подводные лодки имели гидроакустическое вооружение. Шумопеленгатор был хорошим дополнением к перископу, позволял вести наблюдение за окружающей обстановкой ночью, днем в условиях плохой видимости и при погружении на глубину. На нескольких лодках кроме шумопеленгаторов были установлены гидролокаторы и станции звуко-подводной связи.

Большое внимание уделялось развитию аварийно-спасательных средств. В 1937 г. после проведения испытаний на Балтике были приняты на вооружение комбинезоны и индивидуальные приборы для выхода личного состава из погруженной подводной лодки{235}.

В итоге героических усилий советского народа к началу Великой Отечественной войны в составе Военно-Морского Флота СССР на четырех морских театрах насчитывалось 212 крейсерских, средних и малых подводных лодок{236}.

Торпедные катера конструкции А. Н. Туполева

Строительство новых надводных кораблей советского флота началось с создания торпедных катеров. Проект первого катера разработал коллектив ЦАГИ под непосредственным руководством А. Н. Туполева (впоследствии академика, трижды Героя [132] Социалистического Груда). Андрей Николаевич лично участвовал в испытаниях и сдаче катеров флоту.

Первый опытный катер, спущенный на воду 17 марта 1927 г., назывался «Первенец», имел одну торпеду калибром 450 мм и развивал скорость до 54 уз. Его испытания заняли четыре месяца. Командиром катера был И. А. Ананьин{237}. Председатель Приемной комиссии Ю. В. Шельтинга в акте о приемке «Первенца» отметил следующее:

«...Принимая во внимание, что данный глиссер является опытной конструкцией, комиссия считает, что ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью, и глиссер независимо от некоторых недочетов специального военно-морского характера подлежит приему в состав Морских Сил РККА»{238}.

Первую группу серийных торпедных катеров (16 единиц) типа «Ш-4» («АНТ-4»{239}) для Балтики и Черного моря Постоянная комиссия принимала в течение 1928 г. Через четыре года в составе Военно-Морского Флота насчитывалось 56 катеров. Катера «Ш-4» были вооружены двумя 450-мм торпедами. Их водоизмещение не превышало 10 т. Массовое строительство катеров сдерживалось отсутствием двигателей отечественного производства.

Ходовые испытания новых торпедных катеров часто связаны с определенным риском. Технологический дефект при постройке катера, халатность или отступление от правил эксплуатации какого-либо механизма могли привести к тяжелым последствиям. Один из командиров первых катеров «Ш-4», впоследствии контр-адмирал Б. В. Никитин, вспоминает об испытаниях катера «№ 31»:

«Помню один из дней испытаний на режиме полного хода, когда катер ходил на плесе между Морским каналом и Малым кронштадтским рейдом. Два двигателя по 650 л. с. оглушительно ревели на 2200 об. Мы чуть ли не летели над гладкой поверхностью воды: ход 48 уз-90 км в час! Вдруг на корме из бензинового отсека выбился язык пламени — пожар! С авиационным [133] бензином шутки плохи, если промедлить — возможен взрыв. С огнетушителем в руках в отсек бросился механик отряда А. Д. Распопов. Горела промасленная ветошь и масло. Сбить пламя огнетушителем не удалось, в дело пошли капковые бушлаты, песок, взятый на катер вместо торпед — как балласт. Все-таки удалось предотвратить взрыв бензина и потушить пожар. Стали выяснять причину его и установили, что возгорание произошло из-за сильного нагрева подшипников гребных валов. Оказавшийся поблизости разъездной катер прибуксировал нас в Кронштадт»{240}.

Организация испытаний катеров со временем улучшалась. В отчете А. К. Векмана за 1930 г. приведен пример: «Если в 1929 г. два торпедных катера принимались 25–47 дней, то в 1930 г. приемка трех катеров занимала всего 16 дней».

Основным типом торпедного катера в советском флоте стал «Г-5» («ГАНТ-5»){241}. Головной катер прошел приемосдаточные испытания в декабре 1933 г. Государственная комиссия, проводившая испытания, пришла к единодушному заключению, что «торпедный катер «Г-5» является лучшим из всех существующих как по вооружению, так и по техническим свойствам»{242}.

Мореходные испытания при состоянии моря до 4 баллов показали, что катер «ведет себя хорошо, нет вибрации, устойчив на курсе как без нагрузки, так и с торпедами»{243}. Катер был рекомендован к серийному производству. Он имел водоизмещение 14,5 т. Основное оружие состояло из двух 533-мм торпед. Максимальная скорость (без нагрузки), полученная на испытаниях, составила 65,3 уз, с полным боезапасом — 58 уз{244}. Для катера был создан легкий высокооборотный двигатель ГАМ-34 мощностью 850 л. с. на базе авиационного двигателя АМ-34 конструкции А. А. Микулина, впоследствии академика, Героя Социалистического Труда. Двигатель был снабжен реверсивной муфтой и двойной системой охлаждения. Корпус катера изготовляли из кольчугоалюминия, созданного инженером-металлургом В. А. Буталовым.

В предвоенный период серийные торпедные катера типа «Г-5» составляли основу легких сил нашего флота{245}. Их перестали строить только в 1944 г., когда кораблестроители создали более совершенный тип катера — «Комсомолец», имевший трубные вместо желобных торпедные аппараты, а также более мощное зенитное и противолодочное вооружение. Испытания головного катера вели уполномоченные Постоянной комиссии Н. Е. Хавин и Д. Л. Блинов.

«Г-5» относился к малым катерам. В составе Военно-Морского Флота были и большие торпедные катера типа Д-3 с деревянным [134] корпусом{246}. Головной катер был предъявлен Постоянной комиссии для испытаний летом 1939 г. Дорабатывался он долго, и первую серию заложили только в конце 1940 г. В состав флота катера «Д-3» начали входить уже во время Великой Отечественной войны. Водоизмещение катера 31,1 т. Максимальная скорость 48 уз обеспечивалась тремя двигателями суммарной мощностью 2550 л. с. Дальность плавания экономическим ходом составляла 355 миль. В торпедных аппаратах бортового сбрасывания размещались две 533-мм торпеды. Стрелковое вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов ДШК. Экипаж 9 чел.

Постоянная комиссия исходя из результатов испытаний отметила хорошую мореходность катера. Торпедное вооружение с установкой бортового сбрасывания, в отличие от аппаратов желобного типа, позволяло вести стрельбу на любой скорости движения, вплоть до полного хода. В качестве главных двигателей служили опытные моторы с наддувом, которые на испытаниях развили назначенную мощность и частоту вращения и показали вполне удовлетворительные эксплуатационные параметры. Катера «Д-3» не были лишены и недостатков. В частности, отсутствовали вспомогательные моторы для экономического хода, в связи с чем приходилось использовать главные двигатели на малых ходах в невыгодном режиме, что приводило к преждевременному износу и большому расходу топлива.

Катера «Д-3» предназначались для боевого использования преимущественно в ночных условиях вдали от побережья на коммуникациях противника, для набеговых операций, дозорной службы. Предполагалось использовать катера как одиночно, так и в группах, самостоятельно и во взаимодействии с эсминцами. На отдельных катерах были ракетные установки РС-30.

К началу Великой Отечественной войны в Военно-Морском Флоте насчитывалось 269 торпедных катеров. Они успешно выдержали суровый экзамен войны, продемонстрировав высокие боевые качества, и нанесли врагу немалый урон.

«Несмотря на то, что заполярный морской театр является весьма трудным для действий малых кораблей, — пишет Герой Советского Союза адмирал В. Н. Алексеев, известный советский катерник военных лет, — североморские торпедные катера во взаимодействии с подводными и надводными кораблями, а главным образом с морской авиацией, потопили и вывели из строя 78 транспортов и кораблей противника»{247}.

Даже буржуазные историки вынуждены были признать большую эффективность действий торпедных катеров Северного флота. Немецкий историк Ю. Мейстер в книге «Война на море в восточно-европейских водах в 1941–1945 гг.», изданной в Мюнхене в 1958 г., пишет: [136]

«...Русские катера нападали днем так же, как и ночью. Часто они поджидали немецкие караваны, укрываясь за скалами в маленьких бухтах... Русские торпедные катера стали постоянно растущей угрозой для немецких конвоев».

Бригада торпедных катеров Северного флота, которой командовал капитан 1-го ранга А. В. Кузьмин, была награждена орденом Красного Знамени. Звания Героя Советского Союза удостоены девять катерников, а капитан-лейтенант А. О. Шабалин стал дважды Героем Советского Союза. Уже в 1943 г. рубку его торпедного катера украшала цифра 5, означавшая число потопленных вражеских кораблей.

Среди прославленных балтийских катерников Герои Советского Союза капитаны 3-го ранга В. П. Гуманенко и Е. А. Осипов, капитан-лейтенанты А. И. Афанасьев, В. М. Жильцов, А. Г. Свердлов, Б. П. Ущев{248}. В. П. Гуманенко отличился уже в первые недели войны. Четыре катера под его командованием 13 июля 1941 г. атаковали фашистский конвой, состоявший из 48 кораблей и транспортов. Под прикрытием дымовой завесы они прорезали строй конвоя и торпедами потопили эскадренный миноносец, два транспорта с войсками и баржу с танками. Внезапность удара и боевое мастерство катерников позволили им без потерь вернуться на базу.

О высокой живучести, надежности, механизмов и оборудования катеров «Г-5» свидетельствуют многочисленные боевые эпизоды. В результате нападения вражеских самолетов 21 мая 1943 г. торпедный катер «ТКА-23» Краснознаменного Балтийского флота, находившийся у острова Лавенсари, получил несколько десятков пробоин, потерял ход. На катере начался пожар, вышел из строя ряд механизмов. Большинство членов команды получили ранения. И все же экипажу удалось удержать катер на плаву, а с помощью подошедшего «ТКА-33» пожар был потушен, пробоины заделаны, и катер вскоре снова был введен в строй.

Соединение катерных тральщиков 30 октября 1943 г. производило траление в Нарвском заливе. Внезапно появились [137] шесть вражеских сторожевых кораблей и тральщиков и начали обстрел наших кораблей. На помощь тральщикам пришла группа торпедных катеров под командованием капитан-лейтенанта В. П. Гуманенко. Катера устремились в атаку. На первом катере разрывом снаряда была разрушена носовая часть. Несмотря на это, его командир старший лейтенант С. Глушков сумел довести катер до дистанции стрельбы и двумя торпедами потопил вражеский тральщик. Вторым шел катер лейтенанта В. Газина. В момент прорыва через заградительный огонь противника осколком снаряда перебило штуртрос на катере. Но атака продолжалась. Одному из матросов, пришедшему на помощь командиру, невероятными усилиями удалось удержать катер на боевом курсе. В результате атаки был потоплен второй тральщик противника. Остальные вражеские корабли поспешили уйти из района траления{249}.

В течение 1943 г. бригада торпедных катеров, которой командовал капитан 1-го ранга Е. В. Гуськов, совершила 43 выхода на поиск противника, произвела 40 торпедных атак, выставила 1000 мин.

Образцы мужества и воинского мастерства вписали в летопись войны и черноморские катерники. Особенно активно действовали катера в 1944 г. Дерзкие удары по конвоям противника наносили катера из бригад, которыми командовали капитаны 2-го ранга В. Т. Проценко и Г. Д. Дьяченко. С 11 апреля по 12 мая катера совершили 268 выходов{250}.

По инициативе Управления кораблестроения ВМФ (начальник инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков) заводские конструкторы на базе армейских реактивных установок для снарядов М-13 (калибр 132 мм) и М-8 (калибр 82 мм) разработали установки 16-М-13 и 24-М-8, которыми начали вооружать катера{251}. Это явилось неожиданностью для врага. Взаимодействие катеров с реактивным вооружением и обычных торпедных катеров давало исключительный эффект.

Отряд из пяти катеров под командованием старшего лейтенанта И. П. Шенгура вышел в море 29 мая 1943 г. Подойдя к берегу под прикрытием дымовой завесы, они произвели первый ракетный залп по вражескому аэродрому близ Анапы, выпустив 68 снарядов. На аэродроме произошли два сильных взрыва и возник пожар. Сгорели вражеские самолеты, склады топлива и боеприпасов.

Двенадцати черноморским катерникам присвоены звания Героя Советского Союза. Среди них старшие лейтенанты А. Г. Кананадзе и М. П. Подымахин, в послевоенные годы служившие в Постоянной комиссии.

Торпедные катера Черноморского флота участвовали и в высадке десантов, в том числе и в Новороссийской операции, [138] в которой торпедное оружие было использовано против береговых укреплений врага. Торпедные катера под командованием капитана 3-го ранга Г. Д. Дьяченко выпустили торпеды по огневым точкам, расположенным на молу. Используя взрывы как прикрытие, в бухту ворвались катера, возглавляемые капитан-лейтенантом А. Ф. Африкановым и подавили огневые точки в порту. Одновременно катера (соединение) капитана 2-го ранга В. Т. Проценко разрушили торпедами огневые сооружения на берегу Цемесской бухты, что облегчило подход к берегу кораблей с десантом.

Охотники за подводными лодками и сторожевики

В конце второй пятилетки на вооружение ВМФ СССР поступили сторожевые катера типа «МО-4» и «МО-2» (малые охотники). Чаще их называли морскими охотниками. В 1940 г. прошли испытания и были приняты в состав флота более 40 катеров «МО-4». Всего в предвоенные годы было построено около 200 «МО-4». Во время войны соединения сторожевых катеров пополнялись за счет поступления на флот катеров типа «ОД-200».

Морские охотники предназначались главным образом для поиска и уничтожения подводных лодок. При длине 26,9, ширине 4,2 и осадке 1,5 м катера имели водоизмещение около 56 т. Корпус был деревянным. Скорость хода превышала 27 уз. [139]

В качестве главной механической установки служили три двигателя ГАМ-34 мощностью по 850 л. с. На экономической скорости около 17 уз катер мог пройти расстояние до 1200 миль. На палубе охотника были установлены две 45-мм пушки. Кроме того, имелись два 12,7-мм пулемета.

Уже в первый период войны выявилась потребность повысить живучесть катеров, усилить защиту. По предложению инженер-капитана 1-го ранга Б. Я. Красикова катера «МО-4» стали частично бронировать. В частности, бронировали козырьки и отвесы ходовых мостиков, отсеки бензоцистерн. Перед пушками установили броневые щиты. В результате живучесть катеров повысилась и снизились потери личного состава. Для Балтийского флота были построены бронированные морские охотники.

Обнаружение подводных лодок производилось шумопеленгаторными станциями, а их уничтожение — большими и малыми глубинными бомбами. Атака обнаруженной лодки завершалась бомбометанием. При групповых атаках велось серийное бомбометание для увеличения площади и вероятности поражения.

Катера использовали для высадки десантных и разведывательных групп, постановки минных заграждений, дозорной службы, конвоирования транспортов и эскортирования подводных лодок, подавления огневых точек противника на берегу.

Для постановки мин катера имели рельсы и скаты. На борт катера можно было брать четыре мины образца 1908 г. или две образца 1926 г., либо шесть — типа Р-1. При установке тральной лебедки появилась возможность ставить катерный параван-трал или змейковый трал. [140]

Катера «МО-4» отличались от «МО-2» тем, что не имели среза палубы в корме, а высота борта была на 100 мм меньше, что существенно повышало остойчивость. Запас плавучести катеров составлял 200%. Энергетическая установка МО могла работать на подводном выхлопе. Это обеспечивало скрытый подход к берегу при десантных и разведывательных операциях. При съемке со швартовов катер развивал малый ход через 30 с, а полный — спустя 5 мин.

Насколько универсальными и «ходовыми» были морски» охотники, можно судить по наплаванности и боевой деятельности нескольких черноморских катеров. К февралю 1944 г. на боевом счету сторожевого катера «CKA-022», которым командовал старший лейтенант Г. П. Павлов, было 586 боевых походов (пройдено 50 тыс. миль). Только за три месяца 1942 г, катер 45 сут находился в море, отконвоировал 29 транспортов, 25 раз отбивал налеты авиации, израсходовал 267 снарядов{252}.

В рубке «СКА-084» во время войны висел листок с записью боевого счета:

«отконвоировано транспортов и военных кораблей 184, уничтожено мин 20, проведено боев с вражескими самолетами 52, уничтожено самолетов 1, катеров противника 2»{253}.

Геройски действовали катера в Керченско-Феодосийской и Новороссийской десантных операциях. Первым в Феодосийский порт ворвался катер «СКА-0131» под командованием А. Д. Кокарева. Обстреляв из крупнокалиберного пулемета причалы, он подошел к защитному молу и высадил штурмовой отряд в составе 28 чел. и гидрографическую партию{254}. Десантники захватили маяк и две противотанковые пушки, прикрывающие вход в порт. Тем самым был существенно облегчен прорыв других катеров и кораблей.

Вторым в гавань вошел «СКА-013», который вел огонь из 45-мм пушки и пулеметов. На ходовом мостике катера рядом с командиром лейтенантом Н. Н. Власовым находился командир отряда высадки капитан-лейтенант А. П. Иванов. Десантники высадились на Широкий мол, очистили его от противника и приготовились к швартовке других кораблей. За первыми двумя катерами в порт ворвались остальные, с них высадились штурмовые группы общей численностью 266 чел.

Сторожевые катера Очамчирского отряда (командир капитан-лейтенант А. А. Житко) высадили на причалы бухты Камыш-Бурун первый эшелон горнострелковой дивизии. Образцы мужества и героизма проявили экипажи катеров «СКА-084», «СКА-091», «СКА-100», «СКА-143».

После прорыва сквозь огневую завесу и высадки десантников «СКА-143» получил повреждение. Погиб командир старший лейтенант И. В. Леднев (ему посмертно присвоено звание [141] Героя Советского Союза). После устранения повреждений катер вернулся в Тамань за другой группой десантников. Новый командир лейтенант В. Пономарев снова повел катер в Камыш-Бурун.

В ходе второго рейса от взрыва вражеского снаряда на катере загорелся бензин. Погиб командир. Начали взрываться боезапасы. Из-за пробоин носовая часть ушла под поду. Экипаж дрался до последнего. Кормовое орудие вело огонь до полного израсходования боезапаса. Когда стала погружаться в воду и корма катера, оставшиеся в живых четверо моряков прыгнули в воду, доплыли до берега, а через трое суток вышли в расположение наших войск. Одним из катеров в операции командовал лейтенант А. Г. Кривоносое (впоследствии капитан 1-го ранга, испытатель кораблей).

Во время Новороссийской операции десантную группу во главе с капитан-лейтенантом В. А. Ботылевым (впоследствии Героем Советского Союза) высаживал «СКА-081», которым командовал старший лейтенант С. Г. Флейшер. На катере находился командир второго отряда высадки капитан-лейтенант Д. А. Глухов (впоследствии Герой Советского Союза). На подходе к причалу катер получил подводную пробоину. Из строя вышли вспомогательные механизмы. В машинное отделение стала поступать вода. Но катер продолжал идти максимальным ходом, и только после высадки десантной группы начали заделывать пробоину.

Трижды прорывался в Новороссийск с группами десантников катер «СКА-084». В третьем походе командир катера старший лейтенант В. Ф. Школа погиб. Воинское мастерство и стойкость показал в Новороссийской операции экипаж сторожевого катера под командованием старшего лейтенанта С. Н. Баженова.

Командиры дивизионов сторожевых катеров капитан 3-го ранга Г. И. Гнатенко, капитан-лейтенант Ф. С. Дьяченко и Н. И. Сипягин удостоены званий Героя Советского Союза. Три дивизиона морских охотников Черноморского флота награждены орденом Красного Знамени, а «СКА-065» стал гвардейским кораблем. Под командованием старшего лейтенанта П. П. Сивенко «СКА-065» отконвоировал 118 судов с оружием и боеприпасами, высадил более 2000 солдат и офицеров десантных войск, выдержал десятки боев с вражескими катерами и авиацией.

Активно и успешно действовали сторожевые катера Балтийского и Северного флотов. Подвиг «МО-103» под командованием старшего лейтенанта А. П. Коленко вошел в историю второй мировой войны. Катер с помощью гидролокационной станции обнаружил немецкую подводную лодку и глубинными бомбами потопил ее. С лодки были взяты в плен командир и пять членов экипажа. Советские водолазы подняли лодку. Это была «U-250». В ее торпедных аппаратах находились новейшие [142] самонаводящиеся акустические торпеды T-V с неконтактными взрывателями. Торпеды были разоружены и исследованы. Выявили особенности систем и установили их характеристики. С полученными материалами ознакомили английских специалистов. В дальнейшем были найдены соответствующие способы защиты.

В начале июля 1941 г. сторожевой катер Северного флота «МО-121», посланный для снятия с берега группы корректировщиков, был атакован сразу 18 «юнкерсами». В неравном бою экипаж охотника проявил высокое воинское мастерство и мужество. Огнем 45-мм пушек и пулеметов были сбиты два «юнкерса». Несмотря на серьезные повреждения, боеспособности катер не потерял. «МО-112», у которого на буксире шел поврежденный катер, 11 мая 1943 г. был атакован семью фашистскими истребителями. Команды катеров сбили два самолета, остальные обратились в бегство. Командирам североморских «МО-424» и «МО-429» старшим лейтенантам Н. Г. Танскому и Б. М. Ляху, а также командиру дивизиона сторожевых катеров капитану 3-го ранга С. Д. Зюзину были присвоены звания Героя Советского Союза. Значительно раньше морских охотников были спроектированы и построены сторожевые корабли, которые моряки называли «кораблями ненастной погоды». За головным «Ураганом» последовали серийные корабли: «Циклон», «Гроза», «Вихрь», «Тайфун», «Смерч». Эти корабли проектировал коллектив конструкторов под руководством В. А. Никитина{255}.

«Ураган» испытывали в 1930 г. Кораблем командовал Г. А. Визель, впоследствии долгое время служивший в Постоянной комиссии. Руководил испытаниями А. К. Векман. Он же испытывал и первый серийный корабль «Тайфун».

Сторожевые корабли «Метель», «Вьюга», «Гром», «Молния» и ряд других, предназначенных для Тихоокеанского флота, в разобранном виде перевозили по железной дороге на Дальний Восток. Там их собирали и после испытаний принимали в состав флота. Так, 4 октября 1935 г. вошел в строй сторожевой корабль «Бурун», которым в то время командовал С. Г. Горшков, ныне Адмирал Флота Советского Союза, Главнокомандующий Военно-Морским Флотом. Его подпись стоит на приемном акте № 173 вместе с подписью уполномоченного Постоянной комиссии Н. К. Никонова, проводившего приемосдаточные испытания.

При водоизмещении 570 т сторожевики имели два 102-мм и четыре 45-мм (впоследствии замененные тремя 37-мм автоматами) орудия, один 3-трубный торпедный аппарат калибром 450 мм, 30 глубинных бомб и два бомбомета. Сторожевики могли принять на борт 48 якорных мин. В их оборудование входили два параван-трала. Экипаж 108 чел. Полный ход 23 уз обеспечивали главные механизмы мощностью 6200 л. с. Экономическим ходом 14 уз сторожевик проходил [143] 1200 миль{256}. Для обнаружения подводных лодок на корабле была установлена шумопеленгаторная станция «Посейдон»{257}.

За годы предвоенных пятилеток в состав Военно-Морского Флота было принято около 20 сторожевых кораблей{258}. Часть из них позже перешла в морскую пограничную охрану. Перед самой войной конструкторы разработали проект сторожевого корабля типа «Ястреб» водоизмещением 1059 т и скоростью до 31 уз. Главный калибр его артиллерии составляли 100-мм пушки. Головной корабль «Ястреб» был сдан флоту в декабре 1944 г. Серийная постройка сторожевиков этого проекта развернулась уже после войны{259} Сторожевые корабли предназначались для охранения крупных кораблей и конвоев от атак подводных лодок в море и при стоянке на открытых рейдах. В годы Великой Отечественной войны сторожевики, кроме того, участвовали в десантах, минных постановках, перевозили войска и технику. Испытания военных лет они выдержали успешно.

Сторожевые корабли Балтийского флота «Снег» и «Туча», эсминцы «Сильный», «Сердитый» и «Энгельс» в составе отряда под командованием капитана 1-го ранга Б. В. Хорошхина 6 июля 1941 г. первыми вступили в бой с кораблями противника и повредили два из них. На Северном флоте сторожевики не раз оказывали артиллерийскую поддержку приморскому флангу армии. Артиллерия «Грозы» и «Смерча» участвовала в срыве наступления фашистских войск на полуостровах Средний и Рыбачий в июле 1941 г.{260}. До конца первого года войны эти корабли сделали по 13 выходов в море для стрельбы по береговым целям. «Смерч» огнем своих пушек поддерживал десант морской пехоты, высаженный на южное побережье Мотовского залива в конце апреля 1942 г. На Черном море «Шквал» и «Шторм» принимали участие в набеговых операциях на коммуникации противника. Тихоокеанский сторожевик «Метель» за мужество и героизм личного состава в боях с японскими империалистами получил звание гвардейского корабля, а командиру капитан-лейтенанту Л. Н. Балякину присвоено звание Героя Советского Союза.

Пахари моря

Основным типом базового тральщика в довоенное время был «Трал». Головной корабль этого проекта проходил испытания на Балтике в 1936 г. Государственную комиссию по испытаниям и приемке возглавлял капитан 2-го ранга М. Даимитов. Первые серийные тральщики «Фугас» и «Заряд» в том же [144] году испытывала комиссия под председательством капитана 2-го ранга С. Никандрова.

В 1937 г. в состав флота были приняты тральщики «Груз», «Щит» и «Минреп», а в следующем — «Защитник», ставший в годы войны гвардейским (командир капитан-лейтенант В. Михайлов). Тральщики «Гафель», «Верп» и «Шпиль» были сданы флоту в 1939 г. Если первые два прошли приемосдаточные испытания довольно легко, то сдача «Шпиля» затянулась из-за аварии главного двигателя и тральной лебедки. Приходилось делать повторные испытания. После «Шпиля» испытывали «Гак», «Штаг», «Рым» и «Кнехт».

Основные элементы и вооружение «Трала» соответствовали его назначению базового тральщика. Полное водоизмещение 550 т. При мощности главных машин 3000 л. с. тральщик развивал скорость до 18 уз. Экономический ход составлял 9–10 уз. Артиллерийское вооружение включало 100–, 45– и 37-мм пушки, по одной каждого калибра. На корабль принимали 20 глубинных бомб. Главным оружием были тралы Шульца{261}, змейковый и параван-трал. Экипаж 65 чел. На тральщиках более поздней постройки были добавлены еще две 37-мм пушки и предусмотрена приемка на борт 27 якорных мин или 46 минных защитников.

Конструкция корпуса базового тральщика обеспечивала достаточную живучесть. Взрыв мины в трале за кормой на близком расстоянии не вызывал значительных повреждений. Постоянная комиссия исходя из опыта испытаний головного и первых серийных кораблей отметила ряд недостатков этого [145] проекта. В частности, режим работы энергетической установки не позволял уменьшить скорость до 2–3 уз, на которой была возможна эффективная работа с тралом Шульца. Нелегко осуществлялось парное траление из-за сложности плавной регулировки скорости движения. Неудовлетворительной была признана скорость выборки параван-трала (0,33 м/с). Недостаточным был запас пресной воды. Ряд замечаний Постоянной комиссии устранили на последующих серийных кораблях. Например, уже на Мине энергетическая установка позволяла плавно изменять скорость. На приемосдаточных испытаниях Мины при волнении моря 2 балла скорость хода с параван-тралом составила 14,4 уз{262}. Несколько улучшили обитаемость.

Тральные силы Тихоокеанского флота вначале комплектовали из кораблей Черноморского и Балтийского флотов. Так, в апреле 1939 г. из Севастополя во Владивосток перешел дивизион тральщиков под командованием П. П. Михайлова{263}. Вскоре на Дальний Восток прибыл балтийский отряд тральных кораблей.

Всего к началу войны Военно-Морской Флот получил от промышленности около 40 базовых тральщиков{264}. Кроме того, на флотах имелись катера-тральщики типов «Р», «КЛТ», «КТЩ» и «КМ», которые могли производить траление при волнении моря до 3 баллов. Их скорость не превышала 9 уз. [146]

Уже в начале войны стало очевидным, что количество тральщиков на флотах, особенно на Балтике{265}, было недостаточным. Приходилось переоборудовать под тральщики буксиры, мотоботы, другие суда и плавучие средства. Наряду с этим строили быстроходные тральные корабли. Так, в октябре 1942 г. вошел в строй головной эскадренный тральщик «Владимир Полухин» с паротурбинной установкой мощностью 6800 л. с., позволявшей развивать скорость до 22,4 уз. Дальность плавания составляла 2000 миль. Экипаж 115 чел. Артиллерийское вооружение состояло из двух 100-мм, одной 45-мм, трех 37-мм и двух 20-мм пушек{266}. Противолодочное оружие включало 30 больших и малых глубинных бомб. В перегруз можно было принять 20 мин. Имелось размагничивающее устройство системы ЛФТИ{267}. В сентябре 1943 г. Балтийский флот пополнился еще одним тральщиком этого типа — «Василием Громовым».

В ходе войны ленинградскими судостроителями был разработан проект рейдового тральщика, «стотонника» водоизмещением 130 т. Вооружение включало два 45-мм орудия и два пулемета ДШК. Два дизеля общей мощностью 1400 л. с. обеспечивали скорость полного хода около 14 уз. На экономической скорости 10 уз дальность плавания «стотонника» достигала 2200 миль. Экипаж 25 чел.{268} Он был надежным в эксплуатации, но имел ограниченную мореходность, а его стальной корпус создавал известные трудности при работе с электромагнитными тралами. Головной «стотонник», заложенный на Балтийском заводе 16 июня 1942 г., уже через четыре месяца вышел на испытания в районе Шепелевского маяка. Государственную комиссию по проведению испытаний, проходивших в сложной боевой обстановке, возглавлял вице-адмирал Ю. Ф. Ралль. Однажды вовремя пробного траления корабль попал под прицельный огонь вражеской береговой батареи. Только благодаря мастерству и мужеству экипажа и испытателей удалось вывести корабль из-под обстрела и продолжить испытания трального оборудования. В ноябре 1942 г. приемосдаточные испытания были завершены и первый «стотонник» вошел в состав действующего флота.

Испытания и последующая эксплуатация показали, что эти тральщики легко буксируют катерный параванный и змейковый тралы со скоростью 9 уз, а при парном тралении могут использовать петлевой электромагнитный трал. «Стотонники» постоянно модернизировали. На них устанавливали цепные охранители для защиты корабля от подрыва на якорных минах, гидроакустические приборы, дополнительные дизель-генераторы [147] для питания неконтактных тралов. Вот что пишет о создании «стотонников» бывший нарком Военно-Морского флота Н. Г. Кузнецов:

«Несмотря на все трудности войны, мы потребовали от конструкторов, чтобы корабли были хорошими, с высокими боевыми качествами. В короткий срок был разработан проект корабля. Корпус его для облегчения{269} делался с прямолинейными обводами. Но корабль получился довольно быстроходным, маневренным и устойчивым. Мы стали сооружать по пяти кораблей в месяц»{270}.

Только один Судостроительный завод имени А. А. Жданова в ходе войны построил 26 «стотонников». А к концу войны в составе трех бригад траления Балтийского флота насчитывалось 85 тральщиков различных типов и 209 катеров-тральщиков{271}.

Тральщики часто называют пахарями моря. Это класс кораблей, для которых боевая деятельность не завершается с окончанием войны. Они очищали моря от вражеских, да и от своих мин, обеспечивая безопасность судоходства. Изо дня в день, постоянно подвергаясь опасности, выполняли они свою важную работу. Появление магнитных, акустических, магнито-акустических, гидродинамических и других образцов мин, использование для постановки мин не только кораблей, но и самолетов, а также применение в минах разнообразных противотральных средств намного усложнили работу тральщиков. Это привело к созданию новых видов тралов и изысканию иных способов траления.

Во время войны противоминные корабли мало стояли у причалов. Тральщик «Гафель» Краснознаменного Балтийского флота под командованием капитан-лейтенанта Е. Ф. Шкребтиенко, одним из первых удостоенный гвардейского звания, только в течение 1941 г. находился в море 137 дней, совершив 67 боевых походов. В этот период он провел за тралами 75 кораблей, уничтожил 30 мин{272}. Тральщики выполняли разнообразные работы: несли дозорную службу, производили поиск и уничтожение подводных лодок, ставили мины, перевозили войска и грузы, а также использовались для огневой поддержки.

Особенно большая нагрузка легла на тральные силы Балтики во время наступления в 1944 г. Самоотверженно действовали по очистке от мин Нарвского залива моряки 1-й бригады траления, которой командовал контр-адмирал Ф. Л. Юрковский. Траление осуществляли при активном противодействии противника. С мая по сентябрь здесь было уничтожено более 1300 мин и минных защитников{273}. Успешно справилась бригада и с тралением подходов к островам Бьеркского [148] архипелага в Выборгском заливе в июне 1944 г. У входа в пролив Бьеркезунд тральщики за пять дней затралили и уничтожили 113 мин и 88 минных защитников{274}. Во время траления корабли интенсивно обстреливались артиллерийскими островными батареями врага, но дымовые завесы катеров-дымзавесчиков под командованием капитана 3-го ранга Н. Н. Амелько (ныне адмирала) не позволяли вести прицельный огонь.

Балтийские тральщики вместе с другими кораблями флота участвовали в операции по переброске войск и боевой техники 2-й ударной армии из Ленинграда на Ораниенбаумский плацдарм. Операция проходила в непосредственной близости противника, захватившего северный и южный берега Финского — залива. Особенно отличились командиры кораблей Ф. Д. Рутковский, А. В. Цыбин, К. М. Буздин, В. А. Тихомиров, А. А. Соколов{275}.

Осенью 1942 г. гитлеровцы решили высадить десант на остров Сухо, батарея которого прикрывала ладожскую трассу. Подойдя к острову, отряд вражеских кораблей открыл артиллерийский огонь по острову и дозорному тральщику «ТЩ-100». Врагу ответили островная батарея и комендоры «ТЩ-100», которым командовал старший лейтенант П. К. Каргин. От огня советских артиллеристов загорелся головной корабль врага, затем пожары вспыхнули и на десантных баржах. На помощь тральщику подошел «МО-171» (командир старший лейтенант В. И. Ковалевский).

Почти 2 ч батарея, тральщик и охотник вели тяжелый бой с отрядом вражеских кораблей. С помощью авиации немцам удалось высадить десант на остров. Но пробыл он там недолго. Защитники острова, корабли Ладожской флотилии, которой в то время командовал контр-адмирал В. С. Чероков, и самолеты Балтийского флота{276} разгромили десант. Противник потерял 17 из 23 десантных барж и до конца войны не предпринимал активных действий на Ладожском озере{277}.

В состав Северного флота входили тральщики не только отечественной постройки (специальные и переоборудованные из морских и рыболовных судов), но и полученные от союзников по ленд-лизу.

Немецкие подводные лодки активно действовали в Баренцевом море и в горле Белого моря, у побережья Новой Земли и в Карском море вплоть до пролива Вилькицкого. Они атаковали одиночные суда и конвои, ставили магнитоакустические, магнитогидродинамические и другие неконтактные мины, высаживали диверсионные группы для уничтожения полярных станций. Работы североморским тральщикам хватало. [149]

Тральщик «Т-116» под командованием капитан-лейтенанта В. А. Бабанова 5 сентября 1944 г. в Карском море обнаружил и потопил несколькими залпами из многоствольного бомбомета подводную лодку «U-362»{278}, а 24 октября атаковал и повредил еще одну немецкую лодку. У острова Диксон летом 1943 г. тральщики «Т-108» (командир старший лейтенант И. В. Пилицын) и «Т-110» (командир старший лейтенант В. В. Михайлин, ныне адмирал) в течение одного месяца провели за тралами 20 судов и уничтожили 31 неконтактную мину{279}. Особенно отличился тральщик «Т-110». За одну навигацию он провел за тралами 51 судно и отконвоировал семь судов. Корабль был награжден орденом Красного Знамени. За успешные тральные работы в 1944 г. и проявленные при этом героизм и мужество командир тральщика «Т-115» капитан-лейтенант А. И. Иванников удостоен звания Героя Советского Союза.

Героический подвиг при защите наших арктических коммуникаций совершил 24 сентября 1944 г. экипаж тральщика «Т-120», сопровождавшего конвой, под командованием капитан-лейтенанта Д. А. Лысова. Тральщик был торпедирован вражеской подводной лодкой. Акустическая торпеда попала в кормовую часть корабля. Он потерял ход, стал крениться. Верный лучшим флотским традициям, командир принял все меры к спасению личного состава, оставаясь на боевом посту. Были высажены 26 чел. на катер и 20 на понтон. До последней минуты Д. А. Лысов хладнокровно руководил действиями команды в борьбе за живучесть корабля и жизнь людей. От взрыва второй торпеды тральщик затонул вместе с 38 героями во главе с командиром корабля. Высадившимся на катер и понтон пришлось пройти тяжелые испытания, прежде чем они были спасены.

Образцово выполняли свою трудную и опасную работу экипажи тральщиков Черноморского флота. Несмотря на большие глубины моря, минная опасность здесь также была велика. С 1941 по 1944 г. противник выставил на Черном море до 20 тысяч мин. Тральных кораблей не хватало. Соединения тральщиков действовали с полным напряжением сил. Только в 1942 г. базовый тральщик «Взрыв» в составе конвоев провел 47 транспортов и отразил при этом 27 налетов вражеской авиации{280}. В 1944 г. тральщики вытралили и уничтожили 1371 мину{281}. В годы войны базовый тральщик «Мина» прошел в походах более 50 тыс. миль, участвовал в набеговых операциях на порты западного побережья Черного моря, перевозил войска и грузы в Севастополь, принимал участие в конвоировании 269 транспортных судов.

Черноморские тральщики «Трал», «Мина», «Щит» и «Арсений Расскин» были награждены орденами Красного Знамени. Тральщику «Защитник» было присвоено гвардейское звание. Командир дивизиона катеров-тральщиков капитан-лейтенант М. Г. Бондаренко [150] и командир катера-тральщика мичман В. В. Поляков были удостоены званий Героя Советского Союза.

Пахари моря немало потрудились и после войны. Боевое траление послевоенного времени отличалось от военного только разве отсутствием противодействия противника. Несколько тральщиков, следуя строем уступа с обеспечением перекрытия протраленных полос, проходили галс за галсом. Всплывающие после подсечения тралом мины расстреливали или подрывали. Бывало и так. Вдруг появлялась мина в протраленной полосе или обнаруживалось ее зловещее вовремя не замеченное соседство. Один из авторов этой книги в 1945–1948 гг. плавал сначала командиром БЧ-II-III, а затем штурманом на тральщиках «Т-611» и «Т-609». Дивизион тральщиков под командованием капитан-лейтенанта И. Гриневича неоднократно выполнял тральные работы в Японском и Желтом морях. Вытраливали мины и японские, и американские, и свои. Бортовые номера тральщиков в дивизионе начинались с 605-го и заканчивались 611-м. А вот «Т-610» осенью 1945 г. не стало. Он подорвался на мине.

В 60-е годы тральщики советского Военно-Морского Флота были приглашены для траления Суэцкого залива{282} и очистки от мин порта Читтагонг Народной Республики Бангладеш{283}. С высокой оценкой выполнили эту задачу советские моряки, заслужив глубокую признательность за рубежом.

Достойные преемники «Новика»

11 июля 1933 года Совет Труда и Обороны страны принял постановление «О программе военно-морского судостроения на 1933–1938 гг.»{284}. По этой программе за вторую пятилетку намечалось построить боевых и вспомогательных судов общим водоизмещением свыше 0,5 млн. т. Ведущее место отводилось подводным лодкам. Соотношение количества подводных лодок и надводных кораблей составляло 3: 1 (без боевых катеров и вспомогательных судов){285}. Однако набирало темпы и строительство надводных боевых кораблей. Самыми универсальными, многоцелевыми и активными надводными кораблями флота считались в то время эскадренные миноносцы. Они предназначались для нанесения артиллерийско-торпедных ударов, дозорной и разведывательной [151] служб, для охранения больших кораблей от атак самолетов, подводных лодок и легких сил противника, постановки минных заграждений, а также для огневой поддержки морских десантов и сухопутных войск на приморских направлениях.

Знаменитый русский эсминец «Новик», описанный ранее, является гордостью отечественного флота. Но в предвоенные годы он уже не отвечал требованиям времени. Нужно было создать новый эсминец. С этой задачей успешно справился коллектив под руководством главного конструктора В. А. Никитина{286}, разработавший проекты лидера эсминцев типа «Ленинград» и эсминца типа «Гневный».

К строительству головного лидера «Ленинград» судостроительная промышленность приступила в 1932 г. Лидер был предъявлен государственной комиссии (председатель А. К. Векман) для приемосдаточных испытаний осенью 1936 г., а подписание приемного акта состоялось 5 декабря. Водоизмещение «Ленинграда» 2700 т. При мощности главных машин 68 000 л. с. корабль развивал скорость более 42 уз. Вооружение: пять 130-мм орудий (главный калибр), зенитные пушки, два 4-труб-ных торпедных аппарата с весьма совершенной системой приборов управления торпедной стрельбой, 80 мин и 34 глубинные бомбы. Экипаж 220 чел{287}.

А. К. Векман в своем заключении о корабле отметил его высокие боевые и эксплуатационные качества. Государственная комиссия указала и на некоторые конструктивные недостатки, в частности, на отсутствие броневого укрытия мостика от огня авиации, недостаточную мощность огня зенитной артиллерии и невозможность стрельбы зенитных орудий на один борт, что существенно осложняло противовоздушную оборону лидера на малых высотах. Часть этих замечаний была устранена уже на первом серийном корабле. Зенитный калибр усилен пятью 37-мм автоматами.

Почти одновременно с балтийским «Ленинградом» в состав Черноморского флота был принят лидер «Москва». Через два года этот корабль и эскадренный миноносец «Беспощадный» под командованием капитана 2-го ранга С. Г. Горшкова совершили поход в Стамбул, доставив туда министра иностранных дел Турции после его официального визита в СССР{288}. После длительных испытаний на Черном море, продолжавшихся около года, в строй вошел лидер «Харьков», а на Балтике осенью 1940 г. сдан лидер «Минск». Официальные сдаточные испытания последнего заняли 88 сут.

Закладка лидера «Баку» состоялась 10 марта 1936 г. В мае 1940 г. корабль был испытан и вошел в одно из соединений Тихоокеанского флота. В Великую Отечественную войну «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный» перешли по Северному морскому пути с востока на запад. В октябре 1942 г. [152] лидер вступил в строй действующего Северного флота. В конце войны корабль (командир П. М. Гончар) был награжден орденом Красного Знамени.

Строительство эсминцев типов «Гневный» и «Сторожевой»{289} началось в 1935–1937 гг.{290} Первый из них прошел приемосдаточные испытания и был принят в состав флота в 1938 г. Водоизмещение «Гневного» составляло 2000 т, скорость полного хода 38 уз. Артиллерия включала четыре 130-мм и два 76-мм зенитных орудия. Торпедное вооружение было представлено двумя 3-трубными 533-мм аппаратами. Главные машины (турбины) мощностью 48 000 л. с. На палубу принимали мины, глубинные бомбы. Экипаж 210 чел.

Постоянная комиссия достаточно высоко оценила конструкцию, мореходные качества и вооружение корабля, но указала и на слабые стороны эсминца, в частности, на недостаточность зенитного вооружения и отсутствие на головном корабле морских приборов управления артиллерийским и зенитным огнем (МПУАЗО). Два 3-трубных аппарата не обеспечивали быстрой повторной атаки после первого залпа. В ходе эксплуатации, особенно в годы суровых военных испытаний, высокая оценка Постоянной комиссией мореходных качеств эсминцев типа «Гневный» не подтвердилась. Прочность корпусов оказалась недостаточной для плавания в тяжелых погодных условиях: на Северном флоте эсминец «Сокрушительный» в шторм переломился на крутой волне и затонул.

На серийных эсминцах устанавливали четыре 37-мм зенитные автоматические пушки и девять крупнокалиберных пулеметов. Противолодочное вооружение включало кормовые бомбосбрасыватели и комплект больших и малых глубинных [153] бомб. Уже во время войны на части эсминцев были поставлены бомбометы БМБ-1, выстреливавшие глубинные бомбы по траверзу корабля на большую ширину полосы поражения подводной лодки.

После «Гневного» Постоянная комиссия испытала и приняла эсминцы «Громкий» и «Грозящий», а 24 февраля 1939 г. военно-морской флаг был поднят на «Грозном». В войну он прошел свыше 50 тыс. миль, участвовал в конвоировании около 800 транспортов. Его экипаж сбил шесть вражеских самолетов, атаковал и повредил три подводные лодки. Эсминец «Стерегущий» вошел в состав действующих кораблей Краснознаменного Балтийского флота 30 октября 1939 г.

«Сторожевой» был принят в состав флота в 1940 г. По сравнению с «Гневным» у него было усилено зенитное вооружение. Эксплуатационная надежность и живучесть эсминцев типа «Сторожевой» были лучше. Корабли отличались эшелонным расположением котельных и турбинных отделений, а поэтому имели другой силуэт (не одна, а две трубы). При мощности турбин 58 000 л. с. максимальная скорость достигала 39 уз. Водоизмещение 2200 т. Дальность плавания при 500-тонном запасе топлива составляла 3500 миль. Общим недостатком новых эсминцев являлось отсутствие на них эффективных средств обнаружения подводных лодок. До войны они имели только шумопеленгаторы. В третьей пятилетке был создан проект нового корабля с 2-орудийными башенными установками. Однако война помешала завершить его строительство. Головной эсминец «Огневой» был достроен уже в конце войны, о чем будет рассказано дальше. [154]

И эсминцы, и лидеры эсминцев включались в боевую деятельность с первых часов Великой Отечественной войны. Они отражали атаки авиации и торпедных катеров врага, ставили мины, конвоировали транспорты. 22 июня эсминец «Смелый» вел охранение турбоэлектрохода «Сталин», на котором эвакуировались семьи военнослужащих с полуострова Ханко. Эсминцы «Сторожевой», «Стойкий», «Сердитый», «Сильный» и «Энгельс», тральщик «Фугас» и три малых охотника в Ирбенском проливе выставили 480 мин и 40 минных защитников{291}. Эсминцы «Суровый» и «Артем» под командованием капитана 2-го ранга С. Д. Солоухина 21 августа в районе мыса Мерсрагс артиллерийским огнем подожгли два транспорта и потопили два катера противника. Были и первые потери. Так, головной корабль «Гневный» уже на второй день войны подорвался на мине{292}.

Активную и действенную помощь оказывали эсминцы защитникам Ленинграда. Несмотря на сильный обстрел с берега, эскадренный миноносец «Стойкий» в течение нескольких дней оставался на огневой позиции в Морском канале. С 16 сентября по 21 октября 1941 г. его артиллеристы 54 раза открывали огонь по батареям, скоплениям войск, мотоколоннам и другим объектам противника, израсходовав 576 снарядов. В 1942 г. «Стойкий» был удостоен гвардейского звания.

Эсминцы поддерживали огнем десанты в районе Стрельны и Нового Петергофа. В январских боях 1944 г., когда на врага была обрушена вся мощь морской артиллерии Ленинграда и Кронштадта с целью оказания эффективной поддержки наступлению наших войск, особенно отличались экипажи лидера «Ленинград» (командир капитан 2-го ранга В. М. Климов), эсминцев «Свирепый» (командир капитан 3-го ранга Л. Е. Родичев), «Грозящий» (командир капитан 3-го ранга И. И. Маевский), «Опытный» (командир капитан 3-го ранга И. Я. Горовой) и «Строгий» (командир капитан 3-го ранга В. Р. Новак){293}.

Тяжелые испытания выпали на долю лидеров и эсминцев Черноморского флота. 25–26 июня 1941 г. отряд кораблей в составе крейсера «Ворошилов», лидеров «Москва» и «Харьков», эсминцев «Смышленый» и «Сообразительный» осуществили набеговую операцию на румынский порт Констанцу{294}. Лидеры составляли ударную группу, эсминцы — группу прикрытия. С дистанции 130 кабельтовых был открыт огонь по порту. За 10 мин произвели 350 выстрелов. Артиллерийским огнем лидеров уничтожили большие запасы нефти, взорвали железнодорожный состав с боеприпасами, повредили вокзал и железнодорожные [155] пути, что вызвало затруднения с доставкой нефти в порт.

Но были серьезные потери и с нашей стороны. «Харьков» получил повреждения от снарядов береговой батареи и авиации противника. Однако обратный путь до Севастополя он сумел преодолеть. На малой скорости в охранении эсминцев лидер возвратился в базу. Трагической оказалась набеговая операция для лидера «Москва». Уже на отходе от Констанцы он подорвался на мине и затонул. Большинство экипажа пало смертью храбрых на боевых постах. Раненый командир корабля капитан-лейтенант А. Б. Тухов был взят в плен и отправлен в концентрационный лагерь{295}.

В операции по высадке десанта у деревни Григорьевки в период обороны Одессы участвовали эсминцы «Бойкий», «Безупречный», «Фрунзе», а несколько позже и «Беспощадный». Высокую живучесть и непотопляемость продемонстрировали эсминцы «Беспощадный» и «Безупречный». На первый из них вражеские пикировщики сбросили 84 бомбы. Одна из них попала в полубак, который был полностью разрушен. И все же «Беспощадный» самостоятельно задним ходом дошел до Одессы. На «Безупречный» было сброшено 36 бомб. Были затоплены первая и вторая кочегарки, левая машина. Эсминец остался на плаву и на буксире был уведен в Одессу. После ремонта он воевал еще год и погиб 26 июня 1942 г. во время рейса в осажденный Севастополь. От прямого попадания авиабомбы эсминец разломился пополам и затонул. Погибли командир корабля капитан-лейтенант П. М. Буряк, его сын — корабельный юнга Володя Буряк и многие члены экипажа.

Лидер «Ташкент», эсминцы «Смышленый», «Бойкий» и другие корабли этого класса участвовали в защите Севастополя. Их орудия систематически вели огонь по скоплениям войск и боевой техники врага. Корабли неоднократно подвозили пополнение, доставляли технику и боезапасы в Севастополь, эвакуировали население и раненых воинов.

Лидер «Ташкент», построенный на итальянской верфи, прошел полные испытания и окончательную приемку на Черном море после установки на нем отечественного оружия. Артиллерийское вооружение состояло из шести 130-мм орудий, размещенных в 2-орудийных башнях, и зенитного комплекса. «Ташкент» показал на мерной линии наибольшую скорость 44 уз. Завершение испытаний совпало с началом Великой Отечественной войны.

За первый год войны «Ташкент» прошел с боями 27 тыс. миль. Лидер отконвоировал без потерь 17 транспортов с войсками и грузами для фронта. На нем было перевезено [156] 19300 чел. и 2538 т боеприпасов, продовольствия, медикаментов и других грузов. Только главным калибром корабль провел 100 боевых стрельб. Артиллерийским огнем были уничтожены и подавлены шесть неприятельских батарей, выведен из строя аэродром, потоплен торпедный катер, сбиты и повреждены 13 самолетов.

При выходе из осажденной Одессы 30 августа 1941 г. лидер попал под сильный обстрел береговых батарей и был атакован самолетами. От попадания авиабомбы образовалась 6-метровая пробоина по правому борту у кормы, деформировалась палуба, затоплен пятый кубрик и полузатоплен четвертый. Вышло из строя рулевое управление вследствие повреждения гидравлического привода. Но «Ташкент» остался на плаву. Уменьшив скорость до 12 уз, он продолжал вести обстрел из всех орудий. Кораблем управляли с запасного командного пункта.

Кстати, элемент перехода с основной схемы управления на резервную входил в обязательную программу приемных испытаний. Тщательно были проверены во время сдачи-приемки все резервные посты управления кораблем и оружием, а также средства борьбы с затоплением и пожаром. Четвертый отсек лидера не затопило полностью только из-за безотказной работы водоотливных средств. Личный состав, подготовленный к выполнению аварийных задач, укрепил переборки, оказавшиеся под напором воды. Подпоры, брусья, клинья и другой инвентарь аварийной партии находились на штатных местах. Своим ходом возвратился «Ташкент» в Одесскую [157] гавань, а на следующий день ушел в Севастополь для ремонта в доке.

Особенно наглядно была продемонстрирована живучесть «Ташкента» в его последнем походе из осажденного Севастополя 27 июня 1942 г. под командованием капитана 3-го ранга В. Н. Ерошенко. На борту находилось 2509 чел. и полотно знаменитой панорамы «Оборона Севастополя 1854–1855 гг.» В течение 3 ч корабль непрерывно атаковали пикирующие бомбардировщики врага. За 96 заходов они сбросили более 300 бомб. Получил повреждения корпус лидера, были затоплены два котельных отделения, два кубрика, румпельное отделение. Корабль принял около 1000 т воды. С большим дифферентом на нос малым ходом Ташкент продолжал следовать курсом на Новороссийск, геройски отбиваясь от атак вражеской авиации. Израсходовали весь зенитный боезапас. Из каждого ствола было произведено по 1000 выстрелов{296}. Встретившие лидер эсминцы, спасательное судно и буксир помогли Ташкенту под прикрытием самолетов благополучно дойти до Новороссийска.

Эсминец «Сообразительный» (командир капитан 3-го ранга С. С. Ворков{297}) провел в военные годы 33 конвоя, 56 раз поддерживал артиллерийским огнем наши войска, участвовал во многих десантных и набеговых операциях, отразил 126 налетов авиации, сбил пять вражеских самолетов{298}. За мужество и героизм, стойкость и организованность личного состава кораблю было присвоено гвардейское звание.

На боевом счету Краснознаменного эсминца «Бойкий» потопление торпедами танкера и канонерской лодки, уничтожение семи батарей противника. Отражая атаки с воздуха, эсминец сбил три и повредил два вражеских самолета. Краснознаменными стали эсминцы «Железняков» и «Незаможник». Эсминец «Беспощадный» под командованием капитана 3-го ранга Г. П. Негоды (впоследствии контр-адмирала) был первым кораблем Черноморского флота, удостоенным ордена Красного Знамени. Интересно отметить, что весь период войны только два эсминца — «Беспощадный» и «Бойкий» — выходили в торпедные атаки. В остальных боевых операциях использовали артиллерию и глубинные бомбы.

В летописи боевых действий Северного флота почетное место занимает гвардейский эсминец «Гремящий». С начала войны до декабря 1942 г. кораблем командовал капитан 3-го ранга А. И. Турин, в марте 1943 г., когда кораблю было присвоено гвардейское звание, его командиром был капитан 3-го ранга Б. Д. Николаев. Счет побед экипаж корабля открыл в первые же дни войны. При отражении налета авиации [158] в июне 1941 г. «Гремящий» сбил первый самолет, а всего за войну им сбиты 14 и повреждены 23 самолета. В марте 1942 г. эсминцы «Гремящий» и «Сокрушительный», сопровождая конвой, обнаружили и повредили немецкий рейдер. «Гремящий» уничтожил подводную лодку. Много раз во время войны ему приходилось атаковать фашистские субмарины. Нескольким из них он нанес повреждения. Корабль прошел за войну около 70 тысяч огненных миль. Совместно с другими эсминцами отконвоировал сотни транспортов, уничтожил артиллерийским огнем несколько вражеских береговых батарей{299}.

Успешно действовали на Севере эсминцы «Грозный» (командир капитан 3-го ранга А. И. Андреев), «Куйбышев» (командир капитан 3-го ранга П. М. Гончар). Эти корабли награждены орденами Красного Знамени. Командиру дивизиона эсминцев капитану 1-го ранга А. И. Турину присвоено звание Героя Советского Союза. Эскадренный миноносец «Резвый» Тихоокеанского флота под командованием капитана 3-го ранга С. М. Лобова (впоследствии адмирала флота) участвовал в боевых действиях против империалистической Японии.

Легкие крейсеры и линейные корабли

Весьма широк круг задач, решаемых крейсерами. Их можно использовать для защиты своих и нарушения вражеских морских коммуникаций, для нанесения ударов по важным объектам на берегу. Крейсеры поддерживают с моря фланги сухопутных войск, обеспечивают ведение десантных операций, охраняют крупные конвои. О крейсерах типа «Светлана», заложенных в дореволюционное время и достроенных при Советской власти в период восстановления флота было рассказано ранее. Строительство отечественных крейсеров нового типа началось с закладки 22 октября 1935 г. легкого крейсера «Киров». Водоизмещение корабля 8600 т. Вооружение было самое современное. Новые 180-мм артиллерийские системы главного калибра устанавливали и отлаживали при участии заместителя главного конструктора завода Д. Ф. Устинова, впоследствии члена Политбюро ЦК КПСС, Маршала Советского Союза{300}. Механизмы и системы управления стрельбой обеспечивали высокую скорострельность при дальности поражения цели до 37 км.

По вооружению, насыщенности техникой различного назначения и скорости «Киров» превосходил иностранные крейсеры равного водоизмещения. Кроме главного калибра (три [159] 3-орудийные башни) он имел шесть 100-мм универсальных орудий, шесть 45-мм зенитных полуавтоматов, четыре 12,7-мм пулемета, два 3-трубных торпедных аппарата{301}. На борт могло быть принято до 170 мин. Корабль имел катапульту и два самолета. Большая огневая мощь сочеталась с достаточным бронированием корпуса и отличными ходовыми качествами. Скорость полного хода 36 уз, дальность плавания 3750 миль, экипаж 724 чел.

Корабль был спущен на воду 30 ноября 1936 г. Испытание и приемку проводила государственная комиссия под председательством А. К. Векмана. В комиссию входили уполномоченные Постоянной комиссии капитан 1-го ранга Н. К. Никонов, военный инженер 1-го ранга Н. И. Кюн, представители Балтийского флота и научно-исследовательских институтов, командир крейсера и ряд старших специалистов корабля{302}. Испытания проходили на Балтийском море, продолжались несколько месяцев и были завершены 26 сентября 1938 г. Приемный акт подписал новый председатель комиссии капитан 2-го ранга М. М. Долинин. Он и возглавлял Постоянную комиссию до начала Великой Отечественной войны.

Комиссия отметила ряд конструктивных и тактических недостатков крейсера, отступлений от проекта. В частности, указывалось на перегрузку корабля на 890 т сверх проектной. Главные турбины развивали мощность 113500 л. с. вместо заданных 126 600 л. с. На скоростных испытаниях максимальная скорость на 1 уз была меньше проектной. Якорь можно было отдать только после пускового толчка электромотором [160] шпиля. Отмечалась слабость редукторов главных турбин: в период испытаний отдельные зубья разрушились. Трюмно-пожарные насосы не давали нужной производительности. Предельные курсовые углы стрельбы главным калибром оказались меньше, чем предусматривалось проектом. Мощность зенитного огня оценивалась как недостаточная. Конструкция параванного оборудования была неудачной — громоздко и сложно в приготовлении. Наиболее существенные замечания комиссии устранили до передачи корабля флоту, другие учитывали и реализовали на последующих кораблях.

Принятый в состав флота крейсер «Киров» вскоре стал флагманским кораблем отряда легких сил Краснознаменного Балтийского флота родоначальником советских кораблей этого класса. Через два года после вступления в строй «Кирова» отряд легких сил пополнился еще одним, более совершенным крейсером «Максим Горький» с усиленной броневой защитой и другими улучшенными характеристиками. На испытаниях он показал максимальную скорость 36,1 уз. На Черном море прошли испытания и были приняты легкие крейсеры «Ворошилов» (27 мая 1940 г.) и «Молотов»{303}. Эти крейсеры были построены из отечественных материалов и оснащены вооружением и механизмами советского производства В состав Тихоокеанского флота в ходе войны вошли два легких крейсера «Калинин» и «Петропавловск».

В соответствии с решениями XVIII съезда ВКП(б) и с учетом роста экономического и военного могущества СССР партия и правительство поставили перед кораблестроителями задачу создания мощных морского и океанского флотов достойных великой Советской державы, что и получило отражение в программе строительства Военно-Морского Флота на третью пятилетку.

Была заложена серия легких крейсеров нового проекта типа «Чапаев». Вооружение: двенадцать 152-мм орудий. Начато строительство двух тяжелых крейсеров. «Кронштадт» (головной) [161] и «Севастополь» водоизмещением около 40 тыс. т вооруженных девятью 305-мм, восьмью 152-мм и восьмью 100-мм орудиями. По проекту энергетическая установка мощностью 231 тыс. л. с. должна была обеспечить достижение скорости полного хода 32 уз. Но воина нарушила планы строительства. «Чапаев» вошел в строй уже после войны{304}, а тяжелые крейсеры так и не были достроены.

В 1938–1941 гг. судостроительная промышленность приступила к строительству самых больших кораблей флота — новейших линкоров типа «Советский Союз» водоизмещением 65150 т с энергетической установкой мощностью 231 тыс. л. с. Серийные линкоры назывались «Советская Украина» (заложен в 1938 г.), «Советская Белоруссия» (заложен годом позже) и «Советская Россия» (1940 г.){305}. Их главный калибр состоял из девяти 406-мм орудий. В комплекс артиллерийского вооружения входили двенадцать 152-мм и восемь 100-мм пушек а также тридцать два 37-мм зенитных автомата. Проектом предусматривалась скорость полного хода 28,5 уз. На линкорах предполагалось обеспечить базирование четырех самолетов при одной катапульте. Строительство велось быстрыми темпами. Так, уже в июне 1939 г. была подготовлена первая секция корпуса «Советской Белоруссии». Но началась война и линейные корабли остались недостроенными. Достраивать их после воины было признано нецелесообразным, и они были разобраны{306}.

Крейсерам типа «Киров» пришлось много повоевать. Уже на второй день войны «Максим Горький» вышел для прикрытия минных постановок у входа в Финский залив. Для крейсера [162] эта операция окончилась неудачно. Он подорвался на мине и вынужден был стать на ремонт.

Огонь главного калибра крейсера «Киров» очень помог защитникам Таллина в августе 1941 г. Во время героического перехода кораблей Краснознаменного Балтийского флота из Таллина в Кронштадт на «Кирове» держал флаг командующий флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц. Командовал кораблем капитан 2-го ранга М. Г. Сухоруков. Крейсер с честью выдержал труднейшее испытание. Нужно было пройти через плотное минное заграждение. Бывало, что в течение получаса крейсер обнаруживал до пяти мин. Уклоняясь от мин, отражая массовые налеты авиации и атаки торпедных катеров, сквозь шквальный огонь вражеских береговых батарей «Киров» сумел благополучно дойти до Кронштадта. Потери были велики. Однако задача эвакуировать из Таллина войска и флот решена — в Кронштадт было доставлено более 18 тысяч бойцов и командиров, принявших участие в обороне Ленинграда. За успешное выполнение боевых заданий командования и проявленное личным составом мужество крейсер «Киров» (командир капитан 1-го ранга С. Д. Солоухин) 27 февраля 1943 г. был награжден орденом Красного Знамени. Через год этой награды был удостоен крейсер «Максим Горький». Командовал кораблем в то время капитан 1-го ранга А. Г. Ванифатьев.

В период наступления войск Ленинградского и Волховского фронтов оба балтийских крейсера в составе эскадры под командованием вице-адмирала Ю. Ф. Ралля огнем своих 180-мм пушек «парализовали пути сообщения отходящей петергофско-стрельнинской группировки врага»{307}. Летом 1944 г. в ходе Выборгской наступательной операции Краснознаменный крейсер «Киров» поддерживал войска Ленинградского фронта при освобождении Карельского перешейка.

Орденом Красного Знамени был награжден черноморский крейсер «Ворошилов», неоднократно участвовавший в набеговых операциях флота. Активно действовал во время войны крейсер «Молотов».

В Великую Отечественную войну легкие крейсеры типа «Киров» показали высокую живучесть и боевую стойкость. Об этом красноречиво свидетельствует тот факт, что весь период войны советский ВМФ не потерял ни одного крейсера этого типа. Громом орудий салютовали все четыре крейсера в честь Дня Победы.

В послевоенные годы Краснознаменный крейсер «Киров» продолжал находиться в боевом строю Балтийского флота, с 1961 г. стал учебным кораблем. На его борту проходили практику курсанты высших военно-морских училищ и учебных отрядов. В 1968 г. «Киров» принял участие в маневрах «Север» флотов стран Варшавского Договора, выполняя функцию штабного корабля. На завершающем этапе учения, следуя под флагом главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского [163] Союза С. Г. Горшкова «Киров» оказал артиллерийскую поддержку десанту при его высадке на побережье «противника». Действия экипажа корабля на учении получили высокую оценку командования. Крейсер «Киров» исключен из состава ВМФ в декабре 1974 г.

Создавались новые системы и приборы

Одновременно со строительством кораблей разрабатывались и испытывались новые системы оружия и защиты, приборы управления огнем, навигационная аппаратура, средства связи и обнаружения. В 1932 г. на научно-исследовательском морском артиллерийском полигоне испытывали 180-мм орудие, предназначенное для башен крейсера «Красный Кавказ»{308}. По баллистическим качествам это орудие превосходило лучшие зарубежные образцы. Предельная дальность стрельбы снарядом весом 97,5 кг составила 37,8 км.

С 1935 по 1941 г. прошли отработку и испытания 152–, 130– и 100-мм артиллерийские установки, а также полуавтоматические и зенитные автоматические пушки калибром от 25 до 100 мм. Для строящихся линейных кораблей типа Советский Союз на морском артиллерийском полигоне испытывали 406-мм орудие. При снаряде весом более тонны достигалась дальнобойность 45 км. О боевых качествах созданной тогда морской артиллерии главнокомандующий Военно-Морским Флотом Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков в своей книге писал:

«Наши корабли предвоенной постройки имели первоклассную по тому времени артиллерию, превосходящую по своей ударной мощи, скорострельности и дальнобойности лучшие артиллерийские системы флотов капиталистических государств»{309}.

Проходили испытания на кораблях новейшие приборы управления артиллерийским огнем. В 1926 г. начались работы по проектированию системы приборов управления стрельбой (ПУС) для крейсера «Красный Кавказ», а через три года были разработаны системы управления зенитным огнем (МПУАЗО){310}. Весьма совершенную систему ПУС с центральным автоматом создали конструкторы для главного калибра крейсера «Киров» в 1937 г. Система прошла государственные испытания вместе с кораблем. Позже для крейсеров «Максим Горький» и «Молотов» конструкция системы была улучшена. Опытный образец успешно прошел испытания на крейсере «Ворошилов». Второй образец был установлен и проверен на лидере «Минск»{311}. [164]

Для определения углов качки корабля стали применять гировертикаль. Данные от нее непрерывно поступали в систему ПУС для учета влияния качки на орудийную наводку и стрельбу. Созданные для легких крейсеров приборы управления зенитным огнем обеспечивали автоматическую наводку орудий и позволяли осуществлять стрельбу по скоростным надводным и воздушным целям. Впервые на крейсерах появились так называемые стабилизированные посты наводки (СПН). Пост автоматически удерживался при качке в вертикальном положении, а также стабилизировался по курсу.

Для эсминцев была создана упрощенная система управления зенитной стрельбой. Центральный прибор системы — зенитный автомат стрельбы выдавал данные центральной наводки для стрельбы по воздушной и морской целям. Стрельбу по внезапно появляющейся цели на малых дистанциях и в условиях плохой видимости можно было осуществлять по показаниям ночного оптического визира.

Была разработана система приборов управления торпедной стрельбой (ПУТС), позволившая производить стрельбу и днем, и ночью. Корабельные торпеды 53–38 и 45–33 по скорости и массе заряда не уступали лучшим образцам иностранных торпед. Принятые на вооружение в июле 1941 г. парогазовая торпеда 53–39 (самая скоростная в мире — 51 уз) и в сентябре 1942 г. бесследная электрическая торпеда ЭТ-80 позволили значительно повысить эффективность и ударную мощь торпедного оружия{312}.

Развитие якорных мин шло в первую очередь по пути увеличения мощности заряда. Бывшая на вооружении флота мина КБ-3 содержала 300 кг взрывчатого вещества, что обеспечивало большой поражающий эффект. Антенные мины АГСБ предназначались против подводных лодок. Антенной перекрывалась вся толща воды в пределах рабочей глубины погружения подводных лодок противника.

Совершенствовались штурманские приборы. Первый советский гирокомпас прошел всесторонние испытания на эскадренном миноносце Яков Свердлов на Балтике и ледоколе Таймыр в арктическом бассейне. В годы второй пятилетки был создан гирокомпас типа «Курс»{313}, надежность которого заслужила похвалу моряков. Более совершенная модель этого гирокомпаса «Курс-2» была установлена на лидере «Ленинград». Был разработан и прошел испытания магнитострикционный эхолот. Корабли оснащали и новыми гидродинамическими лагами. Один из них проходил испытания на крейсере «Киров».

Особенно быстро развивалась корабельная радиоэлектроника и в первую очередь средства радиосвязи. В 1927–1934 гг. отечественная промышленность освоила производство комплексной системы радиовооружения для кораблей и береговых [165] постов. Называлась она «Блокада-1». В нее входили семь типов длинно — и средневолновых радиостанций, два типа коротковолновых и один тип ультракоротковолновых радиостанций, а также четыре типа радиоприемников. На кораблях различных классов устанавливали радиостанции «Ураган», «Шторм», «Шквал», «Бриз», «Бухта», «Рейд», приемники «Ветер», «Якорь», «Дозор», «Куб-4» и другую радиоаппаратуру{314}. В комплекс «Блокада-2» входили радиопередатчики коротковолнового диапазона от 20 до 200 м. С коротких волн начинался диапазон работы и новых радиоприемников «Пурга», «Вихрь», «Ерш», «Метель», «Вьюга»{315}.

При возрастании насыщенности кораблей радиосредствами появилась проблема обеспечения возможности одновременной работы различной радиоаппаратуры (по современной терминологии — проблема электромагнитной совместимости). На необходимость ее решения указывали и испытатели, и эксплуатационники. В первое время проблема решалась путем территориального разнесения на корабле передающих и приемных радиосредств. Конструкторы стали предусматривать раздельные помещения для передающего и приемного радиоцентров. Осуществляли дистанционное управление передатчиками из приемного радиоцентра.

Первая корабельная радиолокационная станция (РЛС) «Редут-К» была установлена и испытана на крейсере «Молотов» Черноморского флота. Она позволяла обнаруживать самолеты на расстоянии до 120 км. Ее эффективность так высоко оценило командование флота, что уже 24 июля 1941 г. между крейсером, штабом флота и командным пунктом противовоздушной обороны Севастополя была установлена прямая телефонная связь для оперативной передачи результатов наблюдения{316}. До ноября 1943 г. станцией обнаружено более 9 тыс. вражеских самолетов. При массированных налетах она обеспечивала одновременное слежение за 7–8 авиационными группами, что позволило успешно применять огневые средства ПВО.

В марте 1944 г. на эсминце «Громкий» Северного флота прошла испытания в боевой обстановке РЛС «Гюйс». Станция показала высокие тактико-технические и эксплуатационные качества и стала прототипом для разработки последующих модификаций корабельных РЛС. После успешных испытаний РЛС «Гюйс-1М» на эсминце «Строгий» Балтийского флота и «Гюйс-1 Б» на эсминце «Огневой» Черноморского флота обе станции были приняты на вооружение и запущены в серийное производство.

В ходе войны разрабатывались и проходили испытания не только РЛС обнаружения, но и станции управления артиллерийским огнем (станции орудийной наводки). Так, для легких [166] крейсеров, были разработаны станции «Юпитер» и «таре», а для эсминцев — «Марс-2» и «Вымпел-2».

Учитывая возрастающую роль подводных лодок в боевых действиях на море, командование Военно-Морского Флота уделяло серьезное внимание развитию гидроакустических средств обнаружения, оснащению ими новых кораблей. В 1934–1944 гг. промышленность изготовила ряд образцов гидроакустической техники{317}. Ее испытывали как на новых кораблях, так и находившихся в составе флота. Для подводных лодок были созданы шумопеленгаторные станции типа «Марс», зарекомендовавшие себя с лучшей стороны уже в первые дни Великой Отечественной войны{318}. На многих крейсерах и эсминцах установили станции звукоподводной связи типа «Арктур». Аналогичными станциями связи типа «Бега» и «Сириус» оснащали подводные лодки. Для малых надводных кораблей была разработана станция «Персей», а в качестве средства обнаружения подводных лодок предусмотрены шумопеленгаторы «Посейдон» или «Цефей-2».

Отечественный гидролокатор «Тамир», позволяющий обнаружить нешумящие подводные цели, появился на кораблях в 1940 г. Государственные испытания опытного образца гидролокатора проходили в ноябре 1940 г. на «МО-521» Краснознаменного Балтийского флота. Испытания дали хорошие результаты и гидролокатор был запущен в серийное производство. «Тамир» стал основной отечественной гидролокационной станцией для обнаружения подводных лодок. В 1941–1942 гг. на кораблях было установлено 295 комплектов станций типа «Тамир»{319}.

Были созданы и испытаны теплопеленгаторы. Первый образец корабельного теплопеленгатора «Уран» установили на крейсере «Красный Кавказ». Прибор имел стабилизацию оптической оси.

Рост оснащенности кораблей новыми приборами управления оружием, средствами обнаружения, навигационной и связной техникой обусловливал необходимость увеличения объема испытаний и усложнения их организации. От испытателей требовались глубокие и разносторонние знания новой техники, поступавшей на флот.

Постоянная комиссия действует

В 1930 г. вышло в свет положение, которое устанавливало порядок предъявления кораблей на приемосдаточные испытания{320}, организацию проведения и обеспечения испытаний, [167] форму приемной документации. Основной задачей приемосдаточных испытаний являлась проверка соответствия корабля заданному проекту, а также выработка рекомендаций по улучшению боевых и эксплуатационных качеств серийных кораблей. Объем проверок и испытаний определялся программой.

Для проведения испытаний командование флота по представлению Постоянной комиссии объявляло состав государственной комиссии. На судостроительный завод она прибывала заблаговременно, чтобы ознакомиться с кораблем, результатами швартовных испытаний и принять решение о начале приемосдаточных испытаний. По завершении всех испытаний комиссия подписывала приемный акт, в котором давала опенку кораблю, указывала основные результаты испытаний, делала вывод о приеме корабля в Морские Силы РККА. Кроме того, в соответствии с договорными обязательствами устанавливала гарантийный срок на корабль.

Постоянная комиссия следила за тем, чтобы программы испытаний были достаточно полными и обеспечивали всестороннюю проверку нового корабля. Так, в одном из донесений командованию флота и руководству судостроительной промышленности председатель комиссии отмечал, что программы испытаний головных надводных кораблей не предусматривали одновременные стрельбы всеми калибрами, также не было проверки тех видов вооружения, которые в спецификации записывались с отметкой «в перегруз» (мины, глубинные бомбы).

Замечания Постоянной комиссии по программам испытаний учитывали и внедряли в практику. Введение дополнительных проверок давало возможность более обстоятельно оценить боевые и эксплуатационные качества принимаемых кораблей, а это, в свою очередь, помогало конструкторам и судостроителям в проектировании и строительстве новых кораблей.

Строители кораблей не всегда охотно соглашались вносить дополнения в программы испытаний, мотивируя это тем, что вооружение и технические средства поставлялись на судостроительную верфь уже проверенными на заводах-изготовителях. Устанавливаемые на корабль приборы или механизмы сопрягаются с корабельными системами, судовой электросетью, вентиляцией и подвергаются в процессе эксплуатации влиянию вибраций, качки, наводок. В связи с этим испытания на стенде завода-изготовителя не могут заменить испытаний в корабельных условиях.

Постоянная комиссия всегда стремились к включению программы сложных видов испытаний, например артиллерийских стрельб полным бортом или залповой торпедной стрельбы. Так, во время артиллерийской стрельбы всем бортом палуба крейсера «Киров» получила прогиб и потребовалось [168] подкреплять ее. При залповой торпедной стрельбе одна из торпед описала сложную траекторию и возвратилась к борту корабля. На Черном море при испытаниях торпедных аппаратов подводных лодок полным залпом в отдельных случаях торпеды задевали волнорезы.

В конечном счете программы дополняли требуемыми проверками и корабли испытывали более полно, а комиссия давала им объективную и всестороннюю оценку.

Постоянная комиссия имела возможность видеть, какой из судостроительных заводов работал на высоком техническом уровне, а какой срывал сроки сдачи продукции, допускал снижение ее качества. Командование флота и руководство судостроительной промышленности своевременно реагировали на доклады Постоянной комиссии. В результате ускорялись темпы работ, повышалось качество строительства, улучшалась организация сдачи-приемки кораблей и военно-морской техники. Можно с уверенностью сказать, что Постоянная комиссия сыграла положительную роль в развитии всего отечественного кораблестроения. Корабли, всесторонне проверенные государственными комиссиями на испытаниях, имели высокую степень боеготовности, а оружие и механизмы были достаточно надежными в эксплуатации.

Принятые в 1939 г. на Балтике эсминец «Стерегущий», тральщик «Крамбол», подводные лодки «С-4», «С-5» и «С-6» сразу после испытаний участвовали в боевых действиях в период советско-финляндской войны. В нанесении артиллерийского удара по острову Уте участвовал эсминец «Грозящий» (командир капитан 3-го ранга К. К. Черемхин), а сторожевой корабль «Пурга» (командир старший лейтенант В. Н. Филиппов) артиллерийским огнем поддержал высадку десанта на остров Лавенсари. Активно действовали на морских коммуникациях подводные лодки 2-й бригады, которой командовал в 1939 г. капитан 1-го ранга Д. М. Косьмин. Все три командира впоследствии продолжительное время служили в Постоянной комиссии.

Необходимо отметить, что с началом военных действий обстановка проведения испытаний на Балтике усложнилась. Было запрещено плавание в темное время суток. Движение больших кораблей разрешалось только при проводке их за тральщиками. Рано наступивший в 1939 г. ледостав еще более затруднял проведение испытаний. Несмотря на указанные трудности, Постоянная комиссия успешно испытывала корабли, обеспечивая своевременную их сдачу флотам. Только в течение 1938–1940 гг. флот получил 265 новых боевых кораблей различных классов{321}.

В декабре 1937 г. был создан Наркомат Военно-Морского Флота (НК ВМФ). С апреля 1939 г. наркомом стал флагман флота 1-го ранга Н. Г. Кузнецов, прошедший хорошую школу на кораблях и успевший получить боевой опыт в Испании. [169]

В результате реализации судостроительных программ к началу Великой Отечественной войны в состав ВМФ входили около 1000 боевых кораблей и судов различных классов{322}, в том числе три линкора, семь легких крейсеров, 59 эсминцев и лидеров, 27 сторожевых кораблей, 80 тральщиков, 212 подводных лодок и 269 торпедных катеров.

«Начало войны не застало наши флоты врасплох, — пишет в своей книге Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков. — Корабли, части и соединения флотов, заранее приведенные в полную боевую готовность, организованно отразили первые удары врага, не потеряв ни одного боевого корабля и самолета»{323}.

В блокадном Ленинграде

К началу Великой Отечественной войны на верфях страны в стадии постройки в разной степени готовности находился 221 корабль, в том числе три линкора, два тяжелых и 10 легких крейсеров, 45 эсминцев и 95 подводных лодок{324}.

Война прервала строительство многих кораблей. В связи с продвижением противника к Ленинграду и на юг страны, а также с загрузкой судостроительных заводов другими заказами объем строительства резко сократился. По согласованию с командованием ВМФ судостроительная промышленность перешла в основном к строительству подводных лодок, а несколько позже и тральщиков.

Корабли среднего водоизмещения, имевшие большую степень готовности, с верфей, находившихся под угрозой оккупации, переводили в другие районы страны для прохождения государственных испытаний. На Балтике в день начала войны на государственных испытаниях находились эсминцы «Статный», «Страшный» и «Свирепый». На двух последних большинство образцов вооружения и механизмов было уже проверено в морских условиях и получены удовлетворительные результаты. В связи с военной обстановкой командование 23 июня приняло решение прекратить испытания этих эсминцев и поднять на них флаги ВМФ.

«Статный» был предъявлен Постоянной комиссии на государственные испытания 18 июня. За три предвоенных дня удалось частично проверить главную механическую установку, выполнить артиллерийские стрельбы и прострел торпедных аппаратов. Однако многие пункты программы испытаний оставались незакрытыми. До 27 июня Комиссия продолжала испытывать корабль, а затем передала его в состав Краснознаменного Балтийского флота. В этот же день подводные силы Балтики пополнились головной подводной лодкой «Щ-406» новой серии.

По постановлению Государственного комитета обороны 10 июля 1941 г. была прекращена постройка линейных кораблей [170] типа советский союз, всех крейсеров, части эсминцев и подводных лодок, которые имели малый процент готовности. В результате усилий промышленности Постоянная комиссия уже в первые месяцы войны смогла испытать и передать флоту шесть эсминцев, пять подводных лодок и ряд других кораблей и катеров{325}. За июль — август 1941 г. было испытано и принято от промышленности около 30 малых охотников и торпедных катеров{326}.

После проведения сокращенных испытаний Постоянная комиссия приняла эсминец Скорый. Несколько подводных лодок было отправлено по внутренним водным путям в глубь страны для завершения строительства и испытаний. Там начали создавать сдаточные базы.

Находившиеся в большой готовности эсминцы «Строгий» и «Стройный» в ночь на 21 августа по приказу Военного совета Ленинградского фронта ушли на артиллерийские позиции в район Ново-Саратовской колонии против Усть-Ижоры{327}. При участии личного состава кораблей завершили в первую очередь работы, связанные с артиллерийскими установками и системами управления стрельбой. Не было сжатого воздуха, не хватало электроэнергии, отсутствовали нужные инструменты и приспособления. Но, несмотря на это, в невиданно короткий срок, в условиях бомбежек и постоянной контрбатарейной стрельбы корабли были введены в строй{328}. Главный и зенитный калибры испытывали боевой стрельбой по врагу.

«Строгий» и «Стройный» 31 августа после подписания приемных актов официально вошли в состав отряда кораблей р. Невы Краснознаменного Балтийского флота. В то суровое время ими командовали капитан 2-го ранга Ф. Ф. Тыршклевич и капитан 3-го ранга А. Н. Гордеев{329}

Турбинные тральщики «Владимир Полухин» и «Василий Громов» проходили испытания под огнем противника. В начале сентября 1942 г. головной тральщик «Владимир Полухин» испытывал артиллерийское вооружение. Командир корабля капитан-лейтенант С. В. Панков получил приказ бить по шпилю петергофской церкви, где засели фашистские наблюдатели и корректировщики огня. Испытания артиллерийских установок тральщика были зачтены с высокой оценкой. Несмотря на сложную обстановку, вся программа испытаний обоих тральщиков была успешно выполнена. Тральные силы флота получили новые противоминные корабли.

В 1942 г. в условиях блокадного Ленинграда испытания и приемка новых и отремонтированных кораблей были связаны с особыми трудностями. Отсутствовали необходимые акватории для ходовых испытаний. Но сдатчики и испытатели изыскивали различные пути решения проблемы. Так при испытаниях сторожевого [171] корабля «Тайфун» после капитального ремонта было использовано ограниченное пространство на р. Неве между Володарским и Финляндским железнодорожным мостами. Но как в этих условиях проверить скорость полного хода при работе на полную мощность обоими турбоагрегатами? И снова нашли выход. Установку испытывали поочередной работой турбин с последующим пересчетом. Корабль успешно прошел сокращенную программу испытаний и в начале августа 1942 г. уже смог выйти на боевое задание{330}. Сторожевой корабль «Ястреб», несмотря на обстановку фронтового города, прошел ходовые испытания по полной программе и был передан флоту в высокой степени боеготовности.

Успешно выполнили ленинградские судостроители заказ на постройку более 65 торпедных катеров и малых охотников{331}. В короткий срок был спроектирован и построен бронированный малый охотник (БМО). Старшим наблюдающим за постройкой корабля была военинженер 2-го ранга Александра Николаевна Донченко, окончившая в 1939 Г. кораблестроительный факультет Военно-морской академии. В ноябре 1942 г. БМО вышел на ходовые испытания. Правда, из-за ледовой обстановки в Финском заливе провести испытания в полном объеме не удалось, но уже первые результаты показали высокие качества нового катера; недаром впоследствии моряки справедливо назвали такие катера малыми канонерскими лодками. Летом 1943 г. приемосдаточные испытания охотника были полностью завершены.

Водоизмещение бронированного малого охотника составляло 61 т, скорость полного хода 23 уз. Вооружение: 37-мм автомат, 12,7-мм спаренный пулемет и 16 больших глубинных бомб. Броня толщиной до 12 мм. Несколько катеров были оснащены реактивными установками.

Эти катера предназначались главным образом для ведения боевых действий в шхерных районах Балтийского моря, для огневой поддержки сухопутных войск, десанта и обеспечения легких сил флота. Их также использовали в дозорной службе, для конвоирования транспортов, доставки войск и техники.

Для перевозки грузов по Ладоге ленинградские судостроители строили сухогрузные баржи грузоподъемностью 900 т. Первую баржу построили весной 1942 г. в рекордно короткий срок — 20 дней{332}. Испытателями барж стали моряки Ладожской военной флотилии. Баржи испытывали, используя их сразу по прямому назначению — для перевозки грузов между восточным побережьем в районе поселка Кобона и бухтой Осиновец на западном побережье.

На Кронштадтском морском и ленинградских заводах строили и мелкие суда — тендеры и плашкоуты водоизмещением [172] 15–25 т. Строителем тендеров был Б. В. Плисов{333}. Только в 1942 г. построили 118 тендеров. Они выходили в рейс почти в любую погоду и перевозили людей и грузы на 30-километровой линии Кобона — Осиновец, участвовали в постановке дымовых завес во время налетов авиации противника. Отрядом тендеров, переданных Ладожской военной флотилии, командовал капитан 1-го ранга Ф. Л. Юрковский{334}. В составе флотилии успешно действовали канонерские лодки, переоборудованные ленинградскими судостроителями и кронштадтскими судоремонтниками из грузовых шаланд. Одной из самых важных задач, решаемых ленинградскими судостроителями и балтийскими моряками, стал ремонт поврежденных кораблей. Как правило, ремонтные работы вели в условиях вражеских артиллерийских обстрелов и бомбардировок. Нередко на заводе корабли получали больше повреждений от обстрелов и бомбардировок, чем в боевой обстановке. Однако судостроители и моряки делали все для того, чтобы корабли возвращались в боевой строй в назначенный срок. «Мы не прекращали работы ни днем, ни ночью, даже под огнем противника», — говорил ветеран завода им. А. А. Жданова, известный конструктор-кораблестроитель О. Ф. Якоб{335}.

Отремонтированные корабли испытывали и принимали, как правило, их экипажи под наблюдением представителей Управления [174] кораблестроения. После 43-дневного ремонта (установка новой носовой оконечности взамен оторванной взрывом вражеской мины) крейсер «Максим Горький» 10 августа 1941 г. командиром капитаном 1-го ранга А. Н. Петровым был выведен на сдаточные ходовые испытания.

Испытания после восстановительного ремонта проходили лидеры «Минск» и «Ленинград», подводная лодка «М-90» и многие другие корабли. Высокой оценки заслужила деятельность представителей Управления кораблестроения ВМФ в Ленинграде во главе с инженер-контр-адмиралом А. А. Якимовым. Оригинальное решение было принято ими при испытании главных двигателей подводных лодок на полную мощность. Военный инженер Е. С. Мартынчик предложил ставить лодку носом в упорное устройство из металла и дерева на акватории завода и работать дизелями на полную нагрузку. Для устойчивости на курсе с кормы лодки заводили небольшие якоря{336}. Большой труд в дело испытаний подводных лодок после ремонта вложил И. В. Сычиков.

Из высококачественной корабельной стали ленинградских заводов были сделаны установленные на ближних подступах мощные укрепления (доты). Оперативную группу по созданию броневого пояса из семи тысяч «корабельных» дотов возглавлял инженер-капитан-лейтенант П. Г. Котов (ныне адмирал, заместитель главнокомандующего ВМФ).

Постоянная комиссия в сентябре 1941 г. передислоцировалась в Ульяновск{337} и стала заниматься главным образом испытаниями достраивающихся кораблей на Каспийском море и в южных портах Черного моря, где находились сдаточные базы. Комиссию с 1942 г. возглавил контр-адмирал В. Ф. Заяц. В 1927 г. он командовал эскадренным миноносцем «Ленин», в 1932 был назначен командиром крейсера «Красный Кавказ», в 1937 г. — командиром бригады крейсеров на Черном море, затем начальником тыла Черноморского флота. [175]

На Черном море и Каспии

К началу войны на южных заводах страны строились 30 надводных кораблей и более 10 подводных лодок: крейсеры «Фрунзе» и «Куйбышев», лидеры «Киев» и «Ереван», эсминцы «Совершенный» и «Свободный», тральщик «№ 453», подводные лодки «Л-23» (головная), «Л-2»4, «М-117», «М-118», «М-120», «Щ-216», «С-35», 12 торпедных катеров{338}.

Фашистам не удалось захватить ни одного исправного корабля — ни на плаву, ни на стапелях. Верфи были взорваны, уникальное оборудование и станки вывезены. Большую часть рабочих и инженерно-технического персонала эвакуировали. Им предстояло достраивать, ремонтировать и испытывать корабли в новых, мало приспособленных для этого местах.

Некоторые корабли проходили заводские и государственные испытания у Крымского побережья. Программа заводских испытаний эсминца «Быстрый» в связи с военной обстановкой была сокращена, и вскоре корабль предъявили Постоянной комиссии на государственные испытания, которые заняли 10 дней. После подписания приемного акта «Быстрый» вошел в состав Черноморского флота. Судьба нового эсминца сложилась трагически. В июле 1941 г. он погиб, подорвавшись на мине{339}.

Запланированный по программе государственных испытаний на 22 июня 1941 г. выход в море подводных лодок «М-111», «М-112» и «М-113» не состоялся из-за начала боевых действий. Командование флота приняло решение завершить испытания без выхода в море, на стоянке в бухте. В первых числах июля акты о приемке лодок были подписаны. Подводные лодки «М-117», «М-118» и «М-120» в день начала войны проходили швартовные испытания. В июле, находясь в высокой степени готовности, они своим ходом прибыли в Севастополь, а оттуда в Очамчири{340}. Испытания проводила комиссия под председательством капитана 1-го ранга Д. М. Косьмина. Лодки вошли в состав флота 28 октября 1941 г. Они совершили не один боевой поход, в том числе в осажденный Севастополь.

Своим ходом ушла в Севастополь 10 июля подводная лодка «Л-23». На нее успели установить пушки, погрузить боезапас. Все оборудование было смонтировано, но не испытано. На борту находилась сдаточная команда во главе со старшим строителем В. Д. Сталоверовым{341}. Лодка прошла испытания у Кавказского побережья и в октябре 1941 г. была зачислена в состав Черноморского флота. Она семь раз прорывалась в осажденный Севастополь. В январе 1944 г. в районе Тарханкута [176] «Л-23» погибла вместе с экипажем и командиром бригады подводных лодок капитаном 1-го ранга А. В. Крестовским.

«Л-24» уходила последней. Аккумуляторной батареи на лодке не было. Не удалось завершить монтаж некоторых вспомогательных систем. В связи с этим командование флотом приняло решение перевести лодку в Севастополь в надводном положении. Старшим на лодке был Герой Советского Союза капитан 2-то ранга И. А. Бурмистров. На выходе лодку обстреляла вражеская артиллерия, а в районе мыса Тарханкут она попала в сильный шторм. Через заклепочные отверстия съемных листов над дизельным и электромоторным отсеками проникла вода, нарушившая работу ряда механизмов. Однако до Севастополя «Л-24» дошла. Испытания проходили в районе Поти{342}. Флот получил ее в апреле 1942 г.

На подводной лодке «С-35», переведенной на буксире в Севастополь, были отправлены десятки тонн цветных металлов, которые очень пригодились впоследствии Севастопольскому морскому заводу для восстановительных и ремонтных работ. Непростым был этот переход. В районе Очакова буксир подорвался на мине и затонул. Оказавшийся поблизости танкер «Москва» продолжил буксировку «С-35» до Севастополя.

По-разному сложилась судьба недостроенных надводных кораблей, уходивших своим ходом и на буксирах. Не закончив швартовных испытаний, отошел от заводской стенки эсминец «Свободный». Механизмы работали с перебоями. Выяснилось, что котельная вода сильно засолена, а опреснительная установка не давала нужной производительности. Только благодаря самоотверженному труду сдаточной команды, возглавляемой ответственным сдатчиком А. Г. Митрофановым, корабль дошел до Севастополя{343}. Через несколько месяцев «Свободный» прошел испытания и был сдан флоту.

Недолгим, но героическим был боевой путь эсминца. В июне 1942 г. «Свободный» конвоировал санитарный транспорт «Абхазия» на переходе из Новороссийска в Севастополь. Во время разгрузки боеприпасов и продовольствия в Корабельной бухте корабль подвергся ожесточенной бомбардировке с воздуха. Экипаж мужественно отражал атаки фашистских самолетов, а главным калибром вел огонь по скоплениям войск у станции Мекензиевы Горы. Свыше 100 бомб было сброшено на эсминец, девять из них попали в цель. Оставшиеся в живых моряки до конца боролись за живучесть корабля, а после его гибели влились в ряды защитников Севастополя. Погиб и транспорт «Абхазия». Подвиг отважного экипажа «Свободного» увековечен в памятнике, воздвигнутом на Павловском мысе Южной бухты.

Эсминец «Совершенный» в сентябре 1941 г. был предъявлен государственной приемной комиссии. Было сделано несколько [177] выходов в море. Долго не удавалось получить заданной проектной скорости. На мерной линии 30 сентября эсминец подорвался на мине. Погибло много рабочих и матросов. Эсминец отбуксировали в Казачью бухту Севастополя, а затем поставили в док. Из-за тяжелых повреждений, которые не могли в то время устранить, корабль решили не восстанавливать. С него сняли орудия и установили их на Малаховом кургане. Крейсеры во время войны не достраивали. Корпус крейсера «Фрунзе» побывал и в Севастополе, и в Туапсе, и в Поти. Кормовая часть его была использована для ремонта поврежденного крейсера «Молотов». Она была немного шире и выше кормы «Молотова», но строители так подогнали ее, что крейсер с чужой кормой на ходовых испытаниях в мае 1943 г. показал проектную скорость. Об этом необычном ремонте бывший директор Севастопольского морского завода им. Серго Орджоникидзе Михаил Николаевич Сургучев в своих воспоминаниях пишет:

«Корабль выглядел как новый. Неопытному глазу трудно было установить, что он перенес «трансплантацию» (пересадку) чужой кормы. Об этом напоминала лишь чуть приподнятая верхняя палуба»{344}.

В суровые годы войны был достроен и сдан головной эсминец нового проекта «Огневой», разработанного в 1937–1938 гг. Его водоизмещение составляло 2600 т, длина 117 м, ширина 11 м. Скорость полного хода достигала 36 уз. Главный калибр состоял из двух 2-орудийных башенных установок 130-мм калибра. Имелось зенитное вооружение. На палубе были установлены два 3-трубных 533-мм торпедных аппарата. Для поиска и уничтожения подводных лодок корабль оснащали гидроакустической аппаратурой, бомбометами, бомбосбрасывателями и глубинными бомбами{345}.

В достройке «Огневого» участвовал личный состав корабля во главе с командиром капитаном 2-го ранга П. А. Бобровниковым. Все тактико-технические элементы корабля, параметры его вооружения и механизмов были доведены до спецификационных норм. На нем была установлена радиолокационная станция «Редан-2» для управления стрельбой артиллерии главного и зенитного калибров.

Провести испытания нового или отремонтированного корабля во время войны было делом нелегким. Постоянно действующих полигонов для испытаний не существовало. Корабль испытывался там, где в данное время была менее вероятной встреча с противником. Испытателей подстерегала минная опасность. Не хватало сил обеспечения. Большая потребность флотов в пополнении корабельного состава обусловливала исключительно сжатые сроки испытаний. Эту трудную задачу Постоянная комиссия решала вынужденным совмещением государственных (приемосдаточных) и заводских испытаний, сокращением объема проверок корабля и его техники. Основное [178] внимание уделялось оружию и вопросам живучести.

«Строительство кораблей во время войны стало делом исключительно сложным. Не хватало и производственных мощностей, и металла, и энергии. И несмотря на это, флот продолжал пополняться новыми кораблями. Так, в 1942–1944 гг. от промышленности были приняты два легких крейсера, шесть эсминцев и сторожевиков, двадцать девять подводных лодок, свыше четырехсот пятидесяти боевых катеров, много других судов и плавучих средств»{346}.

Успешно действовали на Каспийском море сдаточные базы по постройке и испытаниям кораблей, приходивших сюда по рекам{347}. Так, в Баку проходили испытания большие охотники за подводными лодками (БО). Их вооружение состояло из 85-мм пушки на баке, двух крупнокалиберных пулеметов и больших глубинных бомб в бомбосбрасывателях на корме. БО предполагалось использовать на Каспии для противовоздушного охранения танкеров при переходе из Баку и Красноводска в Астрахань. Но 85-мм пушка не могла вести огонь по самолетам из-за недостаточного угла возвышения, а одни пулеметы были малоэффективны{348}.

По предложению уполномоченных Постоянной комиссии Б. В. Никитина и Н. Е. Хавина, проводивших испытания БО, артиллерийское вооружение этих кораблей было усилено 37-мм зенитным автоматом и еще одним крупнокалиберным пулеметом. Четыре БО, принятые в состав Каспийской флотилии, успешно выполняли задачу сопровождения танкеров на Каспии и Волге, а позже в составе Волжской флотилии участвовали в боях под Сталинградом.

В конце 1942 г. завершили швартовные и государственные испытания малые подводные лодки «М-200» (головная){349} и «М-201». Акты о приемке лодок государственная комиссия подписала весной 1943 г.{350}. Кроме «малюток» флоту были сданы три средние лодки «С-15», «С-103» и «С-104», а к середине 1944 г. завершили испытания подводные лодки «С-16», «С-19» и «М-202». Достроенные [179] на Каспии и переведенные затем на Северный флот, эти подводные лодки успели принять участие в боевых действиях. Позже были приняты в состав флота «М-203», «С-18», «С-21» и «С-22».

Наблюдение за достройкой кораблей вела группа офицеров под руководством Н. И. Березина и Н. И. Рыбакова. Вооружение и механизмы кораблей принимали в соответствии с программами швартовных испытаний. Государственные испытания проводила Постоянная комиссия, в которую входили опытные подводники капитаны 1-го ранга А. С. Заостровцев, Г. А. Булавинец, К. М. Бубнов и Ф. С. Маглич.

За военные годы флот пополнился двумя легкими крейсерами, 54 подводными лодками (четыре типа «К», пять — «Л», 16 — «С», семь — «Щ» и 22 типа «М»), 15 большими охотниками типа «Артиллерист», эсминцами, тральщиками, сторожевиками и мониторами, а также более чем 870 боевыми катерами{351}.

Как принимался корабль по ленд-лизу

В период второй мировой войны конгрессом США был принят закон о ленд-лизе{352}, по которому американскому президенту предоставлялись полномочия передавать, давать в аренду, взаймы или поставлять иным образом военные материалы «любому государству, оборону которого он считает жизненно важной для обороны Соединенных Штатов»{353}. Законом о ленд-лизе предусматривалось, что военные материалы, утраченные или потребленные в ходе войны, не подлежат после ее окончания никакой оплате.

Следует сказать, что принятием закона о ленд-лизе США преследовали в первую очередь свои цели — защищать себя руками других и максимально сохранить собственные силы. Кроме того, поставки по ленд-лизу способствовали значительному расширению производства в США и обогащению монополий за счет правительственных заказов.

Советский Союз получал поставки по ленд-лизу от США и Англии в 1942–1945 гг. В числе поставок были самолеты, танки, корабли, автомобили, боеприпасы, продовольствие. Ныне буржуазные историки, искажая подлинные факты, распространяют версию, будто СССР своей победой над фашистской Германией в огромной степени обязан этим поставкам. Они умалчивают, что именно советский народ и его Вооруженные Силы вынесли основную тяжесть войны и сыграли решающую [180] роль в разгроме фашизма. Забыты многочисленные признания руководителей государств антигитлеровской коалиции, ценивших во время войны союз с СССР. Так, президент США Ф. Рузвельт отмечал:

«В течение многих месяцев, несмотря на громадные потери материалов, транспортных средств и территории, Красная Армия не давала возможности самому могущественному врагу достичь победы... Я хочу отдать должное русскому народу, в котором Красная Армия берет свои истоки и от которого получает людей и снабжение... Красной Армии и народу Советского Союза принадлежит вечная честь и слава»{354}.

И действительно, несмотря на тяжелое положение в первый период войны, СССР преодолевал возникшие трудности главным образом своими силами. Поставки по ленд-лизу не имели существенного значения. Удельный вес полученных СССР по ленд-лизу товаров и материалов за период войны не превышал 4 % размеров производства промышленной продукции на отечественных предприятиях{355}. Любопытные цифры по поставкам военных кораблей приводит в своей книге «Россия в войне 1941–1945 гг.» английский писатель Александр Верт:

«За период с 22 июня 1941 г. по 30 апреля 1944 г. США отправили Советскому Союзу... 10 минных тральщиков и 12 канонерских лодок».

Англия за тот же период передала СССР 12 минных тральщиков. Ясно, что такое мизерное количество кораблей, полученных от союзников, не могло иметь какого-либо существенного значения для повышения мощи советского Военно-Морского Флота. Ряд кораблей и судов различных классов — фрегаты, тральщики, большие охотники, торпедные катера, буксиры — США передали Советскому Союзу в 1945 г. на правах ленд-лиза на основе решений Ялтинской конференции. Корабли предназначались главным образом Тихоокеанскому флоту. Для их приемки комплектовали специальные команды.

В 1945 г. один из авторов книги участвовал в испытаниях и приемке в США минного тральщика типа «УМС». Пароход «Тобол», на котором разместилась сцецкоманда, вышел из Владивостока в первых числах июля. Маршрут, выбранный для перехода, был не совсем обычным. Кратчайший путь через пролив Лаперуза был небезопасным. За несколько дней до выхода «Тобола» в море в этом районе японской подводной лодкой было потоплено советское торговое судно «Трансбалт». Поэтому «Тобол» следовал через мелководный Татарский пролив, обходя Сахалин вдоль его западного побережья.

Через две недели пароход ошвартовался у одного из причалов базы американского флота Колд-бей, расположенной на полуострове Аляска. Здесь для оказания помощи спецкомандам в испытаниях и приемке кораблей находилась группа советских офицеров — Б. В. Никитин, П. А. Фаворов, [181] Т. Н. Банин, К. П. Сергеев, В. Т. Арутюнян, И. А. Николаев. Все принимаемые и уже принятые корабли сводили в особый отряд, которым командовал контр-адмирал Б. Д. Попов. Начальником штаба был капитан 1-го ранга Е. М. Симонов.

Тральщик, предназначавшийся нашей спецкоманде во главе с Л. И. Калякиным, прибыл только через полмесяца. На тральщике были установлены подсекающий трал «Оропеза» неконтактный электромагнитный трал LL, откидной шпиронный акустический трал и акустический буксируемый трал в виде двух ударяющихся друг о друга в воде металлических труб. Этот комплекс трального вооружения обеспечивал траление якорных и донных мин с различными принципами действия взрывателей. Управление работой электромагнитного трала осуществлялось с помощью специального прибора, который обеспечивал заданный ритм электропитания трала от специального дизель-генератора мощностью 540 кВт.

Артиллерия тральщика состояла из одной 76,2-мм пушки, двух 20-мм автоматов типа «Эрликон» и двух 12,7-мм пулеметов типа «Браунинг-Кольт»{356}. Для поиска подводных лодок на корабле имелась гидроакустическая станция типа WEA-1. В состав противолодочного оружия входили два кормовых бомбосбрасывателя, два палубных бомбомета и 20 глубинных бомб.

Радиолокационная станция SO-1 позволяла обнаруживать надводные и воздушные цели, а с помощью аппаратуры опознавания АВК и BN (свой — чужой) можно было определять государственную принадлежность цели. В состав навигационного оборудования входили гирокомпас, два магнитных компаса, эхолот, лаг, радиопеленгатор, секстаны, хронометры и другие приборы.

В первых числах августа в Колд-бей прибыли два тральщика с бортовыми номерами «285» и «287», предназначенных для передачи двум советским экипажам. Первый выход корабля в море на приемосдаточные испытания состоялся 5 августа. Офицеры и матросы были расписаны по командным пунктам и боевым постам, чтобы наблюдать за работой механизмов и оборудования, которые обслуживались американскими специалистами. На борту находились два американских переводчика и один советский — В. Куприянов. Старшим флагманом с советской стороны был командир дивизиона тральщиков капитан-лейтенант А. К. Шевелев. В море вышли дивизионные специалисты И. Трегубов, М. Астахов, П. Григорьев, С. Саблуков, Г. Пяткин. На корабле находился и капитан 1-го ранга Б. В. Никитин — представитель колд-бейской группы приемки кораблей, которая вместе с командованием кораблей и американскими офицерами штаба базы разрабатывала программы [182] испытаний принимаемых кораблей, суточные планы испытаний, задания на выполнение огневых задач и обеспечение, а также другие документы, необходимые в ходе испытаний и приемки корабля.

На первом выходе в море проверяли маневренные элементы корабля при следовании с тралом и без него. Пробегами по мерной линии были найдены скорости тральщика при различных режимах работы машин. Определили поправку лага после его регулировки, замерили инерцию и диаметр циркуляции. В пределах отведенного полигона для испытаний проверяли работу эхолота измерением различных глубин от минимальной до максимальной. На малых глубинах бросали ручной лот и его данные сравнивали с показаниями эхолота.

За работой гирокомпаса особенно внимательно следил штурман В. Тупиц и штурманский электрик А. Мусенко. Устойчивость работы гирокомпаса контролировали при сложном маневрировании с резкими поворотами и различными углами перекладки руля. Одновременно проверяли работу рулевого устройства, управление рулем из ходовой рубки и с аварийного поста.

Для проверки якорного устройства выбрали максимальную глубину, которая еще допускала стоянку на якоре при почти полностью вытравленной якорной цепи. Проверив работу ленточных тормозов, с помощью которых стопорится цепь, выбрали якорь, электрики измерили токи нагрузки электромотора якорного брашпиля; якорное устройство действовало безотказно и было принято советскими моряками в постоянную эксплуатацию.

На втором выходе корабля в море проводили артиллерийские стрельбы. Было сделано несколько выстрелов из пушки и две-три очереди из автоматов и пулеметов. С испытаниями и передачей корабля американская команда спешила. Поэтому многие испытания и проверки проводились весьма упрощенно. Так, гидроакустическая аппаратура не была проверена по подводной лодке, ограничились испытанием гидролокатора в режиме излучения в воду. Правда, гидроакустик Ганжин чуть позже все же получил несколько эхосигналов от стоявшего недалеко от нас американского фрегата, что подтвердило правильность функционирования гидролокатора. Также проверялась и вся радиоаппаратура.

Последние дни испытаний в море отводились на проверку противолодочного вооружения и трального оборудования. В наиболее глубоком районе полигона с кормы тральщика на полном ходу были сброшены четыре глубинные бомбы, по две с каждого бомбосбрасывателя, а между первой и второй парами бомб произвели выстрелы из палубных бомбометов правого и левого бортов по траверзным направлениям. Взрыватели бомб были установлены на глубину в несколько десятков метров. Корабельный бомбовый комплекс сработал правильно. [183]

Работу главных дизелей, источников электроэнергии и различных вспомогательных механизмов корабля проверял личный состав электромеханической части в течение всего периода испытаний.

Корабль был построен в 1942 г., до прихода в Колд-бей много плавал и его далеко не новые механизмы не требовали той регулировки и отладки, которые приходится обычно делать на вновь построенных кораблях в ходе первого испытательного рейса. Более того, двигателям и корабельному оборудованию требовались профилактический ремонт, запасные части и инструмент.

Вступление СССР в войну с Японией 9 августа 1945 г. и быстрый разгром Квантунской армии приблизили день полного окончания второй мировой войны. От проведения ремонта американцы категорически отказались, мотивируя свой отказ тем, что «война кончается и корабли больше не нужны», «забывая» о назначении тральщиков, для которых боевая работа продолжается и после войны.

Все же в первую декаду сентября 1945 г. состоялось подписание акта передачи американцами тральщика «№ 285» экипажу под командованием капитан-лейтенанта Л. Калякина. Был спущен американский и поднят советский военно-морской флаг. А еще через день корабль покинул Колд-бей.

Невысокое техническое состояние механизмов корабля сказалось уже на пути в СССР. В районе Сахалина надолго вышел из строя один из главных дизелей. До Владивостока шли на одном двигателе. По прибытии тральщик прошел 3-месячный ремонт. После этого в течение нескольких лет корабль нес морскую службу, неоднократно участвовал в боевом тралении, очищал от мин районы плавания торговых судов в Японском и Желтом морях, осуществлял проводку кораблей за тралами. [184]

После войны

Победа Советского Союза в войне привела к коренному изменению в международной обстановке. Образовалась мировая система социализма. Проводимая правительствами западных стран политика «холодной войны» и неудержимая гонка вооружений поставили нашу страну перед необходимостью дальнейшего укрепления обороноспособности, повышения боевой готовности Вооруженных Сил. В кратчайший срок был положен конец монопольному владению США атомным оружием. ТАСС 25 сентября 1949 г. опубликовал сообщение об успешном испытании атомного оружия в СССР. Были приняты и другие необходимые оборонные меры. В том числе партия и [184] правительство поставили задачу ускоренного развития и обновления Военно-Морского Флота. В жизнь проводился закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг., в котором говорилось:

«Полностью восстановить судостроительные заводы и кооперированные с ними предприятия, в первую очередь ленинградские и николаевские заводы. Построить новые судостроительные заводы. Восстановить и увеличить мощность речных и морских судостроительных предприятий»{357}.

В первое послевоенное десятилетие корабли строили по проектам, разработанным в предвоенное и военное время. При этом устанавливали более мощное зенитное и противолодочное вооружение, внедряли различные технические усовершенствования. Однако корабли по-прежнему оснащали «обычными средствами борьбы на море — артиллерией, торпедами, минами, глубинными бомбами»{358}. Продолжалось строительство эсминцев типа «Огневой», правда, проект был существенно изменен и послевоенные эсминцы выгодно отличались от прототипа. Большая серия эсминцев типа «Смелый» имела те же механизмы и артустановки главного калибра, что и на черноморском первенце{359}. У них было большее водоизмещение, полностью сварной корпус, развитые радиолокационные средства обнаружения и управления стрельбой, повышенная мореходность и автономность.

В 50-е годы разработан проект эсминца типа «Вдохновенный». Благодаря отличным мореходным и маневренным качествам, высокой скорости, оснащен-ности современными радиотехническими средствами, мощному артиллерийскому и минно-торпедному [185] вооружению эсминец заслуживал высокой оценки. На новых эсминцах устанавливали радиолокационные станции различного назначения. Так, для обнаружения надводных целей и навигации использовали станцию «Риф», прошедшую государственные испытания летом 1948 г. на крейсере «Молотов» Черноморского флота. Она позволяла обнаруживать большой корабль на расстоянии 20–22 миль{360}, перископ подводной лодки-1–1,5 миль. С помощью станции «Риф» можно было наблюдать всплески от фугасных и осколочных снарядов на дистанции до 100 кабельтовых.

В октябре — ноябре 1950 г. на эсминце «Бесстрашный» Черноморского флота прошла испытания и была принята на вооружение Военно-Морского Флота радиолокационная станция «Заря», предназначенная для управления торпедной и артиллерийской стрельбой. С ее помощью — корректировали стрельбу по наблюдению всплесков. Одновременно на Бесстрашном испытывали артиллерийскую станцию главного калибра «Залп». Антенная система была стабилизирована по бортовой и килевой качке и по рысканию, что позволяло поддерживать радиолокационный контакт с целью при значительном волнении моря.

Для обнаружения воздушных целей предназначалась радиолокационная станция «Гюйс-2», работавшая в метровом диапазоне волн. На государственных испытаниях с ее помощью [186] самолеты обнаруживали на расстоянии от 14 до 29 миль, а большие корабли-11 миль. Берег высотой более 1000 м был виден на индикаторе станции с расстояния 75 миль{361}.

Обстановка, в которой проходили испытания новых и капитально отремонтированных кораблей, оставалась сложной. Во многих районах по-прежнему существовала минная опасность. Не хватало полигонов, испытательных стендов, кораблей и самолетов для обеспечения испытаний. Нуждались в ремонте и проверке мерные линии, частично разрушенные во время войны. Несмотря на это, Постоянная комиссия сумела наладить четкую систему испытаний и в первое послевоенное десятилетие приняла значительное количество новых кораблей различных классов. Для проведения испытаний назначались государственные комиссии под председательством офицеров Постоянной комиссии.

Так, эсминец «Смелый» испытывала на Балтике государственная комиссия под председательством контр-адмирала Н. О. Абрамова, который в начале Великой Отечественной войны командовал Дунайской флотилией. В испытаниях новых эсминцев принимали участие уполномоченные Постоянной комиссии капитаны 1-го ранга В. Р. Новак, Г. Б. Визель, К. К. Черемхин и др.

Государственная комиссия во главе с вице-адмиралом М. З. Москаленко{362} завершила испытания головного легкого крейсера «Чапаев» водоизмещением 12 000 т. Скорость его хода 35 уз. Двенадцать 152-мм орудий в четырех 3-орудий-ных башнях составляли главный калибр корабля. В состав Балтийского флота вошли три крейсера этого типа «Чапаев», «Железняков», «Чкалов» (с 1958 г. «Комсомолец»), Черноморского — два: «Фрунзе» и «Куйбышев»{363}.

В 1951 г. был принят крейсер «Свердлов». Его новый универсальный калибр состоял из шести стабилизированных 100-мм 2-орудийных артиллерийских установок. Кроме того, на крейсере было тридцать два 37-мм зенитных автомата и два 5-трубных торпедных аппарата. В 1953 г. Свердлов совершил поход в Англию. Экипаж крейсера проявил высокую морскую выучку: корабль стал на якорь способом фертоинг в Портсмуте за 12 мин (по нормам английского Адмиралтейства на эту операцию для крейсеров отводится 1 ч 20 мин){364}.

Прошли испытания и были приняты в состав флотов крейсеры «Адмирал Сенявин», «Дмитрий Пожарский», «Александр Суворов» и др. В августе 1958 г. крейсер «Орджоникидзе», эсминцы «Свободный» и «Степенный» совершили поход с визитом дружбы в Финляндию. Крейсер «Александр Суворов» в 1981 г. нанес деловой [187] визит в порт Мапуту (Мозамбик). Его посетил президент республики Самора Машел.

Балтийский крейсер «Октябрьская революция» неоднократно участвовал в состязаниях по тактической и огневой подготовке, восемь раз завоевывал приз главнокомандующего ВМФ. В октябре 1983 г. комендоры крейсера метким артиллерийским огнем подавили береговые объекты «противника». Сразу после стрельбы по берегу была обнаружена воздушная цель. Считанные секунды понадобились операторам-радиометристам и комендорам дивизиона универсального калибра, чтобы подготовиться к открытию огня и поразить воздушную мишень первым залпом{365}.

Крейсеры и эсминцы послевоенной постройки были оснащены мощными турбинными агрегатами, высокопроизводительными паровыми котлами новейших систем, развитой системой управления энергетической установкой{366} Совершенствование корабельной зенитной артиллерии в то время шло по пути увеличения калибра, скорострельности, начальной скорости снарядов, дальнейшей автоматизации процесса управления огнем. Строили не только крейсеры и эсминцы, но и другие надводные корабли, в частности сторожевые корабли типа «Ястреб» (головной корабль этого проекта был принят на Балтике в 1944 г.) и «Кугуар».

Подводный флот пополнялся новыми лодками с дизель-электрическими энергетическими установками. Подводные лодки типа «Челябинский комсомолец»{367} показали в ходе боевой подготовки и длительных походов отличные боевые и мореходные качества. По сравнению с подводными лодками периода [189] войны они имели большие скорость и глубину погружения{368}. Плавание лодок на перископной глубине при работе дизелей обеспечивалось устройством РДП{369}, позволявшим заряжать аккумуляторную батарею без всплытия в надводное положение. Торпедное вооружение лодок было усилено. Подводные лодки стали оснащать высокоэффективными гидроакустическими средствами, новыми системами навигации и радиосвязи.

На Северном флоте успешно прошла государственные испытания радиолокационная станция «Флаг». С ее помощью надводные цели обнаруживали на расстоянии около 5 миль и определяли их координаты. Данные поступали в приборы управления торпедной стрельбой{370}. Станцию использовали также для навигации. Она могла работать как в надводном положении, так и при погружении лодки на перископную глубину. Антенное устройство находилось на подъемно-вращающейся мачте.

Новые лодки испытывали опытные подводники: Герой Советского Союза Н. А. Лунин, К. М. Бубнов, Е. П. Полтавский, В. А. Мазин и др.

На нескольких дизельных подводных лодках были установлены первые ракетные установки. В сентябре 1958 г. с погруженной подводной лодки (командир капитан 1-го ранга С. И. Бочкин) впервые стартовала ракета. Первую ракетную лодку испытывала комиссия под председательством капитана 1-го ранга М. И. Даневича.

Ракетно-ядерный океанский

В середине 50-х годов Центральный Комитет КПСС рассмотрел проблемы развития Военно-Морских Сил и принял решение о создании мощного океанского ракетно-ядерного [191] флота. Были разработаны корабельные ядерные энергетические установки и промышленность приступила к строительству атомных подводных лодок. «Этим было положено начало второму этапу в развитии советского ВМФ»{371}.

Поскольку для работы ядерных реакторов не требуется атмосферный воздух, атомные подводные лодки получили возможность практически неограниченное время находиться под водой, не всплывая на поверхность. Их скорость в подводном положении приблизилась к скорости курьерского поезда.

Ядерный реактор — основа атомной энергетической установки. Он позволяет использовать тепловую энергию реакции деления ядер урана для превращения ее в механическую и электрическую энергию. Атомная энергетическая установка подводной лодки, независимо от ее конструктивных особенностей, состоит из двух частей — реакторной и машинной. На каждой атомной лодке обязательны вспомогательные (резервные) энергетические установки: дизель-генераторы относительно небольшой мощности, аккумуляторная батарея и гребные электродвигатели. Аккумуляторную батарею можно заряжать дизель-генераторами или паровыми турбогенераторами, работающими при включенном реакторе. Вспомогательная энергетическая установка обеспечивает пуск реактора из холодного состояния.

Реакторная часть состоит из собственно реактора — источника тепловой энергии, системы управления реактором, теплообменников, парогенераторов, циркуляционных насосов, вспомогательных систем и оборудования первого (теплопередающего) контура, биологической защиты, системы контроля за радиационной обстановкой в реакторном отсеке. В состав машинной части входят обычные паровые турбины, превращающие потенциальную энергию в кинетическую, турбогенераторы, главные и вспомогательные конденсаторы, масляные, конденсатные и питательные насосы, оборудование второго (рабочего) контура, линии валов с гребными винтами и др.

Множеством механизмов и систем насыщена подводная лодка. В отдельном отсеке находятся торпедные аппараты и стеллажи с запасными торпедами. Предусмотрены каюты для офицеров, кубрики для матросов, кают-компания, камбуз и столовая, которая при желании превращается в кинозал. Перед реакторным отсеком находится главный пульт управления энергетической установкой{372}.

Подводная лодка управляется из центрального поста. Там же находятся посты: торпедной стрельбы, перископный, управления горизонтальными и вертикальными рулями, движением, а также другими системами и устройствами лодки. Машинный отсек расположен рядом с реактором. В зависимости от подкласса и типа лодки расположение ее помещений может быть различным. Так, жилые помещения команды могут располагаться и в последнем кормовом отсеке, а на ракетных атомных подводных лодках имеется ракетный отсек. [192]

Энерговооруженность современной подводной лодки по сравнению с довоенной возросла почти в 100 раз, глубина погружения увеличилась более чем в пять раз, а скорость подводного хода — в три-четыре раза. Большие мощности двигателя и скорость лодки вызвали совершенствование ее архитектурной формы. Контур атомной лодки приближается к форме капли, являющейся идеальной с позиции гидродинамики.

Один из авторов этой книги (в то время командир соединения атомных подводных лодок) прошел вместе с группой ученых и конструкторов первые испытательные мили на первой атомной подводной лодке «Ленинский комсомол», командиром которой был капитан 1-го ранга Л. Г. Осипенко{373}. Навсегда запомнилось это плавание: ровный ход, ни вибрации, ни стука, так присущие дизельным лодкам. Поразительными казались и глубина погружения, и скорость. Начиналась новая эра подводного плавания. За успешное освоение новой техники и проявленные при этом героизм, мужество и высокое воинское мастерство Л. Г. Осипенко присвоено звание Героя Советского Союза. Многие офицеры первой атомной лодки удостоены орденов Ленина и Красного Знамени, а все матросы награждены [193] медалью Ушакова. В испытаниях первых атомных подводных лодок участвовали капитаны 1-го ранга Н. Зиновьев, Б. Марголин, А. Висящев, Ю. Мизрахи, Г. Васильев, А. Душенок, В. Александров и др.

Ядерные энергетические установки резко увеличили дальность плавания и автономность подводных лодок. Продолжительность непрерывного подводного плавания атомной лодки стала определяться главным образом физической выносливостью экипажа{374}. Атомные подводные лодки, оснащенные ракетно-ядерным оружием и морская ракетоносная авиация стали основной ударной силой Военно-Морского Флота. Главнокомандующий Военно-Морским Флотом Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков еще в 1968 г. говорил:

«Основу нашего морского могущества составляют самые современные корабли — атомные подводные лодки. Они сочетают в себе огромную ударную мощь, мобильность, скрытность действий и способность находиться неограниченное время в море, поражая противника из-под воды на больших расстояниях. Длительные плавания наших кораблей убедительно подтверждают надежность отечественной техники и оружия, отличную боевую, физическую и морально-психологическую подготовку экипажей»{375}.

К тому времени атомные подводные лодки прошли сложные и разносторонние испытания в различных климатических условиях. Все чаще практиковались подледные плавания. Так, к июлю 1962 г. подводная лодка, унаследовавшая флаг знаменитой лунинской К-21, под командованием капитана 1-го ранга В. Н. Чернавина (ныне адмирала флота, начальника Главного штаба Военно-Морского Флота) заняла первое место по практике подледного плавания в Арктике. На этой лодке отрабатывали методику маневрирования под паковым льдом и всплытие в полынье. В отработке участвовали контр-адмирал А. И. Петелин, возглавивший затем поход к полюсу, и флагманский штурман капитан 1-го ранга Д. Э. Эрдман.

В поход к полюсу командование послало первенец атомного флота — подводную лодку «Ленинский комсомол», которая, следуя под толщей арктического льда, должна была достичь полюса. Задание было трудным и опасным. Но подводники «верили в отечественную технику, созданную руками советских рабочих, верили друг в друга»{376}. И полюс был покорен.

Высокое мастерство в походе показал личный состав. Отличную профессиональную подготовку продемонстрировали специалисты штурманской и электромеханической боевых частей, гидроакустики. Безотказно работали навигационные приборы и телевизионная аппаратура, обеспечившие в районе полюса всплытие в полынье, площадь которой чуть превышала размеры лодки. Командир Ленинского комсомола Л. М. Жильцов (ныне контр-адмирал) вспоминает: [194]

«Мы всплыли и невольно залюбовались своеобразной красотой высоких широт. Простирающийся до горизонта лед был необыкновенно чистого голубого цвета... Отметили передвижку льда под влиянием течения и ветра, выполнили другие наблюдения, связались по радио со штабом флота и, нырнув подо льды, взяли курс к таинственной точке Северного полюса»{377}.

В этом походе лодка дважды пересекала полюс. Во время одного из всплытий подводники на высоком торосе водрузили Государственный флаг СССР. Возвращение «Ленинского комсомола» из трудного похода отмечалось как большой праздник. Указом Президиума Верховного Совета СССР 20 июля 1962 г. за успешное выполнение специального задания правительства руководителю похода контр-адмиралу А. И. Петелину, командиру атомохода капитану 2-го ранга Л. М. Жильцову и инженер-механику лодки капитану 2-го ранга Р. А. Тимофееву были присвоены звания Героя Советского Союза{378}. Все участники похода к полюсу награждены орденами и медалями.

«Поход... «Ленинского комсомола» открыл не только полюс для подводников, но и подводников атомных кораблей для страны. Впервые советские люди узнали о новых кораблях — могучем оружии защиты социалистических завоеваний»{379}.

Итак, первое длительное подледное испытание советской атомной подводной лодки завершилось успешно. Техника не подвела, выдержала трудный экзамен. Через год страна узнала имена новых покорителей полюса. Подводная лодка под командованием капитана 2-го ранга Ю. А. Сысоева 27 сентября 1963 г. впервые в истории мореплавания всплыла точно на пересечении земных меридианов, в точке, откуда любое направление является южным.

«Мы молча стояли среди торосов на ледяной шапке, а потом бросились обнимать друг друга», — вспоминает вице-адмирал Ю. А. Сысоев{380}.

В точке полюса с географической широтой 90° были водружены Государственный флаг СССР и военно-морской флаг. За отличное выполнение задания и проявленные при [195] этом мужество и героизм командир подводной лодки Ю. А. Сысоев и руководивший походом адмирал флота В. А. Касатонов были удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Отмечены правительственными наградами и другие участники этого похода. Подводная лодка стала первым кораблем ВМФ, который в мирное время был награжден орденом Красного Знамени.

Сложный арктический поход совершила подводная лодка под командованием капитана 1-го ранга А. П. Михайловского (ныне адмирала, Героя Советского Союза, доктора военно-морских наук). Обогнув северную оконечность Новой Земли, лодка вышла в Карское море и далее следовала параллельно подводному хребту Ломоносова. Вблизи станции «Северный полюс», установив связь с полярниками, лодка всплыла. Экипаж преподнес полярникам памятный адрес: «Славным советским полярникам от моряков-подводников в день знаменательной встречи во льдах Арктики»{381}.

Герой Советского Союза адмирал А. П. Михайловский внес немалый вклад в развитие военно-морской науки, проанализировав и обобщив опыт многих своих плаваний в различных районах Мирового океана. Без отрыва от службы он защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертации. Был командующим Северным флотом.

В жизни случаются события особенно яркие и значительные, оставляющие неизгладимый след на всем дальнейшем пути. Таким событием для одного из авторов этой книги является трансокеанский поход группы подводных лодок в феврале — марте 1966 г., который он возглавлял. Помнятся теплые напутственные слова главнокомандующего Военно-Морским Флотом Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова, обращенные к участникам похода, о чести, которой они удостоены, о высокой ответственности первыми пройти неизведанными путями в глубинах трех океанов и многих морей. Он выразил твердую уверенность в том, что моряки образцово выполнят свой долг и приумножат славу советского флота.

Память воскрешает события тех дней. Прозвучал приказ: «Отряду начать движение!». Из рубки флагманского корабля было видно, как снимались со швартовов лодки. Холодная февральская ночь. Как только вышли в море, надвинулся густой туман. Однако безопасность плавания обеспечивалась и в таких сложных условиях высокой морской выучкой офицеров и матросов.

Подготовка подводных лодок к походу проходила в трудных условиях. В сильный мороз под пронизывающим ветром приходилось морякам грузить на корабли десятки тонн продовольствия{382}, различных запасов. Работали день и ночь. Были тщательно проверены механизмы и вооружение. Все участники [196] плавания подверглись строгому медицинскому осмотру. Но ни один не был отстранен от похода по состоянию здоровья. Накануне выхода подводные лодки посетил командующий флотом. Вместе с членом Военного совета он беседовал с экипажами. Военный совет флота подтвердил готовность кораблей к выполнению правительственного задания. И вот, заполнив цистерны, корабли погрузились на заданную глубину, легли на курс. По корабельной трансляции руководитель похода обратился к личному составу:

«Нам предстоит совершить очень важный и ответственный поход. Мы должны пройти в подводном положении вокруг света. Это будет первое в мире кругосветное групповое плавание атомных подводных лодок протяженностью более 45 тыс. км под водой».

Участники похода понимали, что отправляются в столь дальний путь не ради рекорда. Предстояло испытать технику в различных климатических условиях, выполнить ряд практических и научных задач по изучению Мирового океана. Маршрут перехода составляли с таким расчетом, чтобы корабли прошли умеренные, полярные и экваториальные зоны, а также моря, прилегающие к Антарктиде. Климатические контрасты характеризовались необычными перепадами температуры забортной воды — от минусовых значений в Арктике и вблизи Антарктиды до +26 °С в экваториальных широтах.

Плавание в незнакомых районах при малочисленности или полном отсутствии данных гидрографической службы, изолированность от внешнего мира вызывали определенные трудности в работе экипажей кораблей. Переход выполняли штатные экипажи при обычном для подводников рационе питания, с комплектом запасных частей, не превышающим установленные нормы.

Отряд следовал в разомкнутом строю. Связь между кораблями под водой поддерживали с помощью гидроакустической аппаратуры. Иногда лодки на определенное время рассредоточивались, а затем встречались в назначенной точке. Во время похода отрабатывали различные учебно-боевые задачи. При этом создавали условия, максимально приближенные к боевым. Проводили, например, учения, связанные с длительным маневрированием подводных лодок. Радисты тренировались в установлении и поддержании радиосвязи с береговыми узлами из различных точек Мирового океана.

Все задачи выполняли с высокими оценками. Экипажи действовали слаженно и четко. Безупречно работали атомные энергетические установки, радиоэлектронные и навигационные приборы, средства связи, общекорабельные системы. Поначалу командира отряда тревожило, не слишком ли доверяются люди надежности техники, не появляется ли благодушное настроение, столь опасное в таком ответственном походе. В первые дни по нескольку раз в сутки объявляли тревоги, [197] как правило, совершенно неожиданно. Нельзя было позволить людям расслабиться, забыть, что на глубине всякое может случиться.

Лодки не раз пересекали зоны неизвестных течений, преодолевали районы айсбергов и ледяных полей. И только точное счисление при чрезвычайно редких подвсплытиях на перископную глубину и эффективное гидроакустическое наблюдение обеспечили плавание в сложных условиях. Несмотря на безотказную в целом работу оборудования, на подводных лодках проводили планово-предупредительные осмотры механизмов и приборов. А если и случались отдельные неполадки, то в кратчайший срок находили причину их и устраняли.

Больше полутора месяцев наглухо закрытые в стальном панцире, под толщей воды, за тысячи миль от родных берегов моряки жили одним дыханием со всей страной. В океанских глубинах отпраздновали годовщину Дня Советской Армии и Военно-Морского Флота. В часы отдыха люди занимались спортом, художественной самодеятельностью. В большом плавании, связанном с преодолением значительных психологических и физических нагрузок, моряки учились, мужали, закалялись.

«В океане, — писал начальник Главного штаба Военно-Морского Флота (ныне Председатель ЦК ДОСААФ СССР) адмирал флота Г. М. Егоров, — строгий экзамен проходят сплоченность и выучка экипажа, его идейная и психологическая закалка, бдительность и боеготовность»{383}.

Личный состав работал с полной отдачей. Особенно проявили себя в походе Н. В. Усенко, А. П. Бурсевич, И. К. Громов, Р. В. Путилов, И. В. Гайворонский и многие другие. Пройдя около 25 тыс. миль в подводном положении, отряд благополучно прибыл к месту назначения. Это плавание еще раз подтвердило высокие боевые и эксплуатационные качества советских атомных подводных лодок, продемонстрировало всему миру, что для советских атомных кораблей не существует недоступных уголков в Мировом океане. За образцовое выполнение задания командования и проявленные при этом мужество, смелость и мастерство Указом Президиума Верховного Совета СССР нескольким участникам кругосветного подводного плавания были присвоены звания Героя Советского Союза. Многие члены экипажей награждены орденами и медалями. Кругосветное подводное плавание совершил также отряд подводных лодок под командованием вице-адмирала В. К. Коробова{384}.

В 1968 г. в ходе командно-штабного учения «Север» прошло всестороннюю проверку тактическое взаимодействие подводных лодок и авиации с кораблями различных классов. Учение проходило на огромных просторах Северной Атлантики, Балтийского, Норвежского и Баренцева морей. В нем участвовали [198] дважды Краснознаменный Балтийский флот, Краснознаменный Северный флот, братские флоты Польши и ГДР{385}. Подводные лодки «восточных» успешно выполнили учебную задачу: выйдя навстречу ударному соединению «западных», не допустили его удара по жизненно важным районам «восточных»{386}. На стороне «восточных» действовали североморские подводники.

Многие атомные подводные лодки прославились своими делами по охране мирного труда советского народа. За успехи, достигнутые личным составом, в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина одному из атомных подводных ракетоносцев Северного флота присвоено имя «Ленинец». За мужество и отвагу при проведении испытаний командир Ленинца капитан 1-го ранга В. Л. Березовский удостоен звания Героя Советского Союза{387}.

«Ленинец» вооружен баллистическими ракетами. Навигационное оборудование позволяет ему действовать в любых широтах{388}. Добрая слава идет об экипаже этого корабля. В 1983 г. на учении лодка успешно прорвала комбинированный противолодочный рубеж «противника». Гидроакустики обнаружили надводные цели на предельной дальности. «Ленинец» дважды выходил в атаку, поражая цели одну за другой. Затем вступил в дуэльный поединок с «вражеской» субмариной, которую успешно торпедировал{389}. Все учебные задачи 1983 г. экипаж «Ленинца» выполнил с хорошими и отличными оценками.

В октябре 1967 г. главнокомандующий Военно-Морским Флотом Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков вручил на вечное хранение гвардейскому экипажу атомного подводного ракетоносца Северного флота Красногвардеец Памятные знамена ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР. Красногвардеец — один из лучших кораблей флота. Его ракеты и торпеды не знают промаха, все стрельбы моряки-гвардейцы выполняют на «отлично». Красногвардеец совершил трудный дальний поход, побывал в низких широтах, не раз пересекал экватор. При этом ни один механизм не вышел из строя. Гвардейцы с честью выполнили поставленные в этом походе задачи. Более 20 моряков награждены орденами и медалями. Командир Красногвардейца награжден орденом Ленина{390}. Высокую оценку получил ракетоносец на маневрах «Океан».

В 1972 г. экипаж атомной подводной лодки Краснознаменного Северного флота «50 лет СССР» (командир корабля капитан 1-го ранга В. Анохин) обратился к воинам Вооруженных Сил с призывом развернуть социалистическое соревнование за отличное знание и содержание оружия и боевой техники и [199] мастерское владение ими{391}. Это обращение вызвало массовый патриотический отклик всего личного состава армии и флота. Одним из зачинателей этого движения стал экипаж атомной подводной лодки под командованием контр-адмирала В. П. Фролова{392}.

Подводный ракетоносец Краснознаменного Северного флота 60 лет Великого Октября за высокие результаты, достигнутые в социалистическом соревновании в 1978 г., награжден переходящим Красным знаменем обкома КПСС. Он уверенно выступил в состязаниях на первенство среди кораблей Военно-Морского Флота и в 1979 г.{393}. Имя командира контр-адмирала В. Наумова занесено, на доску Почета в Центральном музее Вооруженных Сил СССР.

Оружие подводных лодок непрерывно совершенствуется. На XXVI съезде КПСС отмечалось, что в США создана новая подводная лодка Огайо с ракетами «Трайдент-1». Аналогичная система — «Тайфун» имеется и у нас. Однако, как пишет Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков,

«...отдавая приоритет развитию подводных сил, мы считаем, что нам нужны не только подводные лодки, но и надводные корабли различного назначения. Последние, помимо придания боевой устойчивости подводным лодкам, предназначены решать широкий круг задач как в мирное время, так и в период войны»{394}.

В конце 50-х годов надводные корабли всех классов претерпели качественные изменения. Оснащение их ракетным оружием, новейшим радиоэлектронным оборудованием и газотурбинной энергетикой, достижение больших скоростей и высокой маневренности, возможность длительного отрыва от баз позволили значительно расширить круг боевых задач надводных кораблей. Было построено несколько серий противолодочных кораблей океанского и прибрежного действия.

На Черном море прошли испытания и вошли в состав флота большие противолодочные корабли типа «Комсомолец Украины». Гвардейские корабли этого типа унаследовали имена черноморских кораблей, прославившихся в годы Великой Отечественной войны. Так, «Красный Кавказ»{395} назван в честь одноименного гвардейского крейсера. В июле 1973 г. «Красный Кавказ», ракетный крейсер «Грозный» и эсминец «Проворный» под командованием контр-адмирала Е. И. Волобуева посетили Францию с дружеским визитом{396}.

В испытаниях и приемке «Красного Крыма»{397}, также носящего имя гвардейского крейсера, принимали участие авторы этой книги. Экипаж корабля выступил одним из инициаторов социалистического соревнования на флоте и добился [201] высоких показателей в боевой и политической подготовке. Под командованием контр-адмирала В. И. Акимова «Красный Крым» и крейсер «Жданов» посетили французский порт Тулон. Это был ответный визит на посещение Ленинграда французским крейсером «Кольбер». В июле 1983 г. в канун Дня Военно-Морского Флота «Красный Крым» вернулся из очередного плавания. В походе командир корабля гвардии капитан 2-го ранга Л. Манченко продемонстрировал высокое тактическое и командное мастерство. В ходе учений ракетчики показали отличные результаты стрельбы по воздушной цели: «противник» был уничтожен первой ракетой{398}.

«Сообразительный», унаследовавший имя эсминца, побывал в портах Кубы и Югославии, Гвинеи и Алжира{399}{400}. В 1976 г. «Сообразительный» посетил Первый секретарь ЦК БКП, Председатель Государственного совета НРБ Тодор Живков. В книге почетных посетителей он сделал запись, в которой пожелал экипажу новых успехов в боевой и политической подготовке{401}. Сообразительный неоднократно был в числе передовых кораблей Черноморского флота, как и однотипный корабль Славный{402}.

На рубке «Одаренного» горят три звезды — свидетельство побед на состязаниях. Его экипаж — обладатель нескольких призов главнокомандующего Военно-Морским Флотом за ракетную зенитную стрельбу и торпедную подготовку, а также за успешный поиск подводной лодки.

В числе передовиков социалистического соревнования были большие противолодочные корабли «Скорый», «Сдержанный» и «Решительный». В 1974–1975 гг. «Скорый» дважды посещал с дружеским визитом порты Югославии: в первом визите участвовали большие противолодочные корабли «Николаев» и «Сметливый», во втором — «Сдержанный» и крейсер «Жданов»{403}. Выдержку и стойкость в преодолении трудностей, высокую профессиональную подготовку проявил в дальнем походе экипаж большого противолодочного корабля «Находчивый»{404}.

На Тихоокеанском флоте успехов в боевой и политической подготовке достигли «Строгий», «Способный», «Стерегущий». «Способный» успешно защищал честь флота в состязаниях на первенство ВМФ по тактической подготовке, завоевал переходящее Красное знамя крайкома КПСС. Летом 1976 г. в составе отряда тихоокеанских кораблей под командованием контр-адмирала В. Ф. Варганова посетил Канаду{405}.

Почти в это же время балтийский «Отважный» под флагом вице-адмирала В. М. Леоненкова заходил в один из портов [202] Великобритании. Дальний поход совершил «Образцовый» под командованием капитана 3-го ранга А. Татаринова. Плавание проходило в сложных климатических условиях, но экипаж с честью выдержал все испытания. На обратном пути согласно учебному плану корабль был внезапно атакован «противником». Радиометристы засекли скоростную низколетящую цель. Ракетчики в считанные секунды отразили атаку. Цель была уничтожена с одного выстрела{406}.

Североморский «Отчаянный» на учении 1983 г., действуя в составе отряда кораблей, в разгар учебного боя получил приказ произвести разведку в отдаленном квадрате моря. Экипаж корабля успешно справился с заданием, использовав средства маскировки, а на подходе к главным силам «противника» применив тактический прием. В артиллерийской дуэли с надводными кораблями «противника» победу одержал «Отчаянный»{407}.

Одна из серий больших противолодочных кораблей названа именами советских городов. Многие статьи флотских газет и журналов посвящены «Очакову». Комсомольская организация корабля награждена Красным знаменем ЦК ВЛКСМ. В 1976 г. «Очаков» выходил в море на ракетные и артиллерийские стрельбы под флагом главнокомандующего Военно-Морским Флотом.

Из года в год показывает высокие результаты боевой учебы большой противолодочный корабль «Керчь». Под командованием капитана 2-го ранга Ю. Гусева корабль в 1978 г. плавал в водах Атлантики и Средиземного моря. Вскоре по возвращении из похода он выходил в район боевой подготовки для отработки ряда сложных тактических и огневых задач в условиях активного противодействия «противника». Гидроакустики, радиометристы, ракетчики и артиллеристы успешно решили поставленные перед ними задачи. А личный состав электромеханической боевой части сумел сэкономить в плавании 270 т горюче-смазочных материалов. «Быть рачительными хозяевами корабля», — записано в одном из основных пунктов социалистических обязательств экипажа «Керчи»{408}.

Десятки тысяч миль в сложных климатических и метеорологических условиях прошел «Ташкент» (командир капитан 2-го ранга В. Еловский). Его экипаж продемонстрировал высокую морскую и специальную подготовку. В 1983 г. на рубке Ташкента появился знак отличного корабля, который он заслужил за успешно проведенный дальний океанский поход. В ходе заключительного тактического учения ракетчики корабля первой ракетой сбили — маневрирующую малоразмерную цель. «Петропавловск» также объявлен отличным, а его командир капитан 3-го ранга А. Кузьмин был избран делегатом [204] XXVI съезда КПСС{409}. Звание отличного корабля и переходящее Красное знамя крайкома комсомола получил и Владивосток.

Именами русских и советских полководцев и флотоводцев названы корабли серии, начало которой положил «Вице-адмирал Дрозд» (Краснознаменный Северный флот). Это имя он принял как эстафету от гвардейского эсминца, личный состав которого совершил в годы войны много славных боевых дел. Экипаж корабля практическими делами доказывает, что боевая слава его предшественника находится в надежных и верных руках. Корабль не раз занимал первые места среди ракетных надводных кораблей Военно-Морского Флота. После маневров «Океан» «Вице-адмирал Дрозд» и эсминец «Гремящий» посетили с дружеским визитом Кубу{410}.

Хороших показателей в боевой учебе достигли большие противолодочные корабли «Адмирал Зозуля» и «Адмирал Макаров». Корабль «Адмирал Макаров» с честью пронес флаг Родины через многие районы Мирового океана. Его экипаж не раз демонстрировал в дальних походах высокую морскую выучку. «Адмирал Юмашев» во время одного из плаваний попал в сильный шторм. Ветер достигал 40 м/с. Но люди выдержали испытания, не отказала и отечественная техника. Корабль благополучно вернулся в базу, а вскоре снова вышел в море на ракетные стрельбы, которые прошли успешно.

Почин североморцев-подводников «отлично знать и содержать оружие и боевую технику, мастерски владеть ими» одним из первых поддержал большой противолодочный корабль «Кронштадт»{411}. Отмечались успехи дальневосточных кораблей [205] «Маршал Ворошилов» и «Адмирал Октябрьский». С экипажем последнего в 1976 г. встречался кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС М. С. Соломенцев{412}. С высокой оценкой выполнял учебные задания в длительном океанском плавании экипаж «Маршала Тимошенко» в 1982 г. Поход был сложным как по характеру задач, так и по метеоусловиям: частые штормы, большая влажность, резкие перепады температуры. Отличная профессиональная подготовка моряков помогла им преодолеть все трудности и успешно выдержать суровую проверку океаном.

За ракетной стрельбой большого противолодочного корабля «Василий Чапаев» наблюдал главнокомандующий ВМФ. Воздушная цель была поражена первой же ракетой{413}. Летний период обучения в 1983 г. начался для большого противолодочного корабля «Адмирал Нахимов» с океанского похода{414}, во время которого на одном из учений отличились экипажи вертолетов корабля. В сложных метеоусловиях на предельном расстоянии они обнаружили подводную цель и передали ее координаты на корабль.

В составе советского ВМФ есть и малые противолодочные корабли, предназначенные для поиска и атак подводных лодок в прибрежных районах моря. Передовой корабль этого класса на Черноморском флоте носит имя «Одесский комсомолец»{415}.

Сторожевые корабли получили дальнейшее развитие с созданием серий кораблей типов «Бодрый» и «Комсомолец Литвы». Государственные испытания «Бодрого» на Балтике под руководством опытного моряка капитана 1-го ранга А. Г. Кривоносова прошли на высоком организационном и техническом уровне. [206]

В 1974 г. «Бодрый» под командованием капитана 2-го ранга Э. А. Попеко (ныне контр-адмирал) был объявлен отличным и удостоен переходящего Красного знамени обкома КПСС. А вскоре за мужество и воинскую доблесть экипажу «Бодрого» был вручен вымпел министра обороны СССР{416}. Летом 1975 г. «Бодрый» в составе отряда кораблей под флагом командующего флотом адмирала В. В. Михайлина нанес дружеский визит в ПНР{417}. Однотипный сторожевой корабль «Бдительный» также служит в составе Балтийского флота. Добрая слава на флоте идет об экипаже этого корабля{418}.

К числу передовиков социалистического соревнования относится «Дружный» под командованием капитана 3-го ранга Ю. Албузова. Высоко мастерство гидроакустиков этого корабля. Обнаружив подводную лодку «противника» на учении, они длительное время поддерживали контакт с ней{419}. Аналогичную задачу успешно решили гидроакустики сторожевика «Сильный» под командованием капитана 2-го ранга В. Егорова. Корабль был награжден переходящим Красным знаменем Военного совета Балтийского флота.

Не раз демонстрировал при плавании по океанским дорогам боевое мастерство, мужество и сплоченность экипаж сторожевого корабля «Разительный»{420}. Сторожевик «Разумный» отличился в 1983 г. успешным гидроакустическим поиском подводной лодки «противника» и последующей ее атакой. Командиру сторожевого корабля «Летучий» капитану 3-го ранга В. Хорькову в 1983 г. вручен орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР»{421}. Успешно провел учебные ракетные стрельбы по низколетящим целям под прикрытием плотных помех экипаж сторожевика «Деятельный».

На Северном флоте в состязании 1982 г. за право называться лучшим по видам подготовки точную стрельбу по береговой цели выполнил «Бессменный». Передовые места в социалистическом соревновании занимали сторожевые корабли «Краснодарский комсомолец» на Черноморском флоте, «Архангельский комсомолец» на Севере, тихоокеанский «Приморский комсомолец», балтийский «Комсомолец Литвы». Сторожевик «Советский Азербайджан» объявлен в 1983 г. лучшим кораблем Краснознаменной Каспийской флотилии.

В 60-х годах в составе ВМФ появились корабли, главным оружием которых стали летательные аппараты. Первому из них было присвоено имя столицы Страны Советов. Противолодочный крейсер «Москва» оснащен мощным противолодочным вооружением, зенитными ракетными и артиллерийскими установками. Крейсер обладает большой дальностью плавания. [207]

Противолодочные вертолеты{422} позволяют успешно производить поиск и уничтожение подводных лодок. По боевым возможностям крейсер Москва существенно превосходит многие иностранные противолодочные корабли, построенные в послевоенный период{423}.

Крейсер неоднократно совершал дальние плавания{424}, во время которых его экипаж совершенствовал морскую выучку, а техника испытывалась на надежность работы в условиях отрыва от баз. Высокие результаты боевой и политической подготовки показал экипаж «Москвы» на маневрах «Океан» и в ходе других учений. За успехи в социалистическом соревновании в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина крейсер награжден юбилейной Почетной грамотой.

Достойно несет службу однотипный противолодочный крейсер «Ленинград»{425}. Экипажи его вертолетов участвовали в разминировании Суэцкого залива{426}. В тяжелых условиях (изнуряющая жара, пыльные бури, частые штормы) летчики действовали самоотверженно, проявляли подлинное мужество, волю и высокую профессиональную подготовку. [208]

Новые, более крупные авианесущие противолодочные крейсеры «Киев», «Минск» и «Новороссийск» оснащены самолетами вертикального взлета и посадки и вертолетами{427}. В испытаниях крейсеров участвовали полковники-инженеры Н. Семочкин и Н. Кузюрин. Современное навигационное оборудование крейсеров позволяет использовать самолеты практически в любую погоду, полеты выполняются в сложных условиях пониженной видимости{428}. Зачетные ракетные стрельбы в 1979 г. ракетчики «Киева» выполнили на «отлично». Мужество, находчивость и самоотверженность демонстрируют в воздухе авиаторы «Минска». В 1979 г. ни одна подводная лодка «противника» не ушла от преследования. Моряки крейсера с честью представляли нашу страну во время визита в индийский порт Бомбей в 1983 г.{429}. Экипаж «Новороссийска» осенью 1984 г. участвовал в учении по отражению налета воздушного «противника». Действия моряков-тихоокеанцев были четкими и уверенными{430}.

Оснащение надводных кораблей ракетным оружием привело в 60–70-х годах к созданию новых классов ракетных кораблей и катеров. Черноморский ракетный крейсер «Грозный», построенный в начале 60-х годов, был первым кораблем этого класса{431}. Его основным оружием являются ракеты, дополнительным — артиллерийские системы универсального и зенитного калибров. Крейсер предназначен для уничтожения надводных кораблей, десантных отрядов и конвоев. [210]

Государственная комиссия во главе с известным и заслуженным моряком вице-адмиралом Н. И. Шибаевым испытывала и принимала «Грозный». Экипаж крейсера показал высокие результаты в боевой учебе.

«Мастерски выполнил стрельбы крейсер «Грозный» под флагом главнокомандующего ВМФ. Сложный тактический фон, быстроменяющаяся обстановка потребовали от моряков грамотных и решительных действий. Инициаторы соревнования на флоте выдержали серьезный экзамен на зрелость»{432}.

Имя легендарного «Варяга» унаследовал ракетный крейсер Тихоокеанского флота, вступивший в строй в 1965 г.{433}. По итогам 1984 учебного года этот корабль стал лидером социалистического соревнования.

Ракетный крейсер «Адмирал Фокин» прославился тем, что поражал цели на воде и в воздухе, как правило, первой ракетой. Серьезным экзаменом для экипажа крейсера стали дальние походы в Тихом и Индийском океанах. Корабль под командованием капитана 1-го ранга М, Ф. Пичкура не раз заходил с дружескими визитами во многие порты Азии{434}. В книге гостей корабля записи на разных языках. Вот она из них: «Убедился в успехах советской промышленности, осматривая крейсер «Адмирал Фокин». В 1979 г. «Адмирал Фокин», большой противолодочный корабль «Строгий» и эсминец «Возбужденный» посетили СРВ.

Черноморский ракетный крейсер «Адмирал Головко», носящий имя известного советского флотоводца, эсминец «Находчивый» и сторожевик «Краснодарский комсомолец» под командованием вице-адмирала Б. Е. Ямкового в 1973 г. посетили порт СРР{435}. В 1975 г. крейсер в составе отряда кораблей под командованием контр-адмирала В. И. Акимова заходил в Тунис{436}.

В сентябре 1983 г. член Политбюро ЦК КПСС министр-обороны СССР Маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов посетил новый ракетный крейсер «Слава» Черноморского флота. Это современный корабль, оснащенный новейшими системами вооружения, управления и энергетикой. Обращаясь к морякам крейсера, Д. Ф. Устинов сказал:

«Учитесь поражать противника первым сокрушительным залпом, первой ракетой, первой торпедой. На предельно больших дальностях, в самых сложных погодных и навигационных условиях, при сильном радиоэлектронном противодействии»{437}.

Переходящим Красным знаменем Военного совета флота награжден большой ракетный корабль «Славный». Его моряки не раз отличались при решении самых сложных задач, показывали высокую слаженность в работе. [211]

В состав Военно-Морского. Флота входят малые ракетные корабли типа «Зарница», оснащенные современным ракетным оружием и электронной техникой. Они имеют хорошие маневренные и мореходные качества, большую автономность{438}. В числе лучших кораблей Тихоокеанского флота в 1983 г. назван малый ракетный корабль «Муссон». Во время одного из походов радиометристы обнаружили скоростную цель. Отличная выучка экипажа обеспечила быстрое и точное ее поражение{439}.

Испытания головного катера «Кировский комсомолец» проводил капитан 1-го ранга В. А. Соломатин. Серийные катера испытывали прославленные советские катерники Герои Советского Союза капитаны 1-го ранга Б. П. Ущев и М. П. Подымахин, капитан 1-го ранга Н. И. Баклан. В составе Ленинградской военно-морской базы несет службу ракетный катер «Кронштадтский комсомолец». В 1983 г. катер успешно провел учебную ракетную атаку с постановкой дымовой завесы и использованием других средств маскировки.

В числе передовиков социалистического соревнования на Балтике экипажи ракетных катеров «Мичуринский комсомолец» и «Тамбовский комсомолец». Первый из них стал отличным кораблем и за успехи в боевой и политической подготовке награжден грамотой главнокомандующего Военно-Морским Флотом{440}. «Тамбовский комсомолец» под командованием капитан-лейтенанта Б. Сивопляса занял лидирующее место в дивизионе в начале 1980 учебного года. Катер успешно провел учебную артиллерийскую стрельбу. Малоразмерная цель, обнаруженная радиолокационной станцией на предельной дистанции, была метко поражена комендорами. «Кировский комсомолец» четыре раза подряд удостаивался приза главнокомандующего ВМФ. Комсомольская организация этого катера занесена в книгу Почета Краснознаменного Балтийского флота.

В составе Военно-Морского Флота находятся торпедные катера и малые артиллерийские корабли. Экипаж малого артиллерийского корабля «Хабаровский комсомолец» (командир старший лейтенант В. Яковлев) длительное время удерживает звание отличного. «В учебных боях командир корабля действует решительно, дерзко, инициативно»{441}.

К существенным недостаткам довоенных кораблестроительных программ следует отнести тот факт, что в них не предусматривалось строительство специальных десантных судов. Необходимость в таких судах подтвердилась в ходе войны, когда десятки раз приходилось осуществлять десантные операции разных масштабов. Десантные корабли большого и среднего водоизмещения начали поступать в ВМФ во втором послевоенном [213] десятилетии{442}. Надежно несут нелегкую морскую службу большие десантные корабли «Александр Торцев», «Петр Ильичев», «Красная Пресня», «Крымский комсомолец», «Воронежский комсомолец» и однотипный с ним «Томский комсомолец». Больших успехов достиг экипаж большого десантного корабля «Иван Рогов».

На маневрах «Океан» советские морские десантники показали высокую боевую выучку. В сложных условиях проходило учение по высадке десанта в Заполярье. Десантные силы шли под прикрытием боевых кораблей и авиации, а затем с ходу преодолев противодействие «противника», высадились и овладели плацдармом на берегу.

«Ледяная вода захлестывала плавающие танки и бронетранспортеры, но они упорно продвигались вперед. И вот первые волны десанта вышли на заснеженный берег», — было записано в репортаже с места учения.

Для Военно-Морского Флота были созданы корабли и катера на подводных крыльях (КПК){443} и воздушной подушке (КВП){444}. Высокая маневренность и большая скорость КПК позволили применить их в системе морской пограничной охраны.

КВП способны передвигаться над водой и льдом, сушей и заболоченными участками, преодолевать препятствия и рвы. Они прямые потомки первых «воздушных лодок» типа «Л-1», созданных коллективом под руководством проф. В. И. Левкова. Большой вклад в их совершенствование внес авиационный инженер С. П. Волков{445}.

С появлением КВП изменились требования к испытательным полигонам и точности определения местоположения корабля (особенно при плавании в прибрежной полосе) с помощью курсоуказателей и измерителей скорости. При испытаниях КВП на мерной линии выяснилось, что на точность определения его местоположения влияет кривизна траектории движения корабля. Путь КВП между двумя обсервациями существенно отличался от прямой линии. Причиной являлось изменение направления ветра. В дальнейшем испытатели стали учитывать изменения направления ветра в приводном слое{446}.

Зарубежные специалисты считают, что можно создать десантные корабли на воздушной подушке водоизмещением до 5000 т и скоростью до 90 уз.{447}. Они считают перспективными десантные корабли-экранопланы со скоростью 200 уз, которая [215] позволит им осуществить стремительный маневр в район высадки.

В настоящее время КВП входят в состав флотов. Тихоокеанский катер на воздушной подушке (командир мичман Ю. Печерский) во время учения принял на борт десант, успешно высадил его в назначенном квадрате и огнем поддержал атаку десантников{448}.

«Надводным кораблям принадлежит главная роль в борьбе с минной опасностью», — пишет Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков{449}.

Велика была потребность в противоминных кораблях во время войны. Их строили и в послевоенный период. Боевое траление продолжалось еще десяток лет после окончания войны. Так, на Балтике вплоть до 1959 г. можно было видеть группы тралящих кораблей, следующих, как правило, строем уступа и совершающих галс за галсом для протраливания опасного района{450}. После войны появились новые типы базовых и рейдовых тральщиков.

Ранее уже упоминалось об участии советских кораблей в разминировании Суэцкого залива. Тихоокеанским тральщикам пришлось совершить длительный переход из Владивостока до [217] порта Хургада. В тральных работах участвовали и корабли Черноморского флота. Это было настоящее испытание для кораблей и их экипажей. Траление началось 15 июля 1974 г. Отрядом кораблей разминирования командовал опытный моряк капитан 1-го ранга А. Аполлонов. За его плечами большой стаж тральных работ в различных морях.

Особо отличился тихоокеанский тральщик «Сахалинский комсомолец», которым командовал капитан 3-го ранга Ш. Зияев. В короткий срок на рубке этого корабля засияло несколько звездочек, соответствующих числу вытраленных мин. На счету командира подразделения кораблей капитана 2-го ранга В. Колобова, имевшего большой опыт послевоенного боевого траления, 14 обезвреженных мин{451}. Более 6000 ч провели моряки на минных полях. Корабли прошли с тралами свыше 17 тыс. миль.

«Каир. 9 сентября (ТАСС). Как заявил официальный представитель министерства иностранных дел АРЕ, советские корабли и вертолеты, производящие работы по разминированию Суэцкого залива, на сегодняшний день полностью очистили от мин акваторию длиной 34 км и шириной 5 км».

Двумя годами раньше в порт Чаттагонг по просьбе правительства Народной Республики Бангладеш была направлена экспедиция советских кораблей под командованием контрадмирала С. Зуенко для расчистки акватории порта и подходов к нему от затонувших судов и мин{452}. В состав экспедиции входили базовые и рейдовые тральщики, плавучие мастерские, водолазные боты и другие корабли и суда Военно-Морского Флота.

За два года экспедиция подняла и отбуксировала в безопасное место 26 судов общим водоизмещением свыше 100 тыс. т. Моряки провели боевое траление на фарватере длиной 30 миль и шириной 2 мили. В разминировании гавани отличились капитан 2-го ранга Е. Хорошун, капитан-лейтенанты В. Антонов, Н. Завадский, В. Лебедев, мичман М. Начерняк. Отлично выполнили свой воинский долг специалисты по судоподъему и водолазным работам и среди них В. Бондаренко. Работа советской экспедиции получила высокую оценку правительства Народной Республики Бангладеш и населения страны.

«Эти работы, особенно по разминированию канала, явились крупнейшим событием в истории мореплавания и в первую очередь среди стран Европы, так как они позволили возродить важнейший транзитный узел коммуникаций, связывающих Западное полушарие планеты с Восточным», — пишет доктор военно-морских наук вице-адмирал К. А. Сталбо{453}.

В повседневной боевой учебе в числе передовых кораблей Черноморского флота были тральщики «Сигнальщик», «Наводчик»{454}. Экипаж морского тральщика «Комсомолец Калмыкии» [218] Краснознаменной Каспийской флотилии (командир капитан 3-го ранга В. Варенчук) в 1983 г. выступил инициатором социалистического соревнования{455}. Неоднократно завоевывал призы главнокомандующего ВМФ и командующего флотом тихоокеанский тральщик «Приморский комсомолец»{456}. Успешно нес службу на Средиземном море тральщик «Турбинист»{457}. Именем известного писателя-мариниста назван тральщик «Всеволод Вишневский» Северного флота. В 1983 г. его экипаж (командир капитан-лейтенант О. Панков) отлично решал учебно-боевые задачи в дальнем океанском плавании{458}.

В составе ВМФ находятся специально построенные учебные корабли, на которых проходят практику курсанты и слушатели военно-морских учебных заведений, а также подготовку специалисты флота. Их экипажи состоят из штатных команд и переменного личного состава, проходящего практику. В 1983 г. на учебном корабле «Хасан» проходили практику курсанты Высшего военно-морского училища радиоэлектроники им. А. С. Попова. «Хасан» совершал тогда большое плавание в Атлантическом океане. Однотипный с ним «Перекоп» осенью 1980 г. под флагом начальника Высшего военно-морского училища подводного плавания им. Ленинского комсомола вице-адмирала Г. Неволина посетил с официальным дружеским визитом мексиканский порт Веракрус. [219]

В последние годы атомная энергетика появилась и на надводных боевых кораблях. Так, в 1981 г. Северный флот пополнился атомным ракетным крейсером «Киров»{459}, унаследовавшим имя и высокое звание Краснознаменного балтийского крейсера. По итогам учебного 1982 г. этот корабль признан лучшим среди надводных кораблей флота.

Среди судов обеспечения в составе Военно-Морского Флота особое место занимает большой отряд океанографических исследовательских и гидрографических судов. Они предназначены для всестороннего изучения Мирового океана, промера глубин, определения рельефа дна и характера грунта, получения данных о течениях, приливах и отливах, а также для исследования физических полей Земли. Кроме того, эти суда занимаются установкой и обслуживанием средств навигационого оборудования.

Океанографические исследовательские и гидрографические суда оснащаются системами и приборами для точного определения места выполнения необходимых работ и измерений и обработки полученной информации, а отдельные суда имеют оборудование для составления и печатания карт и пособий.

Первыми океанографическими исследовательскими судами специальной постройки (не переоборудованными из других судов) были «Невельской», «Полюс» и «Василий Головнин», вступившие в строй в 1961–1964 гг. За 20 лет эти суда совершили десятки дальних походов, участвовали во многих экспедициях, том числе по международным программам. В 1968–1969 гг. [220]

«Полюс», выполняя океанографические исследования Мирового океана, совершил кругосветное плавание. Руководил экспедицией адмирал Л. А. Владимирский. «Василий Головнин» принял участие в обеспечении полета и приводнения в Индийском океане советской космической межпланетной станции «Зонд-5». Станция была поднята на борт судна и доставлена в порт Бомбей для отправки в СССР{460}.

В 60-е годы строили гидрографические суда типа «Азимут». Позже были построены гидрографические суда типа «Арктика», близкие по характеристикам к «Азимуту». В последние годы отряд океанографических исследовательских и гидрографических судов пополнился новыми судами, в том числе построенными на верфях стран — участниц Варшавского Договора. К самым крупным из них относятся «Академик Крылов» и «Абхазия». Они предназначены для выполнения комплексных океанографических исследований в любых районах Мирового океана, свободных от льда. Суда двухвинтовые, имеют скуловые кили, активный руль и носовое подруливающее устройство, что позволяет им удерживаться лагом к волне. На судах имеются вертолет и гидрографические боты для промера мелководных банок и рифов. Испытания судов в дальних походах показали их высокие мореходные и эксплуатационные качества.

«Владимир Каврайский» строился специально для исследований в Арктическом бассейне. Ледовую разведку, доставку людей и техники на необорудованное побережье осуществляет вертолет. Служебные и жилые помещения судна оборудованы системой зимнего кондиционирования воздуха.

В 1983 г. успешно завершилось кругосветное плавание океанографических исследовательских судов «Адмирал Владимирский» и «Фаддей Беллинсгаузен». Плавание проходило в основном в антарктическом районе Мирового океана и [221] повторяло маршрут первой русской антарктической экспедиции{461}. Перед плаванием суда были дооборудованы: был установлен автономный пункт приема спутниковой информации, улучшен вертолетный комплекс судна.

В результате плавания гидрографами уточнено местоположение ряда островов в южных широтах, а также многих приметных мест побережья Антарктиды{462}. Экспедиция с высокой точностью определила местоположение Южного магнитного полюса и рассчитала его дрейф. Эту работу выполняла группа офицеров-гидрографов и штурманов под руководством контр-адмирала Л. Митина.

Гидрометеорологи экспедиции сочетали научную работу со сбором и анализом объемной текущей информации, полученной от метеостанций, космических и корабельных средств. Они обеспечивали командование экспедиции своевременными данными ледовой и морской обстановки, прогнозами погоды. Группа гидрологов провела исследование глубин океанов и морей, зондировала атмосферу, более точно определила систему течений в морях, омывающих Антарктиду.

Командиры судов капитан 2-го ранга Р. Панченко и капитан 3-го ранга Н. Ерин показали высокую профессиональную подготовку. Плавание заняло 147 сут, из них 60 — во льдах и айсбергах. Пройдено около 35 тыс. миль. Корабельная техника успешно выдержала испытания длительной работой в условиях сложного антарктического плавания, штормовой погоды и частых смен климатических зон. Высокую оценку результатов экспедиции дал главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков в поздравительной телеграмме участникам плавания:

«За время похода советские моряки продемонстрировали отличную морскую выучку, с честью пронесли флаг нашей Родины по маршруту первой русской антарктической экспедиции, провели большой объем океанографических исследований и получили ценные научные данные»...

Под руководством Коммунистической партии ныне создан могучий океанский Военно-Морской Флот, демонстрирующий всему миру достижения советской науки и техники и надежно охраняющий государственные интересы нашей Родины. Партия воспитала талантливые кадры ученых и судостроителей, блестящую плеяду флотоводцев, беспредельно преданных Родине и воинскому долгу, всесторонне подготовленных офицеров и матросов. В тесном флотском строю идут к новым успехам испытатели кораблей.

В 1977 г. военные моряки отмечали 50-летие существования; Постоянной комиссии государственной приемки кораблей Военно-Морского [223] Флота в советский период{463}, а в 1984 г. — 75-летие создания Постоянной комиссии по испытаниям кораблей в русском флоте. Эти юбилеи были большими праздниками для отряда испытателей и для всех участников создания и приемки кораблей.

Немало ярких, волнующих страниц, связанных с испытаниями кораблей, вписано в биографии контр-адмиралов В. В. Юшкова, Б. Н. Ламма, И. А. Добровольского, Ф. И. Маслова, А. Г. Микитенко, капитанов 1-го ранга Н. Е. Чиркова, С. А. Лысова, М. А. Лемина, В. П. Рыкова, Н. А. Мышкина, В. П. Шумакова, К. К. Черемхина, Н. П. Стрельцова, Б. В. Викторова, В. С. Кравченко, Р. В. Мазина, Г. А. Рынкова, Н. П. Рыбина и других.

В послевоенное время в Постоянной комиссии служил капитан 1-го ранга С. М. Сергеев. Это под его командованием в 1941–1942 гг. ледокол «Микоян» совершил беспримерный героический переход из Батуми в Архангельск. «Микоян» вышел из Батуми 25 ноября 1941 г. До сих пор историки удивляются, как судну удалось благополучно пройти «воющее» Черное море, узкие проливы Босфор и Дарданеллы. В Эгейском море ледокол атаковали итальянские торпедные катера и самолеты-торпедоносцы. Сергеев проявил высокое искусство управления судном. Умелым маневрированием ему удалось уклониться от всех выпущенных торпед.

Сергеев выбрал необычный маршрут дальнейшего следования. Через Суэцкий канал, вдоль восточного побережья Африки, мимо мыса Доброй Надежды ледокол вышел в Атлантический океан. Обогнув Южную Америку у мыса Горн, судно направилось на север к Сан-Франциско. Затем через Тихий океан и Берингово море ледокол пришел к родным берегам и проследовал в бухту Провидения. Однако задача еще не была выполнена, нужно было дойти до Белого моря по трассе Северного морского пути. Наконец 2 декабря 1942 г. Сергеев благополучно ошвартовывает ледокол у причала Архангельского порта. Впоследствии во время службы в Постоянной комиссии капитан 1-го ранга С. М. Сергеев проявил себя опытным и смелым испытателем кораблей.

В качестве испытателей в разное время проходили службу прославленные моряки — Герои Советского Союза И. А. Колышкин, Н. А. Лунин, Г. И. Щедрин, Б. П. Ущев, А. Г. Кананадзе, М. П. Подымахин, Ф. Е. Пахольчук, Л. М. Жильцов, и др. За большой вклад в дело испытаний и освоение новых подводных лодок и военно-морской техники в 1984 г. капитан 1-го ранга В. П. Рыков удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда{464}.

Коллектив испытателей — это последняя инстанция, экзаменующая корабль перед большим плаванием. Четкая [225] организация испытаний, отработанность действий сдаточной команды, высокая требовательность к качеству и надежности принимаемого оружия и техники являются залогом боеспособности корабля и успехов боевой подготовки его экипажа.

Советские корабли с честью несут флаг Родины, охраняя безопасность страны и мирный труд своего народа. В каждом из «их осуществлен труд ученых и конструкторов, рабочих, техников и инженеров. Но, несомненно, немалый вклад в создание и совершенствование кораблей вносят и испытатели. [226]

Список литературы

1. Бережной С. С., Матвеев В. И., Вайнер Б. А. Русские и советские моряки на Средиземном море. М., Воениздат, 1976.

2. Бирюк В. С. Малые охотники на Черном море. — Судостроение, 1979, № 7, с. 67.

3. Болгари П. П. и др. Черноморский флот (исторический очерк). М., Воениздат, 1973.

4. Ванеев Г. И. Черноморцы в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1978.

5. Воробьев В. Развитие и применение надводных кораблей. — Морской сборник, 1980, № 2, с. 70–75.

6. Горшков С. Г. Военно-Морской Флот. М., Знание, 1977.

7. Горшков С. Г. Военно-морские флоты в войнах и в мирное время. — Морской сборник, 1972, № 4, 5, 6, 8, 9, 11; 1973, № 2.

8. Горшков С. Г. Морская мощь государства. М., Воениздат, 1979.

9. Гречанюк Н. М. и др. Дважды Краснознаменный Балтийский флот. М., Воениздат, 1978.

10. Дмитриев В. И. Атакуют подводники. М., Воениздат, 1973.

11. Емельянов Л. А. Подводные лодки в Великую Отечественную войну. М., Воениздат, 1981.

12. Ерошенко В. Н. Лидер «Ташкент». М., Воениздат, 1966.

13. Йолтуховский В. М. Краснознаменный БТЩ «Мина». — Судостроение, 1979, № 7, с. 68.

14. Козлов И. А., Шломин В. С. Краснознаменный Балтийский флот в героической обороне Ленинграда. Лениздат, 1976.

15. Козлов И. А., Шломин В. С. Краснознаменный Северный флот. М., Воениздат, 1977.

16. Корабли-герои. 2-е изд. М., ДОСААФ, 1976.

17. Краснознаменный Балтийский флот в завершающий период Великой Отечественной войны. М., Наука, 1975.

18. Краснов В. Н. Испытания кораблей русского флота. — Судостроение, 1973, № 2, с. 60–62. 19. Краснов В. Н. Локация с подводной лодки. М., ДОСААФ, 1968.

20. Крылов А. Н. Мои воспоминания. Л., Судостроение, 1979.

21. Ленинградцы отмечают 30-летие снятия блокады. — Судостроение, 1974, № 5, с. 76–79.

22. Материалы для истории русского флота. Спб., 1879.

23. Макаров С. О. Документы. В 2-х т. М., Военмориздат, 1960.

24. Смирнов Н. И. Военно-Морской Флот в послевоенные годы. — Военно-исторический журнал, 1976, № 7, с. 23–26.

25. Степанов Ю. Г., Цветков И. Ф. Эскадренный миноносец «Новик». Л., Судостроение, 1981.

26. Советская военная энциклопедия. В 8-ми т. М., Воениздат, 1976–1980.

27. Сорокин А. И. Мы с атомных. М., ДОСААФ, 1972.

28. Сорокин А. И., Краснов В. Н. Строгий экзаменатор. — Морской сборник, 1977, № 5, с. 77–81.

29. Сталбо К. А. Защита интересов СССР в океанах и военно-морское присутствие США. — Морской сборник, 1980, № 1, с. 65–66.

30. Сургучев М. Н. Корабли возвращаются в строй. Симферополь, Таврия, 1972.

31. Хорьков Г. И. и др. Советские надводные корабли в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1981.

32. Чернобривец В. Е. Корабли блокадного Ленинграда. — Судостроение, 1978, № 5, с. 68–72.

33. Юрковский Н. К. Революционный эсминец «Керчь». — Судостроение, 1978, № 11, с. 55–58.

34. Яковлев И. И. Корабли и верфи. Л., Судостроение, 1973.

Указатель кораблей и судов

«Або 66

«Абрек» 68

«Абхазия» 176, 220

«Аврора» 55, 64, 78, 100, 103

«Автроил» 92

«АГ-21» 105

«АГ-23» 105

«АГ-24» 105

«АГ-25» 105

«АГ-26» 106

«Адлер» 52

«Адмирал Владимирский» 220

«Адмирал Головко» 210

«Адмирал Зозуля» 204

«Адмирал Лазарев» 108

«Адмирал Макаров» 56, 78, 204

«Адмирал Нахимов» 23,71, 108, 205

«Адмирал Октябрьский» 205

«Адмирал Сенявин» 64, 186

«Адмирал Ушаков» 64, 71

«Адмирал Фокин» 210

«Адмирал Юмашев» 204

«Азард» 90, 117

«Азимут» 220

«Азов» 14, 16

«Академик Крылов» 220

«Акула» 39

«Александр Невский» 17, 22

«Александр Суворов» 186

«Александр Торцев» 214

«Алмаз» 64

«Амур» 78, 83

«Анакрия» 52

«Андрей Первозванный»

77, 82, 84

«АНТ-4» 132

«Антоний Падуанский» 48

«Ардаган» 84

«Арктика» 220

«Арсений Расскин» 149

«Артем» 91, 154

«Архангельский комсомолец» 206

«Архимед» 21

«Архистратиг Михаил» 15

«Аскольд» 22

«Астрахань» 14

«Аугсбург» 51

«Баку» 151

«Балао» 130

«Барс» 45

«Баян» 54, 78

«Бдительный» 206

«Безупречный» 71, 155

«Беспокойный» 93

«Беспощадный» 151, 155

«Бессменный» 206

«Бесстрашный» 185

«Благодать» 15

«Блестящий» 71

«Богатырь» 21, 54

«Бодрый» 205

«Бойкий» 155

«Бомборы» 49

«Бородино» 63, 71, 72

«Боярин» 22

«Броненосец» 26

«Буйный» 66, 71

«Буревестник» 101

«Бурун» 142

«Быстрый» 71, 85, 93, 175

«Вайгач» 78

«Валериан Куйбышев» 105

«Варяг» 48, 52, 70, 210

«Василий Головнин» 219

«Василий Громов» 146

«Василий Чапаев» 205

«Вдохновенный» 184

«Взрыв» 149

«Везувий» 11

«Великий князь Константин» 19

«Великий князь Михаил» 18

«Вепрь» 46

«Верп» 144

«Витториа» 47

«Вильгельм Густлов» 126

«Витязь» 23

«Вихрь» 142

«Вице-адмирал Дрозд» 204

«Владимир» 20, 92

«Владимир Каврайский» 220

«Владимир Мономах» 23, 71

«Владимир Полухин» 146

«Владыка морей» 20

«Властный» 50

«Внимательный» 50

«Внушительный» 50

«Водолей № 4» 82

«Возбужденный» 210

«Воевода» 22

«Воин» 14

«Войков» 108

«Волк» 47

«Володарский» 91, 108

«Волхов» 47

«Воля» 98

«Воронежский комсомолец» 214

«Ворошилов» 154, 160

«Восток» 222

«Всеволод Вишневский» 218

«Выборг» 21, 51

«Выносливый» 50

«Вьюга» 142

«Гавриил» 10, 20, 91

«Гагара» 46

«Гаджибей» 94

«Гак» 144

«Гайдамак» 68

«Гангут» 30, 75, 78, 95, 106

«Г-5» 133

«ГАНТ-5» 133

«Гафель» 144, 147

«Гебен» 44

«Георгий Победоносец» 58

«Генерал-адмирал» 23, 49

«Генерал-адмирал Апраксин» 64

«Генерал Алексеев» 98

«Генерал фон Штойбен» 126

«Георгий» 105

«Гепард» 46

«Геркулес» 21, 83

«Герман» 89

«Герцог Эдинбургский» 23

«Гидрограф» 91

«Гневный» 93, 151, 154

«Гойя» 119

«Голанд» 47

«Гордый» 152

«Гражданин» 72

«Гремящий» 157, 204

«Гридень» 22

«Гроза» 142

«Грозный» 67, 158, 209

«Грозовой» 50

«Грозящий» 153, 168

«Гром» 89, 142

«Громкий» 67, 71, 93, 153, 165

«Громобой» 31, 63, 64, 82

«Громящий» 67

«Груз» 144

«Гэтоу» 130

«Д-1» 112, 115

«Д-2» 112, 115

«Д-3» 112, 115, 133, 135

«Д-4» 113, 116

«Д-5» 113

«Д-6» 113

Двенадцать апостолов» 19, 58

«Джигит» 22

«Дзержинский» 95, 108

«Декабрист» 112

«Дерзкий» 93

«Десна» 90

«Дельфин» 37

«Деятельный» 206

«Диана» 64

«Дмитрий Донской» 22, 71

«Дмитрий Пожарский» 186

«Доброволец» 69

«Дойчланд» 116

«Донец» 60

«Дружный» 206

«Дунай» 49

«Евстафий» 78

«Екатерина II» 57

«Енисей» 78, 83

«Ереван» 175

«Ермак» 31

«Ерш» 100

«Жданов» 201

«Железняков» 155

«Забияка» 89

«Занте» 94

«Зарница» 212

«Заряд» 143

«Заря свободы» 60

«Захарий и Елизавета» 15

«Защитник» 144, 149

«Звезда» 126

«Змея» 46

«Иван-город» 11

«Иван Рогов» 214

«Иезекииль» 21

«Изумруд» 71, 74

«Изяслав» 92, 108

«Император Александр I» 17

«Император Александр II» 60

«Император Александр III» 63, 71, 97

«Императрица Александра» 17

«Императрица Мария» 44, 97

«Императрица Екатерина II» 97

«Императрица Екатерина Великая» 97

«Император Николай I» 60, 98

«Император Павел I» 77, 82, 84

«Ингерманланд» 13

«Иоанн Златоуст» 78

«Иртыш» 71

«Искра» 127

«К-1» 129

«К-2» 130

«К-3» 130

«К-21» 130, 193

«К-22» 130

«К-23» 130

«К-51» 130

«К-52» 130

«К-53» 130

«К-56» 130

«Кайман» 39 «Кагул» 85, 105

«Казарский» 67

«Калиакрия» 94, 95

«Калинин» 108, 160

«Камбала» 40

«Кама» 82

«Камчатка» 49, 71

«Капитан 2 ранга Белли» 100

«Капитан 2 ранга Изыльметьев» 92

«Капитан 2 ранга Керн» 100

«Капитан 2 ранга Кроун» 100

«Капитан 2 ранга Конон Зотов» 100

«Капитан 1 ранга Миклухо-Маклай» 100

«Капитан 2 ранга Сакен» 68

«Карась» 40

«Карл Маркс» 108

«Карл Либкнехт» 70, 108

«Карп» 40

«Каре» 84

«Касатка» 38

«Кашалот» 41

«Керчь» 94, 203

«Кета» 36

«Кефаль» 50

«Киров» 5, 158, 162, 219

«Кировский комсомолец» 212

«Киев» 175, 208

«Кит» 41

«Клара Цеткин» 107

«Кнехт» 144

«Князь Потемкин Таврический» 58

«Князь Суворов» 63, 71, 72

«Кольбер» 201

«Коминтерн» 105

«Коммуна» 47

«Комсомолец» 54, 103, 121, 186

«Комсомолец Калмыкии» 217

«Комсомолец Литвы» 205

«Комсомолец Украины» 200

«Константин» 92

«Кореец» 70

«Корфу» 94

«Краб» 43

«Красная Пресня» 214

«Красногвардеец» 112, 115, 198

«Краснодарский комсомолец» 206, 210

«Красный Кавказ» 106, 108, 110, 200

«Красный Крым» 109, 110, 200

«Крейсер» 16, 22

«Кронштадт» 15, 160

«Крымский комсомолец» 213

«Кубанец» 60

«Кугуар» 188

«Куйбышев» 186

«Л-1» 117, 214

«Л-3» 119

«Л-4» 119

«Л-5» 214

«Л-20» 119

«Л-22» 119

«Л-23» 175

«Л-24» 175

«Л-55» 117

«Ласточка» 56

«Левкас» 94

«Легкий» 21

«Лейла» 70

«Лейтенант Дубасов» 100

«Лейтенант Ильин» 68, 92

«Лейтенант Пущин» 67

«Ленин» 84, 92

«Ленинград» 151, 154, 174, 207

«Ленинец» 117, 198

«Ленинский комсомол» 192

«Летун» 90

«Летучий» 206

«Лосось» 50, 105, 120

«М-1» 127

«М-35» 129

«М-91» 128

«М-111» 129, 175

«М-112» 129, 175

«М-113» 175

«М-117» 129, 175

«М-118» 175

«М-120» 175

«М-171» 128

«М-172» 128

«М-174» 128

«М-200» 178

«М-201» 178

«М-202» 178

«М-203» 179

«Макрель» 41

«Максим Горький» 160, 162, 207

«Манчжур» 49

«Марат» 106, 109, 111

«Маршал Ворошилов» 205

«Маршал Тимошенко» 205

«Метель» 142, 143

«Миказа» 70

«Микоян» 224

«Мина» 145, 149

«Минога» 40

«Минреп» 144

«Митау» 14

«Минск» 151, 177, 208

«Мирный» 222

«Михаил Архангел» 11

«Мичуринский комсомолец» 212

«МО-2» 138

«МО-4» 138

«МО-103» 141

«МО-112» 142

«МО-121» 142

«МО-171» 148

«МО-424» 142

«МО-429» 142

«МО-521» 166 «Молния» 142

«Молотов» 160, 165, 177

«Морж» 42

«Москва» 8, 13, 151, 206

«Москвитянин» 69

«Муссон» 212

«Наварин» 60

«Наводчик» 217

«Надежда» 12, 48

«Надежный» 38

«Налим» 38, 105

«Нарова» 23

«Нарвал» 41

«Народоволец» 112, 115

«Нассау» 51

«Находчивый» 201, 210

«Нева» 48

«Невельской» 219

«Незаможник» 106, 112, 157

«Нептунус» 13

«Нерпа» 41, 105

«Николаев» 202

«Новик» 22, 54, 78, 88

«Новороссийск» 208

«Образцовый» 203

«Одаренный» 201

«Одесский комсомолец» 205

«Огневой» 153, 165, 177, 184

«Океан» 54

«Октябрь» 91

«Октябрьская революция» 106, 109, 188

«Олег» 64

«Опыт» 26

«Опытный» 154

«Орджоникидзе» 186

«Орел» 9, 56, 63, 72

«Орлан» 46, 105

«Орлица» 103

«Орфей» 89

«Осетр» 50

«Ослябя» 63, 71, 72

«Отважный» 75, 201

«Отчаянный» 203

«Очаков» 203

«П-1» 126

«П-2» 127

«П-3» 128

«Паллада» 64, 70, 78, 81

«Память Азова» 23

«Пантера» 47

«Париж» 19

«Парижская коммуна» 109, 111

«Пеликан» 105

«Перваз Бахри» 20

«Первенец» 132

«Пересвет» 63

«Перекоп» 218

«Пернов» 50, 75

«Петр I и II» 13

«Петр Великий» 32

«Петр Ильичев» 214

«Петровский» 106, 112

«Петропавловск» 26, 60, 78, 95, 160

«Пластун» 22

«Победа» 63

«Победитель» 89

«Пограничник» 108

«Позен» 51

«Полтава» 12, 60, 78, 92, 95

«Полюс» 219

«Порпойс» 130

«Посадник» 22

«Поспешный» 93

«Пострел» 28

«Почтовый» 39

«Правда» 126

«Предистинация» 10

«Приморский комсомолец» 206, 218

«Принц Евгений» 13

«Проворный» 15

«Пронзительный» 93

«Профинтерн» 107

«Прямислав» 100, 108

«Прыткий» 66

«Пурга» 168

«Пылкий» 93

«Разбойник» 22

«Разительный» 206

«Разумный» 151, 206

«Разъяренный» 151

«Рандольф» 48

«Революционер» 113

«Революция» 78

«Резвый» 158

«Республика» 78

«Ретвизан» 52, 70

«Решительный» 201

«Родосто» 47

«Россия» 13, 64, 78, 81

«Ростислав» 20, 58

«Русалка» 30

«Русь» 71

«Рым» 144

«Рында» 22

«Рюрик» 56, 64, 78

«С-1» 123

«С-4» 166

«С-5» 168

«С-6» 168

«С-11» 125

«С-13» 126

«С-15» 178

«С-16» 178

«С-18» 179

«С-19» 178

«С-21» 179

«С-22» 179

«С-31» 126

«С-35» 175

«С-51» 125

«С-54» 125

«С-55» 125

«С-56» 124, 125

«С-101» 125

«С-104» 125

«Самсон» 48, 90

«Сахалинский комсомолец» 217

«Свеаборг» 66

«Свердлов» 186

«Светлана» 55, 71, 108

«Свирепый» 154, 169

«Свобода» 92

«Свободная Россия» 98

«Свободный» 175, 186

«Св. Георгий» 47

«Св. Марк» 15

«Св. Павел» 10

«Св. Яков» 48

«Святослав» 20

«Сдержанный» 201

«Севастополь» 26, 60, 78, 95, 111, 161

«Сердитый» 143, 154

«Сивуч» 51

«Сигнальщик» 217

«Силач» 83

«Силистрия» 19

«Сильный» 143, 154, 206

«Синоп» 57, 98

«Сисой Великий» 60, 71

«СКА-013» 140

«СКА-022» 140

«СКА-065» 141

«СКА-081» 141

«СКА-091» 140

«СКА-084» 140, 141

«СКА-0131» 140

«Скат» 38

«Скобелев» 23

«Скорый» 20, 170, 201

«Слава» 5, 63, 210

«Славный» 210

«Смелый» 153, 184, 186

«Смерч» 142, 143

«Смольный» 106

«Смышленый» 154

«Снег» 143

«Сокрушительный» 152

«Сообразительный» 154, 157, 201

«Совершенный» 175, 176

«Совет» 103, 161

«Советская Белоруссия» 161

«Советская Россия» 161

«Советская Украина» 161

«Советский Азербайджан» 206

«Советский Союз» 161, 163

«Сокол» 66

«Сом» 38, 51

«Спартаковец» 113

«Способный» 201

«Сталин» 91, 108, 154

«Статный» 169

«Стойкий» 154

«Сторожевой» 152, 154

«Стерлядь» 50 «Строгий» 154, 165, 170

«Стерегущий» 90, 201

«Страшный» 108, 169

«Стрелок» 22

«Стремительный» 130

«Судак» 105

«Суровый» 154

«Счастливый» 93

«Т-108» 149

«Т-110» 149

«Т-116» 149

«Т-120» 149

«Т-609» 150

«Т-610» 150

«Т-611» 150

«Таймыр» 78, 164

«Тайфун» 142, 170

«Тамбовский комсомолец» 212

«Ташкент» 155, 203

«Терец» 60

«ТКА-23» 136

«ТКА-33» 136

«Тобол» м 180

«Томский комсомолец» 214

«Тосна» 52

«Трал» 143

«Трансбалт» 180

«Трешер» 8

«Три Святителя» 19, 58

«Турбинист» 218

«Туча» 143

«ТЩ-100» 148

«Тюлень» 41

«Ураган» 142

«Урал» 71

«Уралец» 60

«Урицкий» 91, 108

«Утка» 46

«Фаддей Белинсгаузен» 220 «Фельдмаршал граф Шереметев» 38

«Фидониси» 94

«Финн» 69

«Форель» 50, 100

«Фридемакер» 13

«Фрунзе» 112, 155, 177, 186

«Фрунзенец» 119

«Фугас» 143

«Хабаровский комсомолец» 212

«Харьков» 151

«Хасан» 218

«Храбрый» 90

«Цериго» 94

«Цесаревич» 21, 54, 70, 72

«Циклон» 142

«Чапаев» 160, 186

«Челябинский комсомолец» 188

«Червона Украина» 106, 108 «Чесма» 20, 57

«Чкалов» 186

«Щ-4» 132 «Шаумян» 94, 112

«Шквал» 143 «Шпиль» 144

«Штаг» 144

«Штандарт» 12

«Шторм» 84, 143

«60 лет Великого Октября» 200, 160, 186

«Щ-11» 120

«Щ-101» 120

«Щ-205» 122

«Щ-211» 122

«Щ-215» 122

«Щ-216» 176

«Щ-301» 120

«Щ-303» 122

«Щ-304» 121

«Щ-307» 122

«Щ-309» 122

«Щ-323» 122

«Щ-402» 122

«Щ-406: 169

«Щ-421» 131

«Щ-422» 122

«Щ-423» 122

«Щит» 144

«Щука» 120

«Эмир Бухарский» 69

«Энгельс» 91, 143, 154 «Эсперанс» 48

«Этна» 11

«Якобинец» 113

«Якобус Фритцен» 116

«Яков Свердлов» 89, 108

«Японец» 49

«Ястреб» 143, 171, 188

«U-144» 122

«U-176» 130

«U-250» 141

«U-362» 149

Примечания

{1} Дополнение к Актам историческим, собранное и изданное Археографической комиссией. Т. 5. Спб., 1853.

{2} Морской сборник, 1980, № 3, с. 112.

{3} В парусном флоте фрегатом назывался 3-мачтовый военный корабль с сильным артиллерийским вооружением.

{4} Корабль «Предистинация» пробыл в строю до 1712 г.

{5} Судостроение, 1972, № 12, с. 68, 69.

{6} Судно, нагруженное горючими и взрывчатыми веществами, которое поджигали и пускали по ветру или течению на неприятельские корабли.

{7} Близкий по названию Архангел Михаил был 52-пушечным кораблем в строился в Архангельске в 1712–1713 гг. (строитель В. Геренс).

{8} Началом судостроения в Петербурге считается закладка Ф. Скляевым в 1706 г. шнявы Надежда в Главном Адмиралтействе.

{9} Вместе с Ф. Скляевым Петр I разработал таблицу типовых главных размерений для кораблей различных классов («добрые пропорции»). Царским указом строжайше запрещалось отступать от этой таблицы (Быховский И. А. Петровские корабелы. Л., Судостроение, 1982, с. 42).

{10} Определение калибра орудий в весовых единицах в России было введено распоряжением Петра I. Вес чугунного ядра диаметром 2 дюйма (50,8 мм) стал соответствовать так называемому артиллерийскому фунту (около 1,2 торгового фунта). Таким образом, пушка вдвое большего калибра, в 4 дюйма, с этого времени называлась «восьмифунтовой» (имеется в виду кубическая зависимость объема и веса от диаметра ядра).

{11} Записки Ученого комитета Главного морского штаба. Ч. XII. Спб 1835, с. 67.

{12} [22.]

{13} [22, с. 294.]

{14} Плоскодонное судно.

{15} Курс парусного судна против ветра, когда угол между диаметральной плоскостью судна и направлением ветра менее 90°.

{16} Положение движущегося судна к ветру, при котором угол между диаметральной плоскостью корабля и направлением ветра лежит в пределах 90–180°.

{17} [22, с. 708.]

{18} При этом способе постройки судна максимальное внимание уделялось обеспечению продольной прочности корпуса.

{19} И. А. Быховский. Петровские корабелы. Л., Судостроение, 1982, с. 78.

{20} [22, ч. X, с. 63.]

{21} [22, с. 14.]

{22} Указатель правительственных распоряжений по морскому ведомству. Спб., 1826, с. 38.

{23} М. П. Лазарев. Документы. Т. 1. М., Военмориздат, 1952, с. 243.

{24} Указатель правительственных распоряжений по морскому ведомству. Спб., 1827, с. 18.

{25} Драфцман — чертежник, конструктор, рисовальщик. Это звание присваивалось лицам, окончившим Училище корабельной архитектуры.

{26} Тиммерман — старший корабельный плотник в парусном флоте.

{27} Указатель правительственных распоряжений по морскому ведомству. Спб., 1827, с. 18.

{28} Указатель правительственных распоряжений по морскому ведомству. Спб., 1827, с. 218.

{29} Там же, с. 246.

{30} В то время основным поставщиком морских орудий был Олонецкий завод.

{31} Н. А. Полонский. Парусные линейные корабли Черноморского флота — Судостроение, 1978, № 8.

{32} Построен в Англии в 1848 г. Водоизмещение 1713 т, мощность паровой машины 400 л. с., скорость полного хода 12 уз. Вооружение состояло из семи орудий среднего и малого калибра [26, т, 2, с. 157.].

{33} Фрегат середины XIX в. — 3-мачтовый корабль с двумя батарейными палубами (открытой и закрытой), предназначенный для действий на морских коммуникациях.

{34} В 1806 г. Охтинская частная верфь была взята в казну, стала государственной, получила название Охтинского Адмиралтейства, строила военные корабли. В 1896 г. Адмиралтейство передано в аренду на 35 лет акционерному обществу «Крейтон и К°» с обязательством переоборудовать завод и оставить по истечении срока аренды все постройки в пользу Морского министерства. Завод «Крейтон и К°» (так стало называться предприятие) просуществовал до 1913 г.

{35} Корвет — 3-мачтовый корабль с одной (открытой) батарейной палубой.

{36} Корветы «Новик», «Воевода» и «Боярин», клиперы «Пластун», «Джигит» и «Стрелок» — первые русские парусно-винтовые корабли, совершившие в 1882 г. кругосветное плавание.

{37} В годы первой русской революции над крейсером Память Азова взвился красный флаг. Его команда восстала против самодержавия. После жестокой расправы с восставшими царь приказал переименовать корабль и с 1907 по 1917 г. он назывался «Двиной».

{38} Имя «Витязь» имел и другой винтовой корвет, построенный в 1862 г. Строителем был корабельный инженер К. Арцеулов. В 1870–1871 гг. на нем плавал знаменитый путешественник и исследователь Н. Н. Миклухо-Маклай. В 1882 г. корвет был переименован в «Скобелев».

{39} [23, т. I, с. 441.]

{40} В. Б. Грибовский. Русские броненосные корабли переходного периода. — Судостроение, 1983, № 3, с. 58, 59.

{41} Мерная линия (или мерная миля) — участок моря точно определенной длины и направления, используемый для испытательных пробегов кораблей.

{42} Канонерская лодка — артиллерийский корабль, предназначенный для ведения боевых действий в прибрежных районах и на реках.

{43} ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 33, л. 332.

{44} Русалка строилась как улучшенный тип 2-башенной броненосной лодки для защиты Кронштадта и побережья Финского залива. Вступила в строй в 1868 г. Водоизмещение 1870 т. Длина 62,9 м, ширина 12,8 м. В 1892 г. Русалка переведена в класс броненосцев береговой обороны.

{45} Водоизмещение 6600 т. Вступил в строй в 1896 г.

{46} «Русалку» обнаружили водолазы ЭПРОНа в 1932 г. Корабль лежал на грунте вверх днищем на глубине 90 м.

{47} Броненосный крейсер Громобой водоизмещением 13220 т построен на 5 Балтийском заводе. Его вооружение четыре 8-дюймовых, двадцать два 1 6-дюймовых орудия, четыре торпедных аппарата.

{48} Во время русско-японской войны контр-адмирал К. П. Иессен командовал Владивостокским отрядом крейсеров.

{49} Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л., Судостроение, 1977, с. 36.

{50} С неподвижным броневым бруствером и вращающимся вместе с орудиями бронеколпаком.

{51} [34, с. 161.]

{52} [23, т. 1.]

{53} И. А. Быховский. Корабельных дел мастера. Л., Судпромгиз, 1961, с. 122.

{54} Точнее, главного командира Черноморского флота; так в то время назывался командующий флотом.

{55} Необходимо отметить, что из всей серии только часть лодок имела аккумуляторные батареи и электромоторы. Остальные лодки приводились в движение экипажем с помощью ножных педалей.

{56} Одна из подводных лодок Джевецкого («Кета») с аккумуляторной батареей и электродвигателем после переоборудования и модернизации участвовала в русско-японской войне (В. А. Молчанов. Возвращение из глубин. Л., Судостроение, 1982, с. 92).

{57} Позже вместо И. С. Горюнова в создании «Дельфина» принял участие А. Д. Долголенко.

{58} Судостроение, 1981, № 1, с. 48.

{59} В числителе — цифры, относящиеся к надводному, в знаменателе — к подводному положению.

{60} И. А. Быховский. Корабельных дел мастера. Л., Судпромгиз, 1961, с. 186.

{61} В ноябре 1918 г. подводные лодки «Минога» и «Макрель» были переведены на Каспий, вошли в состав Астрахано-Каспийской флотилии. Лодки приняли активное участие в боевых действиях против кораблей интервентов и белогвардейцев. «Миногой» командовал Ю. В. Пуаре, «Макрелью» — Г. А. Шредер. За мужество и героизм, проявленные в период боевых действий, рулевой «Макрели» М. В. Лашманов был награжден орденом Красного Знамени.

{62} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 183, л. 63.

{63} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 183, л. 63.

{64} Около 37 м.

{65} ЦГА ВМФ, ф. 401, оп. 3, д. 48, л. 46.

{66} До назначения на «Краб» А. А. Андреев командовал подводной лодкой «Карп», построенной для России на заводе Круппа в Германии. В конце 1913 г. на должность командира «Краба» был назначен окончивший Морскую академию капитан 2-го ранга Б. Н. Быков. Через год его сменил старший лейтенант Л. К. Феншоу.

{67} ЦГА ВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1868, л. 56.

{68} В 1935 г. «Краб» был поднят ЭПРОНом со дна моря. Его не стали восстанавливать, так как уже строили новые современные подводные заградители типа «Ленинец».

{69} H. А. Залесский. «Краб» — первый в мире подводный заградитель. Л., Судостроение, 1967, с. 99.

{70} Только две подводные лодки типа Барс (Змея и Кугуар) имели дизели проектной мощности. На других были установлены дизели по 250 или 420 л. с., в связи с чем скорость соответственно составляла 11 и 13 уз.

{71} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 183, л. 132.

{72} Морской сборник, 1975, № 2, с. 112.

{73} Судостроение, 1974, № 7, с. 57; И. А. Козлов, В. С. Шломин. Краснознаменный Северный флот. М., Воениздат, 1983, с. 28.

{74} [22, с. 382.]

{75} Вице-адмирал Корнилов. М., Воениздат, 1947, с. 11.

{76} Судостроение, 1978, № 6, с. 62.

{77} В 1871 г. главная база флотилии была перенесена из Николаевска-на-Амуре во Владивосток. Модель транспорта Манчжур ныне установлена на ростральной колонне при въезде во Владивосток на 28-м км шоссе. Колонна воздвигнута 20 июля 1960 г. в честь 100-летия основания города.

{78} Судостроение, 1982, № 9, с. 62.

{79} Судостроение, 1983, № 2, с. 70.

{80} В 1902 г. корабли получили новые названия: «Внимательный», «Внушительный», «Выносливый», «Властный», «Грозовой».

{81} В период русско-японской войны «Властным» командовал П. Н. Черкасов. В результате минной атаки «Властного» на внешнем рейде Порт-Артура был потоплен японский миноносец. В 1915 г. в Рижском заливе канонерская лодка «Сивуч» под командованием П. Н. Черкасова повторила подвиг «Варяга», вступив в неравный бой с германским крейсером «Аугсбург», а затем и двумя линейными кораблями — «Позен» и «Нассау». Экипаж «Сивуча» вместе с командиром геройски погиб, отстреливаясь до последнего снаряда.

{82} Судостроение, 1983, № 1, с. 51.

{83} Судостроение, 1982, № 3, с. 66.

{84} ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 319, л. 135–146.

{85} Судостроение, 1973, № 2, с. 59.

{86} P. M. Мельников. Крейсер 1 ранга Светлана. — Судостроение, 1980 № 2, с. 66.

{87} Заложен в 1913 г. в Ревеле.

{88} Судостроение, 1980, № 10, с. 67.

{89} В. П. Костенко в качестве сдаточного инженера завода участвовал на броненосце «Орел» 2-й Тихоокеанской эскадры в Цусимском бою. В книге А. С. Новикова-Прибоя «Цусима» Костенко выведен под фамилией Васильева. В советское время В. П. Костенко внес большой вклад в дело восстановления Балтийского флота [9, с. 170.].

{90} Горюнов известен также как один из инициаторов создания миноносцев с турбинными двигателями. Эту идею он высказал после проведения испытаний первого в русском флоте турбинного миноносца «Ласточка».

{91} Судостроение, 1980, № 11, с. 71.

{92} Корабль участвовал в первой мировой войне. В 1919 г. входил в состав белогвардейского флота как штабной. В ноябре 1920 г. уведен Врангелем в Бизерту.

{93} Броненосец «Двенадцать Апостолов» прожил долгую жизнь. С 1912 г. он стал минным блокшивом, в 1925 г. «сыграл» роль броненосца «Потемкин» в одноименном кинофильме С. А. Эйзенштейна (Судостроение, 1980, № 10, с. 66).

{94} В 1920 г. «Ростислав» затоплен белогвардейцами в Керченском проливе.

{95} Кондуктор — воинское звание сверхсрочнослужащих унтер-офицеров.

{96} В 1907 г. корабль был переименован в «Кагул», а с 1917 г. снова стал называться «Очаковым».

{97} С 1907 г. «Память Меркурия».

{98} В 1922 г. линейный корабль «Заря свободы» был разобран на металл.

{99} Строителем «Генерал-адмирала» Апраксина был корабельный инженер Скворцов. Ему помогал молодой инженер А. П. Шершов, впоследствии крупный ученый-кораблестроитель, инженер-вице-адмирал. В 1912 г. А. П. Шершов наблюдал за достройкой линкоров «Полтава» и «Гангут», а в 1916 г. был послан в Англию, где строился ледокол «Святогор» (позднее «Красин»). С первых дней Советской власти и до конца своей жизни А. П. Шершов много сил и энергии отдавал делу отечественного кораблестроения.

{100} «Алмаз» — единственный из русских крейсеров, сумевший после Цусимского боя прорваться во Владивосток. Крейсером командовал капитан 2-го ранга И. И. Чагин.

{101} Судостроение, 1966, № 7, с. 68.

{102} Контрминоносец — корабль, предназначенный для ведения борьбы с миноносцами противника.

{103} Судостроение, 1982, № 10, с. 66–68.

{104} Судостроение, 1983, № 3, с. 63–66.

{105} Судостроение, 1983, № 4, с. 68–70.

{106} Судостроение, 1982, № 6, с. 56.

{107} Судостроение, 1982, № 7, с. 64–68.

{108} «Финн», «Эмир Бухарский» и «Москвитянин» были переведены с Балтики на Каспий в 1918 г.

{109} Боевая летопись русского флота. М., Воениздат, 1958.

{110} И. Ф. Цветков. Линкор «Октябрьская революция». Л., Судостроение, 1983, с. 16.

{111} И. Ф. Цветков. Линкор «Октябрьская революция». Л., Судостроение, 1983, с. 17.

{112} Головной броненосец «Цесаревич» заложен в 1899 г. в Тулоне (Франция), в январе 1901 г. спущен на воду. Вступил в строй в 1903 г. Участвовал в русско-японской войне; после боя в Желтом море в сентябре 1904 г. прорвался в китайский порт Киао-Чао, где был интернирован. В 1917 г. переименован в «Гражданин». Участник Ледового похода из Гельсингфорса в Кронштадт. В 1924 г. разобран на металл.

{113} История русско-японской войны. Т. 5. Спб., 1909, с. 1043.

{114} И. Ф. Цветков Линкор «Октябрьская революция». Л., Судостроение, 1983, с. 19.

{115} История русско-японской войны. Т. 5. Спб., 1909, с. 1043.

{116} История русско-японской войны. Т. 5. Спб., 1909, с. 1043.

{117} История русско-японской войны. Т. 5. Спб., 1909, с. 1043.

{118} Крейсер Изумруд строился на Невском заводе в Петербурге.

{119} История русско-японской войны. Т. 5. Спб., 1909, с. 1045.

{120} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 39, л. 5.

{121} [9, с. 97.]

{122} Принят в состав флота в 1912 г. Участвовал в первой мировой войне и Февральской революции. Вместе с другими кораблями в 1918 г. перешел из Гельсингфорса в Кронштадт (Ледовый поход). Подвергся атаке английских торпедных катеров в 1919 г., торпедирован ими, но остался на плаву. В 1923 г. разобран на металл.

{123} [34, с. 225.]

{124} Ю. Г. Степанов, И. Ф. Цветков. Эскадренный миноносец «Новик». Л., Судостроение, 1981, с. 17.

{125} Договорную стоимость корабля выплачивали заводу-строителю поэтапно, по мере завершения и сдачи заказчику (в том числе Комиссии) отдельных механизмов и устройств, а затем и корабля в целом.

{126} Гальванер — рядовой специалист для обслуживания артиллерийской электротехники на кораблях.

{127} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 21-а, л. 22.

{128} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 21-а, л. 22.

{129} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 21-а, л. 20.

{130} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 21-а, л. 47.

{131} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 21-а, л. 50.

{132} ЦГА ВМФ, ф. 455, оп. 1, д. 21-а, л. 60.

{133} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 21-а, л. 41.

{134} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 335-а, л. 72, 73.

{135} В 1911 г. МТК был упразднен, его функции переданы ГУК.

{136} В течение 1914–1915 гг. Новиком было выставлено 542 мины.

{137} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 183, л. 66.

{138} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 233, л. 4, 5.

{139} В 1904 г. «Стерегущий», получивший в неравном бою с японскими миноносцами серьезные повреждения, был затоплен двумя оставшимися в живых матросами, которые погибли вместе с ним. В бою на Кассарском плесе 1 октября 1917 г. «Гром» получил тяжелые повреждения и стал тонуть. Команду сняла канонерская лодка «Храбрый». Вражеский корабль, пытавшийся взять «Гром» на буксир, потопил торпедой минно-машинный старшина Ф. Е. Самончук, затем взорвал свой корабль (Боевой путь советского ВМФ М., Воениздат, 1974, с. 11).

{140} Эскадренный миноносец «Энгельс» погиб 24 августа 1941 г. при сопровождении каравана судов в составе пяти транспортов, гидрографического судна «Гидрограф» и ледокола «Октябрь». Эсминцы «Артем» и «Володарский» погибли во время перехода флота из Таллина в Кронштадт.

{141} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 233, л. 8, 9.

{142} В 1918 г. старшим помощником на эсминце «Изяслав» был И. С. Исаков, впоследствии видный советский военачальник, Адмирал Флота Советского Союза, Герой Советского Союза, член-корреспондент АН СССР.

{143} В 1917 г. А. В. Домбровский, будучи командиром линкора «Полтава», безоговорочно перешел на сторону трудового народа. В мае 1920 г. он был назначен начальником Морских Сил Черного и Азовского морей. За умелое руководство защитой от белогвардейцев и интервентов подступов к Донбассу Домбровскому была объявлена благодарность РВС Южного фронта за подписью М. В. Фрунзе. В 1920–1925 гг. А. В. Домбровский возглавлял Главный штаб РККФ, а затем перешел на преподавательскую работу.

{144} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 183, л. 35.

{145} Судостроение, 1984, № 8, с. 61.

{146} ЦГА ВМФ., ф. 425, оп. 1, д. 183, л. 35, 36.

{147} В честь побед, одержанных русским флотом под командованием адмирала Ф. Ф. Ушакова, корабли этой серии были названы «Керчь», «Гаджибей», «Калиакрия», «Цериго», «Занте», «Фидониси», «Корфу» и «Левккс».

{148} [33, с. 56.]

{149} Эсминец «Калиакрия» был поднят со дна бухты водолазами ЭПРОНа в 1925 г. 24 августа 1929 г. корабль под именем «Дзержинский» вошел в состав Черноморского флота.

{150} Стрингеры — продольные связи набора корпуса корабля.

{151} [34, с. 219.]

{152} Наблюдение за строительством линейного корабля «Императрица Екатерина II» осуществлял на заводе полковник Н. И. Егоров (ГУК).

{153} [20.]

{154} В Бизерте этот линкор, переименованный в «Генерал Алексеев», находился до середины 30-х годов, после чего был сдан на слом. В 1944 г. орудия линкора были установлены немцами на одной из береговых батарей о-ва Джерси (Судостроение, 1983, № 5, с, 60).

{155} В. Г. Симоненко. Военное кораблестроение в России в 1901–1917 гг. — Судостроение, 1974, № 7, с. 56.

{156} С. С. Хесин. Моряки в борьбе за советскую власть. М., Наука, 1977, с. 11.

{157} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д, 253, л. 355.

{158} Эльпидифоры — небольшие плоскодонные десантные пароходы водоизмещением около 1000 т были заказаны Морским министерством в феврале 1917 г. николаевскому заводу «Руссуд». Они были вооружены 130-мм орудиями. Могли принимать 120 чел. Скорость не превышала 10 уз. Постоянная комиссия испытала и приняла в 1917–1919 гг. шесть таких пароходов (три из которых были уведены белогвардейцами за границу).

{159} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 253, л. 355.

{160} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 293, л. 372.

{161} Механический отдел ГУК.

{162} Член Постоянной комиссии по механической части.

{163} ЦГА ВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 293, л. 1.

{164} Красный флот, 1925, № 8, с. 5.

{165} Так назывался Балтийский флот до 9 янв. 1935 г.

{166} В. И. Ленин. Военная переписка (1917–1920). М., Воениздат, 1956, с. 256.

{167} КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 2. М., Госполитиздат, 1970, с. 265.

{168} Через некоторое время «Орлица» была переоборудована в торговое судно «Совет».

{169} ЦГА ВМФ. Приказ по флоту и морскому ведомству от 13 марта 1924, № 13.

{170} Морской сборник, 1970, № 10, с. 54.

{171} А. С. Селяничев. Великий подвиг Балтики. М., Просвещение 1968 с. 110.

{172} М. В. Фрунзе. Избранные произведения. Т. 2. М., Воениздат 1957 с. 391.

{173} [10, с. 45.]

{174} Боевой путь советского Военно-Морского Флота. М., Воениздат, 1967.

{175} ЦГА ВМФ, ф. Р-890, оп. 1, д. 1, л. 5, 6.

{176} Бывший «Светлана», позднее «Профинтерн» и с 1939 г. «Красный Крым». В 1929 г. крейсер и линкор «Парижская коммуна» («Севастополь») были переведены с Балтийского на Черное море.

{177} Управления кораблестроения флота, Комнаба и др.

{178} ЦГА ВМФ, ф. Р-890, оп. 1, д. 1, л. 5, 6.

{179} Судостроение, 1973, № 2, с. 66.

{180} ЦГА ВМФ, ф. Р-890, оп. 1, д. 1, л. 68.

{181} ЦГА ВМФ, ф. Р-890, оп. 1, д. 1, л. 55.

{182} В 1933–1936 гг. «Войков» и «Сталин» перешли на Дальний Восток.

{183} 4 ноября 1944 года крейсеру «Красный Крым» была оказана честь возглавить флот, входивший в бухту освобожденного Севастополя.

{184} [26, т. 6, с. 39.]

{185} Н. Г. Флеров. Корабль имени Революции. М. ДОСААФ, 1967.

{186} [16, с. 162.]

{187} [26, т. 7, с. 277.]

{188} [7, № 8, с. 16.]

{189} Литерно-цифровые наименования «Д-1», «Д-2», «Д-3» подводные лодки получили в сентябре 1934 г.

{190} [10, с. 45, 46.]

{191} На некоторых подводных лодках типа «Декабрист» кроме 100-мм орудия была установлена и 45-мм пушка.

{192} По данным приемного акта «Декабриста».

{193} [Ю, с. 46.]

{194} В состав ЭОН-1 входили эсминцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», подводные лодки «Д-1» и «Д-2».

{195} [15, с. 78.]

{196} А. Г. Головко. Вместе с флотом. М., Воениздат, 1960, с. 10.

{197} Старшим на борту «Д-3» был командир дивизиона К. Н. Грибоедов.

{198} [15, с. 83, 84.]

{199} И. А. Колышкин был удостоен звания Героя Советского Союза первым из советских подводников — участников войны с фашистской Германией за участие в потоплении восьми транспортов и сторожевого корабля (Морской сборник, 1982, № 1, с. 76). В послевоенные годы И. А. Колышкин несколько лет служил в Постоянной комиссии.

{200} [16, с. 195.]

{201} [10, с. 145.]

{202} Г. Н. Холостяков. Вечный огонь. М., Воениздат, 1976, с. 32.

{203} [9, с. 172.]

{204} Некоторые серии подводных лодок типа «Л» не имели торпедных аппаратов в корме.

{205} Морской сборник, 1983, № 6, с. 71.

{206} Судостроение, 1981, № 2, с. 64.

{207} Судостроение, 1981, № 7, с. 63.

{208} С. С. Могилевский в послевоенные годы продолжительное время служил в Постоянной комиссии.

{209} [9, с. 273, 284.]

{210} Краснознаменный Балтийский флот, 1934, 31 янв.

{211} Позже эта лодка плавала под номером «Щ-101».

{212} Морской сборник, 1978, № 7, с. 61.

{213} Судостроение, 1975, № 7, с. 82.

{214} «Судостроение, 1981, № 2, с. 64.

{215} А. В. Басов. Флот в Великой Отечественной войне. М., Наука, 1980, с. 35.

{216} Работами по подкреплению «Щ-423» для обеспечения безопасности плавания во льдах руководил военный инженер 2-го ранга А. И. Дубравин [10, с. 74.]

{217} [10, с. 74–77.]

{218} [10, с. 356.]

{219} [9, с. 172.]

{220} Судостроение, 1975, № 7, с. 81.

{221} В 1959–1969 гг. вице-адмирал Г. И. Щедрин возглавлял Постоянную комиссию государственной приемки кораблей ВМФ.

{222} Подводными лодками командовали: «С-51» — капитан 3-го ранга И. Ф. Кучеренко (на ее борту находился командир дивизиона Герой Советского Союза А. В. Трипольский), «С-54» — капитан-лейтенант Д. К. Братишко, «С-55» — капитан 3-го ранга Л. М. Сушкин.

{223} [26, т. 7, с. 210.]

{224} «С-11» подорвалась на мине осенью 1941 г. Часть экипажа была спасена проходившим мимо катером. Три человека выбрались из кормового отсека через торпедные аппараты. Около 8 ч. они плыли до берега, сумели спастись. После войны в 1955 г. «С-11» была поднята со дна моря спасательной службой флота.

{225} В послевоенные годы Н. Т. Зиновьев служил в Постоянной комиссии. В 1963 г. за освоение новой техники награжден орденом Ленина.

{226} Подводная лодка «П-1» погибла в сентябре 1941 г. на переходе из Кронштадта в Ханко. Лодка была загружена боеприпасами и продовольствием для защитников военно-морской базы.

{227} [10, с. 50.]

{228} Морской сборник, 1982, № 10, с. 57.

{229} ЦГА ВМФ, ф. 890, оп. 1, д. 114, л. 29.

{230} Лодка вступила в строй 11 декабря 1937 г. под номером «М-88» [26, т. 5, с. 64.].

{231} [9, с. 173.]

{232} Во время войны на отдельных подводных лодках типа «К» минные шахты были переоборудованы под топливные цистерны, что увеличивало дальность плавания и автономность этих лодок.

{233} Морской сборник, 1975, № 12, с. 68.

{234} А. И. Родионов. Ударная сила флота. М., ДОСААФ, 1977, с. 24.

{235} [10, с. 52.]

{236} [6, с. 18.]

{237} Впоследствии капитан 1-го ранга, автор книги «Корабли нашей юности».

{238} Героические корабли российского и советского ВМФ. М., Воениздат, 1981, с. 168.

{239} Аббревиатура образована из начальных букв Андрей Николаевич Туполев.

{240} В. И. Никитин. Катера пересекают океан. Лениздат, 1980, с. 37.

{241} Буква Г в аббревиатуре означает глиссерныи.

{242} Морской сборник, 1976, № 8, с. 59.

{243} Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского, инв. № 216/5, л. 34.

{244} Героические корабли российского и советского ВМФ. М., Воениздат, 1981, с. 168.

{245} Водоизмещение серийных катеров достигало 17 т, максимальная скорость 55 уз, длительная скорость хода 40–45 уз, мощность двигателя в зависимости от их модификации — до 1250 л. с., экипаж 6 чел.

{246} Были выпущены катера этого типа («СМ-3») со стальным корпусом.

{247} [16, с. 210.]

{248} В послевоенные годы капитан 1-го ранга Б. П. Ущев служил в Постоянной комиссии.

{249} В. И. Ачкасов, Н. Б. Павлович. Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1973, с. 270.

{250} [3, с. 269.]

{251} [5, с. 74.]

{252} [2, с. 67.]

{253} [3, с.» 233.]

{254} Боевой путь советского Военно-Морского Флота. М., Воениздат, 1974, с. 349.

{255} [9, с. 170.]

{256} Морской сборник, 1978, № 7, с. 70.

{257} Г. И. Хорьков. Советские надводные корабли в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1981, с. 15.

{258} [6, с. 16.]

{259} [7, № 8, с. 19.]

{260} [15, с. 97.]

{261} Изобретателем трала является офицер русского флота К. Ф. Шульц.

{262} [13, с. 68.]

{263} С. Е. Захаров, М. Н. Захаров, В. Н. Багров и др. Тихоокеанский флот. М., Воениздат, 1966, с. 135.

{264} [6, с. 16.]

{265} Из 108 442 мин, выставленных на наших морских театрах, на Балтийском море насчитывалось более 70 %.

{266} Судостроение, 1978, № у, с. 62.

{267} Судостроение, 1980, № 10, с. 66.

{268} Морской сборник, 1977, № 10, с. 112.

{269} Для упрощения технологии постройки.

{270} Н. Г. Кузнецов. Курсом к победе. М., Воениздат, 1972, с. 81.

{271} Судостроение, 1978, № 7, с. 62.

{272} [16, с. 166.]

{273} [17, с. 310.]

{274} Военно-исторический журнал, 1973, № 10, с. 28.

{275} [14, с. 261.]

{276} Авиацией Балтийского флота в период войны командовал генерал-майор авиации М. И. Самохин.

{277} [9 с. 219.]

{278} [15, с. 157.]

{279} [15, с. 191.]

{280} [3, с. 223.]

{281} [3, с. 273.]

{282} Морской сборник, 1974, № 11, с. 72.

{283} Правда, 1974, 7 июля.

{284} Морской сборник, 1983, № 7, с. 64.

{285} Такое соотношение сохранялось до марта 1936 г., когда Советом Труда и Обороны было принято постановление «О постройке серийных эскадренных миноносцев», которым более чем вдвое было увеличено задание на строительство кораблей этого класса.

{286} [9, с. 170.]

{287} Судостроение, 1971, № 4, с. 48.

{288} [1, с. 184.]

{289} Г. И. Хорьков. Советские надводные корабли в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1981, с. 261.

{290} Советские Вооруженные Силы. М., Воениздат, 1978, с. 193.

{291} [9, с. 191.]

{292} Обстановка сложилась так, что было принято решение снять экипаж с «Гневного», а корабль уничтожить (Нева, 1982, № 4).

{293} Капитан 1-го ранга В. Р. Новак в послевоенное время служил в Постоянной комиссии.

{294} [4, с. 15.]

{295} А. Б. Тухов бежал из плена, вступил в партизанский отряд и сражался с врагом до марта 1944 г. Он погиб в бою близ местечка Голованевск [4.].

{296} [12.]

{297} Контр-адмирал С. С. Ворков в послевоенные годы некоторое время служил в Постоянной комиссии.

{298} [16, с. 183.]

{299} Имя и лучшие традиции эсминца «Гремящий» унаследовал современный большой противолодочный корабль Краснознаменного Северного флота.

{300} Судостроение, 1975, № 5, с. 16.

{301} Во время ремонта в 1943 г. были установлены еще два универсальных 100-мм орудия; 45-мм орудия заменили десятью 37-мм автоматами.

{302} По современной терминологии — командиры боевых частей и начальники служб.

{303} Акт о приемке крейсера «Молотов» был подписан за семь дней до начала Великой Отечественной войны.

{304} Судостроение, 1977, № 10, с. 70.

{305} Судостроение, 1990, № 2, с. 65.

{306} Морской сборник, 1973, № 13, с. 112.

{307} [9, с. 226.]

{308} Морской сборник, 1976, № 11, с. 63.

{309} [8.]

{310} Судостроение, 1977, № 3, с. 50.

{311} Записки по гидрографии, 1977, № 198, 199.

{312} [5, с. 74.]

{313} Судостроение, 1977, № 3, с. 52.

{314} [1, с. 325.]

{315} [17, с. 327.]

{316} М. М. Лобанов. Начало советской радиолокации. М., Советское радио, 1975, с.

{317} Морской сборник, 1974, № 12, с. 77.

{318} [19, с. 18.]

{319} [5, с. 74.]

{320} Позже их стали называть государственными испытаниями.

{321} [5, с. 72.]

{322} [5, с. 73.]

{323} [6, с. 18.]

{324} [7,8, с. 18.]

{325} [14, с. 92.]

{326} Б. В. Никитин. Катера пересекают океан. Лениздат, 1980, с. 107.

{327} Судостроение, 1975, № 4, с. 68.

{328} [21, с. 77.]

{329} [32, с. 68–72.]

{330} Судостроение, 1975, № 4, с. 71.

{331} [21, с. 77.]

{332} Судостроение, 1973, № 2, с. 55.

{333} [21, с. 77.]

{334} Судостроение, 1974, № 2, с. 62.

{335} Судостроение, 1974, № 2, с. 60.

{336} [32.]

{337} Б. В. Никитин. Катера пересекают океан. Лениздат, 1980, с. 107.

{338} [30, с. 59.]

{339} Б. А. Ткаченко. История размагничивания кораблей советского Военно-Морского Флота. Л., Наука, 1981, с. 76.

{340} Морской сборник, 1971, № 2, с. 88.

{341} Судостроение, 1975, № 7, с. 79.

{342} Судостроение, 1975, № 7, с. 79.

{343} [30,с. 58.]

{344} [30, с. 237.]

{345} Морской сборник, 1976, № 9, с. 112.

{346} Н. Г. Кузнецов. Курсом к победе. М., Воениздат, 1972, с. 315.

{347} Судостроение, 1971, № 5, с. 45.

{348} Б. В. Никитин. Катера пересекают океан. Лениздат, 1980, с. 109.

{349} 18 июня 1943 г. приказом народного комиссара ВМФ подводной лодке М-200, построенной на средства семей североморцев, присвоено имя Месть.

{350} Морской сборник, 1971, № 2. с. 90.

{351} А. В. Басов. Флот в Великую Отечественную войну. М., Наука, 1980, с. 35.

{352} От англ, слов: lend — давать взаймы и lease-сдавать в аренду.

{353} История второй мировой войны 1941–1945 гг. Т. 3, М., Воениздат, 1974.

{354} Военно-исторический журнал, 1977, № 7, с. 52.

{355} Советская военная энциклопедия. Т. 4. М, Воениздат, 1977, с. 599.

{356} По приходе в СССР пулеметы были демонтированы из-за их низких боевых качеств.

{357} Боевой путь советского Военно-Морского Флота. М., Воениздат, 1974, с. 486.

{358} [24, с. 29.]

{359} [24, с. 30.]

{360} М. М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники. М., Воениздат, 1982, с. 195.

{361} М. М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники. М., Воениздат, 1982, с. 193.

{362} [29, с. 80.]

{363} Судостроение, 1984, № 1, с. 56.

{364} С. Борзенко, К. Непомнящий. Визит дружбы. М., Воениздат, 1956, с. 10.

{365} Красная звезда, 1983, 21 окт.

{366} [24, с. 29.]

{367} Это название унаследовано от подводной лодки Челябинский комсомолец, построенной в годы войны на средства молодежи Челябинской обл.

{368} Морской сборник, 1975, № 11, с. 128.

{369} РДП — работа дизеля под водой.

{370} М. М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники. М., Воениздат, 1982, с. 202.

{371} [8, с. 259.]

{372} [27, с. 53.]

{373} В составе экипажа первой атомной подводной лодки были офицеры Л. Жильцов, Г. Белешов, Б. Акулов (впоследствии контр-адмиралы), В. Рудаков (впоследствии вице-адмирал), М. Лодяков, Л. Романенко, Е. Золотарев, А. Шурыгии, В. Мамлов, И. Колтон, И. Бечик и др.

{374} [27, с. 41.]

{375} Правда, 1968, 28 июля.

{376} [16, с. 240.]

{377} [16, с. 242.]

{378} Правда, 1962, 20 июля.

{379} Красная звезда, 1982, 20 июля.

{380} [15, с. 244.]

{381} [15, с. 233, 234.]

{382} Морской сборник, 1976, № 2, с. 62.

{383} Морской сборник, 1978, № 7, с. 3.

{384} Красная звезда, 1983, 17 сент.

{385} Красная звезда, 1968, 13 июля; Морской сборник, 1968, № 11 с 21–25.

{386} [25, с. 194.]

{387} Красная звезда, 1980, 18 апр.

{388} [26, т. 4, с. 519.]

{389} Красная звезда, 1983, 7 апр. и 21 июня.

{390} [16, с: 276.]

{391} Морской сборник, 1973, № 6, с. 3.

{392} Морской сборник, 1975, № 7, с. 5.

{393} [24, с. 13.]

{394} Морской сборник, 1973, № 2, с. 21.

{395} [26, т. 4, с. 437.]

{396} Красная звезда, 1973, 3 июля и 4 авг.

{397} [26, т. 4, с. 438.]

{398} Красная звезда, 1983, 31 июля.

{399} [1, с. 261.]

{400} Морской сборник, 1972, № 9, с. 35.

{401} Морской сборник, 1976, № 11, с. 20.

{402} Морской сборник, 1973, № 11, с. 1.

{403} [1, с. 262.]

{404} Морской сборник, 1976, № 6, с. 17.

{405} Красная звезда, 1976, 15 авг.

{406} Красная звезда, 1983, 30 июня; Морской сборник, 1983, № 9 с 14.

{407} Красная звезда, 1983, 11 окт.

{408} Морской сборник, 1979, № 6, с. 17.

{409} Красная звезда, 1981, 4 февр.

{410} [15, с. 241.]

{411} Морской сборник, 1973, № 6, с. 39.

{412} Красная звезда, 1983, 2 июля; Морской сборник, 1983, № 9, с. 9.

{413} [27, с. 13.]

{414} Морской сборник, 1976, № 9, с. 18.

{415} Морской сборник, 1983, № 9, с. 14.

{416} Страж Балтики, 1974, 18 дек.

{417} [9, с. 311.]

{418} Морской сборник, 1978, № 5, с. 24.

{419} Морской сборник, 1977, № 12, с. 20.

{420} Красная звезда, 1983, 3 февр.

{421} Красная звезда, 1983, 15 марта.

{422} Первый корабельный вертолет испытывался на балтийском крейсере «Максим Горький» в декабре 1950 г. летчиками-испытателями Д. Ефремовым и Е. Гридюшко (Морской сборник, 1981, № 4, с. 68).

{423} [26, т. 5, с. 414.]

{424} Морской сборник, 1971, № 3, с. 6.

{425} Морской сборник, 1972, № 8, с. 27; 1976, № 11, с. 21.

{426} Морской сборник, 1975, № 3, с. 20.

{427} Красная звезда, 1980, 13 февр.

{428} Морской сборник, 1979, № 11, с. 1.

{429} Красная звезда, 1983, 24 февр.

{430} Морской сборник, 1983, № 9.

{431} [26, т. 3, с. 55, 56.]

{432} Судостроение, 1982, № 5, с. 51.

{433} Красная звезда, 1984, 13 окт.

{434} [16, с. 236.]

{435} Красная звезда, 1973, 12 авг.

{436} Красная звезда, 1975, 21 авг.

{437} Красная звезда, 1983, 10 сент.

{438} Морской сборник, 1977, № 11, с. 128.

{439} Красная звезда, 1983, 20 июля.

{440} Морской сборник, 1974, № 7, с. 23.

{441} Красная звезда, 1983, 24 авг.

{442} [6, с. 45.]

{443} Первое судно на подводных крыльях было спроектировано в 1891 г. русским изобретателем С. А. Ламбертом [26, т. 4, с. 353.].

{444} Первое советское судно на воздушной подушке «Л-1» испытывалось в 1934 г., второе «Л-5» — в 1936 г. На испытаниях судно развило скорость хода 130 км/ч. «Л-5» двигался не только над водной поверхностью, но и над сушей (Б. В. Никитин. Катера пересекают океан. Лениздат, 1980, с 85, Судостроение, 1981, № 2, с. 64).

{445} Правда, 1980, 10 янв.; Красная звезда, 1980, 6 марта.

{446} Записки по гидрографии, 1972, № 189, с. 7, 8.

{447} Морской сборник, 1971, № 3, с. 29.

{448} Красная звезда, 1983, 1 марта.

{449} [6, с. 45.]

{450} Морской сборник, 1975, № 11, с. 39.

{451} Морской сборник, 1974, № 11, с. 72.

{452} Правда, 1974, 7 июля.

{453} Морской сборник, 1980, № 1, с. 86.

{454} Морской сборник, 1976, № 1, с. 16, 17.

{455} Красная звезда, 1983, 7 янв.

{456} Морской сборник, 1974, № 7, с. 32.

{457} Красная звезда, 1981, 10 марта.

{458} Красная звезда, 1983, 13 дек.

{459} Морской сборник, 1983, № 7, с. 98.

{460} Записки по гидрографии, 1977, № 198, 199, с. 41.

{461} Имеется в виду плавание военных шлюпов «Восток» и «Мирный» под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева.

{462} Морской сборник, 1983, № 12, с. 78.

{463} [28, с. 71–81.]

{464} Красная звезда, 1984, 23 фев.; Морской сборник, 1984, № 6, с. 51.